DE4103361C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffsteuereinrichtung für einen Motor mit nachgeschalteter Abgaswiderstandsänderungseinrichtung mit verstellbarem Düsenquerschnitt des Abgasdruckes in der Abgasleitung und einer mit einer Einrichtung zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung verbundenen Brennstoffzuführeinrichtung.

Die JP 59-15 656 B2 beschreibt eine Brennstoffsteuereinrichtung eines Motors, bei der im Ansaugeinlaß ein Brennstoffinjektor und in der Ansaugleitung auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe ein Ansaugdrucksensor zur Ermittlung des Ansaugdruckes vorgesehen sind, wobei die von dem Brennstoffinjektor zugeführte Brennstoffmenge auf der Basis des durch den Ansaugdrucksensor ermittelten Ansaugdruckes und der Motorgeschwindigkeit gesteuert wird.

Es ist auch ein sogenannter sequentieller Turbomotor bekannt, der einen Superlader umfaßt. Der Motor ist mit einem Primär- und einem Sekundär-Turbosuperlader versehen, die parallel zueinander in der Abgasleitung angeordnet sind. Ein Abgasabschaltventil ist in einer speziellen Abgasleitung für den Sekundär-Turbosuperlader vorgesehen. Wenn die angesaugte Strömungsmenge gering ist, wird das Abgasabschaltventil geschlossen, so daß das Abgas der Abgasleitung zusammen einer Turbine des Primär-Turbosuperladers zugeführt wird. Dementsprechend kann ein Superladerdruck mit einem guten Anstieg erhöht werden. Wenn die angesaugte Strömungsmenge groß ist, wird das Abgasabschaltventil geöffnet, so daß das Abgas der Abgasleitung zusammen den Turbinen des Primär- und des Sekundär-Turbosuperladers zugeführt wird. Dementsprechend kann die Ansaugströmungsmenge beibehalten und ein entsprechender Superladerdruck erzielt werden. Hinsichtlich des erwähnten Motors wird die Querschnittsfläche der Abgasleitung in Abhängigkeit vom Öffnen und Schließen des Abgasabschaltventils verändert und dementsprechend der Abgaswiderstand geändert.

Zwischenzeitlich ist ein Motor mit einem variablen Schalldämpfer als Abgaseinrichtung bekannt geworden. Der Motor besitzt eine erste und eine zweite Abgasauslaßleitung, die parallel zueinander in dem Auspuffrohr angeordnet sind. Die zweite Abgasauslaßleitung ist mit einem Steuerventil versehen. Wenn die Motorgeschwindigkeit gering ist, wird das Steuerventil geschlossen, um das Abgas nur durch die erste Abgasauslaßleitung zu führen. Dementsprechend kann der Abgaswiderstand erhöht werden, so daß innerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verhindert werden können. Wenn die Motorgeschwindigkeit hoch ist, wird das Steuerventil geöffnet, und das Abgas strömt durch die erste und zweite Abgasauslaßleitung. Dementsprechend kann der Abgasdruck reduziert werden. Außerdem wird bei dem vorerwähnten Motor die Querschnittsfläche der Abgasleitung in Abhängigkeit von dem Öffnen und Schließen des Steuerventils geändert. Dementsprechend kann der Abgaswiderstand verändert werden.

Für den Fall, daß bei dem vorgenannten Motor zur Steuerung der diesem zugeführten Brennstoffmenge entsprechend dem Ansaugdruck eine Abgaswiderstandsänderungseinrichtung vorgesehen ist, wie etwa der vorgenannte sequentielle Turbosuperlader oder der variable Schalldämpfer zur Änderung des Abgaswiderstandes, entsprechend dem Betriebszustand des Motors, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis geändert, wenn der Abgaswiderstand geändert wird (d. h., das Abgasabschaltventil oder das Steuerventil werden geöffnet oder geschlossen). Wenn beispielsweise die Motorgeschwindigkeit mit der Beschleunigung ansteigt, wird der Widerstand der Ansaugströmung durch die Ansaugleitung vermindert, wenn das Abgasventil oder das Steuerventil geöffnet werden, um den Abgaswiderstand zu reduzieren. Wenn die Öffnung der Drosselklappe nicht geändert wird, steigt die Ansaugströmungsmenge exzessiv an. Wenn die Öffnung der Drosselklappe leicht reduziert wird, vermindert sich der Ansaugdruck, so daß die Ansaugströmungsmenge nicht dem Ansaugdruck entspricht. Wenn dementsprechend die Zufuhrmenge des Brennstoffes in herkömmlicher Weise und gleichförmig gesteuert wird, entsprechend dem Ansaugdruck, weicht das Luft-Brennstoff-Verhältnis von dem angestrebten Wert ab. Auch wenn die Motorgeschwindigkeit bei einer Verzögerung abnimmt, weicht das Luft- Brennstoff-Verhältnis von dem gewünschten Wert ab.

Es ist weiterhin bekannt, die Einstellung der einem Motor zuzuführenden Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Saugluftdruck vorzunehmen, wobei eine Änderung des Luftdrucks über einen Zeitabschnitt gemessen wird und bei einem Vergleich mit einem Grenzwert festgestellt wird, ob sich der Motor in einem Übergangszustand befindet. Bei einem festgestellten Übergangszustand wird die Kraftstoffmenge entsprechend geändert. Aufgrund der insbesondere bei Motoren mit Turboladern auftretenden Pulsationen in der Luftansaugleitung ist das Ansaugluftdrucksignal Schwankungen unterworfen, die zu einer fehlerhaften Erfassung des Übergangszustandes des Motors führen und die Erzielung eines optimalen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses verhindern.

Die DE 39 21 965 A1 beschreibt bereits eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Aufladevorrichtung, bei der die einem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge auf der Basis des Saugluftdruckes ermittelt wird. Der in der Luftansaugleitung zum Motor gemessene Absolutdruck wird neben anderen Meßwerten einer Steuereinrichtung zugeführt, die die Öffnungsdauer der Kraftstoffeinspritzdüsen regelt. Die insgesamt mit jedem vorbestimmten Impuls eines Kurbelwinkelsignals einzuspritzende Kraftstoffmenge wird aus dem momentanen Druck und der Druckzunahme nach bestimmten ersten und zweiten Grenzwerten errechnet und richtet sich nach dem aus dem Saugluftdruck und der Motordrehzahl festgestellten Aufladezustand des Motors. Entsprechend dem Aufladezustand des Motors wird eine errechnete Brennstoffmenge zugeführt. Indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einem optimalen Wert gehalten wird, erfolgt eine Anpassung der Kraftstoffzufuhr an Übergangszustände des Motors.

Bei einer anderen bekannten Steuerung für eine mit einem Lader bzw. einem Vorverdichter ausgerüstete Brennkraftmaschine ist nach der DE 39 00 034 A1 eine Steuereinrichtung für den verstellbaren Düsenquerschnitt des Vorverdichters sowie für die Kraftstoffeinspritztaktgebung vorgesehen. Bei der Steuerung dieser Brennkraftmaschine wird der veränderliche Düsenquerschnitt abhängig vom Lastzustand der Brennkraftmaschine auf der Basis eines Sollwertes und eines Detektorwertes des Düsenquerschnittes eingestellt, und die Brennstoffeinspritzsteuerung wird in Abhängigkeit vom Soll- und Istwert des Düsenquerschnitts eingestellt, während eine Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzpumpe abhängig vom Lastzustand der Brennkraftmaschine auf der Basis des Sollwertes und des Istwertes der Kraftstoffeinspritzsteuerung einstellbar ist.

