DE3118501A1 - Sicherheitsvorrichtung fuer eine diesel-einspritz-brennkraftmaschine mit abgasturbolader - Google Patents
Sicherheitsvorrichtung fuer eine diesel-einspritz-brennkraftmaschine mit abgasturboladerInfo
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Description
Sicherheitsvorrichtung für eine Diesel-Einspritz-Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung
für eine Diesel-Einspritz-Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader, mit einem Fehlerdetektor, der bei Auftreten eines
Fehlers ein Belüftungsventil für einen an sich ladedruckabhängigen Vollastansehlag für das Regelglied der Einspritzpumpe
steuert.
Bei einer bekannten Sicherheitsvorrichtung dieser Art
spricht der Fehlerdetektor auf eine überhöhte Temperatur der Abgase (US-PS 4 157 701). Die Abgastemperatur ist für
den bei einer aufgeladenen Diesel-Brennkraftmaschine besonders kritischen Fehler, einem zu hohen Ladedruck, ein
ungenauer und träger Indikator. Ein derartiger Fehler tritt beispielsweise bei einem Abgasturbolader, bei dem
eine lader- bzw. turbinenseitige Bypass-Regelung de maximalen Ladedruck begrenzt, dann auf, wenn das hierfür verwendete
Bypass-Ventil ausfällt. Die Folge eines zu hohen Ladedrucks können Triebwerkschäden sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eii. Sicherheitsvorrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die sicher und schnell auf eine überhöhung des L<-^edrucks
anspricht.
BAD ORIGINAL
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der Fehlerdetektor ein mit dem Ladedrück beaufschlagter Drucksensor
ist, der bei einem überhöhten Ladedruckwert anspricht.
Ein derartiger Drucksensor reagiert unmittelbar und schnell auf einen zu hohen Ladedruck und steuert in diesem
Fall augenblicklich das Belüftungsventil, so daß der Vollastanschlag zurückgenommen wird und damit die maximale
Einspritzmenge verringert wird* Durch diese verblüffend einfache Maßnahme können Triebwerkschäden in der Mehrzahl
der auftretenden Fehler vermieden werden.
,und durch
Die durch einen Sensor ausgelöste Zurücknahme des Anschlags
für das Regelglied der Einspritzpumpe verursachte
,an sich Drehmomentverringerurtg der Brennkraftmaschine ist'aus der
DE-AS 21 55 420 bekannt. Dabei wird wie bei der Erfindung ein Belüftungsventil für den Vollastanschlag gesteuert. Es
ist ferner eine Sicherheitsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
bekannt (DE-Gm Jk37 6T4), die bei einem
unzulässig hohen Ladedruck den Vollastanschlag für das Regelglied der Einspritzpumpe zurücknimmt. Hierzu wird ein
Stellmotor verwendet. Auch ist es bekannt (DE-OS 27 09 667), ein vom Ladeluftdruck beaufschlagbares Stellglied
zur Anpassung der Regl^rkennlinie entsprechend dem sich ändernden Ladeluf.tdruck bei einem überhöhten Ladeluftdruck
zu belüften. Keine der genannten Druckschriften zeigt die erfindungsgemäße Maßnähme, den ladedruckabhängigen
Vollastanschlag bei einem unzulässig hohen Ladedruck zu belüften.
Keine der Druckschriften beschäftigt sich auch mit einem
weiteren Problem,, das durch die Erfindung gelöst wird. Ein üblicher Drucksensor besitzt im Idealfall keine Schalthysterese.
Das bedeutet, daß er bei Überschreiten seines Ansprechwerts die Belüftung des Vollastanschlags veranlaßt
BAD ORIGINAL
und diese bei Unterschreiten seines Anspreehwerts sofort
wieder* beendet. Da durch die Belüftung des Vollastanschlags
häufig relativ rasch der Ansprechwert unterschritten wird, wird die Belüftung ebenso schnell beendet.
