DE3031475A1 - Bremsblockierschutzeinrichtung - Google Patents
BremsblockierschutzeinrichtungInfo
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
303H75
R. 8490
lt. 8. 1980 He/Wl
ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Bremsblockierschutzeinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs· Eine derartige
Einrichtung ist bekannt (DE-OS 27 13 531).
Diese bekannte Einrichtung bringt eine Vereinfachung
der Systeme für Doppelachs- und Dreiachs-Gruppen von Lastfahrzeugen, wobei die Vereinfachung besonders in
der Einsparung von Verrohrungen, Verkabelungen und von Ansteuermagneten liegt.
Jedoch stehen der raschen Einführung von Blockierschutzanlagen weiterhin die hohen Kosten dieser Anlagen entgegen,
die sich erst bei größeren Stückzahlen reduzieren lassen. Höhere Stückzahlen sind aber erst dann erzielbar,
wenn die Fahrzeuge, in die diese Anlagen eingebaut werden, selber in hohen Stückzahlen produziert werden,
oder aber auch, wenn sogenannte Standartanlagen universell auf möglichst viele verschiedene Fahrzeugtypen anwendbar
sind. Besonders wichtig ist diese universelle Anwendbarkeit bei Nutzfahrzeugen, weil insbesondere hier
durch die große Vielfalt nur geringe Stückzahlen der gleichen Fahrzeugtypen erreicht werden.
Eine solche universelle Anwendbarkeit ist dann noch relativ leicht zu verwirklichen, wenn sich die verschiedenen
Fahrzeugtypen in der Zahl der Eadeinheiten nicht
unterscheiden, d.h. .wenn die gleiche Anzahl der Regelkanäle auf eine gleiche Anzahl von Achsen verteilt werden
können. So ist es z.B. ohne weiteres möglich, eine ^-Kanal-Blockierschutzanlage von einem 2~Achs-0mnibus
auf ein 2-Achs-Lkw-Fahrzeug zu übertragen. Genauso ist es möglich, eine 6-Kanal-Blockierschutzanlage von einem 3-Achs-Gelenkbus mit nur wenig Aufwand auf einen dreiachsigen Anhänger zu übertragen.
auf ein 2-Achs-Lkw-Fahrzeug zu übertragen. Genauso ist es möglich, eine 6-Kanal-Blockierschutzanlage von einem 3-Achs-Gelenkbus mit nur wenig Aufwand auf einen dreiachsigen Anhänger zu übertragen.
Dies führt dazu, daß bei Nutzfahrzeugen im Prinzip nur
h- und 6-kanalige Standart-Blockierschutzanlagen erstellt
werden, die sich damit auf alle 2- und 3-achsigen Nutzfahrzeuge anwenden lassen. Problematisch ist dagegen die
Ausrüstung von mehr als dreiachsigen Fahrzeugen, die
meist nur in kleinen Stückzahlen hergestellt werden.
Für diese Fahrzeuge wird eine Blockierschutzanlage unverhältnismäßig teuer, zumal zu den kleinen Stückzahlen auch spezielle Regelkreisanordnungen ausgeführt werden müssen, die gewöhnlich . nicht mit einem Blockierschutzstandartprogramm darstellbar sind.
meist nur in kleinen Stückzahlen hergestellt werden.
Für diese Fahrzeuge wird eine Blockierschutzanlage unverhältnismäßig teuer, zumal zu den kleinen Stückzahlen auch spezielle Regelkreisanordnungen ausgeführt werden müssen, die gewöhnlich . nicht mit einem Blockierschutzstandartprogramm darstellbar sind.
Gerade für diese Fahrzeuge, die häufig gefährliche Güter transportieren, z.B. Tank- oder Chemietransporter,
ist jedoch eine rasche Einführung von Blockierschutzeinrichtungen notwendig.