Die Regelung der Brennstoffzufuhr auf der Grundlage des Ansaugdruckes am Lufteinlaß des mit einer Abgasdruckänderungseinrichtung ausgerüsteten Motors bereitet insofern Schwierigkeiten, als mit einer entsprechend dem Betriebszustand des Motors vorgenommenen Abgaswiderstandsänderung eine unerwünschte Änderung des durch den Ansaugdruck gesteuerten Luft-Brennstoff-Verhältnisses bewirkt wird. Damit entspricht bei einer Beschleunigung oder Verzögerung die Ansaugströmungsmenge nicht dem Ansaugdruck, und das Luft-Brennstoff-Verhältnis weicht von dem entsprechend dem Ansaugdruck angestrebten Wert ab.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennstoffsteuereinrichtung für einen Motor anzugeben, die bei einer entsprechend dem Einlaßdruck vorgenommenen Regelung der dem Motor zugeführten Brennstoffmenge und bei einer dem Motor nachgeschalteten Abgaswiderstandsänderungseinrichtung die Steuerung der Brennstoffinjektoren und die Regulierung des Abgasdurchganges so miteinander verbindet, daß bei einer Abgaswiderstandsänderung das Luft-Brennstoff-Verhältnis den angestrebten Wert erreicht und bei großem und kleinem Einlaßluftstrom und entsprechend geöffnetem bzw. geschlossenem Abgasabschaltventil ein geeigneter Ladedruck erzielt wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einer Brennstoffsteuereinrichtung gelöst, wonach die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung durch eine Primär- und durch eine Sekundäreinrichtung gebildet ist, die parallel zueinander in der Abgasleitung des Motors angeordnet sind. Der verstellbare Düsenquerschnitt zur Änderung des Abgasdruckes in der Abgasleitung ist als ein in Abhängigkeit von der Größe des Einlaßluftstromes zum Motor steuerbares Abgasabschaltsteuerventil zum Öffnen und Schließen der der Sekundäreinrichtung zugeordneten Abgasleitung ausgeführt. Der auf der Basis des mittels einer Einlaßdruckermittlungseinrichtung im Einlaßluftstrom gemessenen Drucksignals gesteuerten Brennstoffzufuhreinrichtung ist eine Korrigiereinrichtung zur Änderung der dem Motor auf der Grundlage des Einlaßdruckes zugeführten Brennstoffmenge bei infolge Abgasdruckänderung veränderter Einlaßluftströmung zugeordnet.

Weitere Merkmale und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 6.

Die Erfindung wird im folgenden in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des gesamten Systems der Brennstoffsteuereinrichtung eines Motors, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Differentialdrucker­ mittlungsventil, das in der Brennstoffsteuerein­ richtung des Motors vorgesehen ist,

Fig. 3 und 4 charakteristische Kurvendarstellungen zur Steuerung eines sequentiellen Turbosuperladers, der in der Brennstoffsteuereinrichtung des Motors vorgesehen ist,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung des sequentiellen Turbosuperladers,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung der Injektions­ brennstoffmenge in der Brennstoffsteuereinrichtung eines Motors,

Fig. 7 eine charakteristische Darstellung des Brennstoff­ korrekturfaktors C_p+s zur Steuerung der Injektions­ menge an Brennstoff,

Fig. 8 eine charakteristische Darstellung des Brennstoff­ korrekturfaktors C_p zur Steuerung der Brennstoff­ injektonsmenge,

Fig. 9 eine schematische Darstellung des Gesamtsystems eines variablen Schalldämpfers in einer Variante der Brennstoffsteuereinrichtung eines Motors, und

Fig. 10 eine typische Darstellung der Strömung des Abgases in dem Hauptschalldämpfer gemäß dieser Variante.

Es soll nun eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt einen Zweiluftzylindermotor vom Brennstoff­ einspritz-Typ mit einer Brennstoffsteuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Zweiluftzylindermotor umfaßt einen sequentiellen Turbosuperlader.

In Fig. 1 ist der Motor mit der Bezugsziffer 1 versehen. Der Motor 1 umfaßt eine erste und eine zweite Abgasleitung 2 bzw. 3, die unabhängig voneinander zu jedem entsprechenden Luft­ zylinder vorgesehen sind. Die erste Abgasleitung 2 umfaßt eine Turbine 5 eines Primär-Turbosuperladers 4. Die zweite Abgasleitung 3 umfaßt eine Turbine 7 eines Sekundär-Turbosuper­ laders 8. Die erste und die zweite Abgasleitung 2 und 3 laufen auf der stromabwärtigen Seite der Turbinen 5 und 7 zusammen und bilden eine Abgasleitung 8.

Eine Einlaßleitung 9 zweigt sich auf in zwei Leitungen auf der stromabwärtigen Seite eines (nicht dargestellten) Luft­ filters. Eine erste Zweigleitung 10 umfaßt ein Gebläse 11 des Primär-Turbosuperladers 4 in dessen Mitte. Die zweite Zweig­ leitung 12 umfaßt ein Gebläse 13 des Sekundär-Turbosuperladers 6 in dessen Mitte. Die erste und die zweite Zweigleitung 10 und 12 zweigen rechtwinklig ab an einer Verbindungsstelle 9a in entgegengesetzter Richtung und verbinden sich wieder auf der stromabwärtigen Seite der Gebläse 11 und 13. Innerhalb der Einlaßleitung 9 ist ein Zwischenkühler 14 vorgesehen. Der Zwischenkühler trägt auf seiner stromabwärtigen Seite einen negativen Drucksensor 15. Der negative Drucksensor 15 dient als Einlaßdruckermittlungseinrichtung zur Bestimmung des Ein­ laßdruckes des Motors 1 und ist mit einem eingebauten Filter versehen. Die Drosselklappe ist zwischen dem Zwischenkühler 14 und dem negativen Drucksensor 15 vorgesehen. Das stromabwärtige Ende der Einlaßleitung 19 zweigt sich auf in zwei unabhängige Einlaßleitungen 17 und 18, die jedem Luftzylinder des Motors 1 entsprechen. Die unabhängigen Einlaßleitungen 17 und 18 sind an (nicht dargestellte) Einlaßöffnungen angeschlossen. Außerdem besitzen die unabhängigen Einlaßleitungen 17 und 18 Injektoren 19 und 20 zur Brennstoffinjektion, die als Brennstoffzuführ­ einrichtungen zur Zufuhr des Brennstoffes zum Motor 1 dienen. Ein Luftströmungsmeßgerät 21 zur Bestimmung des Einlaßluftstromes ist auf der stromaufwärtigen Seite der Abzweigung 9a der ersten und zweiten Zweigleitung 11 und 12 innerhalb der Einlaßleitung 9 vorgesehen.

Die erste und die zweite Abgasleitung 2 bzw. 3 stehen mitein­ ander über einen relativ kleinen Verbindungsdurchlaß 22 auf der stromaufwärtigen Seite des Primär- und des Sekundär-Turbo­ superladers 4 und 5 in Verbindung. Ein Abgasabschaltventil 23 ist unmittelbar auf der stromabwärtigen Seite der Verbindung der zweiten Abgasleitung 3 zum Verbindungsdurchlaß 22 vorgesehen.

Eine Bypass-Leitung 25 ist zur Verbindung des Verbindungsdurch­ lasses 22 mit der Abgasleitung 8 vorgesehen. Die Bypass-Leitung 25 ist mit einem Abgasschieberventil 27 versehen, das an einen Membranbetätiger 26 angeschlossen ist.

