DE3038945A1

DE3038945A1 - Luftdurchflussermittlungseinrichtung

Info

Publication number: DE3038945A1
Application number: DE19803038945
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka Fujisawa Hata; Masao Atsugi Nakajima; Giichi Yokosuka Shioyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-10-15
Filing date: 1980-10-15
Publication date: 1981-04-23
Also published as: US4391247A; JPS5656938A; GB2062182A; JPS6154936B2; GB2062182B

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ganz allgemein ein Drosselventil für eine Brennkraftmaschine und insbesondere eine solche Auslegung eines Drosselventils, bei der das Drosselventil mit einer Dosier- bzw. Zumeßwand (oder -wänden) versehen ist oder mit solchen Zumeßwandungen zusammenarbeitet, um den vorbeigehenden Luftstrom zu begrenzen, wobei eine normalerweise zu Beginn der Öffnung des Drosselventils auftretende starke Änderung des Luftstroms vermieden wird und eine genaue Abschätzung der zu dem Zylinder oder den Zylindern der Brennkraftmaschine gehenden Luftmenge insbesondere bei kleinen Öffnungswinkeln des Drosselventils unter Verwendung der Winkelstellung des Drosselventils möglich ist.

Es gibt hauptsächlich zwei Methoden zur Bestimmung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge. Eine direkte Meßmethode verwendet einen Luftdurchflußmesser, der in der Ansaugeinrichtung angeordnet ist. Eine weitere indirekte Meßmethode oder eine Abschätzung der Luftmenge basiert auf Kenngrößen, wie Drehzahl und Ansaugunterdruck. Bei der ersten Meßmethode tritt der Nachteil auf, daß Luftdurchflußmesser zwangsweise teurer und empfindliche Instrumente sind, die störanfällig sind. Bei der zweiten Meßmethode sind üblicherweise wenigstens zwei Sensoren (für den Ansaugunterdruck und die Drehzahl der Brennkraftmaschine) und eine Schaltung erforderlich, um basierend auf den Eingängen der Sensoren eine Bestimmung vornehmen zu können. Eine einfachere und günstigere Methode zur Abschätzung des Luftdurchflusses verwendet anstelle des Ansaugunterdrucks und der Drehzahl den Öffnungsgrad des Drosselventils. Trotz einer solchen relativ einfachen Methode ergibt sich hierbei insbesondere ein Hauptnachteil. Da das Drosselventil

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zwangsweise in einem Ansaugkanal angeordnet ist, der die Form eines geraden Zylinders hat/ steigt bei einer nur geringfügigen Öffnungsbewegung des Drehflügels bzw. der Drehklappe des Drosselventils der Luftdurchfluß plötzlich von einem sehr geringen auf einen beträchtlich größeren Wert selbst dann an, wenn das Drosselventil nur geringfügig geöffnet wird. Bei kleinen Öffnungsgraden ist demnach die Änderung des Luftstroms an dem Drosselventil vorbei im Vergleich zu der relativ geringen Änderung des Ausgangs eines mit dem Drosselventil verbundenen Sensors sehr groß. Deshalb sind komplizierte Schaltungen erforderlich, um diesen Umstand berücksichtigen zu können und/oder es ergeben sich Fehl— regelungen bei Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bei solchen geringen Öffnungsgraden des Drosselventils, die ihrerseits eine schlechte Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses zur Folge haben.

Ein typisches Ausführungsbeispiel der zuletzt angesprochenen Auslegung ist in den Figuren 1 bis 3 der Zeichnung dargestellt.

Hierbei ist mit 10 ein Ausschnitt des Ansaugkanals bezeichnet, der die Form eines geraden Zylinders hat. Ein Drehflügel 12 des Drosselventils ist in dem An— saugkanal um eine Welle 14 drehbar gelagert. Ein entsprechendes Steuergestänge 1 6 verbindet die Welle mit dem Fahr- bzw. Gaspedal oder dergleichen (nicht gezeigt) . Ein Sensor in Form eines Regelwiderstandes 18 ist, wie dargestellt, mit der Welle 14 betriebsverbunden, um ein elektrisches Signal abzugeben, das sich in Abhängigkeit von der Stellung eines beweglichen Kontaktes auf einem stationären Kontakt 22 ändert.

