DE3037191C2 - Ausgleichgetriebesperre für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Ausgleichgetriebesperre für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Ausgleichgetriebesperre tür Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das große
Ausgleichkegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels einer mit Gleitsteinen in
eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenkrauen am Ausgleichgetriebegehäuse
zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe
gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenke.l
drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich
vorragenden Enden besitzen.
Meist sind bisher die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten ebenflächig ausgebildet.
Wird bei einer solchen Ausbildung die Achsantriebswelle zu Reparaturzwecken od. dgl. aus dem
Ausgleichgetriebe und dem dieses umschließenden Gehäuse herausgezogen, so kann es vorkommen, daß
die Klauenmuffe ihren Halt verliert und im Gehäuse abwärts fällt, so daß ein Wiedereinführen der Achsantriebswelle
unmöglich ist, wenn nicht der ganze Achsantrieb zerlegt wird.
Es ist zwar bereits bekannt, die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten konkav,
also mit gegenüber ihrem Mittelbereich vorragenden Enden auszubilden (DE-AS 16 00 086), jedoch können
diese bekannten Gleitsteine die Schaltmuffe nicht am Herabfallen hindern, da ihre Schwenkachsen parallel
zur Verschiebeachse der zu betätigenden Schaltmuffe liegen, so daß die unteren vorragenden Enden der
Gleitsteine ausweichen können. Schließlich in nach der
DE-PS 9 35 533 eine Schaltgabelausbildung bekannt, die
um Zapfen, deren Achsen senkrecht zur Verschiebeachse der Schaltmuffe angeordnet sind, schwenkbare
Gleitsteine aufweist, wobei die Gieitsteine auch an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten vorragende
Enden aufweisen, jedoch tritt hier das Problem der Verhinderung des etwaigen Herabfallens einer Schaltmuffe
od. dgl. nicht auf und es ist vor allem auch nichts darüber ausgesagt, wie bei der konkaven Gleitsteinausbildung
die Grundmontage, also das Einführen der Schaltmuffe od. dgl. zwischen die Gieitsteine ermöglicht
werden soll.
Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die
eingangs geschilderte Ausgleichgetriebesperre so zu verbessern, daß die Achsantriebswelle leicht herausgezogen
bzw. wieder eingeschoben werden kann, ohne vorher besondere Maßnahmen treffen zu müssen, keine
den technischen Aufwand erhöhende Konstruktionsmittel erforderlich sind und die Grundmontage nicht in
Frage gestellt ist.
JO Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß
die Gleitsteint in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar
sind und die Schaltgabelschenkel innenseitig im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen eine
κ zur Gleitstein-Betriebsstellung quergerichtete, den
verdrehten Gleitstein zum Teil aufnehmende Nut aufweisen, deren Tiefe wenigstens dem Maß des
Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.
Da die Gleitsteine an ihren dein Grund der Ringnut
zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, kann die Klauenmuffe bei
in Betriebsstellung befindlichen Gleitsteinen nicht zwischen diesen durchfallen, wenn die Achsantriebswel-Ie
herausgezogen wird und die Klauenmuffe somit ihre Lagerung verliert. Dabei wird das Maß des Vorragens
der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich in Abhängigkeit von der Gleitsteinlänge so gewählt, dzß
die Klauenmuffe beim Herausziehen der Achsantriebswelle etwas absinken kann, damit ihre Eintrittsöffnung
trotz einer unvermeidlichen geringen Kippbewegung der Muffe um die Gleitsteinzapfen für das nachträglich
einzuführende Ende der Achsantriebswelle noch zugänglich bleibt. Um trotz dieser Gleitsteinausbildung die
Klauenmuffe bei der Grundmontage zwischen die Gleitsteine einführen zu können, sind die Gleitsteine in
der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar, so daß sie also in
dieser quergestellten Lage in die in den Schaltgabelschenkein innenseitig vorgesehenen Nuten eintreten
und dadurch ihren Abstand voneinander auf das zum Einführen der Klauenmuffe notwendige Maß vergrößern
können. Nach dem Durchtritt der Klauenmuffe zwischen den auseinandergeschobenen Gleitsteinen
werden diese wieder zueinander gedrückt und zusammen mit der Klauenmuffe in die Betriebsstellung
verdreht.