Eine Schnüffelleitung 28 ist vorgesehen, zur Verbindung eines Bereiches oberhalb des Abgasschieberventils 27 der Bypass- Leitung 25 mit einem Bereich stromabwärtig von dem Abgasabschalt­ ventil 23 der zweiten Abgasleitung 3. Die Schnüffelleitung 28 ist mit einem Abgasschnüffelventil 30 versehen, das an einen Membranbetätiger 29 angeschlossen ist.

Das Abgasabschaltventil 23 ist an einen Membranbetätiger 31 angeschlossen. Die zweite Zweigleitung 12 ist mit einem Ein­ laßabschaltventil 32 versehen, das auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 13 vorgesehen ist. Bei dem Einlaßabschaltventil 32 handelt es sich um ein Absperrventil, das an einen Membranbe­ tätiger 33 angeschlossen ist.

Die zweite Zweigleitung 12 ist mit einer Entlastungsleitung 34 versehen, die das Gebläse 13 umgeht. Die Entlastungs­ leitung 34 ist mit einem Membraneinlaßentlastungsventil 35 versehen.

Die Druckkammer des Betätigers 29 zum Betrieb des Abgas­ schnüffelventils 30 steht über eine Leitung 36 mit der strom­ abwärtigen Seite des Gebläses 11 der ersten Zweigleitung 10 in Verbindung. Wenn der Druck gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 11, öffnet der Betätiger 29 das Abgasschnüffelventil 30. Wenn das Abgasabschaltventil 23 geschlossen ist, strömt eine kleine Menge an Abgasluft durch die Bypass-Leitung 25 und wird der Turbine 7 des Sekundär-Turbosuperladers 6 zugeführt.

Dementsprechend beginnt der Sekundär-Turbosuperlader 6 zunächst zu laufen bevor das Abgasabschaltventil 23 geöffnet wird. Während dieser Zeit wird das Einlaßentlastungsventil geöffnet, wie unten beschrieben wird. Dementsprechend erhöht sich die Rotation des Sekundär-Turbosuperladers 6, so daß der Übergangseinfluß verbessert werden kann, wenn das Abgasabschalt­ ventil 23 geöffnet wird. Dies führt dazu, daß ein Drehmoment­ stoß entlastet werden kann.

Die Druckkammer des Betätigers 33 für den Betrieb des Einlaß­ abschaltventils 32 ist an einer Auslaßöffnung eines Dreiwege­ solenoidventils 38 über eine Leitung 37 angeschlossen. Der Be­ tätiger 31 für den Betrieb des Abgasabschaltventils 23 ist an einer Auslaßöffnung eines Dreiwegesolenoidventils 40 über eine Leitung 39 angeschlossen. Die Druckkammer des Be­ tätigers 41 zum Betrieb des Einlaßentlastungsventils 35 ist an eine Auslaßöffnung eines Dreiwegesolenoidventils 43 über eine Leitung 42 angeschlossen. Wie nachfolgend beschrieben wird, hält das Einlaßentlastungsventil 35 die Entlastungs­ leitung 34 offen, bis die Abgas- und Einlaßabschaltventile 23 und 32 geöffnet sind. Wenn dementsprechend der Sekundär- Turbosuperlader 6 zunächst durch die Abgasluft gedreht wird, die durch die Schnüffelleitung 28 fließt, wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des Einlaßabschaltventils 32 erhöht, so daß verhindert werden kann, daß der Motor 1 in einen Pumpbereich eintritt, während die Rotation des Ge­ bläses 13 erhöht werden kann.

Der Betätiger 26 zum Betrieb des Abgasschieberventils 27 ist an eine Auslaßleitung eines Dreiwegesolenoidventils 45 über eine Leitung 44 angeschlossen.

Die vorerwähnten Dreiwegesoleonidventile 38, 40, 43 und 45 sowie die Injektoren 19 und 20 werden über eine Steuereinheit 46 gesteuert, die mit einer eingebauten CPU Einheit versehen ist. In die Steuereinheit 46 werden eingegeben die Motorge­ schwindigkeit R, die Einlaßluftströmung Q, die Drosselklappen­ öffnung TVO, der Superladedruck P1 der Einlaßluft auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 1 des Primär-Turbosuperladers 4 und ähnliches. Die folgende Steuerung wird ausgeführt auf der Basis der vorerwähnten Daten.

Ein der Eingangsöffnungen des Dreiwegeventils 38 zur Steuerung des Einlaßabschaltventils 32 ist an einen Negativdrucktank 48 über eine Leitung 47 angeschlossen, während die andere Einlaß­ öffnung an eine Auslaßöffnung 70 (siehe Fig. 2) eines Druck­ differenzermittlungsventils 50 über eine Leitung 49 ange­ schlossen ist. Ein Einlaßnegativdruck auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 16 wird dem Negativdrucktank 48 über ein Rückschlagventil 51 zugeführt. Eine der Eingangsöffnungen des Dreiwegeventils 40 zur Steuerung des Abgasabschaltventils 28 ist zur Luft hin geöffnet, und die andere Eingangsöffnung ist an die Leitung 47 über eine Leitung 52 angeschlossen. Das Dreiwegeventil 43 zur Steuerung des Einlaßentlastungsventils 35 ist mit einer Eingangsöffnung an den Negativdrucktank 48 an­ geschlossen, während die andere Einlaßöffnung über eine Leitung 53 an die Einlaßleitung 9 auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 16 angeschlossen ist. Das Dreiwegeventil 45 zur Steuerung des Abgasschieberventils 27 ist mit einer Einlaßöffnung zur Luft hin geöffnet, während die andere Einlaßöffnung an die Leitung 36 über eine Leitung 54 ange­ schlossen ist.

Wie die Fig. 2 zeigt, besitzt das Druckdifferenzermittlungs­ ventil 50 ein Gehäuse 61, das in drei Kammern 64, 65 und 66 mit Hilfe einer ersten und einer zweiten Membran 62 bzw. 63 aufgeteilt ist. Die erste Kammer 64 trägt eine erste Einlaß­ öffnung 67. Eine Druckfeder 68 ist zwischen einer Innenwandung an einem Ende des Gehäuses 61 und der ersten Membran 62 ange­ ordnet. Die zweite Kammer 65 umfaßt eine zweite Einlaßöffnung 69. Die dritte Kammer 66 trägt eine Auslaßöffnung 70 in der Mitte einer Wandung am anderen Ende des Gehäuses 61, sowie eine Luftöffnung 71 auf einer Seitenwand des Gehäuses 61. An der ersten Membran 62 ist ein Ventilkörper 72 befestigt. Der Ventilkörper 72 durchdringt die zweite Membran 63 und er­ streckt sich in Richtung auf die Auslaßöffnung 70 der dritten Kammer 66.

