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Antriebsvorrichtung für ein Tor
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein
Tor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Antriebsvcrrichtungen dieser Art sind bekannt. Beispielsweise ist
aw der DE-OS 2618110 eine Antriebsvorrichtung für einen kippbaren Torflügel bekannt,
bei der an dem Torflügel ein Ende einer Schubstange angelenkt ist. Das andere Ende
der Schubstange ist an einem Mitnehmer angelenkt, der durch eine Kette einer Profilschiene
entlanggeführt wird. Dabei wird die Kette über zwei Umlenkräder geführt. Mit der
Kette können Schalterbetätigungselemente verbunden sein, die auf End- bzw. Umkehrschalter
auftreffen, die an der Profilschiene angeordnet sind.
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Der die Kette bzw. ein Umlenkrad antreibende Antrieb, bei dem es sich
um einen Elektromotor handelt, ist durch eine Fernsteuerung ansteuerbar.
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Ein Nachteil dieser bekannten Anordnung besteht darin, daß sowohl
eine äußerst komplizierte und aufwendig ausgebildete Profilschiene als auch ein
kompliziert und aufwendig aufgebauter Mitnehmer erforderlich sind.
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Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist darin zu sehen,
daß die an der Kette anbringbaren Schalterbetätigungselemente aufgrund der Kettenführung
in der Profilschiene ähnlich wie der Mitnehmer aufgebaut sein müssen.
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Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß es relativ umständlich ist,
die Schubstange an dem Mitnehmer zu befestigen bzw. die Schubstange von dem Mitnehmer
zu trennen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Gleitschiene und der Mitnehmer
einfach aufgebaut sind und bei der im Falle eines Stromausfalls die Schubstange
in einer einfachen Weise von dem Mitnehmer abgetrennt bzw. abgekuppelt werden kann,
um eine manuelle Betätigung des Tors zu ermöglichen.
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Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin,
daß die Gleitschiene und der Mitnehmer infolge ihrer einfachen Form preiswert und
einfach herstellbar sind.
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Vorteilhafterweise braucht zur Befestigung der Schubstange an dem
Mitnehmer lediglich der mit der Schubstange verbundene Schlitten unter den Mitnehmer
geschoben zu werden. bei diesem Vorgang erfolgt eine automatische Ankupplung in
der richtigen Lage.
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In einer ebenso einfachen Weise ist vorteilhafterweise der Schlitten
bzw. die Schubstange durch die Betätigung einer Klinke von dem Mitnehmer trennbar.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
Vorkehrungen getroffen sind, durch die bewirkt wird, daß beim Öffnen das Tor durch
einen möglichen Vorlauf des Mitnehmers gegenüber der Schubstange zunächst die Entriegelung
des Tors und anschließend die Bewegung des Tors erfolgen kann.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß der Mitnehmer durch seine Schwerkraft und durch die Kettenspannung nach
dem Ankuppeln an dem Schlitten bzw.
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an der Gleitschiene gehalten wird und daß hierfür keine eigenen Kraftspreicher
bzw. Federelemente erforderlich sind.
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Vorteilhafterweise läßt sich der Schlitten bzw. die Schubstange nach
beiden Seiten vom Mitnehmer auslösen bzw. abtrennen.
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Die gemäß der vorliegenden Erfindung verwendeten Schalterbetätigungselemente
sind vorteilhafterweise durch einen einfachen Arbeitsgang aus Kunststoff herstellbar.
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Die Schalterbetätigungselemente sind vorteilhafterweise sehr einfach
und schnell ohne Werkzeug an einem vorgegebenen Punkt der Kette bestigbar, um den
Hubbereich des Tors vorzugeben.
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Infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Schalterbetätigungselemente
können diese auch dann von der Kette gelöst und an der Kette verschoben werden,
wenn bereits ein erheblicher Teil des Schalterbetätigungselements in das Gehäuse,
beispielsweise bis zum Endschalter, eingefahren ist.
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Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang
mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 in schematischer Darstellung den
Gesamtaufbau einer Antriebsvorrichtung; Fig. 2 die Anordnung des Mitnehmers und
des Schlittens, an der Gleitschiene, wobei an dem Schlitten ein Ende der Schubstange
befestigt ist; Fig. 3 eine Seitenansicht der Anordnung der Figur 2; Fig. 4 - 6 Ansichten
des Mitnehmers; Fig. 7 u.8 Ansichten des Schlittens; und Fig.9 u.10 ein Schalterbetätigungselement.