Sofern ein Fehler wie der eingangs genannte Ausfall des Bypass-Regelventils vorliegt, steigt der Ladedruck bei Beendigung
der Belüi\ ng sofort wieder über den Ansprechwert an, woraufhin sofort wieder die Belüftung des Vollastanschlags
einsetzt* Die Folge davon ist ein sog. Sägen und damit verbunden eine 8äufige Üfeerschreitung eines für die
Brennkraftmaschine kritischen Ladedruckwerts. Durch eine
!Weiterbildung der Erfindung kann dieses Problem auf überraschend
einfach« Weige beseitigt Worden. Hierzu besitzt
der Drucksensor ein® Änsprechhjrsterese derart, daß er das
Belüftungsventil erst weit unter einem Normalwert des Ladedrucks wieder unwirksam schaltet. Der Ladedruck kann
ggfo erst dann wieder ansteigen, wenn das Belüftungsventil
wieder geschlossen isfc. Hierzu muß der Ladedruck jedoch erheblich abgefallen sein. Dadurch wird eine erhebliche
Verlängerung der Anstieg- und Abfallpörioden des Ladedrucks erzielt, wodurch der kritische Ansprechwert des
Drucksensors wesentlich-"seltener überschritten wird.
Der Drucksensor und das Beiü-f!tungsventil können in verschiedener
Weise zusammenwirken.. Der drucksensor kann ein
elektrisches Signal erzeugen und ein 41ektromagnetisries
Belüftungsventil ^steuern., Diese* Lösung zeichnet sich durch
konstruktive Einfachheit aus»
Ferner können der ßruoicseiisor und das Belüftungsventil
einstückig als Dreiwegeventil ausgebildet sei. Die beiden
Zufuhr-Anschlüsse sind mit" dem Ladedruck bzw. mit atmo>sphärischem
Druck beaufschlagt* Der^Abführ-Ansehl % steht
mit dem Vollastanschlag in Verbindung. Ein Doppelventilglied für die beiden Zuführanschlüsse!hält den Anschluß
* und ggf. zugleich eine akustische und/oder optische Warnanzeige ■ ;..
zum Ladedruck unter der Wirkung einer Feder entgegen dem
Ladedruck bis zum Ansprechwert des Ladedrucks offen und verschließt den Anschluß zur Atmosphäre. Bei und über dem
Ansprechwert des Ladedrucks verschließt das Doppelventilglied den Anschluß zum Ladedruck und Öffnet den Anschluß
zur Atmosphäre. Diese Lösung ist besonders kostengünstig
und störsicher. '
Zur Erhöhung der Sicherheit kann in einem Gaskanal der Brennkraftmaschine ein Abblaseventil angeordnet sein, das
den Ladedruck auf einen über dem Ansprechwert des Drucksensörs liegenden maximalen Weft begrenzt. Es hat sich gezeigt,
daß insbesondere bei hoch aufgeladenen Diesel-Brennkraftmaschinen durch die Zurücknahme des Vollastanschlags
nicht in jedem Fall eine ausreichende Ladedruck- und damit Drehmomentreduzierung erreicht werden kann.
Durch die Verwendung eines Abblaseventils kann nun das überschreiten des Ladedruck-Maximalwerts mit Sicherheit
vermieden werden.· Zwar ist es bekannt (US-PS 3 913 542) mit Hilfe.eines Abblaseventils den Ladedruck einer turbogeladenen
Brennkraftmaschine auf einem konstanten Wert zu halten. Das Abblaseventil dient jedoch dabei nicht als
Sicherheitsvorrichtung, die nur im Fehlerfalle wirksam ist, sondern ist stets, d. h. auch unter normalen Betriebsbedingungen
wirksam. Eine besondere Sicherheitsvorrichtung bei Auftreten eines Fehlers ist nicht vorgesehen.
Das Abblaseventil kann in verschiedener Weise angeordnet werden. So ist es möglich, dieses Ventil zwischen der
Brennkraftmaschine und der Turbine parallel zu dem in der Regel vorgesehenen Bypass-Ventii anzuordnen. Demgegenüber
läßt sich eine Erhöhung der Genauigkeit hinsichtlich des Einsatzpunkts auf einfache Weise dadurch erzielen, daß das
Abblaseventil im Ansaugkanal zwischen dem Lader des Abgasturboladers und der Brennkraftmaschine liegt und beim
maximalen Wert des Ladedrucks Öffnet. Alternativ oder ergänzend zu'einem derartigen Abblaseventil kann im Ansaugkanal
vor oder nach dem Lader auch eine Drosselklappe angeordnet sein, die beim maximalen Wert des Ladedrucks
eingeschaltet wird.
BAD ORfGiNAL
Eine weitere Verbesserung des Zusammenspiels von Drucksensor und diesem Abblaseventil hinsichtlich der Wirksamkeit
läßt sich dadurch erreichen, daß der Toleranzbereich der Ladedruckwerte für das öffnen des Abblaseventils an den
Ansprechwert des Drucksensors bzw. dessen Toleranzbereich stufenlos anschließt. Dadurch wird vermieden, daß das Abblaseventil
toler-!^bedingt vor Ansprechen des Drucksensors
öffnet und die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge bei unveränderter Kraftstoffmenge verringert.
Die Folge davon wäre «ine erhebliche Beeinträchtigung sowohl der Brennkraftmaschine als auch der Umwelt, da Verkokungserscheinungen
der Brennkraftmaschine und Rußbildung zwangsläufig die FoIg^ wären. Üuroh diese Weiterbildung
der Erfindung ist sichergestellt, daß die Verringerung der Kraftstoffmenge der Verringerung der Luftmenge vorausgeht
bzw= im ungünstigsten Fall damit zusammenfällt. Dadurch steht stets eine ausreichende Luftmenge für eine rußfreie
Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmenge zur Verfugung.
Für die Merkmale der Ansprüche 2, 5, 6 und 8 wird selbständiger Schutz beansprucht.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Diese zeigt eine Sicherheitsvorrichtung für eine Diesel-Einspritz-Brennkraftmaschine
mit Abgasturbolader zum Vermeiden eines für die Brennkraftmaschine gefährlich höh jn
Ladedruckwerts.
Einer schematisch dargestellten Diesel-Einspritz-Brennkraftmaschine
1 mit mehreren Zylindern 2 is1" ein Abgasturbolader 3 mit einem Lader 5 und einer davon angetriebenen
Turbine 4 zugeordnet. Der Turbine 4 sind über ei n.en Abgaskanal
6 die Abgase der Brennkraftmaschine 1 zugeführt. Vom
Abgaskanal 6 zweigt eine Bypass-Leitung 7 ab, in der ein
BAD ORIGINAL
.0 »»ν
Regelventil 8 angeordnet ist. Dieses steuert die an der Turbine 4 vorbeigeführte Abgasmenge in Abhängigkeit vom
Ladedruck« ;
Der Ladedruck wird durch den mit der Turbine 4 starr gekoppelten
Lader 5 erzeugt. Die dem Lader 5 über einen Ansaugkanal 9 zugeführte Luft wird durch den Lader 5 verdichtet
und gelangt über eine 'Ladeluftleitung 10 in einen Ladeluftsammler 11, von dem aus sie den Zylindern 2 zugeführt
wird.
Über eine Verbindungsleitung 12 ist die Ventilkammer 13
des Regelventils 8 mit dem Lader 5 verbunden und daher mit dem Ladeluftdruck beaufschlagt. Dadurch wird das Regelventil
8 entsprechend dem Ladeluftdruck entgegen der Wirkung einer Feder 14 so eingestellt, daß die der Turbine 4 zugeführte
Abgasmenge näherungsweise konstant ist. Der Ladedruck besitzt daher ebenfalls einen konstanten Wert von
z. B. 0,8 bar.
Die Einspritzung der jeweils erforderlichen Kraftstoffmenge erfolgt mit Hilfe einer Einspritzpumpe 15, deren
nicht dargestelltes Regelglied in seiner Bewegung durch einen mit Hilfe einer Druckdose 16 pneumatisch gesteuerten,
ebenfalls im einzelnen nicht dargestellten Vollastanschlag In bekannter Weise begrenzt ist. Die Druckdose 16
ist, sofern der Ladedruck den angegebenen normalen Wert besitzt, mit dem Ladeluftsammler 11 Über eine Leitung 17
verbunden und daher mit dem Ladeluftdruck beaufschlagt.
Sofern der Ladeluftdruck, beispielsweise bei einem fehlerhaften
Nicht-Öffnen des Regelventils 8 ansteigt, sind zur Vermeidung von Triebwerkschäden zwei Sicherheitsmaßnahmen
vorgesehen.