Die erste Einlaßöffnung 67 ist mit der stromabwärtigen Seite des Einlaßabschaltventils 32 (siehe Fig. 1) über eine Leitung 73 verbunden, um Einlaßluft zu beschicken, die den Superlade­ druck P1 besitzt, welche durch die stromabwärtige Seite des Gebläses 11 des Primär-Turbosuperladers 4 durchströmt in die erste Kammer 64. Die zweite Einlaßöffnung 69 ist an die stromauf­ wärtige Seite des Einlaßabschaltventils 32 über eine Leitung 74 angeschlossen, um die Einlaßluft, die einen Druck P2 besitzt und durch die stromaufwärtige Seite des geschlossenen Einlaß­ abschaltventils 32 fließt, in die zweite Kammer 65 zu be­ schicken. Wenn ein Unterschied vorliegt zwischen dem Superlade­ druck P1 und dem Druck P2 der Einlaßluft, die durch die Einlaß­ öffnungen 67 und 69 zugeführt wird, der gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, öffnet der Ventilkörper 72 die Auslaßöffnung 70. Die Auslaßöffnung 70 ist über eine Leitung 49 an eine der Einlaßleitungen des Dreiwegeventils 38 angeschlossen, zur Steuerung des Einlaßabschaltventils 32. Wenn dementsprechend die Leitung 37 in Verbindung mit der Leitung 49 über das Dreiwegeventil 38 steht, und ein Differenzdruck P2-P1 größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird Luft in den Betätiger 33 geschickt, zur Öffnung des Einlaßabschaltventils 32. Wenn die Leitung 37 in Ver­ bindung steht mit der Leitung 47 über das Dreiwegeventil 38, wird ein Negativdruck an den Betätiger 33 angelegt, und das Einlaßabschaltventil 32 wird geschlossen.

Wenn die Leitung 39 mit der Leitung 52 über das Dreiwegeventil 40 in Verbindung steht, zur Steuerung des Abgasabschaltventils 23, wird ein Negativdruck an den Betätiger 31 gelegt, um das Abgasabschaltventil 23 zu schließen. Wenn das Dreiwegeventil 40 die Leitung 39 an die Luft anschließt, wird das Abgasabschalt­ ventil 23 geöffnet, so daß das Superladen ausgeführt wird durch den Sekundär-Turbosuperlader 6.

Bei der Fig. 3 handelt es sich um einen Steuerplan, der das Öffnen und Schließen des Einlaßabschaltventils 32, des Abgas­ abschaltventils 23, des Einlaßentlastungsventils 35 sowie des Abgasschieberventils 27 und des Abgasschnüffelventils 30 zeigt. Der Plan ist in der Steuereinheit 46 gespeichert. Die Dreiwegeventile 38, 40, 43 und 45 werden auf der Basis dieses Plans gesteuert.

In einem Bereich niedriger Einlaßluftströmung, in welchem die Motorgeschwindigkeit R niedrig oder die Einlaßluftströmung Q klein ist, wird das Einlaßentlastungsventil 35 geöffnet. Wenn das Abgasschnüffelventil 30 geöffnet ist, dreht sich vorläufig der Sekundär-Turbosuperlader 6. Wenn die Linie der Einlaßluft­ strömung Q2 oder die Motorgeschwindigkeit R2 erreicht ist, wird das Einlaßentlastungsventil 35 geschlossen. Dann wird der Druck erhöht auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 13 des Sekundär-Turbosuperladers 6, bis das Abgasabschaltventil 28 geöffnet ist. Wenn die Linie der Einlaßluftströmung Q4 oder die Motorgeschwindigkeit R4 erreicht ist, wird das Abgasabschaltventil 23 geöffnet. Wenn die Linie des Einlaß­ luftstromes Q6 oder der Motorgeschwindigkeit R6 erreicht ist, wird das Einlaßabschaltventil 32 geöffnet. Dementsprechend wird das Superladen des Sekundär-Turbosuperladers 6 gestartet. Wenn die Linie Q6-R6 überschritten ist, wird das Superladen ausgeführt sowohl durch den Primär- als auch durch den Se­ kundär-Turbosuperlader 4 und 6.

Das Einlaßabschaltventil 32, das Abgasabschaltventil 23 und das Einlaßentlastungsventil 35 ändern sich von einem Bereich hoher Einlaßluftströmung in einen Bereich niedriger Einlaß­ luftströmung mit einer leichten Hysterese, d. h., unter den Linien Q5-R5, Q3-R3 und Q1-R1, die durch die gestrichelten Linien in Fig. 3 dargestellt sind.

Die gestrichelten Bereiche der vorerwähnten Linien befinden sich auf einer lastfreien Linie oder einer Linie mit niedriger Last.

Wenn die Motorgeschwindigkeit R und die Drosselklappenöffnung TVO gleich oder größer sind als ein vorbestimmter Wert und der Einlaßsuperladedruck P1 auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 11 des Primär-Turbosuperladers 4 gleich oder größer sind als ein vorbestimmter Wert, wird das Abgasschiebe­ ventil 27 geöffnet.

Die Fig. 5a und 5b zeigen Ablaufdiagramme zur Steuerung des Einlaßabschaltventils 32, des Abgasabschaltventils 23 sowie des Einlaßentlastungsventils 35 gemäß dieser Ausführungs­ form. In den Fig. 5a und 5b repräsentieren S und F einen Schritt bezw. eine Markierung. Ein Zustand einer jeden Markierung (F=1 bis 6) wird eingestellt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. F=1 entspricht dem Fall, bei welchem die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Hochluftstromseite zur Niedrigluftstromseite jenseits der Linie Q1-R1 ist. F=2 entspricht dem Fall, bei welchem die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Niedrigluftstromseite zur Hochluftstromseite ist, jenseits der Linie Q2-R2. F=3 entspricht dem Fall, in welchem die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Hochluft­ stromseite zur Niedrigluftstromseite ist, jenseits der Linie Q3-R3. F=4 entspricht dem Fall, in welchem die letzte Um­ setzung die Umsetzung von der Niedrigluftstromseite zur Hoch­ luftstromseite jenseits der Linie Q4-R4 ist. F=5 entspricht dem Fall, in welchem die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Hochluftstromseite zur Niedrigluftstromseite jenseits der Linie Q5-R5 ist. F=6 entspricht dem Fall, in welchem die letzte Um­ setzung die Umsetzung von der Niedrigluftstromseite auf die Hochluftstromseite jenseits der Linie Q6-R6 ist.

In Fig. 5A wird die Initiierung beim Schritt S1 ausgeführt. Zu dieser Zeit wird die Markierung F auf 1 eingestellt.

Beim Schritt S2 werden der Einlaßluftstrom Q und die Motorge­ schwindigkeit R eingegeben. Beim Schritt S3 werden die Plan­ werte Q1 bis Q6 und R1 bis R6 abgelesen.

Beim Schritt S4 wird entschieden, ob die Markierung gleich 1 ist, d. h., daß die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Hoch­ luftstromseite zur Niedrigluftstromseite jenseits der Linie Q1-R1 ist. Da die Markierung F zunächst gleich 1 ist, wird das Ergebnis der Entscheidung JA. Wenn die Markierung F gleich 1 ist, wird entschieden, ob der Einlaßluftstrom Q größer ist als Q2 beim Schritt S5. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, wird entschieden, ob die Motorgeschwindigkeit R größer ist als R2 beim Schritt S6. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung JA im Schritt S5 oder S6 ist, wird die Markierung auf zwei im Schritt S7 eingestellt. Beim Schritt S8 wird das Einlaßentlastungsventil 35 zum geschlossenen Zustand hin ge­ steuert (ein positiver Druck wird an den Betätiger angelegt). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in den Schritten S5 und S6 NEIN ist, kehrt diese Routine zum Schritt S1 zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S4 NEIN ist, schreitet diese Routine zum Schritt S9 fort, in welchem ent­ schieden wird , ob die Markierung F eine gerade Zahl ist. d. h., daß die letzte Umsetzung die Umsetzung von der Niedrigluft­ stromseite zur Hochluftstromseite jenseits irgendeiner Linie ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S9 JA ist, wird entschieden, ob die Markierung F gleich 2 ist, d. h., die letzte Umsetzung ist die Umsetzung von der Niedrigluft­ stromseite zur Hochluftstromseite jenseits der Linie Q2-R2 im Schritt S10. Wenn die Markierung F=2 ist, schreitet diese Routine zum Schritt S11 fort.

