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Schwimmende Hafenanlage für Sportboote
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Die Erfindung betrifft eine schwimmende. und am Gewässergrund zu verankernde
Hafenanlage für Sportboote, bestehend aus mehreren gleichartigen Schwimmpontons,
die modulartig zur Bildung eines das Hafenbecken einschließenden Vielecks miteinander
verbunden und durch teilweise Flutung auf den erforderlichen Betriebstiefgang abgesenkt
sind, wobei die Liegeplätze für die Boote zumindest an den nach innen gerichteten
Längs seiten der Pontons eingerichtet sind und wenigstens eine Durchfahrt für ein-
und auslaufende Boote vorgesehen ist.
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Anlagen dieser Art kommen vor allem in Gebieten zum Einsatz, wo ein
Mangel an Bootsliegeplätzen in konventionellen Häfen besteht und neue Häfen aus
technischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht gebaut werden können. Häufig stehen
auch den Natur- und Küstenschutz betreffende Vorschriften Hafenerweiterungen und
dem Neubau von Häfen entgegen.
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Man ist deshalb schon auf den Bau von Hafenanlagen übergegangen, die
von der Küste entfernt an geeigneten Stellen
im Meer schwimmend
installiert und am Meeresboden verankert werden. Solche Anlagen sind zum Beispiel
in der deutschen Patentschrift 2 647 935 und der französischen Patentschrift 484
764 dargestellt und beschrieben.
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Derartige bekannte Hafenanlagen bieten zwar unter anderem die Vorteile,
daß der stark zunehmende Sportbootverkehr weitgehend aus dem unmittelbaren Küstenbereich
auf das Küstenmeer verlegt und von der Berufsschiffahrt durch entsprechende Standortwahl
getrennt werden kann, daß bei Bedarfsänderung eine Verlegung der Anlage möglich
ist und daß schließlich wirtschaftliche Vorteile im Vergleich zum Bau herkömmlicher
standortfester Häfen erzielt werden.
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Sie haben aber auch einige entscheidende Nachteile.
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So ist vor allem festzustellen, daß die verwendeten Schwinmpontons
nicht geeignet sind, starken Kräften aufgrund von Wind, Eis- und Seegang standzuhalten,
was insbesondere auf die ungünstige Gestaltung der Pontons zurückzuführen ist.
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Deshalb sind diese Anlagen in der Regel auf einen unmittelbaren Schutz
durch eine Küste angewiesen.Außerdem sind meist zusätzliche Schutzeinrichtugen erforderlich,
wie etwa Molen und spezielle Wellenbrecher.
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Ebenfalls sind durch die im allgemeinen kastenartige Pontonform Schwierigkeiten
bedingt, die mit dem Längs- und Seitentrimm der Pontons zusammenhängen. Wenn nämlich
ein
im Querschnitt rechteckiger Ponton im Wasser stehend oder liegend
installiert ist, ergeben sich zwangsweise Stabilitätsprobleme, wenn man nicht den
unteren im Wasser befindlichen Teil entsprechend groß dimensioniert oder nicht mit
ausreichend stabilisierendem Ballast bzw. einer mehrfachen aufwendigen Verankerung
versieht. Diesen Möglichkeiten sind jedoch wiederum Grenzen wegen der Kosten gesetzt.
Das gilt auch dann, wenn man mehrere Pontons gemäß der erwähnten französischen Patentschrift
nebeneinander und hintereinander koppelt und beispielsweise zu einer an einer Stelle
offenen Ringform zusammenstellt, obwohl man durch diese Bauform an sich schon einen
wirksamen Wellenbrecher erhält.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Beseitigung der aufgezeigten
Nachteile. Vor allem soll eine Hafenanlage vorgeschlagen werden, die kostengünstig
hergestellt, einfach und schnell am Standort montiert und demontiert werden kann
und die einen einwandfreien Schutz der im Hafenbecken liegenden Boote und sonstigen
Hafenanlagen gewährleistet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird die eingangs erwähnte Hafenanlage nach
der Erfindung so ausgebildet, daß die Pontons aus einem horizontalen Unterwasserteil,über
dessen Grundfläche sich im gefluteten Zustand die Liegeplätze befinden, und aus
einem vertikalen, teilweise über die Wasserlinie nach oben vorstehenden Seitenteil
bestehen, der in Verbindung mit den entsprechenden Seitenteilen der benachbarten
Pontons
einerseits einen Außenwall der Hafenanlage und andererseits einen begehbaren und
erforderlichenfalls befahrbaren Verkehrsweg bildet. Zweckmäßigerweise haben die
Pontons im Querschnitt eine L-Form, wobei der untere L-Schenkel nach innen zum Hafenbecken
hin gerichtet ist.