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Aus der Fig; 1 ist ersichtlich, daß jeweils ein Kettenrad 64 bzw.
65 in einem Gehäuse 8 bzw. 9 angeordnet ist.Dabei ist die Kette 1 um die Kettenräder
64 und 65 herumgeführt. Vorteilhafterweise wird das in dem Antriebs- und Schaltgehäuse
9 gelagerte Kettenrad 65 durch einen nicht dargestellten Elektromotor angetrieben.
Dabei ist dieser Elektromotor durch eine ebenfalls nicht dargestellte Fernsteuerung,
die beispielsweise mit Ultraschall arbeitet, ein- und ausschaltbar. Jeweils ein
Ende der Kette 1 ist an dem Mitnehmer 2 befestigt, der auf einer Gleitschiene 6
verschiebbar ist. Die Gleitschiene 6 zwischen den Gehäusen 8 und 9 angeordnet. Zur
Einstellung der Länge des möglichen Verschiebebereichs sind an der Kette 1 Schalterbetätigungselemente
4 vorgesehen, die in dem Antriebs- und Schaltgehäuse vorhandene Endschalter 11,
13 und gegebenenfalls vorhandene
weitere Schalter betätigen können.
Beispielsweise handelt es sich bei den Schaltern 10 und 12 um Schalter die bei ihrer
Betätigung eine Herabsetzung der Geschwindigkeit des Antriebs für die Kette 1 bewirken.
Bei der jeweiligen Betätigung der Endschalter 11 und 13 wird der Antrieb ausgeschaltet.
Es können auch weitere Schalter in der Form von Umkehrschaltern vorgesehen sein,
die automatisch bei ihrer Betätigung die Drehrichtung des Antriebs umkehren.
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Aus der Figur ist ferner ersichtlich, daß eine Schubstange 7 mit ihrem
einen Ende an den Mitnehmer 2 angelenkt ist. Das andere Ende dieser Schubstange
7 ist mit dem zu betätigenden Tor, bei dem es sich vorzugsweise um ein Garagentor
handelt, verbunden. Das nicht dargestellte Tor würde sich bei der Anordnung der
Fig. 1 auf der rechten Seite befinden. Es könnte jedoch ebenso gut auf der linken
Seite angeordnet sein, wenn die Schubstange 7 ausgehend von dem Mitnehmer 2 nach
links führen würde.
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Im folgenden wird im Zusammenhang mit den Fig.2 und 3 der Aufbau des
Mitnehmers 2 und des Schlittens 19, der am Ende der Schubstange 7 befestigt ist,
beschrieben. Wie insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich ist, besitzt die Gleitschiene
6 beispielsweise einen rechteckigen und vorzugsweise einen quadratischen Querschnitt,
wobei diagonal gegenüberliegende Ecken des gebildeten Quadrats übereinander liegen.
Auf der Gleitschiene 6 ist ein verschiebbarerer Schlitten 19 angeordnet, der sich
nach unten erstreckende Verlängerungen 5 aufweist. Zwei Ansichten dieses Schlittens
19 sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Wie insbesondere aus den Figuren 2 und
7 zu ersehen ist, sind in den Verlängerungen 5 des Schlittens 19 sich gegenüberliegend
längliche Schlitze 23 vorgesehen, deren Aufgabe bzw.
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Funktion weiter unten ausführlich erläutert wird. Das Ende der Schubstange
7 ist dadurch an dem Schlitten 19 befestigt, daß ein Bolzen bzw. eine Schraube 25
o. dg. durch eine in der Schubstange 7 befindliche Bohrung und durch die beiden
Schlitze 23 hindurchgeführt ist. Dabei befindet sich das Ende der Schubstange 7
zwischen den Verlängerungen 5 des Schlittens 19. Mit seinem vorzugsweise U-förmigen
Querschnitt ist der Mitnehmer 2 auf den oberen Teil des
Schlittens
19 aufschiebbar. Um dieses Aufschieben zu erleichtern, sind die Endkanten 16 des
Mitnehmers 2 jeweils schräg nach außen gebogen. Wie dies aus der Fig. 3 ersichtlich
ist, ist der Mitnehmer 2 von einer Seite derart auf den Schlitten 19 bzw. auf die
Gleitsvhiene 6 aufgesetzt, daß er allein durch seine Schwerkraft auf den Schlitten
19 bzw. auf der Gleitschiene 6 gehalten wird. An Laschen 3 an einer Seite des Mitnehmers
2 ist ein Ende der Kette 1 derart befestigt, daß die Kette 1 in an sich bekannter
Weise durch Verdrehen einer Mutter 40 auf einer Schraube 40 gespannt bzw. gelockert
werden kann. Das andere Ende der Kette 1 ist an der anderen Seite des Mitnehmers
2 befestigt. Durch die Spannung der Kette 1 wird der Mitnehmer 2 zusätzlich auf
den Schlitten 19 gedrückt und an diesem gehalten.