Im Schritt S11 wird entschieden, ob Q größer ist als Q4. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, wird entschieden, ob R größer ist als R4 im Schritt S12. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung im Schritt S11 oder S12 JA ist, wird die Markierung im Schritt 13 auf 4 eingestellt. Im Schritt S14 wird das Abgasabschaltventil 23 in den göffneten Zustand gesteuert (ein negativer Druck wird an den Betätiger angelegt).

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in den Schritten S11 und S12 NElN ist, wird entschieden, ob Q kleiner ist als Q1 im Schritt S15.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S15 JA ist, wird entschieden, ob R kleiner ist als R1 im Schritt S16. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird die Markierung F auf 1 im Schritt S17 eingestellt, und das Einlaßentlastungsventil 35 wird im Schritt 18 in den geöffneten Zustand gesteuert (ein negativer Druck wird an den Betätiger angelegt). Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN im Schritt S15 und im Schritt S16 ist, kehrt die Routine zum Schritt S1 zurück.

Wenn das Ergebnis im Schritt S10 NEIN ist, wird entschieden, ob die Markierung gleich 4 ist, d. h., die letzte Umsetzung ist die Umsetzung von der Niedrigluftstromseite zur Hochluftstrom­ seite jenseits der Linie Q4-R4 im Schritt S19.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S19 JA ist, wird entschieden, ob Q größer ist als Q6 im Schritt S20. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, wird entschieden, ob R größer ist als R6 im Schritt S21. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung im Schritt S20 oder im Schritt S21 JA ist, wird die Markierung F auf 6 im Schritt S22 eingestellt, und das Einlaß­ abschaltventil 32 wird in den geöffneten Zustand im Schritt S28 gesteuert (der Betätiger steht in Verbindung mit der den Differentialdruck ermittelnden Ventilseite). Wenn das Er­ gebnis der Entscheidung in den Schritten S24 oder S25 NEIN ist, kehrt diese Routine zum Schritt S1 zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S21 NEIN ist, wird entschieden, ob Q kleiner ist als Q3 im Schritt S24. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird entschieden, ob R kleiner ist als R3 im Schritt S25. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung in Schritt S25 JA ist, wird die Markierung F auf 3 im Schritt S26 eingestellt, und das Abgasabschaltventil 23 wird im Schritt S27 in den geschlossenen Zustand gesteuert (die freie Luft wird an den Betätiger angelegt).

Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S19 NEIN ist, ist die Markierung F=6, d. h., die letzte Umsetzung ist die Umsetzung von der Niedrigluftstromseite zur Hochluftstromseite jenseits der Linie Q6-R6. In diesem Fall wird entschieden, ob Q kleiner ist als Q5 im Schritt S28. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird entschieden, ob R kleiner ist als R5 im Schritt S29. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird die Markierung F auf 5 im Schritt S30 eingestellt, und das Einlaßabschaltventil 32 wird im Schritt S31 in den ge­ schlossenen Zustand gesteuert (negativer Druck wird an den Betätiger angelegt). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in den Schritten S28 oder S29 NEIN ist, kehrt diese Routine zum Schritt S1 zurück.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5B soll nun der Ablauf beschrieben werden für den Fall, daß die Entscheidung im Schritt S9 NEIN ist.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S9 NEIN ist, schreitet diese Routine zum Schritt S41 fort, bei welchem entschieden wird, ob die Markierung S11 gleich 3 ist, d. h., die letzte Umsetzung ist die Umsetzung von der Hochluftstrom­ seite zur Niedrigluftstromseite jenseits der Linie Q3-R3. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird entschieden, ob Q kleiner ist als Q1 im Schritt S42. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird entschieden, ob R kleiner ist als R1 im Schritt S43. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird die Markierung auf 1 im Schritt S44 eingestellt, und das Einlaßentlastungsventil 35 wird im Schritt S45 in den geöffneten Zustand gesteuert.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in den Schritten S42 oder S43 NEIN ist, wird entschieden, ob Q größer ist als Q4 im Schritt S46. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, wird entschieden, ob R größer ist als R4 im Schritt S47. Wenn das Ergebnis der Entscheidung in den Schritten S46 oder S47 JA ist, wird die Markierung F auf 4 im Schritt S48 eingestellt, und das Abgasabschaltventil 23 wird im Schritt S49 in den ge­ öffneten Zustand gesteuert. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S47 NEIN ist, kehrt diese Routine zum Schritt 1 zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S41 NEIN ist, ist die Markierung F gleich 5. In diesem Fall wird ent­ schieden, ob Q kleiner als Q3 im Schritt S50 ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung JA ist, wird entschieden, ob R kleiner als R3 ist im Schritt S51. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung im Schritt S51 JA ist, wird die Markierung F im Schritt S52 auf 3 eingestellt, und das Abgasabschaltventil 23 wird in den geschlossenen Zustand im Schritt S53 gesteuert.

Wenn das Ergebnis im Schritt S50 oder im Schritt S51 NEIN ist, wird entschieden, ob Q größer als Q6 ist im Schritt S54. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, wird entschieden, ob R größer als R6 ist im Schritt S55. Wenn das Ergebnis der Ent­ scheidung in den Schritten S54 oder S55 JA ist, so wird die Markierung F auf 6 im Schritt 56 eingestellt, und das Einlaß­ abschaltventil 32 wird im Schritt S57 in den geöffneten Zustand gesteuert. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S55 NEIN ist, kehrt diese Routine zum Schritt S1 zurück.

Gemäß dem vorgenannten Ablauf wird eine Abgasdurchgangssteuer­ einrichtung gebildet, um das Abgasabschaltventil 23 derart zu steuern, daß es geschlossen ist, wenn der Einlaßluftstrom klein ist, und geöffnet wird, wenn der Einlaßluftstrom groß ist. Der Primär- und Sekundär-Superlader 4 und 6, das Abgasabschaltventil 23 und die Abgasleitungssteuereinrichtung bilden eine Abgas­ widerstandsänderungseinrichtung zur Änderung des Abgaswider­ standes entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1.

Es soll nun die Steuerung für die Injektoren 19 und 20, unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 dargestellte Ablaufdiagramm, er­ läutert werden.

Im Schritt 61 wird die Motorgeschwindigkeit Ne, der Einlaß­ druck (Zusatzdruck) PM, die Drosselklappenstellung TVO und ähnliches abgelesen. Im Schritt S62 wird eine Primär-Basis­ injektionsimpulsbreite TE1 abgelesen aus einem Plan, auf der Basis der Motorgeschwindigkeit Ne und dem Einlaßdruck PM.

Im Schritt S63 wird eine Sekundär-Basisinjektionsimpuls­ breite TE2 berechnet durch einen Korrekturfaktor C, der be­ stimmt wird durch verschiedene Korrekturen, eine Verfalls­ injektionszeit Tv und die Formel TE2=TE1×(1+C)+Tv. Im Schritt S64 wird entschieden, ob der Betriebszustand des Motors 1 sich in der Pry-Zone befindet, in welcher die Super­ ladung nur von dem Primär-Turbosuperlader 4 ausgeführt wird, oder in der Pry+Sry-Zone, in welcher die Superladung ausge­ führt wird, sowohl durch den Primär- als auch durch den Sekundär-Turbosuperlader 4 und 6.

