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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Rettungsschiff für manövrierunfähige Schiffe,
das dazugehörige
Einsatzverfahren und Verwendungen eines derartigen Schiffes.
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Havarien
jeder Art, die Tankschiffen zustoßen, die Giftstoffe transportieren,
verursachen Verschmutzungen, wobei im Falle von Rohöl von einer so
genannten "Ölpest" gesprochen wird.
Die Folgen dieser Verschmutzungen sind beachtlich. Zu nennen sind
insbesondere der eventuelle Verlust des Tankschiffes aufgrund von
Schiffbruch (Wert des Schiffes), der Verlust eines Teils oder der
Gesamtheit der Ladung und vor allem beachtliche wirtschaftliche
Verluste für
die betroffenen Küstenbewohner
(Zerstörung
von Naturschauplätzen,
Zerstörung
von Wasserzuchten, Zerstörung
der wild lebenden Tierwelt, Verluste für die Fischerei, usw.).
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Diese Ölverschmutzungen
sind also die Ursache für
Umweltprobleme, die Auswirkungen auf politischer Ebene haben.
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Darüber hinaus
ist anzumerken, dass diese Verschmutzungen nicht nur durch Unfälle von
Tankschiffen, die sich in schlechtem Zustand befinden oder alt sind,
verursacht werden, sondern dass sich die gleichen Probleme auch
im Falle von Inkompetenz der Besatzung und im Falle von Tankschiffen
ergeben, die sich in gutem Zustand befinden und neuwertiger sind,
die mit hochfestem Stahl gebaut sind, der eine Verringerung der
Stärke,
einen Gewichtsgewinn und eine Erhöhung der Tragfähigkeit
ermöglicht.
Tankschiffe, die aus diesem Stahl hergestellt sind, nutzen sich
jedoch sehr rasch ab und verursachen das gleiche Problem wie Tankschiffe,
die veraltet sind und sich in schlechtem Zustand befinden.
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Um
diesen Problemen abzuhelfen, besteht eine erste, in Betracht gezogene
Lösung
darin, das Schiff an einen Ort zu schleppen, wo es im Falle eines
Schiffbruchs weniger störend
ist. Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass sich Situationen, die diese
Verschmutzungen hervorrufen, im Allgemeinen bei sehr schlechtem
Wetter entstehen, und dass es praktisch nicht möglich ist, ein derartiges Schleppen
in den ersten Tagen durchzuführen,
in denen das Schiff noch flott ist.
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Deshalb
wurde eine Verwendung von Entsorgungsschiffen in Betracht gezogen.
Diese Schiffe sind dazu bestimmt, das Rohöl abzusaugen, das aus manövrierunfähigen Schiffen,
normalerweise nachdem diese gesunken sind, ausgelaufen ist. Die
größten, in
Betracht gezogenen Entsorgungsschiffe sind aber lediglich in der
Lage, wenige Tausend Tonnen Rohöl
zu entfernen, weshalb im Falle einer größeren Ölpest sehr viele Fahrten zwischen
dem Ort des Vorfalls und dem Hafen notwendig sind, der in der Lage ist,
die aufgefangenen Stoffe anzunehmen. Es ist also ein beachtlicher
Zeitaufwand nötig
und während dieser
Zeit kann die Ölpest
weiterhin ihre Schäden anrichten.
Diese Entsorgungsschiffe sind deshalb nur eine sehr partielle Lösung. Darüber hinaus
können sie
nur bei relativ ruhigem Wetter und nicht bei Sturm arbeiten.
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Diese
Entsorgungsschiffe verhindern nicht, dass das manövrierunfähige Schiff
untergeht und in diesem Moment eine Art "Zeitbombe" wird, die in der Lage ist, langfristige
Verschmutzungen zu verursachen, unabhängig von der riesigen Umweltgefahr,
die ein derartiges Schiff am Meeresboden darstellt.
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Das
Dokument
GB-2 144 680 wird
als nächstliegender
Stand der Technik betrachtet und beschreibt ein Schwimmdock, das
tauchende Rümpfe
umgeben kann. Dieses Dock besitzt eine begrenzte Kapazität und eine
eingeschränkte
Manövrierfähigkeit.
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Untersucht
man die Ursachen dieser Verschmutzungen oder Ölpestkatastrophen, ist festzustellen,
dass sie im Allgemeinen von Tankschiffen ausgehen, die aufgrund
ihrer Überalterung
Havarien erleiden (Rumpfbrüche,
Undichtheiten, Pannen), oder auch von Tankschiffen, die aufgrund
der Inkompetenz ihrer Besatzung Seeunfälle (Havarien durch Stürme, Kollisionen
oder Pannen) erleiden.