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Im folgenden wird die Art und Weise beschrieben, in der der Schlitten
19 an den Mitnehmer 2 ankuppelbar ist. Wie dies insbesondere aus den Fig. 4 bis
6 ersichtlich ist, weist der Mitnehmer 2 vorzugsweise an der Innenfläche der die
beiden Seitenflächen des "U" verbindenen Querfläche7zwei von einander beabstandete
, nach innen ragende Laschen 14 und 15 auf. Dabei ist der Ubergang zwischen einer
nach innen ragenden Lasche 14 bzw. 15, die vorzugsweise im wesentlichen parallel
zur Querfläche verläuft, zum jeweiligen Ende des Mitnehmers 2 hin schräg bzw. geneigt
ausgebildet. Diese Neigung bewirkt, daß die Querfläche des Mitnehmers 2 beim Einschieben
des Schlittens 19 entgegen der Schwerkraft des Mitnehmers 2 und entgegen der Spannung
der Kette von der Gleitschiene 2 abgehoben wird und das der Schlitten 19 zwischen
die Gleitschiene 6 und dem Mitnehmer 2 schiebbar ist. Dabei erleichtern die nach
außen gebogenen Kanten 16 des Mitnehmers 2 das Einschieben des Schlittens 19. Die
jeweils freien Enden 14' und 15' der Laschen 14 und 15 sindwenigstens so weit von
einander beabstandet, daß die gesamte Länge des Schlittens 19 zwischen diese freien
Enden 14' und 15' paßt.Dabei dienen die freien Enden 14' und 15' für die äußeren
Kanten des Schlittens 19 als Anschläge, so daß der Mitnehmer 2 nach dem Einschieben
des Schlittens 19 zwischen die Laschen bzw. die freien Enden 14' und 15' der Laschen
14 und 15 und infolge der Schwerkraft des Mitnehmers 2 der Kettenspannung
zwischen
den freien Enden 14' und 15' gehalten wird. Um ein sicheres Einrasten des Schlittens
19 zwischen den freien Enden 14' und 15' auch dann zu erreichen, wenn der Schlitten
sehr schnell unter aen Mitnehmer 2 geschoben wirdr ist der Abstand zwischen den
freien Enden 14' und 15' vorzugsweise etwa 4 bis 5 mm größer als die Länge des Schlittens
19. Bei einer an das Einrasten anschließenden Bewegung des Mitnehmers 2 in eine
be-.
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liebige Richtung entlang der Gleitschiene 6 wird diese Bewegung auf
den Schlitten 19 und somit auch auf die Schubstange 7 übertragen, nachdem der Bolzen
bzw. die Schraube 25 an einem Ende des Schlitzes 23 anschlägt.
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An der Stelle Laschen 14 und 15 können auch beliebige andere Einrichtungen
vorgesehen sein, die ein Einschieben des Schlittens 19 unter den Mitnehmer 2 ermöglichen
und die nach dem Einschieben des Schlittens 1 9 zwischen die Einrichtungen in der
zuvor. beschriebenen Weise als Anschläge dienen. Beispielsweise kann es sich bei
diesen Einrichtungen um an der Quer fläche befestigte dreickförmige Teile handeln,
die so angeordnet sind, daß sie wie die zuvor beschriebenen Laschen 14 und 15 wirken.
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17 Da die an der Querfläche/des Mitnehmers 2 angeordneten Laschen
14 und 15 vorzugsweise wenigstens um die Dicke der oberen Wände des Schlittens 19
nach innen versetzt sind, braucht das Ende der Querfläche nicht nach außen gebogen
zu sein, um ein Einführen des Schlittens 19 zu ermöglichen.
