DE3049398A1

DE3049398A1 - Motordrehzahl-steuersystem

Info

Publication number: DE3049398A1
Application number: DE19803049398
Authority: DE
Inventors: Takeshi Atago; Toshio Katsuta Manaka
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1979-12-28
Filing date: 1980-12-29
Publication date: 1981-09-17
Also published as: US4383506A; US4455978A; DE3049398C2

Description

HITACHI, LTD., Tokyo, Japan

Motordrehzahl-Steuersystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Motordrehzahl-Steuersystem auf der Basis eines Drosselklappen-Rückstellage-Steuerplans, das zur Verwendung mit einer Brennkraftmaschine, ζ. Β. einem Benzinmotor, bestimmt ist.

Bei Brennkraftmaschinen für Fahrzeuge, z. B. Kraftfahrzeuge, wird der Motor notwendigerweise über relativ lange Zeit in einer sog. Leerlaufbetriebsart gehalten, in der der Motor leerläuft und keine Leistung abgibt. Während des Leerlaufbetriebs - abgesehen vom Leerlaufbetrieb während des Warmlaufens unmittelbar nach dem Anlassen des Motors oder während des auf das Warmlaufen folgenden Normalbetriebs - ändert sich die Motordrehzahl mit verschiedenen Faktoren, z. B. der Saugluft- bzw. Außenluft-Temperatur, der Kühlwasser-Temperatur und dem ölzustand, und. wird nicht immer gleichbleibend gehalten.

Angesichts der neuen strengen Bestimmungen für motorgetriebene Fahrzeuge, z. B. Kraftfahrzeuge, muß der Leerlaufbetrieb strenger als bisher an die Bestimmungen bezüglich

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-fides Schadstoffgehalts von Abgasen angepaßt werden, und es besteht ein Bedarf für ein System, das den Motor ständig auf einer Mindestdrehzahl hält, bei der während des Leerlaufbetriebs keine Fehlzündungen auftreten.

Neuerdings wird die Elektronik auch bei Vergasern von Brennkraftmaschinen eingesetzt, und es gibt bereits einen von einem zugehörigen Mikrocomputer gesteuerten Vergaser, d. h. einen sog. elektronisch gesteuerten Vergaser. Dabei wird der Motorbetrieb in erwünschter Weise und automatisch insbesondere so gesteuert, daß die Leerlaufdrehzahl des Motors auf einen Konstantwert eingestellt wird. Ein Vorschlag hinsishtlich einer Leerlaufdrehzahl-Steuerung mittels des elektronisch gesteuerten Vergasers ist z. B. in der US-PS 3 964 457 angegeben.

Mit der Leerlaufdrehzahl-Steuerung kann die Leerlaufdrehzahi auf einen vorbegebenen unveränderlichen Wert zuverlässig gesteuert werden, wobei dieser Wert den strengen Bestimmungen bezüglich der Leerlaufdrehzahl von Motoren entspricht. Es treten dabei jedoch Schwierigkeiten auf. Wenn nämlich das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs gedrückt wird, so daß der Motor aus der Leerlauf-Betriebsart gezogen wird, und anschließend das Fahrpedal freigegeben wird, um den Motor in die Leerlauf-Betriebsart zurückkehren zu lassen, ändert sich der Motorbetrieb sehr schnell, so daß die Umdrehungen instabil werden und eine vorübergehende Verringerung der Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl eintritt, wodurch der Motor abgewürgt wird oder starke Stöße beim Fahren auftreten oder Fehlzündungen auftreten infolge einer starken Erhöhung des Saugluft-Unterdrucks, was zu erhöhter Schadstoffmenge im Abgas führt.

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Bei der Leerlaufdrehzahl-Steuerung ist es ferner in bezug auf die Bestimmungen für den Schadstoffgehalt der Abgase unvermeidlich, daß der Saugluft-Unterdruck überwacht und der Unterdruck auf einen vorbestimmten Unterdruck (oberhalb eines Absolutwerts desselben), z. B. auf -570 mmHg, eingestellt wird. Wenn nämlich der Saugluft-Unterdruck einen kritischen Wert (bezogen auf den Absolutwert) übersteigt, verschlechtert sich der Abgaszustand sehr schnell, so daß den Bestimmungen nicht entsprochen werden kann. Ein Versuch zur Lösung dieses ^Problems ist das Vorsehen eines Drosselklappen-Öffners entsprechend z. B. der US-PS 3 266 473, wobei dann, wenn der Saugluft-Unterdruck einen vorbestimmten Pegel übersteigt, der Steller so gesteuert wird, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad vergrößert wird anstelle einer Steuerung der Leer laufdrehzahl.

Wenn im Fall des Drosselklappen-Öffners die Drosselklappe, die dazu tendiert, in ihre Rückstellage zurückzukehren, die durch den Steller bei Freigabe des Fahrpedals durch den Fahrer bestimmt ist, somit eine sehr schnelle Verminderung des Saugluft-Unterdrucks bewirkt, die einen durch den Drosselklappen-Öffner voreingestellten kritischen Unterdruck übersteigt, spricht der Drosselklappen-Öffnung sofort darauf an, um den Steller so zu steuern, daß der Saugluft-Unterdruck auf den Sollwert zurückgebracht werden kann. Da der Steller mit langsamer Ansprechgeschwindigkeit arbeitet, übersteigt der Saugluft-Unterdruck einmal den Sollwert und nähert sich ihm dann, wodurch das Zeitintervall stark verkürzt wird, in dem der Zustand der Abgase schlecht wird. Da jedoch im Verlauf dieses Übergangsbetriebs der Drosselklappe der Saugluft-Unterdruck schwankt, schwankt auch die Motordrehzahl, und eine vorübergehende Verminderung der Motordrehzahl kann bewirken, daß der Drosselklappen-Öffner die Motordrehzahl wieder erhöht, wenn z. B. das

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Fahrzeug bergab fährt, wobei die Geschwindigkeit vorübergehend erhöht wird und der Bremseffekt durch den Motor vermindert wird, so daß dies für den Fahrer unangenehm ist und außerdem in starken Stößen beim Fahren resultiert.

Eine Maßnahme zur Lösung dieser Schwierigkeit besteht darin sicherzustellen, daß die Rückstellung oder das Schließen der Drosselklappe auf den Leer lauf-Öffnungsgrad nicht schnell, sondern allmählich während einer bestimmten Zeit erfolgt. Somit kanri sich die Motordrehzahl allmählich vermindern und dem üffnungsgrad der Drosselklappe folgen, ohne daß eine sehr schnelle Verminderung des Saugluft-Unterdrucks eintritt. Infolgedessen wird der Drosselklappen-Öffner nicht betätigt, und die Ubergangsschwankung der Motordrehzahl kann verhindert werden. Auf der Basis dieses Prinzips könnte man erwägen, für die Drosselklappe einen mechanischen Dämpfer, ζ. Β. einen Drosselklappendämpfer, vorzusehen (vgl. z. B. die US-PS 3 081 84-6).

