DE2529701A1

DE2529701A1 - Kraftstoffeinspritzanlage

Info

Publication number: DE2529701A1
Application number: DE19752529701
Authority: DE
Inventors: Volkhard Ing Grad Stein; Gerhard Dipl Ing Stumpp; Wolf Ing Grad Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1975-07-03
Filing date: 1975-07-03
Publication date: 1977-01-27
Also published as: FR2316444A1; US4099505A; FR2316444B1; GB1547467A; JPS528226A

Description

^R· 2 7 08

26. 5. 1975 Kh/Do

Anlage zur

Patent- und

Gebrauehsmucterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1 Kraftstoffeinspritzanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit insbesondere einer Einspritzstelle in der Luftansaugleitung, deren Durchströmquerschnitt durch ein willkürlich betätigbares Drosselorgan änderbar ist, das ebenfalls das bewegliche Teil eines in der Kraftstoffleitung angeordneten Ventils für die Zumessung einer der Luftmenge proportionalen Kraftstoffmenge verstellt.

Kraftstoffainspritzanlagen dieser Art haben den Zweck, für alle Betriabsbedingungen der Brennkraftmaschine selbsttätig ein günstiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu schaffen, um eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffes zu ermöglichen und

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dadurch bei höchstmöglicher Leistung der Brennkraftmaschine bzw. kleinstmöglichem Kraftstoffverbrauch die Entstehung von giftigen Abgasbestandteilen zu vermeiden oder mindestens stark zu vermindern. Die Kraftstoffmenge muß daher den Erfordernissen jedes Betriebszustandes der Brennkraftmaschine entsprechend sehr genau zugemessen werden.

Bei bekannten Kraftstoffeinspritzanlagen dieser Art wird die das Saugrohr durchströmende Luftmenge von einem Meßorgan erfaßt, proportional zur Luftmenge die Kraftstoffmenge für jeden Motorzylinder getrennt zugemessen und jeweils unmittelbar durch Einspritzventile in der Nähe jedes Motorzylinders in das Saugrohr eingespritzt. Eine derartige Ausgestaltung der Kraftstoffeinspritzanlage ist sehr auf v/endig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der bekannten Art mit wesentlich geringerem Bauaufwand und verbesserter Gemischaufbereitung zu entwickeln, unter Berücksichtigung der genannten Forderungen an eine derartige Kraftstoffeinspritzanlage.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Drosselorgan als einseitig gelagerter, das Luftansaugrohr quer durchdringender Drehschieber ausgebildet ist, dessen der Lagerachse abgewandter zylindrischer Umfang den Durchströmquerschnitt der Luftansaugleitung mehr oder weniger öffnet, wobei die Stellung des Drosselorgans willkürlich durch das Pahrpedal bestimmt und in Abhängigkeit vom statischen Druck im engsten Durchströmquerschnitt zwischen Drosselorgan und Wandung der Luftansaugleitung korrigiert wird und das Kraftstoffsumeßventil in der Lageraehse des Drosselorgan angeordnet ist und die zugemessene Kraftstoffmenge stromaufwärts des engsten Durchströmquerschnittes in die Luftansaugleitung eingespritzt wird.

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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Drosselorgan und die Wandung der Luftansaugleitung KO ausgebildet sind, daß im engsten Durchströmquerschnitt die angesaugte Luftmenge mit Schallgeschwindigkeit strömt.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist derart, daß zur Korrektur der Stellung des Drosselorgans in ein Betätigungsgetriebe zwischen Fahrpedal und Drosselorgan ein Betätigungsarm eingreift, der mit der Membran einer Druckdose verbunden ist, wobei die Membran einerseits vom Saugrohrdruck stromaufwärts des Drosselorgans und andererseits vorn statischen Druck im engsten Durchströmquerschnitt zwischen Drosselorgan und Wandung der Luftansaugleitung und einer Feder beaufschlagt wird und daß dor engste Durchströmquerschnitt bei einem wesentlich höheren als bei Schallgeschwindigkeit herrschenden statischen Druck mittels der Druckdose und dem in das Betätigungsgetriebe eingreifenden Betätigungsarm durch Verdrehen des Drosselorgans verringerbar ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dient als Betätigungsgetriebe zur übertragung der Bewegung des Fahrpedals auf das Drosselorgan ein Hebelgetriebe.

Eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß als Betätigungsgetriebe zur Übertragung der Bewegung des Fahrpedals auf das Drosselorgan ein Zahnstangengetriebe dient und daß an dem mit der Druckdose verbundenen Betätigungsarm ein Zahnrad gelagert ist, das einerseits auf einer vom Fahrpedal betätigbaren ersten Zahnstange und andererseits auf einer zweiten Zahnstange abrollen kann und daß die zweite Zahnstange in einen mit dem Drosselorgan verbundenen Zahnkranz eingreift.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsb^ispielen und vereinfacht, dargestellt aus der Zeichnung. Es zeigen:

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Fig. 1 einen Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage entlang der Linie I-I in Fig. 2,

eine Draufsicht auf die Kraftstoffeinspritzanlage einen Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzanlage entlang der Linie III-III in Fig. 2, einen Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzanlage entlang der Linie IV-IV in Fig. 2, einen Schnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage entlang der Linie I-I in Fig. 2.

Bei den in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung in eine Luftansaugleitung I₉ die einen Abschnitt 2 mit einem darin angeordneten Drosselorgan 3 aufweist und weiterhin durch einen als Diffusor ausgebildeten Abschnitt 4 zu einem oder mehreren nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine.

Das Droswelorgan 3 ist einseitig um eine quer zur Luftansaugleitung angeordnete feste Lagerachse 5 drehbar gelagert und als das Luftansaugrohr quer durchdringender Drehschieber ausgebildet, dessen der Lagerachse 5 abgewandte zylindrischer Umfang zusammen mit dem entsprechend angepaßten Abschnitt 2 der Luftansaugleitung 1 den engsten Durchströmquerschnitt 6 mehr oder weniger öffnet. Das Drosselorgan 3 kann aus Gewichts- und Kostengründen vorteilhafterweise hohl ausgebildet sein. Die Betätigung des Drosselorgans 3 erfolgt über ein als Hebelgetriebe 7,8,9 ausgebildetes Betätigungsgetriebe durch das Fahrpedal 10. Durch einen Anschlag 11 ist die Verstellbewegung des Drosselorgans im Uhrzeigersinn begrenzt. Das Drosselorgan 3 durchdringt mit einem engen radialen Umfang3spiel das Luftansaugrohr 1 im Abschnitt 2. Durch Verdrehen des Drosselorgans im Gegenuhrzeigersinn erfolgt eine Vergrößerung des Durchströmquerschnittes 6 am Drosselorgan. Der Durchströmquerschnitt 6 ist dabei so eng, daß dort die Luft mit Schallgeschwindigkeit strömt. Damit ist die angesaugte Luftmenge bei einem konstanten Luftdruck stromaufwärts des Drosselorganets

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nur vom Durchströmquerschnitt 6 abhängig. Der Strömungsquerschnitt stromabwärts des Durchströmquerschnittes 6 ist als Diffusor h ausgebildet, um Druck- und damit Leistungsverluste so klein wie möglich zu halten.

Der statische Druck im engsten Durchstromquerschnitt 6 kann über eine öffnung Ik abgenommen und über eine Leitung 15 einer Kammer l6 einer Druckdose 17 zugeführt werden. In der Kammer 16 ist eine Feder 18 angeordnet, die sich auf einer Membran 19 abstützt, durch die die Kammer 16 gegen den Saugrohrdruck stromaufwärts des Drosselorgans abgegrenzt wird. Mit der Membran 19 ist ein Betätigungsarm 20 verbunden, an dessen der Membran abgewandtem Ende eine Lagerachse 21 angeordnet ist, um die der Hebel 8 schwenkbar gelagert ist. Die Bewegung der Membran 19 entgegen der Federkraft 18 ist durch einen Arischlagring 22 begrenzt.