BAD ORIGINAL
Die erste besteht in einem elektromagnetischen Belüftungsventil 18, das in der Leitung 17 angeordnet ist und dessen
schematisch dargestelltes Ventilglied 19 durch einen Drucksensor 20 gesteuert ist. Der Drucksensor 20 ist ebenfalls
mit dem Ladeluftdruck beaufschlagt und spricht bei einem überhöhten Ladeluftdruck von z. B. 0,9 bar an. Er
steuert dann das Belüftungsventil 18 an, dessen Ventilglied 19 aus der eingezeichneten Lage in die strichliert
dargestellte Lage elektromagnetisch bewegt wird. In dieser wird die Verbindung der Leitung 17 zum Ladeluftsammler 11
unterbrochen und der zur Druckdose 16 führende Teil der Leitung belüftet. Das Ventilglied 19 gibt hierzu einen Anschluß
2 1 des Belüftungsventils 18 zur Atmosphäre hin frei»
Durch die Belüftung der Druckdose 16 wird der Vollastanschlag der Einspritzpumpe 15 im Sinne einer Verringerung
der maximalen Kraftstoffmenge verstellt. Die Folge hiervon kann, abhängig von der Stellung des Regelglieds, eine tatsächliche
Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge sein» Dies hat eine Verringerung der Abgasmenge und damit
eine Verringerung der Turbinen-Drehzahl zur Folge. Dadurch kann häufig bereits eine Reduzierung des Ladeluftdrucks
auf den normalen Wert erreicht werden.
Gerade bei hoch aufgeladenen Brennkraftmaschinen kann diese Verringerung der maximalen Kraftstoffmenge unrureichend
sein. Um in diesem Fall eine mögliche weitere Erhöhung des Ladeluftdrucks zu vermeiden, ist als zweite Sicherheitsmaßnahme
ein Abblaseventil 22 in der Ladeluftleitung 10 angeordnet das bei einem Ladeluftdruck von
ζ. Β. 1 bar öffnet und den Ladeluftdruck auf diesen Wert
begrenzt. Damit ist in jedem Fall sichergestellt, daß der Ladeluftdruck unter keinen Umständen einen Wert Vt η 1 bar
übersehreitet. Dieser Wert ist so gewählt, daß auch dann,
< BAD ORfQINAL
wenn der Ladeluftdruck ununterbrochen diesen Wert einnehmen würde, Triebwerksschäden mit hoher Wahrscheinlichkeit
vermieden werden können.
Das ununterbrochene Fortbestehen eines derart hohen Ladeluftdrucks
kann durch eine weitere Maßnahme in den meisten Fällen vermieden werden. Hierzu ist der Drucksensor 20 mit
einer Ansprechhysterese versehen, derart, daß er das Belüftungsventil 18 erst weit unter dem Normalwert des
Ladeluftdrucks unwirksam schaltet. Dieser Schaltpunkt kann beispielsweise bei 0,5 bar liegen- Erst wenn der Ladeluftdruck
unter diesen Wert abgefallen ist, nimmt das Ventilglied 19 wieder die fest eingezeichnete Stellung ein und
verschließt den Atmosphären-Anschluß 21.
Um zu verhindern, daß das Abblaseventil 22 toleranzbedingt vor dem Ansprechen des Drucksensors 20 öffnet, ist der
Toleranzbereich des Drucksensors 20 und des Abblaseventils 22 so gewählt, daß beide aneinander anschließen. Der Toleranzbereich
des Drucksensors 20 liegt beispielsweise bei 0,9 +/- 0,1 bar, während das Abblaseventil 22 im ungünstigten
Fall bereits bei 1 bar öffnet. Dadurch wird vermieden, daß bei unveränderter Kraftstoffmenge die Luftmenge
mit Hilfe des Abblaseventils 22 verringert wird. Rußbildung und Verkokungserscheinungen sind dadurch ausgeschlossen.
Anstelle des dargestellten Drucksensors 20 und dem davon gesteuerten elektromagnetischen Belüftungsventil 18 können
Drucksensor und Belüftungsventil einstückig als Dreiwegeventil 23 ausgebildet sein. Dieses ist im unteren Teil der
Zeichnung dargestellt und besitzt zwei Zufuhr-Anschlüsse 24 und 25 für die Verbindung mit dem Ladeluftsammler bzw.
der Atmosphäre. Ein Doppelventilglied 26 verschließt bis zu einem Ladeluftdruck von z. B. 0,9 bar unter der Wirkung
einer Feder 27 den Anschluß 25 und hält den Anschluß 24
offen» Dadurch ist die am Abfuhr,-Anschluß 28 angeschlossene
Druckdose bis zxx< diesem Wert des Ladeluftdrucks mit
dem Ladedruck beaufschlagt und steuert in bekannter Weise den Vollastanschlag der Einspritzpumpe 15.