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Es hat sich jedoch ergeben, daß der Ausgang eines solchen Regelwiderstandes den tatsächlichen Luftdurchfluß solange nicht genau bestimmen kann, bis das Drosselventil einen vorbestimmten Öffnungsgrad erreicht hat.

Die Erfindung schafft entweder einen speziell ausgelegten Ansaugkanal oder einen speziell ausgelegten Drehflügel des Drosselventils, wodurch erreicht wird, daß wenigstens zu Beginn der Öffnung des Drosselventils (beispielsweise zwischen 0 und 40°) der Luftstrom an dem Rand des Drehflügels des Drosselventils vorbei begrenzt wird, um eine plötzliche Änderung des Luftstroms zu vermeiden, die normalerweise zu Beginn der Öffnung des Drosselventils auftritt, und wobei die Verdrehung des Drosselventils größer wird, die notwendig ist, um eine bestimmte Luftdurchflußzunahme zu erreichen, wenn das Drosselventil ausgehend von seiner Schließstellung geöffnet wird, wozu der Ausgang eines einfachen Rege!widerständes, der mit der Welle verbunden ist, an dem der Drehflügel des Drosselventils angebracht ist, verwendet werden kann, um die an dem Rand des Drosselventils vorbeigehende Luftmenge selbst dann zu bestimmen, wenn das Drosselventil Stellungen mit kleinem Öffnungsgrad einnimmt.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, daß ein Drosselventil eine Zumeß- bzw. Dosierwandung oder Zumeß— bzw. Dosierwandungen hat, oder mit solchen zusammenarbeitet, die bewirkt bzw. bewirken, daß die an dem Rand des Drosselventils vorbeigehende Luftmenge begrenzt wird, wenn das Drosselventil ausgehend von seiner Schließstellung zu Beginn verdreht wird. Die Verdrehung des Drosselventils für eine bestimmte Luftdurchflußänderung wird daher vergrößert, wodurch er-

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reicht wird, daß sich der Ausgang eines Sensors, wie eines Regelwiderstandes, so ausreichend ändert, daß man eine genaue Erfassung der zu der Brennkraftmaschine gehenden Luftmenge insbesondere in dem häufig verwendeten Bereich des Drosselventils ermöglicht, in dem das Drosselventil solche Stellungen einnimmt, das einen relativ kleinen Öffnungsgrad hat.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Urteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Figur 1 eine Draufsicht einer üblichen Auslegung einer Luftdurchflußermittlungseinrichtung, die kurz im Zusammenhang mit dem Stand der Technik erläutert worden ist,

Figur 2 eine Schnittansicht längs der Linie A-A in Figur 1, wobei nähere Einzelheiten des Rege!widerständes gezeigt sind, der bei der üblichen Auslegung verwendet wird,

Figur 3 eine Schnittansieht längs der Linie B-B in Figur 1,

Figur 4 eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform nach der Erfindung,

Figur 5 eine Draufsicht zur Verdeutlichtung der verschiedenen Durchmesserverhältnisse bei der Auslegung nach Figur 4,

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Figur 6 ein Diagramm zum Vergleich der Luftdurchflußkennwerte bei der üblichen Auslegung, bei der ein gerader Zylinder als Ansaugkanal vorgesehen ist, mit jenen bei der Auslegung nach Figur 4, wobei als Kennwerte der Ansaugluftstrom und der Öffnungsgrad des Drosselventils berücksichtigt sind,

Figur 7 eine zweite Ausführungsform nach der Erfindung,

Figur 8 eine dritte Ausführungsform nach der Erfindung,

Figuren 9 und 10 Einrichtungen, die den relativ grossen Fahr- bzw. Gaspedalweg kompensieren, der erforderlich ist, um eine relativ kleine Änderung des Ansaugluftvolumens zu erreichen, die bei Stellungen des Drosselventils nach den Auslegungen gemäß den Figuren 4 und 7 auftreten, wenn das Drosselventil kleine Öffnungswerte hat, und

Figur 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Regelkennwerte der Einrichtungen nach den Figuren 9 und 10 unter Berücksichtigung des Hebelverhältnisses und des Niederdrückweges des Fahrbzw. Gaspedals.

Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung und insbesondere auf die Figuren 4 und 5 soll eine erste Ausführungsform nach der Erfindung erläutert werden.

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Bei dieser Ausführungsform ist ein Paar von Dosierbzw. Zumeßwandungen 30, 32 in dem Ansaugkanal 34 vorgesehen, die den Luftstrom regeln, der an dem Rand des Drehflügels 12 des Drosselventils vorbeigeht. Bei dieser Auslegungsform haben die Dosierwandungen die Form von gekrümmten, mondförmig ausgebildeten Flächen, die Krümmungsradien Rm, Rm haben. Jeder Krümmungsradius ist größer als der Radius Rt der Drosselklappe und die Mittelpunkte sind zu der Achse des Drosselventils um Abstände T1, T1 längs der Längsachse des Ansaugkanals versetzt, der seinerseits zu den zugeordneten Mittelachsen der stromauf und stromab übereinanderliegenden Abschnitte 34A und 34B des Ansaugkanals 34 um den Abstand T1 versetzt ist.

Die Radien Ri, Ri der Abschnitte des Ansaugkanals stromauf und stromab des Drosselventils und der Dosierwandungen sind so gewählt, daß sie geringfügig größer als der Radius des Drosselventils (nämlich Rt) sind, so daß ein Zwischenraum zwischen dem Rand des Drehflügels des Drosselventils und dem Ansaugkanal vorhanden ist. Hierdurch wird teilweise die Eigendurchflußbegrenzung kompensiert, die durch die Dosierwandungen bewirkt wird, so daß ausreichend Luft zum Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine durchgehen kann (nämlich dann, wenn das Drosselventil geschlossen ist).

Bei der zuvor beschriebenen Auslegung nimmt beim Öffnen des Drosselventils der Zwischenraum zwischen dem Rand des Drehflügels des Drosselventils und den Dosierwandungen allmählich bis zum Ende der Dosierwandungen zu. Bei dieser Auslegungsform sind die Dosierwandungen derart angeordnet, daß sie bis zu einer Höhe bzw. Stelle ver-

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laufen, die näherungsweise einem Öffnungsgrad von 40° bei der Drehbewegung der Drosselklappe entspricht. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß die Ansaugluftmenge für die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Druckdifferenz an dem Drosselventil und in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad desselben (nämlich der zum Luftdurchgang verfügbaren wirksamen Ouerschnittsflache) bestimmt wird. Wenn jedoch der stromauf des Drosselventils herrschende Druck etwa gleich dem Atmosphärendruck ist, wird die Geschwindigkeit der durch das Drosselventil gehenden Luft konstant unc3. beläuft sich auf die Schallgeschwindigkeit, wenn der Ansaugunterdruck bzw. der Saugdruck etwa -350 mmHg erreicht oder größer ist. Beim Betrieb der Brennkraftmaschine mit geringer Belastung bzw. bei geringer Drehzahl, wenn das Drosselventil nur geringfügig geöffnet ist, ändert sich die angesaugte Luftmenge nur in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils. Nachdem das Drosselventil aber um etwa 40° geöffnet worden ist, ist diese Erscheinung nicht mehr vorhanden, so daß eine Fortführung der Dosierwandungen nicht erforderlich ist, wenn die Druckdifferenz zu diesem Zeitpunkt ausreichend ist, um die Luft, wie zuvor erwähnt, mit Schallgeschwindigkeit anzusaugen und die angesaugte Luftmenge wird in Abhängigkeit sowohl von der wirksamen Querschnittsfläche als auch von der Druckdifferenz bestimmt. Mit Hilfe der Aus3.egung der zuvor beschriebenen Dosierwandung werden die theoretisch erwünschten Resultate bei allen wichtigen Anwendungsfällen erreicht.