Wie in Fig. 2 dargestellt, erfolgt die Kraftstoffversorgung durch eine von einem Elektromotor 25 angetriebene Kraftstoffpumpe 26, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 27 ansaugt und über eine Leitung 28 einer Kammer 29 eines Differenzdruckventiles 30 zuführt. Aus der Kammer 29 gelangt der Kraftstoff über eine Leitung 31 in einen Raum 32, der durch die Stirnfläche der Lagerachse 5 und die Führungsbohrung 33 der Lagerachse gebildet wird. Der Raum 32 steht über eine in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Bohrung 3^ mit einer in die Lagerachse 5 eingearbeiteten Nut 35 in Verbindung. Das Drosselorgan 3 weist einen Trägerkörper J>6 auf, der mit einer auf der Lagerachse 5 drehbaren Buchse 37 fest verbunden ist;. In der Buchse 37 ist ein Steuerschlitz 38 eingearbeitet, der in eine Ringnut 39 mündet. Der Steuerschlitz 38 arbeitet mit einer Steuerkante ^O (Fig. 3) zusammen, die durch die von der Lagerachse gebildete Begrenzungsfläche der Nut 35 gebildet wird. Durch die Steuerkante 40 wird der Steuerschlitz je nach der Stellung des Drosselorgans 3 mehr oder weniger

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geöffnet, so daß der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge eine proportionale Kraftstoffmenge zugemessen werden kann. Steuerkante 40 und Steuerschlitz 38 bilden ein in der Lagerachse 5 des Drosselorgans 3 angeordnetes Zumeßventil 4l. Aus der Ringnut 39 gelangt der zugemessene Kraftstoff über eine Nut 42 und eine öffnung 43 in der Buchse 37 in eine Ringnut 44 der Lagerachse 5· Die Ringnut 44 steht mit einer Leitung 45 in Verbindung, die stromaufwärts des Durchströmquernchnittes 6 an der Stirnfläche des Drosselorgans 3 über eine Einspritzdüse 46 in den Spalt zwischen der Stirnfläche und der Wandung der Luftansaugleitung 2 mündet. Die Leitung 45 kann auch, wie nicht dargestellt ist, mit mehreren in der Stirnfläche des Drosselorgans 3 angeordneten Einspritzdüsen 46 in Verbindung stehen. Als Einspritzdüse 46 kann auch ein sich nahezu über die ganze Breite der Stirnfläche des Dorsselorgans 3 erstreckender Einspritzspalt dienen. Weiterhin könnte die Einspritzdüse 46, wie nicht dargestellt ist, durch ein Einspritzventil ersetzt werden.

Die Zumessung des Kraftstoffes am Zumeßventil 4l erfolgt bei konstanter Druckdifferenz. Hierfür steht die Ringnut 44 über eine Bohrung 47 und eine Leitung 48 mit einer Kammer 49 des Differenzdruckventiles 30 in Verbindung, die durch eine Membran 50 von der Kammer 29 getrennt ist. Das Differenzdruckventil 30 wird in Schließrichtung durch eine Feder 51 beaufschlagt, die in der Kammer 4<? angeordnet ist. Die Federkraft der Feder 51 kann in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine verändert werden. Hierfür kann beispielsweise ein Elektromagnet 52 dienen, der über einen Betätigungsstift 53 an der Feder 51 angreift, oder eine von Betriebskenngrößen abhängige Zusatzkraft kann parallel zur Feder 51 direkt auf die Membran 50 wirken. Der Elektromagnet 52 kann beispielsweise über ein elektronisches Steuergerät 54 durch das Signal einer in der Abgasleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Sauerstoffsonde 55 oder eines Temparaturgebers 56 angesteuert werden. Die Steuerung der Kraft auf die Membrane 50 könnte beispielsweise auch durch eine Bimetallfeder in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur

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der Brennkraftmaschine erfolgen. Das Differenzdruckventil 30 ist als Plachsitzventil ausgebildet, mit der Membran 50 als beweglichem Ventilteil und einem festen Ventilsitz 57 ₃ über den Kraftstoff in eine Rückströmleitung 58 gelangen kann, die in den Kraftstoffbehälter 27 mündet. Das Differenzdruckventil dient gleichzeitig als Systemdruckventil.