Vorteile der Erfindung
Die Blockierschutzeinrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
303H75
-f-&- η. C 4 £0
daß für Vier-Achs-Fahrzeuge eine Regelkreisanordnung vorgeschlagen wird, die auf einfache Weise mit einer
Standart-Blockierschutzeinrichtung zu erstellen ist. Dabei gelten als Standart-Blockierschutzeinrichtungen
fÜr2-Achs-Fahrzeuge die I|-Kanal-Anlage und für 3~Achs-Fahrzeuge
die 6-Kanal-Anlage. Als Kanal ist hierbei die
Möglichkeit bezeichnet, den Bremsdruck durch die Blockierschutz-Elektronik
individuell zu steuern. Eine 6-Kanal-Anlage ermöglicht z.B. die individuelle Radregelung eines
3~achsigen Gelenkbusses. Um auch eine individuelle _Radregelung
eines U-achsigen Fahrzeuges zu erreichen, wäre es zvar grufttfsätzlich möglich, zweimalig die Anlage für ein
2-Achs-Fahrzeug einzusetzen, also zweimal ^-kanalig zu arbeiten, jedoch sprechen hier nicht nur die doppelten Anlagekosten
dagegen, sondern auch die Ausfallwahrscheinlichkeit
wird durch die doppelte Bauteilezahl erhöht.
Auch hat sich gezeigt, daß nicht in jedem Fall die individuelle Radregelung ein Optimum der Reglerleistung darstellt,
da häufig die volle Ausschöpfung des Bremsmomentes an jedem Rad zum Teil erhebliche Beherrschbarkeitsprobleme
für den Fahrer mit sich bringt.
Für !+-Achs-Fahrzeuge wird daher eine Regleranordnung vorgeschlagen,
bei der eine k- bzw. 6-kanalige Standart-Blockierschutzanlage
so angeordnet werden kann, daß alle Fahrzeugräder überwacht werden und in Bezug auf
Reglerleistung und Aufwand ein Optimum erreicht wird.
Zeichnung
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in
der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden
303H75
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein ^-Achs-Fahrzeug mit jeweils zwei nahe beieinanderliegenden
Achsen und mit einer 14-Kanal-Anlage und Druckluftbremsen
an allen Rädern, Figur 2 das gleiche Fahrzeug wie in Figur 1, jedoch mit druckluft-hydraulischen
Bremsen an den Vorderrädern, Figur 3 das gleiche Fahrzeug wie in den Figuren 1 und 2 jedoch mit einer 6-Kanal-Anlage
und Figur 1; ein anderes ^-Achs-Fahrzeug mit einer
6-Kanal-Anlage.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Fahrzeug hat vier Achsen 1, 2, 3, h mit einer Achsverteilung in
der Weise, daß jeweils zwei, nahe beieinanderliegenden Achsen 1 und 2 bzw. 3 und h eine Doppelachse 1/2 und
3/J* bilden. Das Fahrzeug ist mit einer Blockier schutzeinrichtung
ausgerüstet, die aus einem elektronischen Steuergerät 5s aus vier, jeweils paarweise angeordneten
Drucksteuerventilen 6, 7 und 8, 9 sowie acht Sensoren
10 bis 17 (für jedes Rad, bzw. Radpaar einen) besteht.
Schließlich sind auch noch acht Bremszylinder 18 bis 25 dargestellt. Es ist zu erkennen, daß bei einer
derartigen Aufteilung der Blockierschutzeinrichtung jeweils zwei, in der gleichen Spur laufende Räder bzw.
Radpaare von nur einem einzigen Regelkanal überwacht werden. Die einzelnen Regelkanäle haben, wie durch Pfeile
am Steuergerät 5 dargestellt, jeweils zwei Eingänge von Sensorsignalen, jedoch nur jeweils einen Ausgang zu
den Drucksteuerventilen für die geneinsame Regelung jeweils der beiden Räder, so daß also hier vier Regelkanäle
gebildet sind.
303H75
-r-s-
Die Möglichkeit, zwei Radsignale in einem Kanal zu verarbeiten, ist z.B. dadurch ohne Mehraufwand - wie
an sich bekannt - im Reglerchip darstellbar, daß in einem sogenannten Multiplex-Verfahren die zwei angeschlossenen
Radsignale im Nichtregelfall laufend wechselnd
verarbeitet werden. So bald jedoch eines dieser beiden Räder eine Blockiertend'enz aufweist, wird so
lange dieses Rad überwacht, bis die Blockiergefahr aufgehoben
ist. Dadurch ergibt sich auf einfache Weise mit praktisch nur einem Regelkanal ein Regelverhalten von
zwei Fahrzeugrädern nach select-low.