In Figur 6 sind die bei der Auslegung nach Figur 4 erhaltenen Ergebnisse graphisch dargestellt und sind jenen Strömungskennwerten einer Auslegung gegenüberge-

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stellt, die anhand den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. Die gebrochene Linie in diesem Diagramm zeigt die Strömungsregelkennwerte bei der üblichen Auslegung, und die durchgezogenen Linien beziehen sich auf die Durchflußregelkennwerte bei der Erfindung. Wie sich aus diesem Diagramm und der Gegenüberstellung ergibt, ist die durch das Drosselventil durchgehende Luftmenge bei der Auslegung nach der Erfindung beträchtlich kleiner als bei der üblichen Auslegung. Nachdem jedoch das Drosselventil um etwa 40° geöffnet ist, verläuft die Linie bei der üblichen Auslegung etwa parallel zu der Kennlinie bei der Erfindung .

Die Durchflußbegrenzung bei Stellungen des Drosselventils mit kleinem Öffnungsgrad ermöglicht, daß der bewegliche Kontakt eines Regelwiderstandes (wie beispielsweise jener der in Figur 2 gezeigt ist) um einen wesentlich größeren Abstand bei einer bestimmten Änderung des Luftdurchflusses im Vergleich zu den üblichen Auslegungen bewegt wird, so daß man eine verwertbare Änderung des Ausgangs des Regelwiderstandes bei einer bestimmten Durchflußänderung erhält» Beim üblichen Betreiben einer Brennkraftmaschine bei einem Fahrzeug findet sich das Drosselventil häufig in Stellungen zwischen einem Öffnungsgrad von 0 und 40°, wobei bei der ersten Ausführungsform in diesem Bereich die Dosierwandungen verlaufen und wobei der Ausgang des Regelwider— Standes eine zuverlässige Anzeige des Luftdurchflusses ermöglicht. Innerhalb dieses Bereiches ist somit eine zuverlässige Regelung und Einstellung des Luft/Kraftstoffverhältnisses beispielsweise möglich.

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Wenn jedoch der Durchmesser des Drosselventils nach der Erfindung gleich dem Durchmesser beim Drosselventil nach der üblichen Auslegung ist, ist die zur Brennkraftmaschine durchgehende Gesamtluftmenge durch die Eigendurchflußbegrenzung geringer, wobei es bei dem Drehflügel des Drosselventils nach der Erfindung zweckmäßig ist, den Öffnungsgrad auf insgesamt 90° im Vergleich zu dem Öffnungsgrad von 80° bei üblichen Auslegungen zu vergrößern.

In Figur 7 ist eine zweite Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist ein Paar von Dosier— bzw. Zumeßwandungen 36, 38 in einem relativ dick bemessenen Drosselventil 40 ausgebildet. Der Ansaugkanal 42 hat bei dieser Auslegungsform die Gestalt eines geraden Zylinders. Diese Auslegung ist dahingehend vorteilhaft, daß die Fertigung und Herstellung des Drosselventils und des Ansaugkanals relativ einfach sind, und daß das Drosselventil einfach durch ein anderes ausgetauscht werden kann, das einen unterschiedlichen Satz von Dosierwandungen hat, wenn dies erforderlich oder erwünscht ist.

Die Stärke des Drosselventils, mit der die Neigung zusammenhängt, die ansaugbare Luftmenge zu begrenzen, kann dadurch kompensiert werden, daß der Durchmesser sowohl des Ansaugkanals 42 als auch des Drosselventils 40 vergrößert wird.