Eine andere Möglichkeit, das Abfallen der Klauen-
muffe beim Herausziehen der Achsaruriebswelle zu
verhindern, ohne die Grundmontage zu beeinträchtigen, besteht darin, daß die Gleitsteine gegen Federkraft zu
den Schaltgabelschenkeln hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wieder wenigstens dem Maß
des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt
F i g. 1 die erfinJungswesentlichen Teile einer Ausgleichgetriebesperre
im Axialschnitt,
Fig.2 im Querschnitt nach der Linie H-Il der Fig. 1,
Fig.3 die Schaltgabel mit zur Montage verdrehter
Klauenmuffe in Ansicht,
F i g. 4 die zugehörige Seitenansicht,
Fig.5 bis 8 verschiedene Gleitsteinausbildungen in
Seitenansicht und
Fig. 9 bis 11 Ausführungsvarianten mit einer zwischen Gleitstein und Schaltgabelschenkel eingesetzten
Feder.
In F i g. 1 sind von einem Kraftfahrzeug-Ausgleichgetriebe
nur die Nabe ί des grüßen Ausgleichkegeirades
und ein Teil 2 des Ausgleichgetriebegehäuses uargestellt. In die Nabe 1 wird die strichpunktiert angedeutete
Achsantriebswelle 3 eingesteckt, wobei die Nabe 1 und die Welle 3 ein entsprechendes Keilnaben- bzw.
-wellenprofil aufweisen. Zwischen dem Ausgleichgetriebegehäuse
2 und einem Führungstrichter 4 zum Einbringen der Achsantriebswelle 3 ist auf letzterer eine
Klauenmuffe 5 gelagert, wobei in den Fig. 1 und 2 die
Klauenmuffe 5 mit vollen Linien in jener Stellung dargestellt ist, die sie bei durchgesteckter Achsantriebswelle
3 einnimmt. Die Klauenmuffe 5 ist mit der durchgesteckten Achsantriebswelle drehfest verbunden,
kann aber auf ihr verschoben werden, um mit Gegenklauen 6 am Ausgleichgetriebegehäuse 2 zum
Sperren des Ausjileichgetriebes in Eingriff zu kommen.
Die Klauenmuffe 5 weist eine Ringnut 7 auf. in die Gleitsteine 8 eingreifen. Die Gleitsteine sind mit Zapfen
9 in Bohrungen Jer Schenkel 10 einer Schaltgabel 11 drehbar und in icipfen^uhsrichtung verschiebbar gelagert.
Durch Hin und I lerschwenken bzw. Hin- und Herschieben der J5chal'i»abel 11 wird die Klauenmuffe
mit den Gegenkli'uen V in und außer Eingriff gebracht.
Gemäß den F i g. I bis A sind die Schaltgabelschenkel 10
innenseitg im Bereich d*>r Bohrungen für die Gleitsteinzapfen
9 mit einiir zur Gleitsteinbetriebsstellung
quergerichteten Nut 12 versehen.
Die Gleitsteine 8 sind an ihren dem Grund der
Ringnut 7 zugekehrten Seiten konkav gekrümmt (Fig.2), sie besitzen also gegenüber ihrem Mittelteil
vorragende Enden. Wenn die Achsantriebswelle 3 aus
dem Ausgleichgetriebe herausgezogen wird und beispielsweise in die Stellung nach Fig. I gelangt, fällt
zufolge der besonderen Gleitsteinausbildungen die Klauenmuffe 5 nicht zwischen den Gleitsteinen 8 völlig
durch, sondern nimmt nur die in den Fig. 1 und 2 strichpunktiert angedeutete Stellung ein, wobei sie
zufolge der besonderen Schwerpunktslage auch eine Kippbewegung durchführt. Aus Fig. 1 ist ersichtlich,
daß in der strichpunktiert angedeuteten abgesenkten und gekippten Stellung der Klauenmuffe 5 die durch den
Führungstrichter 4 in entsprechender Lage gehaltenen Achsantriebswelle 3 ohne weiteres wieder in die
Bohrung der Klauenmuffe 5 eingeführt werden kann.