Wenn entschieden wird, daß sich der Betriebszustand des Motors 1 in der Pry+Sry-Zone befindet im Schritt S64, so wird ent­ schieden im Schritt S65, ob der Betriebszustand des Motors 1 nur gerade in die Pry+Sry-Zone eingetreten ist. Wenn der Motor 1 nur gerade in die Pry-+Sry-Zone eingetreten ist, wird der Abgaswiderstand vermindert, so daß der Abgasdruck reduziert wird, zusammen mit dem Einlaßdruck. Im Schritt S66 wird eine Variation PM des Einlaßdruckes erhalten aus der Formel PM=PM₁-PM_1-1. Im Schritt S67 wird die Zählzeit TM eines Zeitgebers auf TM₀₁ eingestellt. Im Schritt S68 wird entschieden, ob die Zählzeit TM gleich 0 ist. Da die Zählzeit TM zunächst nicht 0 ist, wird die Zählzeit TM um 1 im Schritt S69 vermindert, und ein Brennstoffkorrekturfaktor C _p+s in der Pry+Sry-Zone wird auf einen Wert eingestellt, der in bezug auf den charakteristischen Plan gemäß Fig. 7 im Schritt S70 erhalten wird. Im Schritt S79 wird eine Endinjektonsimpulsbreite TP erhalten über die Formel TP=TE2×(1+C_p+s+C_p. lm Schritt S80 wird der Brennstoff injiziert durch die Injektoren 19 und 20 auf der Basis der Endinjektionsimpulsbreite TP. Dann kehrt diese Routine zum Schritt S61 zurück. In diesem Fall ist der Brennstoffkorrekturfaktor C_p gleich 0.

Wenn der Betriebszustand des Motors 1 in der Pry+Sry-Zone bleibt, ist das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S65 NEIN. Dementsprechend schreitet diese Routine zum Schritt S68 fort. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S68 NEIN ist, wird die Verarbeitung ausgeführt in den Schritten S69, S70, S79 und S80. Wenn die Zählzeit TM im Schritt S68 ansteigt, schreitet diese Routine fort zum Schritt S71, bei welchem der Brennstoff­ korrekturfaktor C_p+s auf 0 eingestellt wird. Im Schritt S79 wird die Endinjektionsimpulsbreite TP erhalten. Im Schritt S80 wird der Brennstoff injiziert durch die Injektoren 19 und 20 auf der Basis der Endinjektionsimpulsbreite TP. Dann kehrt diese Routine zum Schritt S61 zurück.

Wenn entschieden wird, daß der Betriebszustand des Motors 1 in der Pry-Zone ist, in welcher eine Superladung nur von dem Primär-Turbosuperlader 4 im Schritt S64 ausgeführt wird, wird entschieden, ob der Betriebszustand des Motors 1 nur gerade in die Pry-Zone eingetreten ist im Schritt S72. Wenn der Be­ triebszustand des Motors 1 nur gerade in die Pry-Zone einge­ treten ist, wird der Abgaswiderstand erhöht, so daß der Abgas­ druck zusammen mit dem Einlaßdruck erhöht wird. Im Schritt S73 erhält man die Variation PM des Einlaßdruckes mit der Formel PM=PM₁-PM_1-1. Im Schritt S74 wird die Zählzeit TM des Zeitgebers auf TM₀₂ eingestellt. Im Schritt S75 wird ent­ schieden, ob die Zählzeit TM gleich 0 ist. Da die Zählzeit TM zunächst nicht 0 ist, wird die Zählzeit TM um "1" im Schritt S76 reduziert, und der Brennstoffkorrekturfaktor C_p in der Pry-Zone wird auf einen Wert eingestellt, den man in bezug auf den charakteristischen Plan der Fig. 8 erhält im Schritt S77. Im Schritt S79 erhält man die Endinjektions­ impulsbreite TP. Im Schritt S80 wird der Brennstoff injiziert durch die Injektoren 19 und 20 auf der Basis der Endinjektions­ impulsbreite TP. Dann kehrt diese Routine zum Schritt S61 zurück.

Wenn der Betriebszustand des Motors 1 in der Pry-Zone bleibt, ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S72 NEIN. Dem­ entsprechend schreitet diese Routine zum Schritt S75 fort. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S75 NEIN ist, wird eine Verarbeitung ausgeführt in den Schritten S76, S77, S79 und S80. Wenn die Zählzeit TM im Schritt S75 ansteigt, schreitet diese Routine zum Schritt S78 fort, bei welchem der Brennstoffkorrekturfaktor C_p auf "0" eingestellt wird. Im Schritt S79 erhält man die Endinjektionsimpulsbreite TP. Im Schritt S80 wird der Brennstoff durch die Injektoren 19 und 20 injiziert auf der Basis der Endinjektionsimpulsbreite TP. Dann kehrt diese Routine zum Schritt S61 zurück.

Wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet ist, wird die Zählzeit TM auf "0" eingestellt.

In den Schritten S61 bis S64, S79 und S80 wird eine Brennstoff­ steuereinrichtung gebildet, um einen Ausgang aufzunehmen von der Einlaßdruckermittlungseinrichtung (einem Negativdrucksensor) 15 und die Brennstoffzufuhreinrichtungen (Injektoren) 19 und 20 zu steuern, so daß die Brennstoffmenge, die dem Motor 1 zuge­ führt wird, dem Einlaßdruck entspricht. In den Schritten S65 bis S78 wird eine Korrektureinrichtung gebildet, um die Menge an Brennstoff zu korrigieren, die von der Brennstoffsteuerein­ richtung (Injektoren) 19 und 20 zugeführt wird, wenn die Abgas­ widerstandsänderungseinrichtung in der Weise betrieben wird, daß der Abgaswiderstand geändert wird.

Wie zuvor beschrieben wurde, werden gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die Injektoren 19 und 20 durch die Brennstoff­ steuereinrichtung auf der Basis des Einlaßdruckes gesteuert, der ermittelt wird durch den Negativdrucksensor 15, so daß die Menge des dem Motor zugeführten Brennstoffes dem Einlaßdruck entspricht.

Im Niedrigeinlaßluftstrombereich ist das Abgasabschaltventil 23 geschlossen, so daß die Abgasluft gesammelt der Turbine 5 des Primär-Turbosuperladers 4 durch die ersten und zweiten Abgas­ durchlässe 2 und 8 zugeführt wird. Dementsprechend kann der Superladedruck mit gutem Anstieg erhöht werden. In diesem Fall wird der Abgaswiderstand erhöht. Andererseits wird in dem Hocheinlaßluftströmungsbereich das Abgasabschaltventil 23 geöffnet, so daß die Abgasluft den Turbinen 5 und 7 des Primär- und des Sekundär-Turbosuperladers 4 und 6 über die erste und die zweite Abgasleitung 2 und 3 zugeführt wird. Dementsprechend kann der Einlaßluftstrom gehalten werden, und man kann den ge­ eigneten Superladedruck erhalten. In diesem Fall wird der Ab­ gasdruck reduziert.

In dem vorgenannten Fall korrigiert die Korrektureinrichtung eine vorbestimmte Zeit und eine Zuführmenge des Brennstoffes zur Zeit des Übergangs in den Superladebereich der Pry-+ Sry-Zone oder der Pry-Zone. Dementsprechend wird in dem Fall, in welchem der Abgaswiderstand geändert wird, verhindert, daß das augenblickliche Luft/Brennstoffverhältnis von dem ange­ strebten Verhältnis abweicht, aufgrund der Tatsache, daß die Einlaßluftströmung dem Einlaßdruck nicht entspricht.