Da jedoch das Wesen des elektronisch gesteuerten Vergasers das Vorsehen einer mechanischen Steuerung für den Vergaser als Bauelement desselben ausschließt, so daß die verschiedenen Funktionen rein elektronisch durchführbar sind, widerspricht das Vorsehen eines mechanischen Elements wie eines Drosselklappendämpfers dem Wesen der elektronischen Steuerung. Ferner werden durch das Vorsehen des mechanischen Elements die Kosten erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Motordrehzahl-Steuersystems zur Verwendung mit elektronisch gesteuerten Vergasern, das für eine Leerlaufdrehzahl-Steuerung mit Drosselklappen-Öffner-Funktion so ausgelegt ist, daß das Auftreten von Stößen beim Fahren sowie Abwürgen des Motors und eine Verschlechterung des Abgaszustands bei Freigabe des Fahrpedals vermieden werden.

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In Anbetracht der Tatsache, daß die Rückstellage der Drosselklappe, die durch die Wirkung der Stelleinheit bestimmt ist, sich unregelmäßig ändert, wenn der Motor abgestellt wird, soll es ferner möglich sein, mit diesem System die Stelleinheit so vorzubereiten, daß beim Anlassen des Motors die Drosselklappe eine geeignete Stellung einnimmt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, daß, wenn das Fahrpedal gedrückt wird, die Stelleinheit sofort so betätigt wird, daß die Rückstellage der Drosselklappe eine Soll-Lage annimmt, in der die Drosselklappe einen Öffnungsgrad hat, der hinreichend größer als derjenige in der Leerlaufstellung ist. Wenn anschließend das Fahrpedal freigegeben wird, verschiebt sich die Drosselklappe aus der Soll-Lage relativ langsam in die Leerlauflage, während sie von dem Drosselklappen-Öffner gesteuert wird. Wenn die Drosselklappe die Leerlauflage erreicht, beginnt die Leerlaufdrehzahl-Steuerung.

Durch die Erfindung wird also ein Motordrehzahl-Steuersystem angegeben mit einer Stelleinheit zur Vorgabe der Rückstelllage einer Drosselklappe, mit einem Rückstellage-Fühler, der die Rückkehr der Drosselklappe in die Rückstellage erfaßt, mit einer Leerlaufdrehzahl-Steuereinheit, die den Motor auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl steuert, und mit einer Unterdruck-Begrenzungseinheit, die die Drosselklappen-Stelleinheit derart steuert, daß eine Verminderung des Saugluft-Unterdrucks unter einen vorbestimmten Pegel verhindert wird. Wenn die Drosselklappe in die Rückstellage zurückkehrt, während die Motordrehzahl über einer Obergrenze der Leerlaufdrehzahl liegt, wird die Stelleinheit durch die Unterdruck-Begrenzungseinheit gesteuert. Wenn die Motordrehzahl unter die Obergrenze fällt, wird die Leerlaufdrehzahl-Steuereinheit betätigt. Beim Anlassen des Motors wird die Stelleinheit so eingestellt, daß der für das Anlassen geeignete Ürosselklappen-Öffnungsgrad erreicht ist, bevor der Anlasser betätigbar ist.

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Fig.	6a
bis	Od
Fig.	7

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus des Motordrehzahl-Steuersystems nach der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht für die Zwecke der Erläuterung der Betriebsweise eines Stellers und einer Drosselklappe, die das Wesen der Erfindung bilden;

Fig. 3 die Beziehung zwischen dem Steller-Ansteueriirpuls und der Motordrehzahl;

Fig. if ein Ablauf diagramm eines Leerlaufdrehzahl-SteuerProgramms;

Fig. 5 eine Grafik für die Erläuterung eines Teils der Vorgänge des Programms nach Fig. 4; Grafiken, die für die Erläuterung der Steuervorgänge nach der Erfindung nützlich sind; ein Ablaufdiagramm eines Drosselklappen-Öffner -Programms;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm des Gesamtprogramms für die an der Rotation des Motors beteiligten wesentlichen Teile;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Motorstarts nach der Erfindung;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm eines Motorstart-Programms; und

Fig. 11 eine Teilansicht einer Abwandlung nach der Erfindung.

Nach Fig. 1 umfaßt das Motordrchzahl-Steuersystem einen Motor 1, dessen Drehzahl von einem Drehzahlfühler Z erfaßt wird, einen Leerlauffühler 3, der erfaßt, daß der Motor durch freigäbe des l'ahrpcdals in die Leer lauf-Betriebsart gebracht

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ist, einen Steller-Lagefühler 4·, der erfaßt, daß ein Drosselklappensteller 5 eine Sollage einnimmt, einen Vergaser 6, einen Anlasser 7, einen Schlüsselschalter 8, einen elektronischen Steuerteil 9, der einen Festwertspeicher zum Speichern eines Steuerprogramms, einen Speicher mit Direktzugriff für die Speicherung von Information, eine Lin-Ausgabeeinheit und eine Steuereinheit umfaßt, und einen Temperaturfühler 28, der die Temperatur des Kühlwassers für den Motor erfaßt.

Fig. 2 zeigt die Anordnung des Vergasers 6 mit dem zugehörigen Steller 5, dem Leerlauf fühler 3 und dem Steller-Lagefühler k.

Wenn bei dem Aufbau nach Fig. 2 das Fahrpedal 10 in Richtung des Pfeils A bewegt wird, wird ein an einer Welle 12 einer Drosselklappe 11 befestigter Drosselklappenhebel 13 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt. Auf der Welle 12 ist ein freier Hebel 14· drehbar befestigt. Der Drosselklappenhebel 13 wird durch eine Rückstellfeder 15 im Uhrzeigersinn beaufschlagt, so daß eine Klinke 13a des Urosselklappenhebels 13 an dem freien Hebel 14 anliegt, der durch eine Feder 16 im Uhrzeigersinn so beaufschlagt ist, daß er ständig an einem Kontaktstück 18 anliegt. Das Kontaktstück 18 ist am Vorderende einer Stange 19 befestigt, die verschiebbar in einen Ausrücker 17 eingesetzt ist, indem sie eine darin gebildete axiale Bohrung durchsetzt. Eine Feder 20 ist auf die Stange 19 zwischen dem Kontaktstück 18 und dem Ausrücker 17 gewickelt. Das Hinterende der Stange 19 liegt einem betätigbaren Knopf eines i4ikroschalters 21 gegenüber, der an dem Ausrücker 17 mittels eines Rahmens 22 befestigt ist. Wenn das Kontaktstück 18 von einer Spitze des freien Hebels 14· nach rechts (vgl. Pfeil U) gegen die Kraft der Feder 20 gedrückt wird, schließt das Hinterende der Stange 19 den Mikroschalter 21.

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Der Ausrücker 17 weist auf seinem Außenumfang ein Gewinde auf, das mit einem in ein Rad geschnittenen Gewinde kämmt, und ist von dem Rad 23 abgestützt. Dieses Rad 23 kämmt mit einem auf einer Welle eines Impulsmotors 25 befestigten Rad 24· und wird infolge einer Drehung des Impulsmotors 25 im Uhrzeiger- oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht und verschiebt den Ausrücker 17 nach vorwärts oder rückwärts (vgl. den Pfeil C). Da der Mikroschalter 21 mit dem Ausrücker 17 mittels des Rahmens 22 zu einer Einheit verbunden ist, folgt er Her Bewegung des Ausrückers 17.