Da die Klauenmuffe 5 in der Stellung nach den F i g. 1 und 2 nicht zwischen den Gleitsteinen durchtreten kann,
wäre die Erstmontage in Frage gestellt. Um nun diese Erstmontage zu ermöglichen, sind in den Schaltgabelschenkeln
10 die Nuten 12 vorgesehen, deren Tiefe wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden
gegenübe·· dem Mittelbereich der Gleitsteine entspricht. Die Gleitsteine 8 werden -.-maß Fig.3
gegenüber ihrer Beiriebsstellung um 90° verdreht, 5B
daß sie in die Nuten 12 eintreten und dann voneinander einen Mindestabstand haben, der größer als der
Durchmesser des Grundes der Ringnut 7 ist. Daher kann die ebenfalls um 90° verdrehte Klauenmuffe ohne
weiteres zwischen die teilweise in den Nuten 12 liegenden Gleitsteine eingeführt werden. Es genügt
dann ein Zueinanderdrücken der Gleitsteine 8 und eine Verdrehung der Klauenmuffe 5 mit den Gbitsteinen 8,
um die Betriebsstellung zu erreichen, wie dies in F i g. 4 strichpunktiert angedeutet ist.
Die F i g. 5 bis 8 zeigen verschiedene mögliche Gleitsteinformen. So ist der Gleitstein 8a gemäß F i g. 5
V-förmig ausgebildet. Der Gleitstein 8b gemäß F i g. 6 weist einen ebenen Mitteibersich mit Endvorsprüngen
13 auf. Der Gleitstein 8c nach F i g. 7 unterscheidet sich jenem nach F i g. 6 nur dadurch, daß die Endvorsprünge
13a abgefast sind. Der Gleitstein Sd nach F i g. 3 ist toi
ebenem Mittelbereich gegen die Enden zu konkav gekrümmt.
Um cie Erstmontage zu ermöglichen, können die
Gleitsteine 8 auch gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln 10 hin verschiebbar sein, wobei der nutzbare
Federweg wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich der
Gleitsteine 8 entsprechen muß. Zu diesem Zweck ist gemäß Fig.9 eine Blattfeder 14 zwischen dem
Gabelschenkel 10 und dem Gleitstein 8 eingesetzt. Die Feder 14 könnte auch durch eine Schraubenfeder 14a
(Fig. 10) oder durch Tellerfedern 146(Fig. 11) ersetzt
werden.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Ausgleichgetriebesperre für Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das große Ausgleichkegelrad
eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels einer mit Gleitsteinen in eine Ringnut
eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden
Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe
gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihren dem
Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsteine (8; 8a ... Sd) in der quer zur Betriebsstellung
verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar sind und die Schaltgabelschenkel (10)
innenseitig im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen (9) eine zur Gleitstein-Betriebsstellung
quergerichtete, den verdrehten Gleitstein (8; 8a ... Sd) zum Teil aufnehmende Nut (12) aufweisen,
deren Tiefe wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.
2. Ausgleichgetriebesperre fur Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das gwße Ausgleichkegelrad
eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten,
mittels einer mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit
Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine
mit senkrecht zur Vrrschiet .achse der Klauenmuffe
gerichteten Zapfen ir Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten si J und an ihrem dem
Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihren Mittelbereich vorragende Enden besitzen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsteine (8) gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln (10)
hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden
gegenüber dem Mittelbereich entspricht.
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
AT0208883A AT384662B (de) | 1980-09-29 | 1980-09-29 | Schaltgabel fuer die ausgleichgetriebesperre von kraftfahrzeugen |
AT0484880A AT375745B (de) | 1980-09-29 | 1980-09-29 | Schaltgabel fuer die ausgleichgetriebesperre von kraftfahrzeugen |
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Publication Number | Publication Date |
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DE3037191C2 true DE3037191C2 (de) | 1983-01-13 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE102010048343A1 (de) * | 2010-10-13 | 2012-04-19 | Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) | Schaltgabelschuh einer Schaltgabel eines Schaltgetriebes |
US20150308562A1 (en) * | 2013-12-17 | 2015-10-29 | Przemyslowy Instytut Automatyki I Pomiarow Piap | Transmission gear engagement system |
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BE586665A (fr) * | 1959-01-20 | 1960-07-18 | Willi Ernst Salzmann | Blocage de différentiel, particulièrement pour tracteurs. |
FR1482014A (fr) * | 1966-02-16 | 1967-05-26 | Saviem | Perfectionnements aux fourchettes de commande de synchronisation et de crabotage pour boîtes de vitesses |
-
1980
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- 1980-09-29 AT AT0208883A patent/AT384662B/de not_active IP Right Cessation
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Also Published As
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AT375745B (de) | 1984-09-10 |
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