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Um bei einem Stromausfall bzw. einer sonstigen Störung des Antriebs
für die Kette das Tor manuell betätigen zu können, ist an wenigstens einer Verlängerung
5 eine Klinke 24 vorgesehen, die vorzugsweise an der Außenseite der Verlängerung
5 anliegt und um die Achse des Bolzens bzw. der Schraube 25 drehbar ist.
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Die Klinke 24 ist durch eine Feder 22, bei der es sich vorzugsweise
um eine Schraubenfeder handelt, derart vorgespannt, daß ihre Exzenterfläche 26 an
der unteren Kante der ihr benachbarten Seitenwand des Mitnehmers 21 vorzugsweise
in der Mitte der
Seitenwand, an liegt. Wenn die Klinke 24 manuell
entgegen der Kraft der Feder 22 bewegt wird, wird der Mitnehmer 2 infolge des Angreifens
der Exzenterfläche 26 entgegen seiner Schwerkraft und entgegen der durch die Kettenspannung
bewirkten Kraft derart angehoben, daß die als Anschläge dienenden freien Enden 14'
und 15' der Laschen 14 und 15 so weit angehoben werden, daß die Enden des Schlittens
19 unter ihnen durchgeschoben werden können. Nach dem derartigen Abkuppeln des Schlittens
19 von dem Mitnehmer 2 kann das Tor durch eine manuelle Bewegung des Schlittens
19 entlang der Gleitschiene 6 betätigt werden. Bei einer Störung können daher in
einem durch ein Tor verschlossenen Raum befindliche Personen das Tor beispielsweise
in einem Gefahrenfall schnell manuell öffnen.
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Im folgenden wird kurz die Funktionsweise der Erfindung beschrieben.
Dabei wird zunächst davon ausgegangen, daß der Mitnehmer 2 an den Schlitten angekuppelt
ist, wie dies aus der Fig. 2 ersichtlich ist. Wenn die Kette 1 durch den Antrieb
derart bewegt wird, daß sich der Mitnehmer 2 in der Fig. 2 nach links bewegt, wird
gleichzeitig auch der Schlitten 19 nach links bewegt, weil die als Anschläwirkenden
freien Enden 14' und 15' der Laschen 14 und 15 an seinen Enden angreifen. Die Schubstange
7 wird zum öffnen des Tors erst dann nach links bewegt, wenn der in einer Bohrung
der Schubstange 7 lagernde Bolzen 23 an dem rechten Ende des Schlitzes 23 angreift.
Eine Entriegelung des Tors kann vorher dadurch bewirkt werden, daß eine Schnur bzw.
ein Drahtseil 20'', das einerseits mit der an dem Tor angeordneten Entriegelungsvorrichtung
verbunden und andererseits beispielsweise in einer Bohrung 20' einer Ausbiegung
20 einer Verlängerung 5 des Schlittens 19 befestigt ist, gespannt wird und die Entriegelungsvorrichtung
betätigt, ehe der Vorlauf des Mitnehmers 2 gegenüber der Schubstange 7 beendet ist
und der Bolzen 25 an dem rechten Ende des Schlitzes 23 anschlägt. Nach dem völligen
öffnen des Tors betätigt das in der Fig. 1 dargestellte untere Schalterbetätigungselement
4 den Endschalter 13, wodurch der Antrieb abgeschaltet wird. Gegebenenfalls kann
durch die Betätigung des Schalters 12 zuvor die Geschwindigkeit des Antriebs vermindert
werden.
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Zum Schließen des Tors wird die Drehrichtung des Antriebs umgekehrt,
so daß sich der Mitnehmer 2 (Fig. 1 und 2) nach rechts bewegt Zunächst wird dabei
das Drahtseil 20'' entlastet, so daß d i e E die Entriegelungsvorrichtung zum Verriegeln
vorbereitet wird.
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Nach dem Vorlauf greift der Bolzen 25 an dem linken Ende des Schlitzes
23 an und die Schubstanqe 7 wird ebenfalls nach links wird bewegt, wobei das Tor
geschlossen,/bis die Entriegelungsvorrichtung das Tor verriegelt. Dabei wird die
Bewegung der Kette 1 dadurch beendet, daß das in der Fig. 1 dargestellte obere Schalterbetätigungselement
4 an dem Endschalter 11 und gegebenenfalls vorher an dem die Geschwindigkeit des
Antriebs verminderten Schalter 10 angreift.