Ein Mikroschalter 26 ist am Motorraum befestigt und wird von einer Stjuerkurvenflache 14a des freien Hebels 1*»· betätigt.

Die Feder 20 hat eine höhere Federkraft als die Feder Wenn infolgedessen die Klinke 13a des Drosselklappenhebels 13 von dem freien Hebel 14 durch Drücken des Fahrpedals getrennt wird, wird die Spitze des freien Hebels 14 infolge der Kraft der Feder 16 so beaufschlagt, daß sie an dem Kontaktstück 18 des Stellers 5 zwar anliegt, aber den Mikroschalter 21 nicht schließt. Die Rückstellfeder 15 ist stärker als die Feder 20. Sobald also das Fahrpedal 10 nicht mehr gedrückt wird, wird die Stange 19 durch die Kraft der Rückstellfeder 15 in Richtung zum Pfeil B gegen die Kraft der Feder 20 verschoben, so daß der Mikroschalter 21 geschlossen wird. D. h., der Mikroschalter 21 wird eingeschaltet, während das Fahrpedal 10 gedrückt wird, wird aber während dessen Freigabe abgeschaltet, so daß er den Leerlauffühler 3 von Fig. 1 bildet.

Die Feder 16 hat zwar eine geringere Federkraft als die Feder 20, diese ist jedoch ausreichend hoch, so daß die Steuerkurvenfläche 14a des freien Hebels 14 den Mikroschdl-

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ter 26 betätigen kann. Der freie Hebel 14· wird um die Welle 12 geschwenkt, wenn der Ausrücker 17 des Stellers 5 von dem Impulrmotor 25 hin- und herbewegt wird (vgl. den Pfeil C). Während der Schwenkbewegung des freien Hebels 14· wird der Mikroschalter 26 Jedesmal ein- oder ausgeschaltet, wenn eine Schulter der Steuerkurvenfläche 14-a an einer Rolle 26 des Mikroschalters 26, die in einer bestimmten Lage gehalten ist, vorbeiläuft. Somit bildet der Mikroschalter 26, der jedesmal ein- oder ausgeschaltet wird, wenn der Steller 5 an einer bestimmten Stellung vorbeiläuft, den Steller-Lagefühler 4· nach Fig. 1.

Wenn der Motor im Leerlauf läuft, führt der elektronische Steuerteil die Leerlaufdrehzahlsteuerung aus. Der elektronische Steuerteil 9 empfängt das Signal vom Leerlauffühler 3, der den Leerlaufzustand des Motors erfaßt, und ruft Ürehzahlinformation von dem Drehzahlfühler 2 sowie Information bezüglich der Temperatur des Kühlwassers vom Temperaturfühler 28 ab. Der elektronische Steuerteil 9 steuert dann den Steller 5 auf der Grundlage der vorgenannten Daten so, daß die Leet'laufdrehzahl einen vorbestimmten Wert annimmt. Die Steuerung des Stellers 5 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert: Der Impulsmotor 25 wird entsprechend einem positiven oder einem negativen Impuls, der von dem elektronischen Steuerteil auf der Grundlage der vorgenannten Üaten erzeugt wird, vorwärts oder rückwärts gedreht, und somit wird der Ausrücker 17 hin- und herbewegt. Infolgedessen wird der freie Hebel 14 im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn zusammen mit der gleichzeitigen Rotation des Drosselklappenhebels 13 gedreht, so daß die Motordrehzahl auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl eingestellt wird.

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Bei der Leerlaufdrehzahlsteuerung gibt der elektronische Steuerteil 9 ein Signal mit unveränderlicher Dauer an den Impulsmotor 25 des Stellers 5 ab. Wenn der Impulsmotor einen Impuls empfängt, rotiert er um einen unveränderlichen Winkel, und infolgedessen wird das Maß der Bewegung des Ausrückers 17 der Anzahl angelegter Impulse proportional gemacht. Infolgedessen kann (vgl. Fig. 3) die Motordrehzahl im wesentlichen linear in bezug auf die Anzahl der an den Impulsmotor 25 angelegten Impulse gesteuert werden. Eine Motordrehzahl N.. verschiebt sich bei Anlegen von η Impulsen an den Motor 25 nach N, und verschiebt sich dann bei Anlegen von weiteren η Impulsen nach N-. Somit ist (N, - N₀) oder (N₂ - N,) proportional n, wodurch sichergestellt ist., daß die Motordrehzahl proportional zu der Anzahl Impulse gesteuert wird.

Der elektronische Steuerteil 9 steuert den Motorbetrieb mit einer Periodendauer von 4-0 ms entsprechend verschiedenen Programmen. Insbesondere wird ein Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm ausgeführt, das unter Bezugnahme auf Fig. 4- erläutert wird. Wenn der Programmablauf zu einer Leerlaufdrehzahl-Betriebsart 100 kommt, wird ein in dem Steuerteil 9 vorhandener Zähler in Schritt 101 mit einer Zählung beaufschlagt, und in Schritt 102 wird entschieden, ob die Inhalte oder der Zählwert des Zählers mit der Anzahl ausgedünnter Frequenzen identisch ist. Eine Erläuterung der Anzahl ausgedünnter Frequenzen folgt später. Wenn in Schritt 102 NEIN entschieden wird, wird von dem elektronischen Steuerteil 9 der an den Impulsmotor 25 abzulegende Impuls auf den Pegel Null in Schritt 103 gebracht, und das Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm ist beendet. Wenn in Schritt 102 OA entschieden wird, wird in Schritt 105 entschieden, ob der Mikroschalter 21 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn in Schritt 105 AUS entschieden wird, was bedeutet, daß das Fahrpedal noch gedruckt wird, was die Leerlaufdrehzahl-Uetriebsart ausschließt und den Leerlaufdrehzdhl-Steuerbotrieb

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nicht stattfinden läßt, wird in Schritt 106 das an den Impulsmotor 25 anzulegende Signal auf den Nullpegel gebracht. Wenn EIN entschieden wird, geht Schritt 105 zu Schritt 107 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Differenz JN - N .1 zwischen der vom Fühler 2 erfaßten

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Motordrehzahl N und einer voreingestellten Leerlaufdrehzahl N . größer als ein tolerierbarer Leerlaufdrehzahl-

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bereich ±6N, z. B. ±25 U/min, ist. Wenn in Schritt 107 NLIN entschieden wird, was bedeutet, daß die Differenz \h - N .J innerhalb des Toleranzbereichs OH liegt, braucht die momentane Leerlaufdrehzahl nicht geändert zu werden, und Schritt 107 wird mit Schritt 106 zusammengeschaltet, in dem der an den Impulsmotor 25 anzulegende Impuls zu Null gemacht wird. Wenn in Schritt 107 JA entschieden wird, was bedeutet, daß die Motordrehzahl die erlaubte Leerlaufdrehzahl übersteigt, muß die Motordrehzahl in Richtung auf den voreingestellten Wert N . geändert werden. Zur Opti-

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mierung der Steuerung ist die Änderung zum voreingestellten Wert N . hin umso schneller, je größer die Abweichung der Drehzahl N von der voreingestellten Leerlaufdrehzahl N . ist, wogegen die Änderung umso langsamer ist, je kleiner die Abweichung ist.