Die Grundeinstellung des Zumeßventiles 4l läßt sich durch Verdrehen der Lagerachse 5 gegenüber dem Drosselorgan verändern.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der zugemessene Kraftstoff vor dem Einspritzen in die Luftansaugleitung mit Luft versetzt wird. Hierfür steht, wie in Fig. 4 dargestellt, die Ringnut 44 über eine Nut 60 und eine Ringnut 6l mit einer Luftöffnung 62 in Verbindung, die in die Luftansaugleitung 1 stromaufwärts des Drosselorgans 3 mündet. Die Ringnut 6l ist dabei vorteilhafterweisa so ausgebildet, daß sie die Nut 60 nur dann überdeckt, wenn die Brennkraftmaschine mindestens mit Leerlaufdrehzahl betrieben wird. Hierdurch wird verhindert, daß es während des Startens der Brennkraftmaschine zu einem nicht zündfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisch kommt. Das Versetzen der zugemessenen Kraftstofimenge mit Luft vor dem Einspritzen in die Luftansaugleitung hat den Vorteil einer besseren Gemischaufbereitung.

Die Wirkungsweise der Kraftstoffeinspritzanlage ist folgende:

Bei laufender Brennkraftmaschine wird durch die von dem Elektromotor 25 angetriebene Kraftstoffpumpe 26 Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 27 angesaugt und über die Leitung 28 dem Zumeßventil 4l zugeführt. Gleichzeitig saugt die Brennkraftmaschine über die Luftansaugleitung 1 und den Durchströmquerschnitt 6 Luft an. Entsprechend der Auslenkung des

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Drosselorgans 3 durch das Pahrpedal 10 wird mehr oder weniger der Steuerschlitz 38 gegenüber der Steuerkante 40 geöffnet. Die direkte Steuerung des Zumeßventiles 4l entsprechend der Stellung des Drosselorgans 3 ergibt aufgrund der am engsten Durchströmquerschnitt 6 herrschenden Schallgeschwindigkeit ein konstantes Verhältnis von angesaugter Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge. Die Zumessung erfolgt bei durch das Differenzdruckventil 30 jeweils konstant gehaltener Druckdifferenz, wobei sich zur Anpassung an die verschiedenen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine die Federkraft der Feder 51 und damit die Druckdifferenz verändern läßt. Die Einspritzung des zugemessenen Kraftstoffes erfolgt über die Einspritzdüse 46 an der Stirnfläche des Drosselorgans 3 stromaufwärts des engsten Durchströmquerschnittes 6, nahe an der Stelle höchster Strömungsgeschwindigkeit, um ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erreichen.

Die erfindungsgemäße 'Ausgestaltung einer Kraftstoffeinspritzanlage bietet den Vorteil, daß durch die Anordnung des Zume.'iventils Hl in der Lagerachse 5 eine kompakte Ausbildung der Kraftstoffeinspritzanlage möglich ist und infolge der Einspritzung über die Stirnfläche des Drosselorgans 3 einerseits die Kraftstoffleitungen kurzgehalten werden können und andererseits eine sehr gute Gemischaufbereitung ersielt wird. Eine weitere Verbesserung der Gemischaufbereitung ergibt sich durch das Versetzen der zugemessenen Kraftstoffmenge mit Luft vor dem Einspritzen in die Luftansaugleitung.

Solange im engsten Durchströmquerschnitt 6 Schallgeschwindigkeit herrscht, ist der an der öffnung 14 abgenommene und in der Kammer 16 herrschende statische Druck so gering, daß die von dem Saugrohrdruck stromaufwärts des Drosselorgans 3 erzeugte

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Kraft auf die Membran 19 die Federkraft und die durch den statischen Druck auf die Membran erzeugte Druckkraft überwindet, so'daß die Membran am Anschlagring 22 anliegt. Das Drosselorgan 3 wird dabei ausschließlich vom Fahrpedal 10 verstellt.

Wird das Drosselorgan 3 zu weit im Gegenuhrzeigersinn geöffnet, so steigt der statische Druck im engsten Durchströmquerschnitt 6 wesentlich über den bei Schallgeschwindigkeit herrschenden statischen Druck, was zur Folge hat, daß die Membran 19 von dem Anschlagring 22 abhebt und über den Betätigungsarm 20 derart den Lagerpunkt 21 des Hebels 8 verschiebt, daß über den Hebel 7 das Drosselorgan 3 solange im Uhrzeigersinn verstellt wird, bis im engsten Durchströmquerschnitt 6 wieder eine Strömungsgeschwindigkeit herrscht, die durch die Federkraft 18 bestimmt ist, In diesem Zustand wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch um so fetter sein, je geringer die Federkraft 18 gewählt wird. Die gewünschte Vollastanreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches läßt sich somit durch die Wahl der Federkraft 18 auf die Membran 19 einstellen.