Da diese Fahrzeugräder in der vorgeschlagenen Anordnung in der gleichen Spur, d.h. auf gleichen Fahrbahnwerten
laufen und da auch durch den geringen Achsabstand kaum eine dynamische Achslastverlagerung gegeben ist, ist
gegenüber einer individuellen Radregelung in Bezug auf Abbremsung kaum eine Verschlechterung gegeben, dagegen
eine deutliche Verbesserung der Seitenstabilität, da bei der select-low-Regelung in der Regel immer ein Rad
im stabilen Schlupfbereich verbleibt.
Die Drucksteuerventile 6, 7, 8, 9 für jeweils eine Doppelachse sind 2-kanalxg ausgeführt, so daß nur ein
Drucksteuerventil für zwei Achsen erforderlich ist, Sie können aber auch nur einkanalig ausgeführt sein,
wobei in diesem Fall zwei Drucksteuerventile 6, J, 8,
9 für eine Doppelachseinheit benötigt werden.
In der Figur 2 tragen die der Ausführung nach der Figur 1 entsprechenden Teile die gleichen Bezugszahlen.
303Η75
Die nahe beieinanderliegenden Vorderachsen 1 und 2 des Fahrzeuges haben hydraulische Radbremse^, die durch
Druckluft unterstützt sind. Entsprechende Bremsaggregate
26, 27 sind aohsveise so angeordnet, so daß jeweils
die zwei Räder der betreffenden Achse 1 oder 2 von einem Hauptzylinder gebremst werden, der durch einen
Vorspannzylinder über Druckluft betätigt wird.
Für die Verwirklichung der vorgeschlagenen Blockierschutzeinrichtung
werden die beiden Bremsaggregate 26, nicht achsweise, sondern seitenweise angeordnet, so daß
auch für dieses Fahrzeug ohne Mehraufwand alle Fahrzeugräder in den Regelkreis einbezogen sind. Auch hier kann
ein zweikanaliges Drucksteuerventil eingesetzt werden, oder zweimal ein 1-kanaliges Drucksteuerventil.
In der Figur 3 ist ein Fahrzeug dargestellt, das eine 6-kanalige Einrichtung aufweist, wie an den von einem
elektronischen Steuergerät 28 ausgehenden, durch Pfeile verdeutlichten Ausgängen zu erkennen ist. Die zwei Vorderachsen
1 und 2 werden geradeso wie bei der Ausführung nach der Figur 1 überwacht. Demnach sind hier
jetzt sechs Drucksteuerventile 6, 7; 29, 30; 31, 32 verwendet. Die vordere (3) der beiden Antriebsachsen
3 und k wird individuell, die hintere [k) nach selectlow
geregelt. Auf diese Weise ist dann zwar nur eine 5-kanalige Anlage erstellt; damit aber auch hier zum
Zwecke der Vereinheitlichung eine 6-Kanal-Standart-Anlage
eingesetzt werden kann, wird die Sensierung der nach select-low zu regelnden Antriebsachse k am Differential
33 mittels eines Sensors 3^ angeordnet, diese Radsignalinformation jedoch auf beide Eingänge des betreffenden
Regelkanales aufgeschaltet.
Dadurch erfolgt eine parallele Ansteuerung der beiden Kanäle des Drucksteuerventiles oder auch Drucksteuerventile
31 j 32, so daß trotz der Verwendung von zwei Regelkanälen eine Regelung nach select-low gegeben ist.
Bei einem Fahrzeug nach der Figur h sind zwei Achsen
1 und h einzeln angeordnet, so daß nur eine Doppelachse 2/3 vorhanden ist.
Wie aus der Leitungsführung Eiit den Pfeilen zu erkennen
ist, werden bei dem Fahrzeug nach Figur h ebenfalls mit einer 6-Kanal-Standart-Anlage alle Fahrzeugräder
überwacht. Dabei sind die jeweils außen liegenden, einzeln angeordneten Achsen 1 und k individuell geregelt,
die mittlere Doppelachse 2/3 dagegen seitenweise mit select-low. Mit gleicher Anordnung würde ein Fahrzeug
ausgerüstet werden können, bei dem nur eine Achse einzeln angeordnet, ist, drei Achsen dagegen nahe beieinander liegen,
Die Vorteile, die sich hierbei ergeben, bestehen in erster Linie darin, daß ohne Mehraufwand spezielle
Fahrzeuge, die in relativ kleinen Stückzahlen produziert werden, mit Standart-Blockierschutzanlagen
versehen werden können, und daß dabei eine ausreichende Reglerleistung bei gleichzeitig vertretbaren Anlagekosten
erzielbar ist. Dabei sind die Regelkreisanordnungen immer so gewählt, daß gegenüber einer individuellen
Radregelung zwar deutlich weniger Aufwand erforderlich ist, in Bezug auf Abbremsung kaum eine
Verschlechterung gegeben ist. Wichtig ist, daß sich mit der vorgeschlagenen Lösung trotz des geringen
Aufwands eine deutlich bessere Fahrstabilität einstellt .