In der Praxis ist es nicht.immer notwendig, das Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm mit einer Periodendauer von Ψ0 ms durchzuführen; die Periodendauer kann verlängert werden. Daher ist die Durchführung eines Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramms unter einigen oder einigen zehn solcher Steuerprogramm-Wiederholungen ausreichend. Die Anzahl Frequenzen, bei. denen das Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm bei ordnungsgemäßen Auftreten des Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramms nicht durchgeführt wird, wird im vorliegenden Fall als Anzahl ausgedünnter Frequenzen bezeichnet. Wenn eine sehr schnelle Änderung der Leerlaufdrehzahl N, d. h. eine Qroße Differenz |N - N_get I ,erwünscht ist, wird die Anzahl ausgedünnter Frequenzen vermindert. Wenn umgekehrt eine langsame Ände-

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rung von N erwünscht ist, wird die Anzahl ausgedünnter Frequenzen erhöht. Eine solche Beziehung ist in Fig. 5 angegeben, üa der mechanische Steller 5 einer so schnellen Steuerung, die eintritt, wenn JN-N .{ über einen vorbestimmten Wert ΔΝ hinaus erhöht wird, nicht foLgen kann,

ist in diesem Fall die Anzahl ausgedünnter Frequenzen unveränderlich.

Wenn also in Schritt 107 3A entschieden wird, was bedeutet, daß die Motordrehzahl N auf die voreingestellte Leerlaufdrehzahl N . zu ändern ist, wird in Schritt 108 entschie-I set
N - H J kleiner als der vorbestimmte Grenz-

wert ^N ist. Wenn in Schritt 108 NEIN entschieden wird,

was bedeutet, daß JN - N .| den Grenzwert ΔΝ übersteigt, wird in Schritt 109 die Anzahl festgelegter ausgedünnter Frequenzen in einen Speicher eingegeben. Wenn in Schritt 108 ÜA entschieden wird, wird in den Speicher die entsprechende Anzahl ausgedünnter Frequenzen, die von der ranipenförmigen linearen Kennlinie von Fig. 5 abgeleitet wird, eingegeben. Es ist zu beachten, daß in Schritt 102 die Identität des Zählwerts mit der Anzahl ausgedünnter Frequenzen, die in Schritt 109 oder 110 eingegeben wird, verglichen wird .

Anschließend wird in Schritt 111 entschieden, ob der voreingestellte Wert N . größer als die Motordrehzahl N ist. Wenn N-£ N . ist, was es notwendig macht, daß der Steller 5 bewegt wird, um die Drosselklappe zu öffnen, wird in Schritt 112 die positive Ausgangsspannung erzeugt, so daß der Impulsmotor 25 nach vorwärts gedreht wird. Wenn umgekehrt N>N . ist, wird in Schritt 113 die negative Ausgangsspannung erzeugt, so daß der Impulsmotor 25 rückwärts gedreht wird. Auf diese Weise dreht din Impuls den Impulsmotor 25 entsprechend der Polarität dieses Impulses vorwärts oder rückwärts. Anschließend werden in Schritt 115

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der in Schritt 101 gesetzte Zählvvert und die in den Schritten 109 und 110 gesetzte Anzahl ausgedünnter Frequenzen gelöscht, und das Programm ist beendet. 40 ms nach der Zuführung der positiven oder negativen Ausgangsspannung von den Schritten 112 oder 113 erscheint das durch Schritt 100 repräsentierte Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm wieder. Aber die erste Ausführung des wiederkehrenden Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramms wird nicht durchgeführt, da in Schritt 102 HEIN entschieden wird und die Ausgangsspannung in Schritt 103 auf Hull gebracht wird. Infolgedessen hat der an den Impulsmotor 25 angelegte Impuls eine Dauer von 40 ms, und es wird jedesmal ein Impuls an den Motor 25 angelegt, wenn das Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm mit der Anzahl ausgedünnter Frequenzen entsprechend den Schritten 109 oder 110 ausgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6a-d wird die Arbeitsweise nach Drücken des Fahrpedals erläutert. Vor dem Zeitpunkt t.. ist das Fahrpedal 10 nicht gedruckt, und der Mikroschalter 21 ist eingeschaltet, so daß der elektronische Steuerteil 9 den Steller 5 nach Maßgabe des Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramms entsprechend dem Ablaufdiagramm nach Fig. 4 steuert, und infolgedessen ist die Drosselklappe 11 so eingestellt, daß die Motordrehzahl N der voreingestellten Leerlaufdrehzahl N . angenähert ist (vgl. Fig._6b). Mit dem Drücken des Fahrpedals zum Zeitpunkt t,. wird der Mikroschalter 21 abgeschaltet, um den Leerlaufdrehzahl-Steuerbetrieb zu unterbrechen (vgl. I ig. 6c), und die Motordrehzahl wird je nach dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 bestimmt. Wenn zum Zeitpunkt t. das Fahrpcdal freigegeben wird, nimmt die Drosselklappe wieder eine Uückstellage ein, die durch den Steller 5 bestimmt ist. In dieser Phase stört ein herkömmliches System, das nur den Leerlaufdrehzahl-Steuerkanal aufweist, die Laufeigenschaften des Kraftfahrzeugs, wie bereits erläutert wurde, da die Motordrehzahl

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bei Beendigung eines sehr kurzen ^eitintervalls von t, bis t_? zur Leerlaufdrehzahl zurückkehrt (vgl. die Strichpunktlinie in den Fig. 6a, 6b und 6c. Selbst wenn dem herkömmlichen System ein Drosselklappenöffner zugeordnet ist, ergibt sich in bezug auf die Motordrehzahl eine schwingungsbedingte Änderung (vgl. die Strichlinie in den Fig. 6a, 6b und 6d), wodurch die Laufeigenschaften des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt werden.

Nach der Erfindung jedoch folgt der Steller 5 der Bewegung des gedrückten Faiirpedals und verschiebt sich in eine Stellung, die dem Öffnungsgrad L der Drosselklappe entsprechend Fig. 6a entspricht. Diese Lage wird von dem Mikroschaltor 26 von Fig. 2 erfaßt. Der Steller 5 wird in dieser Lage gehalten, bis das Fahrpedal wieder freigegeben wird. Wenn also das Fahrpedal zum Zeitpunkt t, freigegeben wird, wird die Drosselklappe sofort auf den Öffnungsgrad L zurückgebracht, und anschließend wird die Motordrehzahl längs der Vollinie in den Fig. 6a-d unter dem Einfluß des Unterdrucks bis zum Erriechen des Zeitpunkts t, gesteuert, an dem die Motordrehzahl wieder der Leerlaufdrehzahl entspricht und der programmierte Leerlaufdrehzahl-Steuerbetrieb einsetzt. Die Steuerung des Unterdrücke bzw. die sog. Drosselklappen-Öffnungssteuerung (THO) wird von dem elektronischen Steuerteil 9 entsprechend einem THO-Programm (vgl. Fig. 7) durchgeführt. Wenn der Programmfluß in Schritt 120 zu dem THO-Programm gelangt, wird in Schritt