Bildet man beispielsweise die Öffnung 14 im Drosselorgan 3 als Drosselstelle aus, so läßt sich hierdurch beim plötzlichen öffnen des Drosselorgans eine automatische Übergangsanreicherung erzielen.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage bietet den Vorteil, daß stromabwärts der Kraftstoffeinspritzstelle keine Drosselklappe im Luftansaugrohr mehr erforderlich ist, an der sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch wieder entmischen könnte.

Die in Fig. 5 dargestellte Kraftstoffeinspritzanlage unterscheidet sich von der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage lediglich durch die Ausbildung des Betätigungsgetriebes zwischen dem Fahrpedal 10 und dem Drosselorgan 3 als Zahnstangengetriebe. Hierfür ist an dem mit der Druckdose 17 verbundenen Betätigungsarm 20 ein Zahnrad 65 gelagert, das einerseits auf einer vom Fahrpedal 10 über den

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Hebel 9 betätigbaren ersten Zahnstange 66 und andererseits auf einer zweiten Zahnstange 67 abrollen kann, wobei die zweite Zahnstange 67 in einen mit dem Drosselorgan 3 verbundenen Zahnkranz 68 eingreift. Die erste Zahnstange 66 wird durch zwei Rollen 69 und 70 geführt. Zur Führung der zweiten Zahnstange 67 dient ein Zahnrad 71·

Die Funktionsweise des Zahnradgetriebes 65,66,67,68 ist folgende:

Bei Betätigung des Fahrpedals 10 aus der Leerlaufstellung über den Hebel 9 bewirkt die Verschiebung der mit dem Hebel 9 verbundenen ersten Zahnstange 66 eine Drehung des Zahnrades 65» wodurch die zweite am Zahnrad 65 abrollende Zahnstange über den Zahnkranz 68 das Drosselorgan 3 öffnet. Solange in den engsten Durchströmquerschnitt 6 Schallgeschwindigkeit herrscht, wird durch die Druckdifferenz an der Membran 19 die Kraft der Feder 18 der Druckdose 17 überwunden und die Membran 19 liegt an dem Anschlagring 22 an, so daß der Drehpunkt 21 des Zahnrades 65 an dem Betätigungsarm 20 als feststehend anzusehen ist. Wird jetzt das Drosselorgan 3 durch das Fahrpedal 10 soweit geöffnet, daß es sich in Vollaststellung befindet, so sinkt der Unterdruck im engsten Durchströmquerschnitt nahezu auf Null. Aufgrund der nun herrschenden geringen Druckdifferenz an der Membran 19 kann durch die Feder l8 die Membran 19 mit dem Betätigungsarm 20 von dem Anschlagring 22 abgehoben werden und das Zahnrad 65 rollt auf der in Vollaststellung durch das Fahrpedal 10 festgehaltenen ersten Zahnstange 66 ab, während die zweite Zahnstange 67 durch das Zahnrad 65 derart bewegt wird, daß sie über den Zahnkranz 68 das Drosselorgan 3 wieder soweit schließt, bis durch die infolge der an der Membran 19 herrschenden Druckdifferenz v-sich ergebende

»Kraft die Federkraft l8 überwunden wird. Durch die Wahl der Federkraft l8 läßt sich eine vorbestimmte Vollastanreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erzielen.

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Claims

-It- 2 7 c Γ Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit insbesondere einer Einspritzstelle in der Luftansaugleitung, deren Durchströmquerschnitt durch ein willkürlich betätigbares Drosselorgan änderbar ist, das ebenfalls das bewegliche Teil eines in der Kraftstoffleitung angeordneten Ventils für die Zumessung einer der Luftmenge proportionalen Kraftstoffmenge verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (3) als einseitig gelagerter, das Luftansaugrohr (2) quer durchdringender Drehschieber ausgebildet ist, dessen der Lagerachse (5) abgewandter zylindrischer Umfang den Durchströmquerschnitt (6) der Luftansaugleitung

(2) mehr oder weniger öffnet, wobei die Stellung des Drosselorgans (3) willkürlich durch das Pahrpedal (10) bestimmt und in Abhängigkeit vom statischen Druck im engsten Durchströmquerschnitt (6) zwischen Drosselorgan (3) und Wandung der Luftansaugleitung (2) korrigiert wird und das Kraftstoffzumsßventil (4l) in dor Lagerachse (5) des Drosselorgans (3) angeordnet ist und die zugemessene Kraftstoffmenge stromaufwärts des engsten Durchströmquerschnittes (6) in die Luftansaugleitung (2) eingespritzt wird.