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Ein zum Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung nötiger Vorlauf des
Mitnehmers 2 gegenüber der Schubstange 7 kann auch dadurch bewirkt werden, daß der
Abstand zwischen den freien Enden 14' und 15' der Laschen 14 und 15 größer ausgebildet
wird, als die Länge des Schlittens 19 ist. In diesem Fall können die in den Verlängerungen
5 vorgesehenen Schlitze 23 entfallen.
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Zur manu ,en Betätigung der Klinke 24 kann eine Schnur bzw. ein Drahtseil
in einer öffnung 26 der Klinke 24 befestigt sein, mit deren Hilfe die Klinke 24
entgegen der Kraft der Feder 22 bewegt werden kann. Dieses Drahtseil kann beispielsweise
so geführt sein, daß es in der Nähe der Innenseite des Tors von der Decke herabhängt
und im Gefahrenfall sehr einfach und schnell betätigt werden kann.
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Im folgenden wird die Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Schalterbetätigungselements
4 im Zusammenhang mit den Fig. 9 und 10 beschrieben. Ein Vorteil dieses Elements
besteht darin, daß es in einer sehr einfachen Weise an einer beliebigen Stelle der
Kette befestigbar ist, ohne daß ein Verschrauben o. dgl. erforderlich ist. Die Auslösebahn
zur Betätigung eines Schalters bzw.
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eines Endschalters ist mit dem Bezugszeichen 27 bezeichnet. Dabei
bewirken die geneigten Kanten 35, daß die Führungsbahn 27 langsam und unschädlich
an den Schalter ht3.E-angeführt wird. Die an dem Element vorgesehenen Haltebügel
30, 31 und 32 dienen zum Befestigen
des Elements an der Kette
1. Vorzugsweise wird zunächst wenigstens ein zahnartiger Vorsprung 29 in die Kette
1 an einer gewünschten Stelle eingeführt. An der Stelle eines Vorsprungs können
auch wenigstens zwei Vorsprünge 29 vorgesehen sein. Dabei entspricht der Abstand
der Vorsprünge 29 voneinander der Kettenteilung. Nach dem Einführen der zahnartigen
Vorsprüng 29 wird die Kette 1 zwischen dem mittleren Haltebügel 32 und dem äußeren
Haltebügel 30 hindurchgeführt.
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Anschließend wird die Kette 1 zwischen dem mittleren Haltebügel 32
und dem anderen äußeren Haltebügel 31 hindurchgeführt. Dabei wird die Kette zwischen
dem Körper 34 des Elements und dem an dem mittleren Haltebügel angeordneten in Querrichtung
verlaufendem Teil 33 (Fig. 10) festgehalten. In seitlicher Richtung wird die Kette
durch die senkrecht zum Körper 34 verlaufenden Flächen der Haltebügel 30, 31 und
32 festgelegt.
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Vorzugsweise dient der Körper 34 an seiner der Auslösebahn gegenüberliegenden
Seite als Führungsbahn für die Kette, wobei die Kettenrollen auf ihm aufliegen.
Um ein Einschieben der Kette unter dem in Querrichtung verlaufenden Teil 33 zu ermöglichen,
ist der Körper 34 in dem Bereich des Haltebügels 32 verschmälert.
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Ein in der zuvor beschriebenen Weise ausgebildetes Element, bei dem
die zahnartigen Vorspringe 29.zwischen einem Ende des Elements und einem äußeren
Haltebügel vorgesehen sind, hat den Vorteil, daß eine Verstellung an der Kette 1
~auchda2olgen kann, wenn das Element so weit in das Gehäuse eingefahren ist, daß
wenigstens noch die zahnartigen Vorsprünge aus dem Gehäuse hervorragen. Zur Verschiebung
entlang der Kette braucht diese nur von den zahnartigen Vorsprüngen 29 abgehoben
zu werden.
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Es ist auch denkbar, die zahnartigen Vorsprünge an einer anderen Stelle
des Körpers 34 anzuordnen. Gegebenenfalls kann auch nur ein zahnartiger Vorsprung
29 vorgesehen sein.
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