121 eine Zählung an den Zähler angelegt, und in Schritt

122 wird entschieden, ob der Zählwert des Zählers mit der Anzahl ausgedünnter Frequenzen identisch ist, die in einem Speicher gespeichert sind. Wenn in Schritt 122 NEIN entschieden wird, wird in Schritt 123 die an den Impulsmotor 25 anzulegende Spannung zu Null gemacht. Wenn in Schritt 122 3A entschieden wird, wird in Schritt 124- entschieden, ob der Saugluft-Unterdruck in negativem Sinn größer als

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-560 mmHg ist, was einem voreingestellten Unterdruck VC (vgl. Fig. 6d ) entspricht. Wenn in Schritt 124 NEIN entschieden wird, wird die Anzahl ausgedünnter Frequenzen in Schritt 125 auf einen Wert gesetzt, auf dem die Drosselklappe bei einer Drehzahl geschlossen wird, die sich für den Drosselklappen-Dämpfungsbetrieb eignet, und in Schritt 126 wi5d die negative Ausgangsspannung erzeugt. Wenn in Schritt 124 OA entschieden wird, wird in Schritt 127 eine relativ kleine Anzahl ausgedünnter Frequenzen gesetzt, und die positive Spannung wird in Schritt 128 erzeugt. Anschließend an Schritt 126 oder 128 wird der in Schritt 121 zu zählende Zähler in Schritt 129 gelöscht, und das Programm ist beendet. Der Impulsmotor 25 wird durch einen Impuls nach Haßgabe der in Schritt 126 oder 128 gesetzten Spannung vorwärts oder rückwärts gedreht. In dem anschließenden ersten THO-Programm entscheidet Schritt 122 NEIN, und Schritt 123 bringt die in Schritt 126 oder 128 nach Maßgabe des vorhergehenden THO-Programms gesetzte Ausgangsspannung auf Null zurück, so daß die Dauer des an den Impulsmotor 25 angelegten Impulses 40 ms ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird das Gesamtsteuerprogramm einschließlich des Leerlaufdrehzahl- und des THO-Steuerprogramms erläutert. Nach jedem Beginn des Steuerprogramms in Schritt 140 wird in Schritt 141 Information bezüglich der von Fühler 2 erfaßten Motordrehzahl N abgerufen,und in Schritt 142 wird Na N . + ΔΝ geprüft, um zu entscheiden, ob die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzähl um den vorbestimmten Wert ΔΝ übersteigt. Wenn in Schritt 142 NEIN entschieden wird, was bedeutet, daß die Motordrehzahl unter N .. + ΔΝ_Γ liegt (vgl. Fig. 6I)), wird in Schritt 142 ein Setzen-beendet-Kennzeichen (das noch erläutert wird) rückgesetzt, und das Steuerprogr amrn geht zu dem Leerlaufdrehzahl-Steuer programm 100 entsprechend Fig. 4 weiter. Wenn in Schritt 142 3A entschieden wird, geht das Steuerprogramm zu

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Schritt 144 weiter. In Schritt 144 wird entschieden, ob der Mikroschalter 21 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn in Schritt 144 EIN entschieden wird, was bedeutet, daß die Motordrehzahl über der Obergrenze der Leerlaufdrehzahl N _t +/1Ng liegt, auch wenn das Fahrpedal freigegeben ist, wird in Schritt 145 ein Setzen-beendet-Kennzeichen rückgesetzt, und das Steuerprogramm geht zu dem THO-Programm 120 entsprechend Fig. 7 weiter.

Wenn in Schritt 144 AUS entschieden wird, was bedeutet, daß die Haschine mit einer Drehzahl über der Obergrenze der Leerlaufdrehzahl umläuft, während das Fahrpedal gedrückt ist, wird der Ausrücker 17 des Stellers 5 verschoben, bis der Öffnungrgrad L entsprechend Fig. 6a erreicht ist. Der Mikroschalter 26 erfaßt, ob die Drosselklappe so eingestellt ist, daß sie den Offnungsgrad L hat. Somit wird zuerst in Schritt 146 unter Verwendung eines Setz-Konnzeichens entschieden, ob die Drosselklappe in eine Lage entsprechend dem vorgegebenen Öffnungsgrad L eingestellt ist. Wenn in Schritt 146 OA entschieden wird, was bedeutet, daß der Impulsmotor 25 nicht angetrieben zu werden braucht, wird in Schritt 147 die Ausgangsspannung auf Null gesetzt, und das Steuerprogramm wird unterbrochen.

Wenn in Schritt 146 NEIN entschieden wird, was heißt, daß der Steller 5 eingestellt werden muß, wird einem Zähler für die ausgedünnten Frequenzen eine Zählung in Schritt 148 zugeführt, und in Schritt 149 wird entschieden, ob der Zählwert des Zählers mit der Anzahl ausgedünnter Frcc|uonzen identisch ist. Wenn in Schritt 149 NEIN entschieden wird, wird die an den Impulsmotor 25 anzulegende Spannung in Schritt 150 auf Null gesetzt, und das Steuer programm wird unterbrochen. Wenn in Schritt 149 JA entschieden wird, wird in Schritt 152 in einen Speicher eine unveränderliche Anzahl ausgedünnter Frequenzen gesetzt. Es ist zu beachten,

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daß die feste Anzahl von ausgedünnten Frequenzen, die in Schritt 152 gesetzt wird, in Schritt 14-9 zu Vergleichszwecken genutzt wird. Anschließend wird in Schritt ISA-entschieden, ob der Mikroschalter 26 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn in Schritt 154 EIN entschieden wird, heißt das, daß der freie Hebel 14 in eine Stellung verdreht werden muß, in der der Mikroschalter 23 ausgeschaltet wird. Vor der Erzeugung der Spannung zum Verschwenken des freien Hebels 14· wird in Schritt 156 entschieden, ob ein noch zu erläuterndes Kennzeichen 1 gesetzt ist, und wenn "0" anzeigt, daß das Kennzeichen 1 nicht gesetzt ist, erzeugt Schritt 157 die positive Spannung, Schritt 158 setzt ein Kennzeichen 2, und das Steuerprogramm wird beendet.

Wenn in Schritt 154· entschieden wird, daß der Schalter ausgeschaltet ist, muß sich der Impulsmotor 25 rückwärts drehen, so daß er den freien Hebel IA- im Uhrzeigersinn schwenkt, bis der Mikroschalter 26 eingeschaltet ist. Zu diesem Zweck wird, wenn in Schritt 160 entschieden wird, daß das Kennzeichen 2 nicht gesetzt ist, die negative Spannung in Schritt 161 erzeugt, so daß der Impulsmotor

25 rückwärts getrieben wird, und das Kennzeichen 1 wird in Schritt 162 gesetzt.

Nachdem der Mikroschalter durch die Bewegung des Stellers von EIN nach AUS oder umgekehrt geschaltet ist, und nachdem der Steller 5 die vorbestimmte Lage einnimmt, muß die Bewegung des Stellers angehalten werden. Da "1", was bedeutet, daß das Kennzeichen gesetzt ist, immer dann in Schritt 160 oder 156 gesetzt wird, wenn in Schritt 158 oder 162 das Kennzeichen 2 oder 1 gesetzt ist, und der Schalter

26 dann umgeschaltet wird, wird zu diesem Zweck in Schritt 164 ein Kennzeichen gesetzt, das bedeutet, daß das Setzen des Stellers beendet ist; in Schritt 165 wird die Ausgangsspannung auf Null vermindert; in Schritt 166 werden die

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Kennzeichen 1 und 2 rückgesetzt, und das Steuerprogramm hört auf. Es ist zu beachten, daß das in Schritt 164 gesetzte Kennzeichen in den Schritten 143 und 145 rückgesetzt wird, um die programmierte Steuerung vorzubereiten, die auf die Ausgabe von AUS in Schritt 144 folgt. Die Entscheidung in Schritt 146 hängt von dem in Schritt 164 zu setzenden Kennzeichen ab.