2. Kraftstoffef.nspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (3) und die Wandung der Luftansaugleitung (2) so ausgebildet sind, daß im engsten Durchströmquerschnitt (6) die angesaugte Luftmenge mit Schallgeschwindigkeit strömt.

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3.Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur der Stellung des Drosselorgans (3) in ein Betätigungsgetriebe (7,8,9,65,66,67₃68) zwischen Pahrpedal (10) und Drosselorgan (3) ein Betätigungsarm (20) eingreift, der mit der Membran (19) einer Druckdose (17) verbunden ist, wobei die Membran (19) einerseits vom Saugrohrdruck stromaufwärts des Drosselorgans (3) und andererseits vom statischen Druck im engsten Durchströmquerschnitt (6) zwischen Drosselorgan (3) und Wandung der Luftansaugleitung (2) und einer Feder (18) beaufschlagt wird.

il.Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der engste Durchströroquerschnitt (6) bei einem wesentlich höheren als bei Schallgeschwindigkeit herrschenden statischen Druck mittels der Druckdose (17) und dem in das Betätigungsgetriebe (7,8,9,65,66,67,68) eingreifenden Betätigungsarm (20) durch Verdrehen des Drosselorgans (3) verringerbar ist.

5· Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsgetriebe zur übertragung der Bewegung des Fahrpedals (10) auf das Drosselorgan (3) ein Hebelgetriebe (7,8,9) dient.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsgetriebe zur Übertragung der Bewegung des Fahrpedals (10) auf das Drosselorgan (3) ein Zahnstangengetriebe (65,66,67,68) dient.

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7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem mit der Druckdose (17) verbundenen Betätigungsarm (20) ein Zahnrad (65) gelagert ist, das einerseits auf einer vom Pahrpedal (10) betätigbaren ersten Zahnstange (66) und andererseits auf einer zweiten Zahnstange (67) abrollen kann und daß die zweite Zahnstange (67) in einen mit dem Drosselorgan (3) verbundenen Zahnkranz (68) eingreift.

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zumeßstelle (38, 40) die Druckdifferenz durch ein Differenzdruckventil (30) konstanthaltbar ist.

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerachse (5) des Drosselorgans (3) · mit einer Steuerkante (40) versehen ist, die mit einem Steuerschlitz (38) zusammenarbeitet, der in einer gegenüber der Lagerachse (5) entsprechend der Auslenkung des Drosselorgans (3) verdrehbaren Buchse (37) angeordnet ist'.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9₃ dadurch gekennzeichnet, daß der zugemessenen Kraftstoffmenge stromabwärts des Zumeßventils (4l) vor dem Einspritzen in die Luftansaugleitung (2) über eine mit der Luftansaugleitung stromaufwärts des Drosselorgans (3) in Verbindung stehende Luftöffnung (62) Luft zuführbar ist.

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11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Luftöffnung (62) beim Start der Brennkraftmaschine geschlossen ist.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch ?.0, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches über die Stirnfläche des Drosselcrgans (3) unmittelbar stromaufwärts des engsten Durchströmquerschnittes (6) zwischen Drosselorgan (3) und Wandung der Luftansaugleitung (2) erfolgt.

13. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einspritzung mindestens eine Einspritzdüse (46) dient.

14. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einspritzung ein Einspritzventil dient.

15. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzdruckventil (30) als Flachsitzventil mit einer Membran (50) als beweglichem Ventilteil ausgebildet ist und die Membran (50) einerseits vom Kraftstoffdruck stromaufwärts und andererseits vom Kraftstoffdruck stromabwärts des Zumeßventils (41's und einer Feder (51) beaufschlagt wird.

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16. . KraftStoffeinspritzanlage nach Anspruh 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft (51) in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine änderbar ist.

17. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch l6, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzdruckventil (30) gleichzeitig als Systemdruckventil dient.

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