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Abgesehen
von einigen seltenen Fällen,
in denen ein Schiff in Folge einer Kollision sehr rasch unterging,
wurde die überwiegende
Mehrheit der Verschmutzungen und Ölpestkatastrophen von einem Schiff
verursacht, das mehrere Tage lang auf dem Meer trieb. Darüber hinaus
verfügt
die überwiegende Mehrheit
der Tankschiffflotte über
eine Gesamtlänge von
weniger als 250 m und sogar weniger als 200 m.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die überwiegende
Mehrheit der Verschmutzungen und Ölpestkatastrophen zu beseitigen,
indem eine sehr rasche Schädigung
durch manövrierunfähige Schiffe
verhindert wird, die die Ursache für ausgiebige Verschmutzungen
oder Ölpestkatastrophen,
oder für
vergleichbare Gefahren, wie etwa chemische und biologische Risiken,
sein können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, sowohl das Schiff als auch seine Ladung
zu retten, indem es in Sicherheit gebracht wird, und zwar so, dass
entweder eine Reparatur oder ein Auffangen der Ladung oder beide
Vorgänge
ermöglicht
werden.
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Dazu
besteht die Hauptaufgabe der Erfindung darin, ein Rettungsschiff
bereitzustellen, das ein Becken mit sehr großen Abmessungen besitzt, und
das in der Lage ist, sich rasch in die Nähe des manövrierunfähigen Schiffes zu begeben und
dieses manövrierunfähige Schiff
in sein Becken zu setzen, dessen Abmessungen selbstverständlich viel
größer sind
als jene des manövrierunfähigen Schiffes.
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Aus
dem Dokument
US-5 215 024 ist
bereits eine künstliche
Schwimminsel bekannt, die mit Becken ausgestattet ist, die geschlossen
werden können,
damit Schiffe bei ihren Be- und Entladungsmanövern gegen stürmisches
Wetter geschützt
werden können.
Die künstliche
Insel verfügt über keine
autonomen Antriebsmittel und kann nicht beballastet werden, wobei
ihre Funktion darin liegt, so feststehend wie möglich zu sein, um ihre Funktion
zu erfüllen.
Sie ist nicht in der Lage, sich rasch in die Nähe eines manövrierunfähigen Schiffes
zu begeben und dieses manövrierunfähige Schiff
in ihr Becken zu setzen.
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Aus
dem Dokument
GB-2 144 680 ist
auch eine Art Kasten bekannt, der ein Schwimmdock bildet und dazu
bestimmt ist, durch Beballastung und Entballastung einen Seitenrumpf
einer Schwimmplattform zu umgeben, um die Reparatur dieses Rumpfes zu
ermöglichen.
Der Kasten besitzt Abmessungen, die etwas größer sind als die des Seitenrumpfes,
und er hat weder autonome Antriebsmittel, noch die Form eines Schiffes,
denn er ist nicht dazu bestimmt, sich auf dem Meer fortzubewegen.
Er stellt also kein Rettungsschiff dar, das ein Becken mit sehr
großen
Abmessungen besitzt, und das in der Lage ist, sich rasch in die
Nähe eines
manövrierunfähigen Schiffes zu
begeben und dieses manövrierunfähige Schiff
in sein Becken zu setzen.
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Aus
dem Dokument
US-5 988 093 ist
auch ein Schwimmdock bekannt, das eine U-förmige Struktur bildet, die
dazu bestimmt ist, sich entlang eines Schiffes fortzubewegen, und
zwar auf den Seiten und unter dem Boden dieses Schiffes, um dessen Oberfläche zu reinigen.
Dieses Dock ist an beiden Enden offen und es bildet kein Becken
mit sehr großen
Abmessungen.
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Auch
ist aus dem Dokument
AU-482 040 ist ein
Transportschiff von Frachtkähnen
bekannt, dessen länglicher
Rumpf einen Raum umgrenzt, der dazu bestimmt ist, Frachtkähne zu umfassen,
die sehr nahe aneinander und an den Seiten des Schiffes liegen.
Der vom Rumpf umgrenzte Innenraum bildet kein Becken, da er nach
hinten vollkommen offen ist.
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Um
ihre Hauptaufgabe zu erfüllen,
die von keiner der Vorrichtungen aus den zuvor genannten Dokumenten
erfüllt
werden kann, betrifft die Erfindung ein Rettungsschiff für Schiffe,
dessen Rumpf ein längliches
Becken von mindestens 150 m Länge und
30 m Breite umgrenzt, und das eine Beballastungsvorrichtung umfasst,
die eine Änderung
des Tiefgangs um mindestens 15 m ermöglicht.