Die Ausführung des Steuerprogramms entsprechend Fig. 8 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6a-d näher erläutert. Vor dem Zeitpunkt t„ Jiuft der Motor im Leerlauf, Schritt 142 entscheidet NEIN, und die Steuerung wird entsprechend dem Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm 100 ausgeführt. Wenn zum Zeitpunkt t, das Fahrpedal gedrückt wird, erhöht sich die ÜRehzahl, so daß Schritt 142 JA entscheidet und Schritt 144 entscheidet, daß der Schalter 21 ausgeschaltet ist. Infolgedessen werden die dem Schritt 146 folgenden Schritte durchgeführt, um den Steller 5 in der vorbestimmten Lage zu positionieren. Wenn im Verlauf dieser Programmausführung der freie Hebel 14 sich infolge der Bewegung des Stellers !> mit höherer Geschwindigkeit als der Drosselklappenhebel 13 dreht, wird in Schritt 144 entschieden, daß der Schalter eingeschaltet ist, und das THO-Programm wird vorübergehend ausgeführt. Auf diese Weise wird der Steller 5 verschoben, bis er an der Stelle anhält, die den Öffnungsgrad L entsprechend Fig. 6a bezeichnet. We.nn das Fahrpedal zum Zeitpunkt t, freigegeben wird, nimmt die Drosselklappe 11 den Öffnungsgrad L von Fig. 6a wieder an, und gleichzeitig wird der Schalter 21 eingeschaltet. Infolgedessen wird in Schritt 144 EIN entschieden, und das THO-Programm wird durchgeführt. Anschließend erreicht zum Zeitpunkt t, die Motordrehzahl N den Wert N_set +AN₃, und Schritt 142 entscheidet NEIN, wodurch das Steuerprogramm in das Leerlaufdrehzahl-Steuerprogramm überführt wird. Nach dem Zeitpunkt t., führt die Steuerung das gleiche Programm aus, das vor dem Zeitpunkt t„ durchgeführt wurde.

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Bei. dem vorstehend erläuterten Au iführungsbeispiel ist es möglich, durch Vorsehen einer einfachen Mechanik am Drosselklappensteller 5 des Vergasers 6 das Drehzahlsteuersystem zu schaffen, das nicht nur als Leerlaufdrehzahl-Steuersystem arbeitet, wenn der Motor im Leerlauf betrieben wird, und in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors die Leerlauf drehzah L auf dem üptinialwert M . hält, sondern das auch als ürosselklappenöffrier wirkt, wenn das fahrpedal, nachdem es eingedrückt war, freigegeben wird, derart, daß beim Drücken des Fahrpedals der Ausrücker 1.7 des Stellers 5 sehr schnell in die voreingestellte Lage entsprechend dem größeren Öffnungsgrad L der Drosselklappe im Gegensatz zum Leerlauf-Öffnungsgrad verschoben wird und bei anschließender Freigabe des Fahrpedals die Drosselklappe 11, die dazu tendiert, sich sehr schnell wieder in die Leer lauf-Öffnungsstellung zurückzubewegen, vorübergehend auf dem Öffnungsgrad L gehalten wird, so daß die Steuerung vor dem Zeitpunkt t_? den ürosselklappen-üffnungsbetrieb ausführen kann. Im Gegensatz zum herkömmlichen System, bei dem vor dem Wirksamwerden des Drosselklappenöffners die Drosselklappe 11 einmal sehr schnell in die Leer lauf-Öffnungsstellung zurückkehrt und der Saugluft-Unterdruck VC den voreingestelLten Wert VC . übersteigt, ist also bei der Erfindung eine Übergangs-Änderung der Motordrehzahl, ein Abwürgen des Motors, Stöße beim Laufen und eine Verschlechterung der Abgaszusanimensetzung verhindert.

Wenn bei einem mit diesem Steuersystem betriebenen elektronisch gesteuerten Vergaser der Motor durch Drehen des Zündschlüssels abgeschaltet wird, ist die durch den Steller b bestimmte Rückkehrlage der Drosselklappe nicht immer genau festgelegt, weil der Zündschlüssel nach Wunsch und unabhän-

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gig vom Motorbetrieb gedreht wird, um den Motor abzuschalten, und weil die Möglichkeit besteht, daß der Steller 5 jede Lage in Abhängigkeit von dem Betrieb des Motors einnehmen kann, unmittelbar, bevor der Motor anhält. Daher weicht der Öffnungsgrad der Drosselklappe häufig stark von dem Öffnungsgrad ab, der für das Anlassen des Motors geeignet ist, so daß sich beim Anlassen Fehler einstellen. Zur Lösung dieses Problems wird gemäß der Erfindung nach dem Umdrehen des Zündschlüssels der Steller zuerst so eingestellt, daß die Drosselklappe einen Öffnungsgrad hat, der für das Anlassen des Motors geeignet ist, und dann wird der Anlasser betätigt.

Zu diesem Zveck ist das Steuersystem für die folgende Betriebsweise ausgelegt,, die unter Bezugnahme auf I ig. 9 erläutert wird.

Vor dem Zeitpunkt t, wird der Zündschalter 8 ausgeschaltet, um den Motor 1 anzuhalten. Wenn zum Zeitpunkt t, der Zündschalter 8 eingeschaltet wird, beginnt der Steuerteil 9 zu arbeiten, so daß der Impulsmotor 25 des Stellers 5 mit einem Impuls beaufschlagt wird, um sicherzustellen, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 auf die Stellung L entsprechend Fig. 6a eingestellt wird. Vor dieser Einstellung gibt der Steuerteil 9 ein Signal an den Anlasser 7, um dessen Betätigung zu unterbinden. U. h., ein mit dem Zündschalter reihengeschalteter Schaltkreis wird abgeschaltet, um die Betätigung des Anlassers 7 auch dann zu blockieren, wenn der Zündschalter 8 an den Anlasser kontakt angeschaltet wird.

Zum Zeitpunkt t₂, der relativ zum Zeitpunkt t, gering verzögert ist, wird der Zündschalter 8 an den Anlasser kontakt angeschaltet. Die Zeitverzögerung T, zwischen den Zeitpunkten t, und t_? ist veränderlich in Abhängigkeit von

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dem jeweiligen Fahrer, der den Zündschalter 8 betätigt, und ist nicht immer genau festgelegt. Selbst wenn zum Zeitpunkt t~ der Starterkontakt geschlossen wird, wird der Anlasser 7 nicht betätigt, da seine Betätigung noch unterbrochen bleibt.

Während des Zeitirttervalls zwischen t_? und t~ wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 zuerst auf die Stellung L unter Steuerung durch den Steller 5 vom Steuerteil 9 eingestellt, so daß die Steuerung zum Vorbereiten der Drosselklappe abgeschlossen ist. Anschließend wird die Drosselklappe auf einen Öffnungsgrad eingestellt, der für das Anlassen des Motors mit einem Parameter der Motorkühlwasser-Temperatur geeignet ist. Zu diesem Zweck wird die Anzahl Impulse berechnet, die dem Impulsmotor zuzuführen sind, um die Drosselklappe in eine Stellung zu verstellen, die dem optimalen Öffnungsgrad zum Anlassen des Motors entspricht, und der Impulsmotor 25 wird durch die berechnete Anzahl Impulse getrieben, bis zum Zeitpunkt t, die Einstellung des Stellers beendet ist. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe kann auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur in bekannter Weise bestimmt werden. Da dieser Öffnungsgrad der Stellung des Stellers linear proportional ist, ist die Anzahl Impulse ohne Schwierigkeiten aus der Wassertemperatur zu berechnen.

Zum Zeitpunkt t., der gering verzögert ist in bezug auf den Zeitpunkt t~, löst der Steuerteil 9 die Blockierung der Anlasserbetätigung. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Anlasserkontakt durch den Zündschalter 8 geschlossen ist, wird der Anlasser 7 betätigt und startet den Motor 1.

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Der obige Vorgang wird von dem elektronischen Steuerteil 9 entsprechend einem Programm durchgeführt, das unter Bezugnahme auf Fig. 10 erläutert wird. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, beginnt das Programm mit Schritt 170, und in Schritt 171 wird die Unterbrechung des Motors entschieden. Wenn in Schritt 171 NEIN entschieden wird, was bedeutet, daß der Motor läuft, wird in Schritt 172 ein Vorbereitungs-Kennzeichen, das noch erläutert wird, rückgesetzt, und das Programm geht zu Schritt 173 weiter, in dem die normale Motorsteuerung erfolgt.

Wenn in Schritt 171 3A entschieden wird, d. h., daß der Motor nicht läuft, beginnt die Anlaßsteuerung nach der Erfindung. Ii Schritt 175 wird entschieden, ob die Vorbereitung beendet ist. Wenn dabei NEIN entschieden wird, wird in Schritt 176 die Betätigung des Anlassers auf Blockierung eingestellt, und in Schritt 177 wird entschieden, ob der Schalter 26 ein- oder ausgeschaltet ist. Von Schritt 177 bis Schritt 186 werden die gleichen Operationen ausgeführt, die auf den Schritt 154· von Fig. 8 folgen. D. h., der Steller wird in diesen Schritten vorbereitet, und wenn die Vorbereitung beendet ist, wird in Schritt 184- das Vorbereitungs-Kennzeichen gesetzt, so daß die Entscheidung in Schritt 175 anschließend in JA überführt wird.

Da die Einstellung für die Vorbereitung durch den Mikroschalter 26 erfolgt, wird die Drosselklappe auf den Öffnungsgrad L von Fig. 6a eingestellt. Mit diesem Öffnungsgrad läuft der Motor mit sehr hoher Drehzahl um, und das Anlassen des Motors muß mit einem kleineren als dem Öffnungsgrad L durchgeführt werden. Zu diesem Zweck muß nach der Vorbereitung der Steller durch Rückwärtstreiben des Impulsmotors 25 gesetzt werden. Im Zusammenhang damit wird die Einstellung des Stellers nach dem Erscheinen von OA in Schritt 175 erläutert.

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In Schritt 190 wird der Zähler für die ausgedünnten Frequenzen mit einer Zählung beaufschlagt, und in Schritt wird entschieden, ob der Zählwert mit der voreingestellten Anzahl ausgedünnter Frequenzen identisch ist. Wenn dabei NtIN entschieden wird, wird die an den Impulsmotor 25 anzulegende Ausgangsspannung auf Nullpegel gebracht, und das Programm hört auf. Wenn in Schritt 191 OA entschieden wird, wird die vorbestimmte Anzahl ausgedünnter Frequenzen in dem Speicher in Schritt 193 gespeichert. Dieser Vorgang entspricht dem unter Bezugnahme auf die Fig. ή·, 7 und 8 erläuterten Vorgang.

Anschließend wird ein Öffnungsgrad-Zähler in Schritt mit einer Zählung beaufschlagt. Dann wird in Schritt 195 entschieden, ob der Zählwert mit der Anzahl Impulse, die an den Impulsmotor anzulegen sind und die auf der Basis der Wassertemperatur ermittelt ist, identisch ist. Identität in diesem Schritt 195 bedeutet Beendigung der Einstellung für den Öffnungsgrad. Wenn in Schritt 195 OA entschieden wird, d. h., daß die Einstellung sämtlicher Bedingungen für das Anlassen des Motors beendet ist, wird die in Schritt 176 eingestellte Blockierung der Anlasserauslösung in Schritt 196 beendet, und das Programm hört auf.

Wenn in Schritt 195 NEIN entschieden wird, d. h., daß der Steller durch umgekehrte Rotation des Impulsmotors 25 zurückzuziehen ist, wird in Schritt 197 die negative Spannung an den Impulsmotor 25 angelegt. Der in Schritt 190 gezählte Zählwert wird in Schritt 198 gelöscht, und die Anzahl der an den impulsmotor 25 anzulegenden Impulse, die aus der Wassertemperatur errechnet ist, wird in Schritt 199 eingestellt. Diese Anzahl unterliegt der Entscheidung in Schritt 195.

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Nach Fig. 11 kann die Steuerkurvenfläche 14-a des freien Hebels so abgewandelt werden, daß sie zwei Schultern aufweist, deren eine mit dem Mikroschalter 26 zur Vorbereitung des THO-Programms und deren andere mit einem Mikroschalter 33 zur Vorbereitung nach de.m Anlassen des Motors zusammenwirkt. Ferner sind die beiden Mikroschalter 26 und 33 durch eine einzelne Schulter an der Steuerkurvenfläche unabhängig voneinander betätigbar. In diesem Fall ist es dadurch, daß die Einstellage des Stelle'rs 5 durch den Schalter 33 dem normalen Motorstart entsprechend gemacht wird, möglich, die Zeit zum Einstellen des Stellers nach Beendigung der Vorbereitung zu verkürzen. Zu diesem Zweck werden anstelle der Schritte 197 und 198 in Fig. 10, durch die nur eir.e Rotation des Impulsmotors in eine Richtung bewirkt wird, die gleichen Schritte wie diejenigen von Schritt 177 bis Schritt 186 verwendet, um ein Treiben des Motors in zwei Richtungen, also vorwärts und rückwärts, zu erreichen.

In Fig. 9 ändert sich die Dauer T_? zwischen den Zeitpunkten t.-t,, die der Steuerteil 9 benötigt, um den Steller b zu steuern, mit der Anfangslage des Ausrückers 17, der im Steller 5 vorgesehen ist; diese Dauer T_? ist nicht immer festgelegt. Da aber zum Steuern des Stellers höchstens eine Zeitdauer T.. benötigt wird, kann die Dauer T^ auf einen Wert fest eingestellt werden, der die Bedingung T-, β T_M erfüllt, wodurch das Programm vereinfacht wird. In diesem Fall kann die Dauer T, für die Blockierung der Anlasserauslösung, die zwischen t, und t. liegt, wie folgt geschrieben werden: T-, = T- + ΔΤ (ΔΤ>ϋ).