In Figur 8 ist eine dritte Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist das übliche Drosselventil der Drehklappenbauart durch ein Drosselventil der Klappenbauart 44 ersetzt, das in einem

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speziell beschaffenen Ansaugkanal 46 angeordnet ist. Mit dieser Auslegung ist es möglich, eine einzige Dosier- bzw. .Zumeßwandung 48 vorzusehen, die sich im wesentlichen über den gesamten Schwenkbereich der Klappe 44 erstreckt, die sich wie gezeigt, um einen Winkel von größer als 90° drehen bzw. verschwenken kann. Hierdurch wird demzufolge die Länge des stationären Kontakts eines damit verbundenen Regelwiderstandes vergrößert, wodurch erreicht wird, daß die Genauigkeit der Luftdurchflußermittlung verbessert wird.

In den Figuren 9 und 10 ist eine Einrichtung gezeigt, die dazu bestimmt ist, die größeren Fahr- bzw. Gaspedalwege auszugleichen, die erforderlich sind, um einen bestimmten Luftstrom zu den Zylindern der Brennkraftmaschine, insbesondere bei Stellungen des Drosselventils mit kleinem Öffnungsgrad bei der Auslegung nach den Figuren 4 und 5 zu erreichen.

Figur 11 ist ein Diagramm, das die Betriebskennlinien der Einrichtung nach den Figuren 9 und 10 wiedergibt. Wie sich daraus ergibt, ist die Geschwindigkeit, mit der das Drosselventil verdreht wird, zu Beginn des Niederdrückens des Fahr- bzw. Gaspedals relativ hoch, während nach dem Niederdrücken des Gaspedals (oder dergleichen) um etwa die Hälfte seines Hubes die Geschwindigkeit kleiner wird, mit der das Drosselorgan des Drosselventils verdreht wird. Mit dieser Auslegung ergibt sich für den Fahrer, der das Gas- bzw. Fahrpedal niederdrückt, im wesentlichen dasselbe Ansprech— verhalten der Brennkraftmaschine wie bei einer üblichen Auslegung, wobei aber gleichzeitig eine genaue Erfassung des Ansaugluftdurchflusses erreicht wird.

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Zurückkehrend zu den Figuren 9 und 1O ist eine Welle 50 mit dem Drehflügel eines Drosselventils nach der Erfindung verbunden oder dient zur Lagerung desselben. Eine stationäre Stütze 52 dient als Drehlagerung für die Welle 50, die ein geschlitztes Element 54 trägt. Die stationäre Stütze ist ebenfalls mit einem Schlitz 56 versehen. Ein Gleitbolzen 58 ist sowohl in der Ausnehmung bzw. dem Schlitz 56 als auch in dem in der ortsfesten Stütze 52 ausgebildeten Schlitz gleitbeweglich eingesetzt. Ein Zug 60 verbindet den Gleitbolzen 58 mit einem Fahr- bzw. Gaspedal 62. Beim Niederdrücken des Fahrpedals wird durch die Krümmung der Ausnehmungen, in denen der Gleitbolzen 58 gleitet, bewirkt, daß Drehgeschwindigkeiten der Welle 50 erreicht werden, die dem Kurvenzug in Figur 1 entsprechen.

Zusammenfassend schafft die Erfindung ein Drosselventil, das Dosier— bzw. Zumeßwandungen oder wenigstens eine Dosier- bzw. Zumeßwandung hat oder mit diesen zusammenarbeitet, die die Aufgabe haben, den an dem Rand des Drosselventils vorbeigehenden Luftstrom zu begrenzen, wenn das Drosselventil zu Beginn aus seiner Schließstellung wegbewegt wird, wobei der Verdrehweg größer wird, der notwendig ist, um eine gewünschte Änderung des Luftdurchflusses zu erreichen. Dieser größere Ver— drehweg, auf dem eine geringere Änderung des Luftstromes ermittelt werden kann, ermöglicht, daß eine größere Änderung am Ausgang eines Regelwiderstandes vorhanden ist, der mit dem Drosselventil betriebsverbunden ist, so daß die Ermittlung des Luftdurchflusses an den häufig verwendeten Stellungen des Drosselventils erleichtert wird, in denen dasselbe relativ kleine Öffnungsgrade hat.