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Vorzugsweise
weist das Becken eine Länge von
mindestens 250 m und eine Breite von mindestens 45 m auf, und die Änderung
des Tiefgangs kann mindestens 20 m erreichen.
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In
einer ersten Ausführungsform
umfasst der Rumpf zwei Seitenrümpfe,
die beballastet werden können,
und die das Becken umgeben, und das Heck umfasst eine praktisch
wasserdichte Tür,
die den hinteren Teil des Beckens schließen kann.
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In
einer Variante umfasst die Tür,
die den hinteren Teil des Beckens schließen kann, zwei Türflügel, die
jeweils zwei Teile umfassen, die um eine Vertikalachse aufeinander
beweglich verbunden sind, die dazu bestimmt ist, in der geschlossenen
Stellung der Tür
mit der Vertikalachse des anderen Türflügels zusammenzuwirken. Vorzugsweise
ist mindestens eines der Enden der zwei gelenkig verbundenen Teile,
die von der Vertikalachse entfernt sind, an der entsprechenden Vertikalseite
des hinteren Rumpfes durch einen Schlitten befestigt, der sich horizontal entlang
der Innenseite des hinteren Teils des Rumpfes verschieben kann.
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In
einer weiteren Variante umfasst die Tür, die dazu bestimmt ist, den
hinteren Teil des Beckens zu schließen, eine klappbare Platte,
die beballastet werden kann, um aus einer Bodenstellung in der Nähe des Bodens
des Beckens in eine im Wesentlichen vertikale Türstellung zum Schließen des
hinteren Teils des Beckens über
zu gehen.
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In
einer ersten Ausführungsform
ist es vorteilhaft, wenn das Schiff mindestens eine Winde umfasst,
um ein manövrierunfähiges Schiff,
das durch das Heck in das Becken einfährt, zu schleppen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist mindestens eine Beckenseite eine Höhe auf, die um mindestens 15
m niedriger ist, als jene von mindestens zwei anderen Seiten. In
einem Ausführungsbeispiel
weisen die zwei Längsseiten
Backbord und Steuerbord vorzugsweise beide eine Höhe auf,
die um mindestens 20 m niedriger ist, als jene der beiden anderen
Seiten, die vorne und hinten vom Schiff umgrenzt werden, und ihr
oberer Rand ist über
den Großteil
seiner Länge
praktisch geradlinig. Dieser Rand ist vorzugsweise mit einer Verstärkung versehen,
die vorteilhafterweise elastische Eigenschaften aufweist.
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In
allen Ausführungsformen
umfasst das Rettungsschiff vorzugsweise Manövriermittel, die dazu bestimmt
sind, einen Schub in eine Richtung quer zu mindestens der Längsachse
des Schiffes auszuüben.
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Vorzugsweise
umfasst das Rettungsschiff Vorrichtungen zum Lenken und zum Halten
eines Schiffes innerhalb des Beckens, wie etwa hydraulische Druckvorrichtungen,
die im Becken integriert sind.
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Vorzugsweise
umfasst das Rettungsschiff Stabilisatoren, die es bei starkem Seegang
stabilisieren.
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Vorzugsweise
umfasst das Rettungsschiff bewegliche, eventuell gelenkig gelagerte
Wände,
die die Rolle von Wellenbrechern bei Beckenstürmen einnehmen.
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Die
Erfindung betrifft außerdem
ein Verfahren zur Rettung manövrierunfähiger Schiffe
mittels eines Rettungsschiffes, das beballastet werden kann, und
das ein Becken der zuvor genannten Art aufweist; das Verfahren umfasst
eine erste Phase der Ortsveränderung
des Rettungsschiffes zum Standort des manövrierunfähigen Schiffes, eine zweite
Phase der Beballastung des Rettungsschiffes, die in der Nähe des manövrierunfähigen Schiffes
ausgeführt wird,
damit sich ein oberer Rand mindestens des Beckens unterhalb der
Höhe des
Kiels des manövrierunfähigen Schiffes
befindet, eine dritte Phase der Einführung des manövrierunfähigen Schiffes
in das Becken und eine vierte Phase, in der der obere Rand des Beckens über den
Meeresspiegel gebracht wird.
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Vorzugsweise
wird die vierte Phase, in der der obere Rand des Beckens auf eine
Höhe über den Meeresspiegel
gebracht wird, durch das Schließen einer
Tür des
Beckens ausgeführt.