Dementsprechend wird bei dieser Ausführungsform entschieden, daß der Betriebszustand des Motors 1 gerade in die Pry-+Sry- Zone eingetreten ist, wobei der Brennstoffkorrekturfaktor C_p+s auf einen Wert eingestellt wird, den man in bezug auf den charakteristischen Plan gemäß Fig. 7 erhält. Wenn andererseits entschieden wird, daß der Betriebszustand des Motors 1 gerade in die Pry-Zone eingetreten ist, wird der Brennstoffkorrektur­ faktor C_p auf einen Wert eingestellt, den man unter Bezugnahme auf den charakteristischen Plan gemäß Fig. 8 erhält. Wenn alter­ nativ die Steuereinheit 46 ein Signal an das Dreiwegeventil 40 abgibt, um das Abgasabschaltventil 23 zu öffnen, kann der Brennstoffkorrekturfaktor C_p+s auf einen Wert eingestellt werden, den man unter Bezugnahme auf den charakteristischen Plan gemäß Fig. 7 erhält. Wenn andererseits die Steuereinheit 46 ein Signal an das Dreiwegeventil 40 abgibt, um das Abgasab­ schaltventil 23 zu schließen, kann der Brennstoffkorrektur­ faktor C_p auf einen Wert eingestellt werden, den man in bezug auf den charakteristischen Plan gemäß Fig. 8 erhält.

Wenn der Brennstoff asynchron injiziert wird durch die In­ jektoren 19 und 20 zu einer Betriebszeit der Abgaswider­ standsänderungseinrichtung, kann verhindert werden, daß das Luft/Brennstoffverhältnis temporär geändert wird, aufgrund der verzögerten Steuerung der Injektionsimpulsbreite.

Während bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform zwei Super­ lader vorgesehen sind, bei welchen es sich um Abgasturbosuper­ lader handelt, können auch drei oder mehr Superlader vorgesehen sein. Darüber hinaus ist es ausreichend, daß mindestens einer der Sekundär-Superlader, die in ihrem Betriebszustand geändert werden, ein Abgasturbosuperlader ist.

Es soll nun eine Variante der zuvor erläuterten Ausführungsform beschrieben werden. Während bei der zuvor erläuterten Aus­ führungsform ein sequentieller Turbosuperlader eingesetzt wurde für die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung, wird in der Variante ein variabler Schalldämpfer als Abgaswiderstandsänderungs­ einrichtung eingesetzt, gemäß der Darstellung in Fig. 9. Im einzelnen besitzt der variable Schalldämpfer zwei abgezweigte Abgassysteme. Jedes Abgassystem besitzt einen Hauptschalldämpfer 81, einen Nebenschalldämpfer 82 sowie einen katalytischen Um­ setzer 83. Wie die Fig. 10 zeigt, ist das Innere des Haupt­ schalldämpfers 81 unterteilt in eine Resonanzkammer 81a sowie eine Expansionskammer 81b, die über ein Verbindungsloch an­ einander angeschlossen sind. Die Expansionskammer 81b steht in Verbindung mit der Außenseite des Hauptschalldämpfers 81 über eine Abgaseinlaßleitung 84 sowie eine erste Abgasauslaß­ leitung 85, die in etwa rechtwinklig angeordnet sind. Die Re­ sonanzkammer 81a steht mit der Außenseite des Hauptschall­ dämpfers 81 über eine zweite Abgasauslaßleitung 86 in Ver­ bindung. Die zweite Abgasauslaßleitung 86 besitzt einen kleineren Durchmesser als die erste Abgasauslaßleitung 85, wobei ein offenes Ende der Resonanzkammer 81a zugewandt ist. Außerdem mäandriert das gesamte zweite Abgasauslaßrohr 86 in den Hauptschalldämpfer 81, so daß hierdurch eine lange Leitung gebildet wird. Ein (nicht dargestelltes) Schall ab­ sorbierendes Material ist im mittleren Bereich des zweiten Abgasauslaßrohres 86 innerhalb der Expansionskammer 81b vorgesehen.

Bei dem zuvor beschriebenen Aufbau ist innerhalb des Haupt­ schalldämpfers 81 eine kurze Abgasleitung sowie eine lange Abgasleitung ausgebildet. Die kurze Abgasleitung wird in einer solchen Weise gebildet, daß die Abgasluft direkt aus der ersten Abgasauslaßleitung 85 durch das Abgaseinlaßrohr 84 und die Expansionskammer 81b strömt. Die lange Abgas­ leitung ist in einer solchen Weise ausgebildet, daß die Ab­ gasluft durch das Abgaseinlaßrohr 84, die Expansionskammer 81b und die Resonanzkammer 81 strömt und dann in dem Haupt­ schalldämpfer 81 mäandriert, um anschließend aus der zweiten Abgasauslaßleitung 86 auszuströmen.

Wie in Fig. 9 dargestellt ist, befindet sich in der ersten Abgasauslaßleitung 85 ein Schaltventil 87. Das Schaltventil 87 ist an eine Stange 90a eines Betätigers 90 angeschlossen, um das erste Abgasauslaßrohr 85 zu öffnen oder zu schließen, entsprechend der Bewegung der Stange 90a. Der Betätiger 90 ist an die Einlaßleitung auf der stromabwärtigen Seite des Drosselventils über eine Zweigleitung 91 und einen Durchlaß 92 angeschlossen und arbeitet entsprechend dem Einlaßnegativ­ druck der Einlaßleitung. Die Zweigleitung 91 besitzt ein Dreiwegesolenoidventil 93, das durch eine Steuereinheit 14 gesteuert wird. Wenn das Dreiwegesolenoidventil 93 die Zweig­ leitung 91 öffnet oder schließt, wird der Betrieb des Be­ tätigers 90 (d. h. der Schaltbetrieb des Schaltventils 87) ge­ steuert.

Es soll nun die Steuerung für das Dreiwegesolenoidventil 93 durch die Steuereinheit 14 beschrieben werden. Wenn der Motor 1 eingehalten wird, wird das Schaltventil 87 geöffnet, so daß die erste und die zweite Auslaßleitung 85 und 86 geöffnet sind.

Wenn der Motor im Leerlauf dreht, wird ein Ventilschließungs­ signal an das Dreiwegesolenoidventil 93 abgegeben, um das Schaltventil 87 der ersten Abgasauslaßleitung 85 zu schließen. Dementsprechend wird die Abgasabführung nur durch die zweite Abgasauslaßleitung 86 des Hauptschalldämpfers 81 ausgeführt. Wie zuvor erwähnt, ist die zweite Auslaßleitung 86 sehr lang, mit kleinem Durchmesser und einem Schall absorbierendem Material versehen. Dementsprechend können die innerhalb des Fahrzeugs erzeugten Geräusche wirkungsvoll verhindert werden.

Wenn die Motordrehzahl etwa 3500 Upm beträgt, wird ein Ventil­ öffnungssignal zu dem Dreiwegesolenoidventil 93 abgegeben, um das Schaltventil 87 zu öffnen. Dementsprechend wird der Abgaswiderstand reduziert, so daß damit der Abgasdruck redu­ ziert wird. Zusätzlich wird die Abgasströmungsgeschwindigkeit vermindert, so daß Luftströmungsgeräusche, die zu einer Ge­ räuschentwicklung außerhalb des Fahrzeuges führen können, sich verhindern lassen. Der oben beschriebene variable Schalldämpfer bildet eine Abgaswiderstandsänderungsein­ richtung zur Änderung des Abgaswiderstandes, entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1.