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Schwimmpontons dieser Art haben unter anderem den Vorteil, daß sie
nach teilweiser Flutung und nach Einschwimmen auf den gewünschten Betriebstiefgang
eine äußerst stabile Schwimmlage haben Dies beruht im wesentlichen darauf, daß der
waagerechte Unterwasserteil bzw. - schenkel der Pontons ein aufgrund von Wellengang
oder starker Wasserströmung auf den vertikalen Seitenteil einwirkendes Kipp-oder
Schwenkmoment zumindest weitgehend kompensiert, so daß es nicht zu wesentlichen
seitlichen Kippbewegungen und somit auch nicht zu einer übermäßigen Belastung der
die Pontons verbindenden Teile kommen kann. Unterstützt wird diese vorteilhafte
Eigenschaft dann, wenn sich bei auf Betriebstiefgang abgesenkten Pontons etwa 7/8
des Pontonvolumens unterhalb der Wasserlinie befinden.
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Zweckmäßigerweise sind in die Pontons Tanksysteme eingebaut, mit denen
durch Fluten oder Lenzen der Transport- und auch der Betriebstiefgang sowie der
Längs- und Seitentrimm der Pontons bestimmt werden können. Außerdem können ausgewählte
Tanks zur Aufnahme bzw. Bevorratung von wahlweise Ballast,
Frischwasser,
Treibstoff oder Abwasser dienen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines in der anliegenden Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels.
Es zeigen: Fig. 1 Die Aufsicht auf eine Hafenanlage nach der Erfindung, Fig. 2 eine
Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Anlage, Fig. 3 eine Aufsicht auf einen
im vergrößerten Maßstab dargestellten Ponton und Fig. 4 eine Seitenansicht eines
Pontons in anderem Maßstab.
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Gemäß Fig. 1 besteht die Hafenanlage im wesentlichen aus einem mit
acht Schwimmpontons 1 aufgebauten Vieleck. Die Pontons haben bis auf den die Durchfahrt
bildenden Ponton la die gleiche Form und Ausstattung, so daß diese Pontons werkseitig
vorgefertigt und am Einsatzort modulartig zusammengebaut werden können, wie noch
später im einzelnen beschrieben wird.
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Wie es die Fig. 4 besonders deutlich zeigt, haben die Pontons 1 im
Querschnitt eine L-Form, wobei der untere L-Schenkel
3 nach innen
zum Hafenbecken hin gerichtet ist. Somit ergeben sich jeweils ein horizontaler Unterwasserteil
3, über dessen Grundfläche 3a sich im gefluteten Zustand die jeweiligen Liegeplätze
für die Boote befinden, und ein vertikaler Seitenteil 4, der zu einem Teil unter
Wasser liegt und zum anderen Teil über die Wasserlinie 5 nach außen ragt. Der Seitenteil
4 bildet dann mit den entsprechenden Seitenteilen benachbarter Pontons den Außenwall
der Anlage. Gleichzeitig sollten die oberen ebenen Flächen 4a der Seitenteile als
begehbarer und gegebenenfalls befahrbarer Verkehrsweg genutzt werden. Dieser Verkehrsweg
wird gegen Wellen und Spritzwasser durch eine Verschanzung 6 geschützt, welche die
vertikale Außenseite der Pontonseitenteile 4 nach oben verlängert.
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Weiterhin zeigt die Fig. 4, daß in die Pontons 1 Tanksysteme eingebaut
sind . Diese Tanks können geflutet oder gelenzt werden, um den Transport - und Betriebstiefgang
sowie den Längs- und Seitentrimm der Pontons bestimmen und festlegen zu können Die
jeweiligen Anbringungsorte und Abmessungen der Tanks sind durch die in Fig. 4 eingezeichneten
Kreuze angedeutet, während die Tankwände durch die gestrichelt eingezeichneten Linien
angegeben sind. Im übrigen können diese Tanks in an sich bekannter und deshalb nicht
näher beschriebener Weise zum Beispiel mit Seewasser als Ballast geflutet oder durch
Einpumpen von Luft gelenzt werden, wodurch man einerseits den gewünschten Betriebstiefgang
durch Absenken und andererseits wiederum eine höhere Transportschwimmlage
durch
Aufschwimmen und umgekehrt einstellen kann.
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Der richtige und ausgewogene Längs- und Seitentrimm der Pontons wird
verständlicherweise in erster Linie durch die jeweils außen befindlichen Tanks bestimmt,
da diese und weniger die mittig befindlichen Tanks die die Pontons aufrichtenden
und in vorgeschriebener Schwimmlage haltenden Auftriebskräfte bestimmen. Das Fluten
und Lenzen der Tanks geschieht im allgemeinen über geeignete und übliche Ventile
mit zugehörigen Armaturen.
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Die Lage und Größe der sich seitlich an die Seitenteile 4 anschließenden
Liegeplätze sind durch pfostenartige Dalben 7 festgelegt, die vorzugsweise variabel
versetzbar an den Unterwasserteilen 3 der Pontons montiert sind und deren über die
Wasseroberfläche 7 hinausragende Teile zum Festmachen der Boote dienen. An den Seitenteilen
4 werden oben im Bereich des Verkehrsweges 4a oder an anderer geeigneter Stelle
außerdem Klampen 8 oder dergleichen Befestigungsmittel zum Festmachen der Boote
angeordnet.
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Die Tiefe bzw. Breite x der Unterwasserteile 3 wird vorteilhaft so
bemessen, daß ein Boot längs und möglichst vollständig in den geschaffenen Liegeplatz
einfahren kann, so daß es auch vom Gewässergrund her gesehen gegen Wellengang geschützt
ist und ruhig liegt.
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Eine weitere vorteilhafte Anwendung der Pontons 1 ergibt sich, wenn
man die Innenräume bzw. Tanks und damit die Auftriebskraft der gelenzten Pontons
1 und außerdem die Breite x der Unterwasserteile 3 so wählt, daß jeder Ponton zumindest
ein bei einem Lenzvorgang trockenfallendes Boot tragen kann. Hierdurch ergibt sich
dann die Möglichkeit, einen mit einem oder mehreren Booten besetzten Ponton durch
Lenzen der Tanks zusammen mit dem Boot bzw. den Booten aufschwimmen zu lassen, so
daß die Boote z.B. zu Wartungs- und Reparaturzwecken wie in einem Trockendock zugänglich
sind. Außerdem kann man mehrere oder alle Pontons mit zugehörenden Booten aufschwimmen
lassen, wenn man die Boote etwa vor Eisgang im Winter schützen oder zusammen mit
den Pontons beispielsweise zu Winterliegeplätzen verlegen will.
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In diesem Zusammenhang bietet speziell die gewählte Form, nämlich
die in Aufsicht gesehen trapezförmige Form, der Pontons die besonders vorteilhaft
Lösung, daß jeweils zwei Pontons 1 im aufgeschwommenen Zustand mit ihren vertikalen
Seitenteilen 4 Rücken an Rücken gegeneinander anliegend zu einem einheitlichen Schleppzug
zusammengestellt und verbunden werden können. Man kommt auf diese Weise zu einem
länglichen sechseckigen Schleppzug, der eine sehr stabile Schwimmlage hat und außerdem
einen vergleichsweise geringen Strömungswiderstand beim Schleppen bietet.
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Die gegenseitige Kopplung der gemäß Fig.1 in Betriebsposition befindlichen
Pontons 1 wird auf folgende Weise durch(Jeführt.
Die Pontons tragen
an einer Stirnseite Kopplungsbolzen 9 und haben an der anderen gegenüberliegenden
Stirnseite spiegelbildlich symmetrisch hierzu Bolzenlager 1o, und zwar derart angeordnet,
daß ein erster auf Betriebstiefgang abgesenkter Ponton mit einem zweiten Ponton
kuppelbar ist, indem der zweite Ponton mit seinen Bolzen fluchtend auf die Lager
des ersten Pontons ausgerichtet und durch Fluten auf Betriebstiefgang abgesenkt
wird, wobei automatisch die gegenseitige Verbindung durch Einschieben der Bolzen
in die Bolzenlager erfolgt. Dieser Vorgang kann dadurch noch erleichtert werden,
daß die K-pplungsbolzen am freien Ende kegelig ausgebildet sind und daß die Einführöffnungen
der Bolzenlager in entsprechender Weise kegelig bzw. kegelstumpfartig geformt sind.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Verbindungsstellen
am Unterwasserteil 3 und eine weitere Verbindungsstelle oben am Seitenteil 4 vorgesehen,
wodurch eine ausreichend gegen Zug- und Kippkräfte wirksame Verbindung entsteht.
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Je nach Anwendungsfall und äußeren Bedingungen können allerdings auch
mehr oder weniger und schließlich auch anders ausgebildete Verbindungsmittel gewählt
werden.
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Wie bereits erwähnt wurde, wird die Durchfahrt 2 am Ponton 1a ausgebildet.