Wie vorstehend erläutert, ist es mit der Erfindung möglich, durch Vorsehen einer einfachen Vorrichtung au der Drosselklappe des Vergasers die beim Stand der Technik auftretenden Nachteile mit elektronisch gesteuerten Vergasern in bezug auf die Leerlaufdrehzahl-Steuerung und mit Drossel-

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klappen-Öffnungsfunktionen zu vermeiden, so daß ein Vergaser geschaffen wird, der die Vorteile der elektronischen Steuerung voll nutzen kann.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen, die einen Mikrocomputer verwenden, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 4-, 7, 8 und 10 erläutert wurde, kann ein herkömmlicher Mikrocomputer für die Steuerung des elektronisch gesteuerten Vergasers vorteilhafterweise auf den Steuerteil 9 dadurch abgestimmt werden, daß einfach zusätzliche Programme vorbereitet werden.

Gemäß der Erfindung kann beim Anlassen des Motors der Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 ferner auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden, und zwar unabhängig von dem vorhergehenden Anhalten des Motors, so daß ein stabiles Anlassen des Motors gewährleistet ist. Damit nutzt die Erfindung vollständig die Vorteile des elektronisch gesteuerten Vergasers, und das Steuersystem hat sehr gute Eigenschaften und weist nicht die Nachteile des Stands der Technik auf.

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Leerseite

Claims

Ansprüche

Motordrehzahl-Steuersystem,
gekennzeichnet durch

- eine Stelleinheit (5) zur Vorgabe der Rückstellage einer Drosselklappe (11);

- einen Rückstellage-Fühler, der erfaßt, daß die Drosselklappe (11) in die Rückstellage gebracht ist;

- eine Einheit zum Einstellen der Stelleinheit (5) derart, daß die Rückstellage der Drosselklappe (11) in eine vorbestimmte Stellung verschoben wird, in der der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als für die Leerlaufstellung ist, wenn der Rückstellage-Fühler erfaßt, daß die Drosselklappe (11) von der Rückstellage abweicht;

- eine Einheit (2) zum Erfassen der Motordrehzahl;

- eine Unterdruck-Begrenzungseinheit zum Steuern der Stelleinheit (5) derart, daß eine Verminderung des Saugluft-Unterdrucks für den Motor unter einen vorbestimmten Unterdruck (VC .) verhinderbar ist, wenn die Drosselklappe (11) die Rückstellage einnimmt, während die Motordrehzahl über einer vorbestimmten Drehzahl liegt, die höher als eine Leerlaufdrehzahl ist; und

- eine Leerlaufdrehzahl-Steuereinheit zum Steuern der Stelleinheit (5) derart, daß eine durch Betriebsparameter des Motors bestimmte Leerlaufdrehzahl erhalten wird, wenn die Drosselklappe (11) in die Rückstellage gebracht wird, während die Motordrehzahl unter der vorbestimmten Drehzahl liegt.

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2. Motordrehzahl-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Einheit zum Einstellen der Stelleinheit (5) umfaßt:

- eine Antriebseinheit (25), die die Stelleinheit (5) vorwärts oder rückwärts treibt;

- eine Fühlervorrichtung (JA-, 26), die erfaßt, ob die Stelleinheit (5) vor oder hinter der vorbestimmten Lage liegt;

- Mittel (9) zum Steuern der Antriebseinheit (25) derart, daß die Stelleinheit (5), wenn sie vor der vorbestimmten Lage liegt, in die vorbestimmte Lage zurückgebracht wird und, wenn sie hinter der vorbestimmten Lage liegt, in die vorbestimmte Lage vorwärtsbcwegt wird;

und

- Mittel zum Anhalten der Antriebseinheit (25), wenn die Stelleinheit (5) unter Steuerung durch die Steuermittel (9) die vorbestimmte Lage erreicht.

3. Motordrehzahl-Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Fühlervorrichtung umfaßt:

- einen freien Hebel (IA-) , der infolge der Bewegung der Stelleinheit (5) geschwenkt wird, und

- einen Schalter (26), der durch eine an einem Lnde des freien Hebels (IA-) vorgesehene Steuerkurvenfläche (JAa) betätigbar ist,

- so daß die vorbestimmte Lage einer Lage entspricht, in der ein Betätigungsstück (26a) des Schalters (26) an einer Schulter der Steuerkurvenfläche (14a) anliegt.

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A. Mbtordrehzahl-Steuersystem, mit

- einer Stelleinheit zur Vorgabe der Rückstellage einer Drosselklappe;

- einem Rückstellage-Fühler, der erfaßt, daß die Drosselklappe in die Rückstellage gebracht ist;

- einer Leerlaufdrehzahl-Steuereinheit zum Steuern der Stelleinheit derart, daß eine durch Betriebsparameter des Motors bestimmte Leerlaufdrehzahl erhalten wird, wenn die Drosselklappe in die Rückstellage gebracht ist; und

- einer Unterdruck-Begrenzungseinheit, die vor der Steuerung durch die Leerlaufdrehzahl-Steuereinheit die Stelleinheit so steuert, daß eine Verminderung des Saugluft-Unterdrucks für den Motor unter einen vorbestimmten Unterdruck verhinderbar ist,

gekennzeichnet durch

- einen Motorabstellzustands-Fühler, der erfaßt, daß der Motor abgestellt ist;

- eine Anfangslage-Stellvorrichtung, die die Stelleinheit (5) so vorbereitet, daß die Rückstellage eine vorbestimmte Lage ist, wenn der Zündschalter (8) zum Starten des Motors während des Motorabstellzustands geschlossen wird; und

- eine Startlage-Stellvorrichtung, die die Rückstellage der Drosselklappe (11) durch die Stelleinheit (5) so einstellt, daß ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erhalten wird, der dem Anfangszustand des Motors angepaßt ist, wenn die Vorbereitung durch die Anfangslage-Stellvorrichtung beendet ist.

5. Motordrehzahl-Steuersystem nach Anspruch k, gekennzeichnet durch

- eine Einheit zum Blockieren des Motorstarts, bis die Einstellung durch die Startlage-Stellvorrichtung beendet ist,

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wenn der Motorabstellzustands-Fühler erfaßt, daß der Motor abgestellt ist.

6. Motordrehzahl-Steuersystem nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Anfangslage-Stellvorrichtung umfaßt:

- eine Antriebseinheit (25), die die Stelleinheit (5) vorwärts oder rückwärts treibt;

- einen Fühler, der erfaßt, ob die Stelleinheit (5) vor oder hinter der vorbestimmten Stellung liegt;

- eine Einheit (9) zum Steuern der Antriebseinheit (25) derart, daß die Stelleinheit (5), wenn sie vor der vorbestimmten Lage liegt, in diese zurückbewegt wird, ut>d wenn sie hinter der vorbestimmten Lage liegt, in diese vorwärtsbewegt wird; und

- Mittel zum Anhalten der Antriebseinheit (25), wenn die Stelleinheit (5) unter der Steuerung durch die Steuereinheit (9) die vorbestimmte Lage erreicht.

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