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Vorzugsweise
umfasst die vierte Phase, in der der obere Rand des Beckens über den
Meeresspiegel gebracht wird, eine Bewegung des Schiffes in vertikale
Richtung durch Beballastung, wobei Wasser aus dem Schiff nach außen abgeleitet
wird.
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Vorzugsweise
umfasst das Verfahren vor der ersten Phase oder zu Beginn von dieser
die Beballastung des Schiffes auf seinen praktisch geringsten Tiefgang.
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Vorzugsweise
umfasst das Verfahren nach der vierten Phase außerdem die Ortsveränderung des
Rettungsschiffes an einen geschützten
Ort, der die Ausführung
eines Vorgangs, der aus einer Reparatur und einem Entladen der Ladung
ausgewählt wird,
am manövrierunfähigen Schiff
ermöglicht.
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Vorzugsweise
umfasst die Beballastung des Schiffes auf seinen geringsten Tiefgang
das Leeren des Beckens.
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Die
Erfindung betrifft ebenfalls die Verwendung eines Rettungsschiffes
der zuvor genannten Art zum Fortbewegen von Modulen von Marikulturen
zur Zucht auf hoher See.
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Sie
betrifft ebenfalls die Verwendung eines Rettungsschiffes der zuvor
genannten Art zur Bildung eines Trockendocks.
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Sie
betrifft ebenfalls die Verwendung eines Rettungsschiffes der zuvor
genannten Art zur Bildung eines künstlichen Hafens für kleine
Schiffe im Falle eines Unwetters.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen noch klarer veranschaulicht, in denen:
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1 eine
sehr schematische, perspektivische Ansicht eines Rettungsschiffes
in einer ersten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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2 eine
sehr schematische, perspektivische Ansicht eines Rettungsschiffes
in einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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3 eine
Draufsicht einer Variante der ersten Ausführungsform ist;
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4 ein
schematischer Schnitt der Variante aus 3 ist;
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5 eine
Draufsicht einer weiteren Variante der ersten Ausführungsform
ist; und
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6 ein
schematischer Schnitt der Variante aus 5 ist.
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1 stellt
ein Rettungsschiff 10 dar, das ein Becken 12 mit
sehr großen
Abmessungen aufweist, das von zwei Seitenrümpfen 14, einem Vorderteil 16, hinteren
Türen 18 und
einem Boden 20 umgrenzt wird. Das Schiff verfügt ebenfalls über eine
Brücke 22,
die vorne dargestellt ist, die jedoch jeden sonstigen Platz auf
dem Schiff einnehmen kann.
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Obwohl
diese Elemente nicht dargestellt sind, umfasst das Schiff vorteilhafterweise
Antriebsmotoren, Manövriermotoren,
die insbesondere Fortbewegungen quer nach vorne und nach hinten
ermöglichen,
Stabilisatoren, Wellenbrecher, usw. Es umfasst ebenfalls zumindest
eine Winde, die das Schleppen eines Schiffes ermöglicht, um es in das Becken 12 einfahren
zu lassen, wenn die hinteren Türen 18 geöffnet sind.
Diese Winde kann auf einem Portalrahmen entweder festsitzend vorzugsweise über der
Tür, oder
beweglich entlang des Beckens befestigt sein. Das Schiff kann ebenfalls
zwei Portalrahmen umfassen, von denen einer beweglich ist.
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Das
Rettungsschiff umfasst vorzugsweise ebenfalls Vorrichtungen zur
Lenkung und zum Festhalten eines manövrierunfähigen Schiffes innerhalb des
Beckens, wie etwa Druckvorrichtungen, zum Beispiel hydraulische,
die im Becken integriert sind.
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Es
wird nun der Einsatz des Rettungsschiffes gemäß der Ausführungsform von 1 beschrieben.
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Wird
Alarm gegeben, kann sich das Rettungsschiff 10, das im
Zentrum seiner Überwachungszone
ankert, mit seinem leeren Becken 12 unmittelbar mit einer
hohen Geschwindigkeit zum manövrierunfähigen Schiff
begeben, denn es weist einen geringen Tiefgang auf, da sein Becken
leer ist und seine Rümpfe,
die beballastet werden können, bereits
leer sein können.
Wenn nicht, können
sie ab dem Beginn der Ortsveränderung
geleert werden, damit der Tiefgang so gering wie möglich ist,
und zwar auf eine Weise, die dem Zustand des Meeres und den tatsächlichen
Navigationsmöglichkeiten
entspricht.
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Sobald
es sich dem manövrierunfähigen Schiff
nähert,
kann das Rettungsschiff 10 beginnen, Wasser in die Ballasttanks
einfließen
zu lassen und ins Meer einzutauchen. Gleichzeitig beginnt das Becken 12,
sich zu füllen,
und die Türen 18 sind
weit geöffnet.