Dies kann dadurch geschehen, daß der vertikale Seitenteil 4 dieses Pontons der erforderlichen
Breite rund Höhe der Durchfahrt entsprechend unterbrochen ist. An Stelle eines Schwimmpontons
könnte auch eine den erforderlichen
Tiefgang der Boote.zulassende
Unterwasserkonstuktion verwendet werden, die selbst nicht schwimmfähig sein muß
und die z.B. zwei kurze seitlich anschließende Pontons so verbindet, daß dieser
Aufbau in seinen Abmessungen denen der anderen Pontons entspricht, also auch modulartig
an jeder gewünschten Stelle des Pontonringes eingebaut werden kann.
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Im Zentrum der Hafenanlage ist gemäß den Fig. 1 und 2 eins schwimmende
Zentrale 11 angeordnet, die beispielsweise unc wahlweise als Verwaltungs-, Lager-
und Versorgungsteil di(-nen wird. Diese Zentrale und der durch die Pontons 1 gebildete
Hafenteil stehen über einen Steg als Verkehrsweg in Verbindung. Dieser Steg endet
im Bereich und in Höhe des äußeren Verkehrsweges 4a.
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Am äußeren Umfang der Zentrale 11 sind Fig. 1 entsprechend weitere
Liegeplätze vorgesehen, deren Breite und Länge durch parallele schwimmende Ausleger
13 festgelegt sind. Auch am Verbindungssteg 12 sind entsprechende Ausleger zur Schaffung
zusätzlicher Liegeplätze angebracht.
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Die aneinandergereihten und ein Vieleck bildenden Pontons 1 und auch
die Zentrale 11 müssen geeignet am Gewässergrund verankert werden. Dies geschieht
am einfachsten mit Hilfe von Verankerungsketten 14,15, die jeweils an den Eckpunkten
des Pontonvielecks und den Ecken der ebenfalls mehreckig
ausgebildeten
Zentrale 11 angreifen. Diese als Verankerungsmittel dienenden Ketten sollten hinsichtlich
ihrer Zugkraft jeweils in senkrechten Ebenen wirken, die radial vom Zentrum der
Anlage ausgehen und durch die Ecken des durch die Pontons gebildeten Vielecks und
der Zentrale verlaufen.
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Hierdurch erreicht man vor allem, daß die Verankerungsmittel an den
am weitesten außen liegenden Punkten angreifen und deshalb einer Drehbewegung der
gesamten Hafenanlage am besten entgegenwirken können.
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Zusätzlich zur oder anstelle der Verankerung mit Ketten könnte die
Anlage und insbesondere die Zentrale 11 auch mit Stützen auf dem Gewässergrund abgestützt
werden. Hierbei kann es sich um die aus der Offshore-Technik- bekannten Stützen
handeln, die nach Einschwimmen der Anlage auf die gewünschte Position z.B. teleskopisch
ausgefahren werden.
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Die in Aufsicht trapezförmige bzw. kegelstumpfförmige Gestalt der
Pontons 1 stellt eine bevorzugte Ausführungsform dar, obwohl auch andere Formkörper
in Betracht kommen. Auf jeden Fall sollten die Pontons jedoch horizontale Unterwasserteile
haben, die im verbundenen Zustand neben den bereits erwähnten Vorteilen eine besonders
gute Stabilität der aus den Pontons gebildeten Ring- oder Vieleckform gewährleisten.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, daß die Unterwasserteile 3 die
am Pontonring festgemachten Boote auch von unten gegen Wellengang und Wasserströmung
schützen. Dieser Effekt kann
auch für den gesamten Bereich des
Hafenbeckens ausgenutzt werden, indem die Zentrale 11 mittig auf einem Schwimmponton
16 montiert wird, der mit seiner Außenkontur der Innenkontur des aus den Pontons
1 gebildeten Vielecks angepaßt ist, also gemäß Fig. 1 ebenfalls achteckig ist, der
sich horizontal und z.B. auf gleichem Betriebstiefgang wie die Unterwasserteile
3 unterhalb der Wasserlinie 5 erstreckt und der mit seinem äußeren Rand 17 dem inneren
Rand 3b der Teile 3 gegenüberliegt oder sogar gegen diesen anliegt bzw. mit diesem
verbunden ist.
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Weiterhin sollte die Möglichkeit bestehen, die Durchfahrt 2 absperren
zu können, um Unbefugten den Zutritt zu versperren oder das gesamte Hafenbecken
etwa bei starkem Seegang gegen eindringende Wellen zu schützen. Zu diesem Zweck
kann ein Hafentor vorgesehen werden, das z.B. aus zwei hydraulisch verstellbaren
Torflügeln 18 besteht.
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Abschließend wird noch darauf hingewiesen, daß mehrere Hafenanlagen
der dargestellten und beschriebenen Art zu einer Großanlage zusammengestellt werden
könnten, indem jeweils eine Anlage an eine bereits installierte angekoppelt wird,
so daß insgesamt gesehen ein wabenförmiger Aufbau entsteht.