DE3037191C2

DE3037191C2 - Ausgleichgetriebesperre für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3037191C2
Application number: DE3037191A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Steyr Hager; Gerhard Neuzeug Wernick
Original assignee: STEYR-DAIMLER-PUCH AG 1010 WIEN AT
Current assignee: STEYR-DAIMLER-PUCH AG 1010 WIEN AT
Priority date: 1980-09-29
Filing date: 1980-10-02
Publication date: 1983-01-13
Also published as: AT384662B; AT375745B; DE3037191A1; ATA484880A; ATA208883A

Description

Die Erfindung betrifft eine Ausgleichgetriebesperre tür Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das große Ausgleichkegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels einer mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenkrauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenke.l drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragenden Enden besitzen.

Meist sind bisher die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten ebenflächig ausgebildet. Wird bei einer solchen Ausbildung die Achsantriebswelle zu Reparaturzwecken od. dgl. aus dem Ausgleichgetriebe und dem dieses umschließenden Gehäuse herausgezogen, so kann es vorkommen, daß die Klauenmuffe ihren Halt verliert und im Gehäuse abwärts fällt, so daß ein Wiedereinführen der Achsantriebswelle unmöglich ist, wenn nicht der ganze Achsantrieb zerlegt wird.

Es ist zwar bereits bekannt, die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten konkav, also mit gegenüber ihrem Mittelbereich vorragenden Enden auszubilden (DE-AS 16 00 086), jedoch können diese bekannten Gleitsteine die Schaltmuffe nicht am Herabfallen hindern, da ihre Schwenkachsen parallel zur Verschiebeachse der zu betätigenden Schaltmuffe liegen, so daß die unteren vorragenden Enden der Gleitsteine ausweichen können. Schließlich in nach der DE-PS 9 35 533 eine Schaltgabelausbildung bekannt, die um Zapfen, deren Achsen senkrecht zur Verschiebeachse der Schaltmuffe angeordnet sind, schwenkbare Gleitsteine aufweist, wobei die Gieitsteine auch an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten vorragende Enden aufweisen, jedoch tritt hier das Problem der Verhinderung des etwaigen Herabfallens einer Schaltmuffe od. dgl. nicht auf und es ist vor allem auch nichts darüber ausgesagt, wie bei der konkaven Gleitsteinausbildung die Grundmontage, also das Einführen der Schaltmuffe od. dgl. zwischen die Gieitsteine ermöglicht werden soll.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte Ausgleichgetriebesperre so zu verbessern, daß die Achsantriebswelle leicht herausgezogen bzw. wieder eingeschoben werden kann, ohne vorher besondere Maßnahmen treffen zu müssen, keine den technischen Aufwand erhöhende Konstruktionsmittel erforderlich sind und die Grundmontage nicht in Frage gestellt ist.

JO Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Gleitsteint in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar sind und die Schaltgabelschenkel innenseitig im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen eine κ zur Gleitstein-Betriebsstellung quergerichtete, den verdrehten Gleitstein zum Teil aufnehmende Nut aufweisen, deren Tiefe wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.

Da die Gleitsteine an ihren dein Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, kann die Klauenmuffe bei in Betriebsstellung befindlichen Gleitsteinen nicht zwischen diesen durchfallen, wenn die Achsantriebswel-Ie herausgezogen wird und die Klauenmuffe somit ihre Lagerung verliert. Dabei wird das Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich in Abhängigkeit von der Gleitsteinlänge so gewählt, dzß die Klauenmuffe beim Herausziehen der Achsantriebswelle etwas absinken kann, damit ihre Eintrittsöffnung trotz einer unvermeidlichen geringen Kippbewegung der Muffe um die Gleitsteinzapfen für das nachträglich einzuführende Ende der Achsantriebswelle noch zugänglich bleibt. Um trotz dieser Gleitsteinausbildung die Klauenmuffe bei der Grundmontage zwischen die Gleitsteine einführen zu können, sind die Gleitsteine in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar, so daß sie also in dieser quergestellten Lage in die in den Schaltgabelschenkein innenseitig vorgesehenen Nuten eintreten und dadurch ihren Abstand voneinander auf das zum Einführen der Klauenmuffe notwendige Maß vergrößern können. Nach dem Durchtritt der Klauenmuffe zwischen den auseinandergeschobenen Gleitsteinen werden diese wieder zueinander gedrückt und zusammen mit der Klauenmuffe in die Betriebsstellung verdreht.

Eine andere Möglichkeit, das Abfallen der Klauen-

muffe beim Herausziehen der Achsaruriebswelle zu verhindern, ohne die Grundmontage zu beeinträchtigen, besteht darin, daß die Gleitsteine gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wieder wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 die erfinJungswesentlichen Teile einer Ausgleichgetriebesperre im Axialschnitt,

Fig.2 im Querschnitt nach der Linie H-Il der Fig. 1,

Fig.3 die Schaltgabel mit zur Montage verdrehter Klauenmuffe in Ansicht,

F i g. 4 die zugehörige Seitenansicht,

Fig.5 bis 8 verschiedene Gleitsteinausbildungen in Seitenansicht und

Fig. 9 bis 11 Ausführungsvarianten mit einer zwischen Gleitstein und Schaltgabelschenkel eingesetzten Feder.