Dank seiner Manövrierfähigkeit
richtet sich das Schiff 10, nachdem ein Seil ausgeworfen
wurde, das am vorderen oder hinteren Teil des manövrierunfähigen Schiffes
befestigt wird, oder selbst ohne Seil, wenn das manövrierunfähige Schiff
noch zu manövrieren
ist, so aus, dass sein weit geöffneter
hinterer Teil zum manövrierunfähigen Schiff
hingewendet ist. Dieses wird dann in das Becken 12 eingeführt, entweder
durch seine eigenen Mittel, oder mit den Antriebsmitteln des Schiffes 10,
das sich dem manövrierunfähigen Schiff
nähern
kann, oder mithilfe der Winde, oder mithilfe einer Kombination aus
all diesen unterschiedlichen Mitteln. Sobald das Schiff in das Becken 12 eingefahren
ist, werden die Türen 18 geschlossen.
Druckluft, die vorzugsweise im Voraus in Druckluftbehältern aufbewahrt
wurde, drängt
das Wasser aus den Ballasttanks, damit sich das Rettungsschiff 10 im
Verhältnis
zum Meeresspiegel hebt. Ab diesem Zeitpunkt ist jegliche Verschmutzungsgefahr
beseitigt. Das manövrierunfähige Schiff
ist nämlich
im Becken des Rettungsschiffes geschützt, und selbst wenn es dabei
ist, unterzugehen oder zu brechen, beschränkt sich die eventuelle Verschmutzung auf
das Becken 12. Je nach Einzelfall des manövrierunfähigen Schiffes
kann das Becken teilweise oder vollständig geleert werden oder nicht.
Zu diesem Zeitpunkt kann sich das Rettungsschiff 10 an
einen anderen Ort begeben, um Vorgänge wie etwa die Reparatur
des Schiffes oder das Entladen seiner Ladung zu ermöglichen,
zum Beispiel indem es sich der Küste
nähert.
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Wie
in der vorhergehenden Beschreibung angegeben, kann das Rettungsschiff 10 den
Standort des manövrierunfähigen Schiffes
in sehr kurzer Zeit erreichen, maximal in wenigen Stunden, und sobald das
manövrierunfähige Schiff
in das Becken befördert
wurde, ist jegliche Verschmutzungsgefahr beseitigt. Darüber hinaus
kann dadurch das manövrierunfähige Schiff
erhalten werden, es ist nicht verloren, und kann zumeist wieder
verwendet werden.
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In
einer Ausführungsform
weist das in Betracht gezogene Rettungsschiff ein Becken mit ungefähr 95 m
Breite und 400 m Länge
auf, dessen hintere Türen
mindestens eine Spannweite von ungefähr 48 m besitzen und eine Höhe von 78
m.
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Das
Manövrieren
derartiger Türen
durch ein einfaches Vertikalgelenk, das an einem Rand angeordnet
ist, stellt schwierige, technologische Probleme dar. Deshalb ist
es hilfreich, derartige Türen
in triangulierter Form auszuführen.
Genauer ausgedrückt kann
jeder Flügel
der hinteren Doppeltür
in Form von zwei Teilen ausgeführt
sein, die um eine Vertikalachse aufeinander beweglich verbunden
sind, die dazu bestimmt ist, in der geschlossenen Stellung der Tür mit der
Vertikalachse des anderen Flügels
zusammenzuwirken. Die Enden der zwei gelenkig verbundenen Teile,
die von der Vertikalachse entfernt sind, sind ihrerseits an der
entsprechenden Vertikalseite des hinteren Rumpfes befestigt. Diese
Befestigungen können
entweder einfach gelenkig gelagert sein (zum Beispiel am hinteren
Ende der Schiffsseite) oder gelenkig auf einem Schlitten gelagert
sein, der sich horizontal entlang der Seite des hinteren Rumpfes
verschieben kann. Beide Befestigungen können ebenfalls Schlitten umfassen.
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Im
Falle des zuvor genannten Rettungsschiffes sind die Abmessungen
des Beckens so, dass ein Phänomen
auftreten kann, das unter dem Namen "Beckensturm" bekannt ist. Dann ist es vorzuziehen, derartige
Stürme
zu beseitigen, die ein ernsthaftes Hindernis für die Handhabung des geretteten
Schiffes darstellen können.
Bewegliche Wände
oder Wellenbrecher werden deshalb vorteilhafterweise zwischen den
beiden Seitenrümpfen
integriert.
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Das
zuvor genannte System der Triangulation kann auch auf andere Teile
des Rettungsschiffes angewendet werden, zum Beispiel auf Wellenbrecher von
Beckenstürmen,
auf Druckvorrichtungen zum Zurückhalten
des geretteten Schiffes, auf Stützen von
Handhabungsportalrahmen, die zwischen den Seiten angeordnet sind,
usw.
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In
einer Variante der Ausführungsform
von 1 umfasst das Becken an jedem Ende eine Tür wie 18.
Dann ist es unerlässlich,
dass beide Seitenrümpfe
durch mehrere festsitzende Portalrahmen verbunden werden. Die verschiedenen
notwendigen Elemente sind in den beiden Rümpfen untergebracht.
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In
einer weiteren Variante der Ausführungsform
der 1 kann mindestens eine Tür, zum Beispiel eine Schiebetür, die eine
Höhe von
etwa 40 m und eine Breite von etwa 25 bis 30 m aufweist, im vorderen
Teil des Beckens, in einem Seitenrumpf oder vorne am Schiff ausgebildet
sein. Derartige Türen sind
dazu bestimmt, die Ausfahrt eines oder mehrerer Schlepper zu ermöglichen,
die möglicherweise zum
Einführen
des geretteten Schiffes in das Becken verwendet wurden. Da diese
Ausfahrt stattfindet, wenn das Becken gehüllt ist, sind diese Türen im oberen
Bereich der Seitenrümpfe
angeordnet. Vorzugsweise sind zwei Türen im vorderen Teil jedes Seitenrumpfes
ausgebildet, damit die Schlepper aus dem Becken auf der Leeseite
ausfahren können.
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2 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
Rettungsschiffes. Genauer gesagt umfasst das Rettungsschiff 24 aus 2 einen
Rumpf 28, der ein Becken 26 umgrenzt, das quaderförmig dargestellt ist,
obwohl diese Form, wie auch in der ersten Ausführungsform, nicht unabdingbar
ist. Im Besonderen muss der Boden nicht unbedingt flach sein, und
das Becken kann zum Beispiel eine Form haben, die sich nach unten
hin verengt, im Schnitt durch eine vertikale, quer verlaufende Ebene.
Eine derartige Auslegung kann zum Beispiel für die Beschleunigung der Beballastung übernommen
werden.
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An
jedem Ende umfasst das Schiff ein Gerüst 30, das vorzugsweise
in seinem oberen Teil eine Kommandobrücke aufweist. Das Gerüst 30 ist
kein einfacher Überbau.
Es ist nämlich
um einiges höher als
es von 2 angezeigt wird, so dass das Schiff nahezu vollständig untergetaucht
werden kann, wobei lediglich die oberen Teile der Gerüste 30 aus
dem Meer ragen. Selbstverständlich
besitzt das Schiff selbst in dieser Stellung Schwimmfähigkeitsreserven,
die es unsinkbar machen.
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Bei
der Verwendung des Rettungsschiffes 24 kann sich dieses,
das sein Becken 26 geleert hat, rasch zum Standort des
manövrierunfähigen Schiffes begeben.
Wenn es sich dem manövrierunfähigen Schiff
nähert,
wird Wasser in die Ballasttanks eingeführt, so dass das Rettungsschiff
ins Wasser eintaucht. Wenn es sich neben dem manövrierunfähigen Schiff befindet, müssen sich
die oberen Ränder 32 des
Beckens unter Wasser in einer Tiefe befinden, die zumindest gleich
dem Tiefgang des manövrierunfähigen Schiffes
ist, vergrößert um
eine Sicherheitstoleranz, die vom Zustand des Meeres abhängt. Das Schiff 24,
das an seinen beiden Enden Querantriebsmittel besitzt, kann sich
von der Seite nähernd
unter das manövrierunfähige Schiff
begeben, dann wird rasch Druckluft in seine Ballasttanks eingeführt, um das
Wasser zu verdrängen.
Sobald die oberen Ränder 32 des
Beckens wieder hochgekommen sind, und zwar auf eine Höhe über dem
unteren Teil des Kiels des manövrierunfähigen Schiffes,
dann ist dieses im Becken gefangen. Das Hochkommen des Rettungsschiffes 24 erfolgt
so lange, bis sich die oberen Ränder
des Beckens auf einer gewünschten Höhe über dem
Meeresspiegel befinden, unter Berücksichtigung der Umstände und
insbesondere des Wetters. Zu diesem Zeitpunkt kann das manövrierunfähige Schiff,
wie in der ersten Ausführungsform,
keine Verschmutzung mehr verursachen.
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Verglichen
mit der ersten Ausführungsform weist
das Rettungsschiff 24 der zweiten Ausführungsform den Vorteil auf,
dass beim gesamten Rettungsvorgang kein beweglicher Teil, der dem
Zustand des Meeres ausgesetzt ist, manövriert werden muss.
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Selbstverständlich verfügen die
erfindungsgemäßen Rettungsschiffe über sehr
große
Abmessungen. Damit sie den Großteil
der Verschmutzungen und Ölpestkatastrophen
verhindern können, muss
ihr Becken 12 oder 26 eine Länge von mindestens 150 m, vorzugsweise
mindestens 250 m und sehr vorteilhafterweise mindestens 300 m haben.
Die Breite des Beckens muss mindestens 30 m und vorzugsweise mindestens
50 m und sogar mehr betragen. Im vorhergehend angeführten Beispiel
besitzt das in Betracht gezogene Rettungsschiff ein Becken von ungefähr 95 m
Breite und 400 m Länge,
und die Höhe
des Rumpfes erreicht 78 m. Die Abmessungen und die Masse des Rettungsschiffes
sind also beachtlich, sodass es praktisch sturmunempfindlich ist und
unabhängig
vom Zustand des Meeres eingesetzt werden kann. Darüber hinaus
ermöglicht
es durch seine Abmessungen und Masse, und indem es sich entsprechend
positioniert, einen lokalen Ruhezustand zu schaffen, wodurch die
Einfahrt des manövrierunfähigen Schiffes
in das Becken erleichtert wird, angesichts des Seegangs und der
Strömung,
die eventuell vorhanden sind.
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Für den äußerst unwahrscheinlichen
Fall, dass das Rettungsschiff mit einem geladenen, manövrierunfähigen Schiff
einer sogenannten "Monsterwelle" ausgesetzt ist,
kann es vorteilhaft sein, über Vorrichtungen
in mehrfacher Ausführung
zu verfügen.
So können
die Kommandobrücke
mit ihren Navigations-, Sicherheitssystemen und Sonstigen und der
Maschinenraum jeweils doppelt vorhanden sein. So kann in jedem der
Seitenrümpfe
ein Maschinenraum angeordnet sein. Selbstverständlich können die Teile, die die stärksten Einwirkungen
auszuhalten haben, für
diesen Zweck entsprechend verstärkt
werden.
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In
der ersten Ausführungsform
ist es wünschenswert,
dass die Beballastung des Schiffes eine Änderung des Tiefgangs um etwa
15 m und vorzugsweise um mindestens 20 oder 25 m ermöglicht.
Im Falle des Schiffes 24 der zweiten Ausführungsform ist
es wünschenswert,
dass die Tiefgangschwankungen 30 m und sogar mehr erreichen können.
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Mit
Bezug auf die 3 bis 6 werden nun
zwei Varianten der ersten Ausführungsform
beschrieben.
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Die 3 und 4 zeigen
auf Längsebene und
im Längsschnitt
ein Rettungsschiff 10, das ein Becken 12 von ungefähr 95 m
Breite und 400 m Länge
aufweist, und die Höhe
des Rumpfes erreicht 78 m. Ein manövrierunfähiges Schiff 34 von
150 m Länge
ist im Becken 12 dargestellt. Aus diesen Figuren ist ersichtlich,
dass die Einführung
des manövrierunfähigen Schiffes
in das Becken, entweder durch seine eigenen Mittel, oder durch die
Antriebs- und Manövriermittel
des Rettungsschiffes, oder mithilfe eines Schleppers, oder durch
eine Kombination aus all diesen Mitteln, einfach ist, angesichts
des sehr großen
Raums, der für
das Manöver
verfügbar
ist.
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Die 5 und 6 zeigen
auf Längsebene und
im Längsschnitt
ein Rettungsschiff 10, das ebenfalls ein Becken 12 von
ungefähr
95 m Breite und 400 m Länge
aufweist, und dessen Rumpfhöhe
78 m erreicht. Ein manövrierunfähiges Schiff 38 von
360 m Länge
ist im Becken 12 dargestellt. In dieser Variante wird der
hintere Teil des Beckenbodens von einer klappbaren Platte 40 gebildet,
die einen Boden darstellt, der seinerseits beballastet werden kann.
Dieser Boden, der zum Beispiel eine Länge von 80 m aufweist, kann,
wie in 6 dargestellt, abgesenkt werden, um die Einfahrt
eines manövrierunfähigen Schiffes
mit sehr großen
Abmessungen zu erleichtern.
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In
einer weiteren Variante umfasst der hintere Teil des Bodens einen
Boden und eine Platte, wie es durch 40 angezeigt ist, die beballastet
werden kann und schwenkend gleiten kann, um hinten anstelle der
Türen 18 zu
schließen,
die dadurch überflüssig werden.
Das Manövrieren
dieser Platte erfolgt dann im Wesentlichen durch Beballastung.
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Selbstverständlich kann
das Rettungsschiff noch weitere Ausrüstungen umfassen, die für seine Aufgaben
angepasst sind, zum Beispiel eine Landeplattform für Hubschrauber,
Vertäumittel
für manövrierunfähige Schiffe,
Brandbekämpfungsmittel
für ein manövrierunfähiges Schiff
vor, während
oder nach seiner Einfahrt in das Becken des Rettungsschiffes, Aufbereitungsmittel,
insbesondere durch Filtration, für
das Beckenwasser, Lagerungsmittel für Abfälle, die insbesondere durch
Filtration oder auf dem manövrierunfähigen Schiff
gewonnen wurden und/oder Mittel für die zumindest behelfsmäßige Schiffsreparatur
eines Schiffes, das eine Havarie erleidet.
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Das
erfindungsgemäße Rettungsschiff
weist folgende, beachtliche Vorteile auf.
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Zuallererst
beseitigt es das Verschmutzungsproblem innerhalb kürzester
Zeit, verhindert gleichzeitig das Sinken des manövrierunfähigen Schiffes und ermöglicht zumeist
seine Wiederverwendung. Die Ladung kann ebenfalls gerettet werden
und eventuell in eine Einrichtung an Land oder auf andere Schiffe
gepumpt werden.
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Diese
Wiederverwendungsmöglichkeiten des
Schiffes und der Ladung einerseits und die Beseitigung aller Auswirkungen
von Verschmutzung andererseits stellen beachtliche wirtschaftliche
Vorteile dar.
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Ein
weiterer beachtlicher, wirtschaftlicher Vorteil besteht darin, dass
es nicht mehr notwendig ist, das Navigieren von Einhüllenschiffen
in gutem Betriebszustand zu untersagen, da die Probleme, die sie
verursachen könnten,
einfach gelöst
werden können.
Auch ist es nicht notwendig, Zufluchtshäfen für manövrierunfähige Schiffe zu schaffen, wobei
diese Lösung,
die rein theoretisch erwähnt
wird, derartige Unannehmlichkeiten aufweist, dass es unwahrscheinlich
ist, dass sie jemals tatsächlich
in Betracht gezogen wird.
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Darüber hinaus
können
derartige Schiffe nicht nur verwendet werden, um solche, starken
Verschmutzungen zu vermeiden, sondern auch, um für andere Verwendungen eingesetzt
zu werden. Insbesondere wird damit begonnen, Marikulturen zur Zucht
auf hoher See zu bauen, deren Module beachtliche Abmessungen aufweisen
(etwa um die hundert Meter und mehr), und deren Standort manchmal
geändert
werden muss. Ein derartiges Rettungsschiff ist für diesen Zweck bestens geeignet.
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Das
Rettungsschiff findet auch Verwendung beim Transport von Strukturen
mit großem
Volumen, wie etwa Schiffe und Teile von Schiffen und Bohr- oder
Förderplattformen
sowie Teile solcher Plattformen.
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Das
Rettungsschiff ermöglicht
ebenfalls die Bildung eines Trockendocks, zum Beispiel im Falle der
Ortsveränderung
einer Flotte.
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Schließlich kann
ein derartiges Rettungsschiff im Falle eines starken Sturms als
künstlicher Hafen
verwendet werden, um kleine Schiffe zu schützen.
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Wenn
das Rettungsschiff üblicherweise
nur für
die Rettung von manövrierunfähigen Schiffen
verwendet wird, gibt es lange Zeiträume, in denen es in Bereitschaft
steht, und zwar ziemlich weit entfernt von den Küsten, angesichts seiner großen Abmessungen
und seines Tiefgangs. Dann kann es als Träger für Vorrichtungen zur Energieerzeugung
des Typs erneuerbare Energien verwendet werden. Zum Beispiel kann
es Windräder
oder Photovoltaikvorrichtungen tragen. Die erhaltene Energie kann
entweder in elektrischer oder chemischer Form gespeichert werden,
um zum Beispiel vom Schiff für
seine Aufgaben verwendet zu werden, oder mittels einer im Meer verlaufenden
Verbindungsvorrichtung an Land weitergeleitet werden.
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Selbstverständlich können vom
Fachmann verschiedene Abänderungen
an den Schiffen, Verfahren und Anwendungen, die gerade nur als nicht einschränkende Beispiele
beschrieben wurden, durchgeführt
werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.