übersteigt der Lad*1 nf\.drück diesen Anspreclhwert, so wird
das Doppelventilgliedt 26 ins der Zeichnung nach rechts verschoben,
wodurch der Aftsshluß 24 verschlossen und der Anschluß
25 geöffnet wi|4. Die !Verbindung der Druckdose mit
dem Ladeluft sammler Ti ist dääfoit auf Kosten einer Verbindung
sur Atmosphäre hjn unterbrochen. Die Druckdose 16
wird dadurch belÜFtetv.und sorgt in der beschriebenen Weise
für eine Verringerung der maximalen Einspritzmenge. Sofern
der Ladeluftdruck wieder'absinkt1, gelangt das Doppelventilglied
26 wieder iniudie' eingezeichnete Stellung, wodurch
die Verbindung der Druckdose 1ß: zur Atmosphäre unterbrochen
und zum Ladeluftsammler 11 wieder hergestellt wird.
Um einen fehlerbeding&eft zu höhen Ladeluftdruck auch dem
Fahrer deutlich zu maeheW, kann durch den Drucksensor 20
gleichzeitig mit dem SSelüftungsvjsntil 18 auch eine optische
«nd/oder akustische Warnanzeige bleibend oder wie das
Ventil 18 eingeschaltet werdeO·- Diese ist sehematxsch als
Marnlarape 30 dargestellt.
Zusätzlich oder alternativ zum Abblaseventil 22 kann .tn
Ansaugkanal 9 bzw. in .der Ladeluftleitung 10 auch eine
Drosselklappe 31 angeordnet sein, die beim maximalen Wert des Ladedrucks - beispielsweise durch einen nicht dargestellten
weiteren Drucksensor gesteuert - wirksam geschaltet wird und dadurch ebenfalls einen Anstieg des Ladedrucks
über den maxj.ma;len Wert verhindert.
Leerseite
Claims (1)
- Patentansprüche:1./ Sicherheitsvorrichtung für eine Diesel-Einspritz-Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader, mit einem Fehlerdetektor, der bei Auftreten eines Fehlers ein Belüftungsventil für einen an sich ladedruckabhängigen Volllastanschlag für das Regelglied der Einspritzpumpe steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehlerdetektor ein mit dem Ladedruck beaufschlagter Drucksensor (20) ist, der bei einem überhöhten Ladedruckwert anspricht.Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (20) eine Ansprechhysterese derart besitzt, daß er das Belüftungsventil (18) erst weit unter/einem Normalwert des Ladedrucks unwirksam schaltet.Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dar arch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (20) ein elek romagnetisches Belüftungsventil (18) steuert.H. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (20) auch ei. -? akustische und/oder optische Warnanzeige (30) steuert.BAD ORIGINAL5. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor und das Belüftungsventil einstückig als Dreiwegeventil (23) ausgebildet sind, dessen beide Zuführanschlüsse (24, 25) mit dem Ladedruck bzw. mit atmosphärischem Druck beaufschlagt sind und dessen Abfuhr-Anschluß (28) mit dem Vollastanschlag (Druckdose 16) in Verbindung steht und bei dem ein Doppelventilglied (26) für die beiden Zuführanschlüsse (24, 25) durch eine Feder (27) entgegen dem Ladedruck den Anschluß (24) zum Ladedruck bis zum Ansprechwert des Ladedrucks offenhält und den Anschluß (25) zur Atmosphäre verschließt.6. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gaskanal der Brennkraftmaschine ein Abblaseventil (22) angeordnet ist, das den Ladedruck auf einen über dem Ansprechwert des Drucksensors (20) liegenden maximalen Wert begrenzt. .7. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Abblaseventil (22) im Ansaugkanal (Ladeluftleitung 10) zwischen dem Lader (4) des Abgasturboladers (3) und der Brennkraftmaschine (1) liegt und beim maximalen Wert des Ladedrucks öffnet.8. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Toleranzbereich der Ladedruckwerte für das öffnen des Abblaseventils (22) an den Ansprechwert des Drucksensors (20 stufenlos anschließt.9. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansaugkanal (10) vor oder nach dem Lader (5) eine Drosselklappe (31) angeordnet ist, die beim maximalen Wert des Ladedrucks eingeschaltet wird.BAD ORIGINAL
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