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Claims

Patentansprüche

M.)Luftdurchflußermittlungseinrichtung in einer Brennkraftmaschine mit einem Zylinder und einem Ansaugkanal, der von der Umgebung zum Zylinder führt, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

ein Drosselventil (12, 40, 44), das in dem Ansaugkanal (34, 42, 46) angeordnet ist, und

Wandungen (30, 32, 36, 38, 48), die mit dem Drosselventil (12, 40, 44) derart zusammenarbeiten, daß die an dem Rand des Drosselventils vorbeigehende

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TELEFON (O89) 32 23 62

TELEX OÖ-29 3SO

TELEERAMME MONAPAT

TELEKOf=IERER

Luftmenge wenigstens in einem vorbestimmten Drehbereich des Drosselventils ausgehend von ihrer Schließstellung begrenzt wird, wobei die Begrenzung des Luftdurchgangs an dem Rand des Drosselventils vorbei mit zunehmendem Öffnungsgrad des Drosselventils ständig kleiner wird.
2. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch 1s dadurch gekenn zeichnet, daß das Drosselventil ein Drehklappenventil (12) ist, und daß die Wandungen ein Paar Dosier- bzw. Zurneßwandungen (30, 32) bilden, die neben dem Rand des Drehklappenventils liegen.
3. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen Zumeß- bzw. Dosierwandungen (36, 38) bilden, die an dem Drosselventil (40) ausgebildet sind, und daß der Ansaugkanal, in dem das Drosselventil angeordnet ist, die Form . eines geraden Zylinders hat.
4. Luftdurchflußermittiungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekannzeichnet, daß das Drosselventil .als eine Klappe (44) ausgebildet ist, und daß die Wandungen eine Zumeß- bzw. Dosierwandung (48} bilden, die neben dem freien Rand der Klappe {44) liegt.
5. Luftdurchflußermitfclungseinrichfcung nach Anspruch 2, dadarch gekennzeichnet, daß jede Dosierwandung einen Krümmungsmittel— punkt hat, der von der Achse (35) versetzt liegt, um die sich das Drosselorgan fen Drosselventils dreht, daß die Dosierwandungen einen Krümmungs-

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radius (Rm) haben, der größer als der Radius (Rt) des Drosselventils ist, und daß das Drosselventil in bezug zu der Dosierwandung derart angeordnet ist, daß in der minimalen Öffnungsstellung des Drosselventils der kleinstmögliche Zwischenraum zwischen dem Rand des Drosselventils und der jeweiligen Dosierwandung gebildet wird, und daß bei der Verdrehung des Drosselventils aus seiner Stellung mit minimalem Öffnungsgrad der Zwischenraum zwischen dem Rand des Drosselventils und der jeweiligen Dosierwandung größer wird. ,
6. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Sensor (18) mit dem Drosselventil betriebsverbunden ist, der ein Signal abgibt, das sich in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Drosselventils ändert.
7. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dosierwandungen derart verlaufen, daß sie mit dem Drosselventil wenigstens so lange zusammenarbeiten, bis die Druckdifferenz am Drosselventil keine Schallgeschwindigkeit mehr bei dem Luftdurchfluß bewirkt, der an dem Rand des Drosselventils vorbeigeht.
8. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil derart offenbar ist, daß der maximal mögliche Luftstrom vorbeigehen kann, um die anfängliche Luftdurchflußbegrenzung durch die Dosierwandungen zu kompensieren.

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9. Luftdurchflußermittlungseinrichtung nach Anspruch oder 3, dadurch gekennz eichnet, daß ferner ein Fahr- bzw. Gaspedal (62) und ein Gestänge (50_y 52, 54, 56, 58, 60) vorgesehen sind, daß das Gestänge das Drosselventil mit dem Gaspedal zum Betrieb verbindet, und daß das Gestänge das Drosselventil zu Beginn pro Niederdrückwegeinheit des Gaspedals schnell verdreht und anschliessend die Drehgeschwindigkeit pro Niederdrückwegeinheit des Gaspedals herabgesetzt wird, wenn das Drosselventil um einen vorbestimmten. Betrag aus seiner Schließstellung verdreht worden ist.

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