Entsprechend der Variante werden die Injektoren 19 und 20 in einer ähnlichen Weise gesteuert wie bei der Brennstoffsteuerung in der zuvor beschriebenen Ausführungsform. Bei der oben be­ schriebenen Ausführungsform wird entschieden, ob der Betriebs­ zustand des Motors sich im Superladebereich der Pry-Zone oder der Pry+Sry-Zone befindet. Außerdem wird die Zeit TM korrigiert, die durch den Zeitgeber gezählt wird, nachdem der Betriebszustand des Motors in die Pry-+Sry-Zone ein­ tritt, wie auch die Zeit TM, die gezählt wird durch den Zeitgeber, nachdem der Betriebszustand des Motors in die Pry- Zone eintritt und die Menge an Brennstoff. Entsprechend der Variante wird entschieden, ob die Motordrehzahl höher als 3500 Upm ist. Zusätzlich wird die Zeit TM korrigiert, die durch den Zeitgeber gezählt wird, nachdem die Motordrehzahl höher ist als 3500 Upm, sowie die Zeit TM, die durch den Zeitgeber gezählt wird, nachdem die Motordrehzahl kleiner als 3500 Upm ist und auch die Injektionsmenge an Brennstoff.

Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform ein sequentieller Turbosuperlader für die Abgaswiderstands­ änderungseinrichtung eingesetzt wird und bei der Variante ein variabler Schalldämpfer als Abgaswiderstandsänderungs­ einrichtung, können der sequentielle Turbosuperlader und der variable Schalldämpfer kombiniert werden, um hieraus eine Abgaswiderstandsänderungseinrichtung zu bilden.

Wie zuvor beschrieben wurde, wird bei der Brennstoffsteuer­ einrichtung eines Motors gemäß der Erfindung die Brennstoff­ zufuhreinrichtung derart gesteuert, daß die Brennstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, dem Einlaßdruck entspricht, und die Menge an Brennstoff, die von der Brennstoffzuführein­ richtung zugeführt wird, wird entsprechend dem Betriebszustand der Abgaswiderstandsänderungseinrichtung korrigiert. Wenn dem­ entsprechend der Abgaswiderstand geändert wird, kann verhindert werden, daß das augenblickliche Luft/Brennstoff-Verhältnis von einem gewünschten Wert abweicht, aufgrund der Tatsache, daß der Einlaßluftstrom dem Einlaßdruck nicht entspricht.

Außerdem kann, wenn die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung einen Primär- und einen Sekundär-Turbosuperlader, die parallel zueinander in der Abgasleitung des Motors angeordnet sind, ein Abgasabschaltventil, das in der Abgasleitung speziell für den Sekundär-Turbosuperlader angeordnet ist, sowie eine Abgas­ leitungssteuerungseinrichtung zum Schließen des Abgasabschalt­ ventils, wenn der Einlaßluftstrom gering ist und zum Öffnen des Abgasabschaltventils, wenn der Einlaßluftstrom groß ist, umfaßt, der Superladedruck bei gutem Anstieg erhöht werden, wenn der Einlaßluftstrom klein ist. Auf der anderen Seite kann, wenn der Einlaßluftstrom groß ist, der Einlaßluftstrom ge­ halten und der geeignete Superladedruck erzielt werden. Außer­ dem wird die Zufuhrmenge des Brennstoffes derart korrigiert, daß verhindert werden kann, daß das augenblickliche Luft/ Brennstoff-Verhältnis von dem angestrebten Wert abweicht.

Zusammenfassend umfaßt die Brennstoffsteuereinrichtung eines Motors eine Brennstoffsteuereinrichtung zur Steuerung der Brennstoffzufuhr in einer solchen Weise, daß der dem Motor zugeführte Brennstoff dem Einlaßdruck entspricht auf der Basis eines Signals, das von einer Einlaßdruckermittlungs­ einrichtung zur Ermittlung des Einlaßdruckes innerhalb der Einlaßleitung ausgegeben wird, eine Abgaswiderstandsänderungs­ einrichtung zur Änderung des Abgaswiderstandes einer Abgas­ leitung, entsprechend dem Betriebszustand des Motors sowie eine Korrigiereinrichtung zur Korrektur der Zufuhrmenge des Brennstoffes, die durch die Brennstoffsteuereinrichtung gesteuert wird, wenn der Abgaswiderstand der Abgasleitung durch die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung geändert wird.

Claims (6)

1. Brennstoffsteuereinrichtung für einen Motor mit nachgeschalteter Abgaswiderstandsänderungseinrichtung mit verstellbarem Düsenquerschnitt zur Änderung des Abgasdruckes in der Abgasleitung und einer mit einer Einrichtung zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung verbundenen Brennstoffzuführeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung aus einer Primär- und einer Sekundäreinrichtung gebildet ist, die parallel zueinander in der Abgasleitung des Motors angeordnet sind, und der verstellbare Düsenquerschnitt als ein in Abhängigkeit von der Größe des Einlaßluftstroms zum Motor steuerbares Abgasabschaltsteuerventil zum Öffnen und Schließen der der Sekundäreinrichtung zugeordneten Abgasleitung ausgeführt ist, und der auf der Basis des mittels einer Einlaßdruckermittlungseinrichtung im Einlaßluftstrom gemessenen Drucksignals gesteuerten Brennstoffzuführeinrichtung eine Korrigiereinrichtung zur Änderung der dem Motor auf der Grundlage des Einlaßdruckes zugeführten Brennstoffmenge bei infolge Abgasdruckänderung veränderter Einlaßluftströmung zugeordnet ist.

2. Brennstoffsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Korrigiereinrichtung vorgenommene Korrektur derart durchführbar ist, daß die von der Brennstoffzuführeinrichtung zugeführte Brennstoffmenge bei einer Reduzierung des Abgaswiderstandes der Abgasleitung erhöhbar ist.

3. Brennstoffsteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär- und die Sekundäreinrichtung der Abgaswiderstandsänderungseinrichtung durch einen Primär- und einen Sekundär-Turbosuperlader (4; 6) gebildet sind.

4. Brennstoffsteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär- und die Sekundäreinrichtung der Abgaswiderstandsänderungseinrichtung aus variablen Schalldämpfern (81) besteht, die innerhalb der Abgasleitung des Motors angeordnet sind, wobei der variable Schalldämpfer (81) zur Abführung der Abgase aus dem Schalldämpferkörper eine kurze und eine lange Abgasleitung (85; 86), die parallel zueinander angeordnet sind, aufweist und innerhalb der kurzen Abgasleitung (85) ein Schaltventil (87) zum Öffnen und Schließen der Leitung angeordnet ist.

5. Brennstoffsteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Brennstoffsteuereinrichtung die Brennstoffzuführeinrichtung derart steuerbar ist, daß bei einer Reduzierung des Abgaswiderstandes der Abgasleitung durch die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung der Brennstoff asynchron dem Motor zuführbar ist.

6. Brennstoffsteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgaswiderstandsänderungseinrichtung eine Abgasleitungssteuerungseinrichtung zum Schließen des Abgasabschaltventils bei geringem Einlaßluftstrom und zum Öffnen des Abgasabschaltventils bei großem Einlaßluftstrom umfaßt.