Claims (1)
- 303U75ε. ο 4 Γ: ΟJ+.8. 1980 He/WlROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1Ansprüche^-J_^Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen eines Vier-Achs-Fahrzeugs mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes in mehreren Bremszylindern mittels jeweils eines Drucksteuerventiles, dadurch gekennzeichnet, daß für die vier Achsen (1, 2, 3, k) des Fahrzeugs eine vier- bis sechskanalige Standart-Blockierschutzeinrichtung zur Überwachung aller Räder des Fahrzeugs eingesetzt ist.2. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Regelkanal so ausgelegt ist, daß eingangsseitig zwei Radsignale verarbeitbar sind und ausgangsseitig ein Regelverhalten nach select-low aussteuerbar ist.3· Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vier-Kanal-Anordnung in an sich bekannter Weise die nahe beieinanderliegenden Achsen (1, 2 bzw. 3, k) seitenweise druckmäßig zusammengefaßt sind und nach select-low überwachbar sind und""■ " " 303U75daß jeweils vier Räder mit nur einem Zweikanal-Drucksteuerventil oder mit zwei Einkanal-Drueksteuerventilen (8, 9) überwachbar sind.U. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit hydraulisch betätigten Bremszylindern, dadurch gekennzeichnet, daß aus Vorspannzylinder und Hauptzylinder bestehende Bremsaggregate (26, 27) zur seitenweisen Bremsdruckeinsteuerung verwendet sind und daß für die Blockierschutzregelung druckluftseitig ein Zweikanal-Drucksteuerventil oder zwei Einkanal-Drucksteuerventile (8, 9) eingesetzt sind.5· Bremsblockier schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß diese Regelung für die gelenkten Achsen (1, 2) des Fahrzeugs bestimmt ist, daß ferner die Regelung einer (3) der Antriebsachsen (33 U) individuell erfolgt und daß die Regelung der anderen Achse (U) nach select-low durchgeführt ist (Figur 3).6. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die select—lov-Regelung der einen Antriebsachse über eine Zweikanal- oder zwei Einkanal-Drucksteuerventile erfolgt und daß ein nur am Differen-303H75 -3- ,.^tial (33) dieser Antriebsachse (h) angeordneter Sensor (3k) auf die zugehörenden beiden Kanaleingänge in gleicher Weise auf gesch'altet ist (Figur 3)·7. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Fahrzeugachsen (1, k) individuell geregelt sind und daß zvei nahe beieinanderliegende Fahrzeugachsen (2 und 3) nach select-lov geregelt sind (Figur k).
Priority Applications (3)
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DE19803031475 DE3031475A1 (de) | 1980-08-21 | 1980-08-21 | Bremsblockierschutzeinrichtung |
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FR8116088A FR2488844A1 (fr) | 1980-08-21 | 1981-08-21 | Dispositif de freinage antiblocage |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
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Family Applications (1)
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DE19803031475 Withdrawn DE3031475A1 (de) | 1980-08-21 | 1980-08-21 | Bremsblockierschutzeinrichtung |
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---|---|---|---|---|
DE3201047A1 (de) * | 1982-01-15 | 1983-07-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "bremskraftregelung fuer wenigstens eine achse eines mit einem antiblockiersystem ausgeruesteten fahrzeuges" |
DE10221079B4 (de) * | 2002-05-11 | 2011-01-20 | Wabco Gmbh | Antiblockiersystem für ein Radfahrzeug |
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1980
- 1980-08-21 DE DE19803031475 patent/DE3031475A1/de not_active Withdrawn
-
1981
- 1981-08-20 SE SE8104936A patent/SE452971B/sv not_active IP Right Cessation
- 1981-08-21 FR FR8116088A patent/FR2488844A1/fr not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE452971B (sv) | 1988-01-04 |
FR2488844A1 (fr) | 1982-02-26 |
SE8104936L (sv) | 1982-02-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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