In F i g. 1 sind von einem Kraftfahrzeug-Ausgleichgetriebe nur die Nabe ί des grüßen Ausgleichkegeirades und ein Teil 2 des Ausgleichgetriebegehäuses uargestellt. In die Nabe 1 wird die strichpunktiert angedeutete Achsantriebswelle 3 eingesteckt, wobei die Nabe 1 und die Welle 3 ein entsprechendes Keilnaben- bzw. -wellenprofil aufweisen. Zwischen dem Ausgleichgetriebegehäuse 2 und einem Führungstrichter 4 zum Einbringen der Achsantriebswelle 3 ist auf letzterer eine Klauenmuffe 5 gelagert, wobei in den Fig. 1 und 2 die Klauenmuffe 5 mit vollen Linien in jener Stellung dargestellt ist, die sie bei durchgesteckter Achsantriebswelle 3 einnimmt. Die Klauenmuffe 5 ist mit der durchgesteckten Achsantriebswelle drehfest verbunden, kann aber auf ihr verschoben werden, um mit Gegenklauen 6 am Ausgleichgetriebegehäuse 2 zum Sperren des Ausjileichgetriebes in Eingriff zu kommen. Die Klauenmuffe 5 weist eine Ringnut 7 auf. in die Gleitsteine 8 eingreifen. Die Gleitsteine sind mit Zapfen 9 in Bohrungen Jer Schenkel 10 einer Schaltgabel 11 drehbar und in icipfen^uhsrichtung verschiebbar gelagert. Durch Hin und I lerschwenken bzw. Hin- und Herschieben der J5chal'i»abel 11 wird die Klauenmuffe mit den Gegenkli'uen V in und außer Eingriff gebracht. Gemäß den F i g. I bis A sind die Schaltgabelschenkel 10 innenseitg im Bereich d*>r Bohrungen für die Gleitsteinzapfen 9 mit einiir zur Gleitsteinbetriebsstellung quergerichteten Nut 12 versehen.

Die Gleitsteine 8 sind an ihren dem Grund der Ringnut 7 zugekehrten Seiten konkav gekrümmt (Fig.2), sie besitzen also gegenüber ihrem Mittelteil vorragende Enden. Wenn die Achsantriebswelle 3 aus

dem Ausgleichgetriebe herausgezogen wird und beispielsweise in die Stellung nach Fig. I gelangt, fällt zufolge der besonderen Gleitsteinausbildungen die Klauenmuffe 5 nicht zwischen den Gleitsteinen 8 völlig durch, sondern nimmt nur die in den Fig. 1 und 2 strichpunktiert angedeutete Stellung ein, wobei sie zufolge der besonderen Schwerpunktslage auch eine Kippbewegung durchführt. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß in der strichpunktiert angedeuteten abgesenkten und gekippten Stellung der Klauenmuffe 5 die durch den Führungstrichter 4 in entsprechender Lage gehaltenen Achsantriebswelle 3 ohne weiteres wieder in die Bohrung der Klauenmuffe 5 eingeführt werden kann.

Da die Klauenmuffe 5 in der Stellung nach den F i g. 1 und 2 nicht zwischen den Gleitsteinen durchtreten kann, wäre die Erstmontage in Frage gestellt. Um nun diese Erstmontage zu ermöglichen, sind in den Schaltgabelschenkeln 10 die Nuten 12 vorgesehen, deren Tiefe wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenübe·· dem Mittelbereich der Gleitsteine entspricht. Die Gleitsteine 8 werden -.-maß Fig.3 gegenüber ihrer Beiriebsstellung um 90° verdreht, ⁵B daß sie in die Nuten 12 eintreten und dann voneinander einen Mindestabstand haben, der größer als der Durchmesser des Grundes der Ringnut 7 ist. Daher kann die ebenfalls um 90° verdrehte Klauenmuffe ohne weiteres zwischen die teilweise in den Nuten 12 liegenden Gleitsteine eingeführt werden. Es genügt dann ein Zueinanderdrücken der Gleitsteine 8 und eine Verdrehung der Klauenmuffe 5 mit den Gbitsteinen 8, um die Betriebsstellung zu erreichen, wie dies in F i g. 4 strichpunktiert angedeutet ist.

Die F i g. 5 bis 8 zeigen verschiedene mögliche Gleitsteinformen. So ist der Gleitstein 8a gemäß F i g. 5 V-förmig ausgebildet. Der Gleitstein 8b gemäß F i g. 6 weist einen ebenen Mitteibersich mit Endvorsprüngen 13 auf. Der Gleitstein 8c nach F i g. 7 unterscheidet sich jenem nach F i g. 6 nur dadurch, daß die Endvorsprünge 13a abgefast sind. Der Gleitstein Sd nach F i g. 3 ist toi ebenem Mittelbereich gegen die Enden zu konkav gekrümmt.

Um cie Erstmontage zu ermöglichen, können die Gleitsteine 8 auch gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln 10 hin verschiebbar sein, wobei der nutzbare Federweg wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich der Gleitsteine 8 entsprechen muß. Zu diesem Zweck ist gemäß Fig.9 eine Blattfeder 14 zwischen dem Gabelschenkel 10 und dem Gleitstein 8 eingesetzt. Die Feder 14 könnte auch durch eine Schraubenfeder 14a (Fig. 10) oder durch Tellerfedern 146(Fig. 11) ersetzt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Ausgleichgetriebesperre für Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das große Ausgleichkegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels einer mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsteine (8; 8a ... Sd) in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung in Zapfenachsrichtung verschiebbar sind und die Schaltgabelschenkel (10) innenseitig im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen (9) eine zur Gleitstein-Betriebsstellung quergerichtete, den verdrehten Gleitstein (8; 8a ... Sd) zum Teil aufnehmende Nut (12) aufweisen, deren Tiefe wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.

2. Ausgleichgetriebesperre fur Kraftfahrzeuge mit einer auf der in das gwße Ausgleichkegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels einer mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Vrrschiet .achse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen ir Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten si J und an ihrem dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihren Mittelbereich vorragende Enden besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsteine (8) gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln (10) hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wenigstens dem Maß des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht.