DE3031475A1

DE3031475A1 - Bremsblockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE3031475A1
Application number: DE19803031475
Authority: DE
Inventors: Hermann Josef Ing.(grad.) 7141 Schwieberdingen Goebels
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-08-21
Filing date: 1980-08-21
Publication date: 1982-03-25
Also published as: SE452971B; FR2488844A1; SE8104936L

Description

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R. 8490

lt. 8. 1980 He/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Bremsblockierschutzeinrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Bremsblockierschutzeinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs· Eine derartige Einrichtung ist bekannt (DE-OS 27 13 531).

Diese bekannte Einrichtung bringt eine Vereinfachung der Systeme für Doppelachs- und Dreiachs-Gruppen von Lastfahrzeugen, wobei die Vereinfachung besonders in der Einsparung von Verrohrungen, Verkabelungen und von Ansteuermagneten liegt.

Jedoch stehen der raschen Einführung von Blockierschutzanlagen weiterhin die hohen Kosten dieser Anlagen entgegen, die sich erst bei größeren Stückzahlen reduzieren lassen. Höhere Stückzahlen sind aber erst dann erzielbar, wenn die Fahrzeuge, in die diese Anlagen eingebaut werden, selber in hohen Stückzahlen produziert werden, oder aber auch, wenn sogenannte Standartanlagen universell auf möglichst viele verschiedene Fahrzeugtypen anwendbar sind. Besonders wichtig ist diese universelle Anwendbarkeit bei Nutzfahrzeugen, weil insbesondere hier durch die große Vielfalt nur geringe Stückzahlen der gleichen Fahrzeugtypen erreicht werden.

Eine solche universelle Anwendbarkeit ist dann noch relativ leicht zu verwirklichen, wenn sich die verschiedenen Fahrzeugtypen in der Zahl der Eadeinheiten nicht unterscheiden, d.h. .wenn die gleiche Anzahl der Regelkanäle auf eine gleiche Anzahl von Achsen verteilt werden können. So ist es z.B. ohne weiteres möglich, eine ^-Kanal-Blockierschutzanlage von einem 2~Achs-0mnibus
auf ein 2-Achs-Lkw-Fahrzeug zu übertragen. Genauso ist es möglich, eine 6-Kanal-Blockierschutzanlage von einem 3-Achs-Gelenkbus mit nur wenig Aufwand auf einen dreiachsigen Anhänger zu übertragen.

Dies führt dazu, daß bei Nutzfahrzeugen im Prinzip nur h- und 6-kanalige Standart-Blockierschutzanlagen erstellt werden, die sich damit auf alle 2- und 3-achsigen Nutzfahrzeuge anwenden lassen. Problematisch ist dagegen die Ausrüstung von mehr als dreiachsigen Fahrzeugen, die
meist nur in kleinen Stückzahlen hergestellt werden.
Für diese Fahrzeuge wird eine Blockierschutzanlage unverhältnismäßig teuer, zumal zu den kleinen Stückzahlen auch spezielle Regelkreisanordnungen ausgeführt werden müssen, die gewöhnlich . nicht mit einem Blockierschutzstandartprogramm darstellbar sind.

Gerade für diese Fahrzeuge, die häufig gefährliche Güter transportieren, z.B. Tank- oder Chemietransporter, ist jedoch eine rasche Einführung von Blockierschutzeinrichtungen notwendig.

Vorteile der Erfindung

Die Blockierschutzeinrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,

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daß für Vier-Achs-Fahrzeuge eine Regelkreisanordnung vorgeschlagen wird, die auf einfache Weise mit einer Standart-Blockierschutzeinrichtung zu erstellen ist. Dabei gelten als Standart-Blockierschutzeinrichtungen fÜr2-Achs-Fahrzeuge die I|-Kanal-Anlage und für 3~Achs-Fahrzeuge die 6-Kanal-Anlage. Als Kanal ist hierbei die Möglichkeit bezeichnet, den Bremsdruck durch die Blockierschutz-Elektronik individuell zu steuern. Eine 6-Kanal-Anlage ermöglicht z.B. die individuelle Radregelung eines 3~achsigen Gelenkbusses. Um auch eine individuelle _Radregelung eines U-achsigen Fahrzeuges zu erreichen, wäre es zvar grufttfsätzlich möglich, zweimalig die Anlage für ein 2-Achs-Fahrzeug einzusetzen, also zweimal ^-kanalig zu arbeiten, jedoch sprechen hier nicht nur die doppelten Anlagekosten dagegen, sondern auch die Ausfallwahrscheinlichkeit wird durch die doppelte Bauteilezahl erhöht.

Auch hat sich gezeigt, daß nicht in jedem Fall die individuelle Radregelung ein Optimum der Reglerleistung darstellt, da häufig die volle Ausschöpfung des Bremsmomentes an jedem Rad zum Teil erhebliche Beherrschbarkeitsprobleme für den Fahrer mit sich bringt.

Für !+-Achs-Fahrzeuge wird daher eine Regleranordnung vorgeschlagen, bei der eine k- bzw. 6-kanalige Standart-Blockierschutzanlage so angeordnet werden kann, daß alle Fahrzeugräder überwacht werden und in Bezug auf Reglerleistung und Aufwand ein Optimum erreicht wird.

Zeichnung

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden

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Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein ^-Achs-Fahrzeug mit jeweils zwei nahe beieinanderliegenden Achsen und mit einer 14-Kanal-Anlage und Druckluftbremsen an allen Rädern, Figur 2 das gleiche Fahrzeug wie in Figur 1, jedoch mit druckluft-hydraulischen Bremsen an den Vorderrädern, Figur 3 das gleiche Fahrzeug wie in den Figuren 1 und 2 jedoch mit einer 6-Kanal-Anlage und Figur 1; ein anderes ^-Achs-Fahrzeug mit einer 6-Kanal-Anlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Fahrzeug hat vier Achsen 1, 2, 3, h mit einer Achsverteilung in der Weise, daß jeweils zwei, nahe beieinanderliegenden Achsen 1 und 2 bzw. 3 und h eine Doppelachse 1/2 und 3/J* bilden. Das Fahrzeug ist mit einer Blockier schutzeinrichtung ausgerüstet, die aus einem elektronischen Steuergerät 5s aus vier, jeweils paarweise angeordneten Drucksteuerventilen 6, 7 und 8, 9 sowie acht Sensoren 10 bis 17 (für jedes Rad, bzw. Radpaar einen) besteht. Schließlich sind auch noch acht Bremszylinder 18 bis 25 dargestellt. Es ist zu erkennen, daß bei einer derartigen Aufteilung der Blockierschutzeinrichtung jeweils zwei, in der gleichen Spur laufende Räder bzw. Radpaare von nur einem einzigen Regelkanal überwacht werden. Die einzelnen Regelkanäle haben, wie durch Pfeile am Steuergerät 5 dargestellt, jeweils zwei Eingänge von Sensorsignalen, jedoch nur jeweils einen Ausgang zu den Drucksteuerventilen für die geneinsame Regelung jeweils der beiden Räder, so daß also hier vier Regelkanäle gebildet sind.

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Die Möglichkeit, zwei Radsignale in einem Kanal zu verarbeiten, ist z.B. dadurch ohne Mehraufwand - wie an sich bekannt - im Reglerchip darstellbar, daß in einem sogenannten Multiplex-Verfahren die zwei angeschlossenen Radsignale im Nichtregelfall laufend wechselnd verarbeitet werden. So bald jedoch eines dieser beiden Räder eine Blockiertend'enz aufweist, wird so lange dieses Rad überwacht, bis die Blockiergefahr aufgehoben ist. Dadurch ergibt sich auf einfache Weise mit praktisch nur einem Regelkanal ein Regelverhalten von zwei Fahrzeugrädern nach select-low.

Da diese Fahrzeugräder in der vorgeschlagenen Anordnung in der gleichen Spur, d.h. auf gleichen Fahrbahnwerten laufen und da auch durch den geringen Achsabstand kaum eine dynamische Achslastverlagerung gegeben ist, ist gegenüber einer individuellen Radregelung in Bezug auf Abbremsung kaum eine Verschlechterung gegeben, dagegen eine deutliche Verbesserung der Seitenstabilität, da bei der select-low-Regelung in der Regel immer ein Rad im stabilen Schlupfbereich verbleibt.

Die Drucksteuerventile 6, 7, 8, 9 für jeweils eine Doppelachse sind 2-kanalxg ausgeführt, so daß nur ein Drucksteuerventil für zwei Achsen erforderlich ist, Sie können aber auch nur einkanalig ausgeführt sein, wobei in diesem Fall zwei Drucksteuerventile 6, J, 8, 9 für eine Doppelachseinheit benötigt werden.

In der Figur 2 tragen die der Ausführung nach der Figur 1 entsprechenden Teile die gleichen Bezugszahlen.

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Die nahe beieinanderliegenden Vorderachsen 1 und 2 des Fahrzeuges haben hydraulische Radbremse^, die durch Druckluft unterstützt sind. Entsprechende Bremsaggregate 26, 27 sind aohsveise so angeordnet, so daß jeweils die zwei Räder der betreffenden Achse 1 oder 2 von einem Hauptzylinder gebremst werden, der durch einen Vorspannzylinder über Druckluft betätigt wird.

Für die Verwirklichung der vorgeschlagenen Blockierschutzeinrichtung werden die beiden Bremsaggregate 26, nicht achsweise, sondern seitenweise angeordnet, so daß auch für dieses Fahrzeug ohne Mehraufwand alle Fahrzeugräder in den Regelkreis einbezogen sind. Auch hier kann ein zweikanaliges Drucksteuerventil eingesetzt werden, oder zweimal ein 1-kanaliges Drucksteuerventil.

In der Figur 3 ist ein Fahrzeug dargestellt, das eine 6-kanalige Einrichtung aufweist, wie an den von einem elektronischen Steuergerät 28 ausgehenden, durch Pfeile verdeutlichten Ausgängen zu erkennen ist. Die zwei Vorderachsen 1 und 2 werden geradeso wie bei der Ausführung nach der Figur 1 überwacht. Demnach sind hier jetzt sechs Drucksteuerventile 6, 7; 29, 30; 31, 32 verwendet. Die vordere (3) der beiden Antriebsachsen 3 und k wird individuell, die hintere [k) nach selectlow geregelt. Auf diese Weise ist dann zwar nur eine 5-kanalige Anlage erstellt; damit aber auch hier zum Zwecke der Vereinheitlichung eine 6-Kanal-Standart-Anlage eingesetzt werden kann, wird die Sensierung der nach select-low zu regelnden Antriebsachse k am Differential 33 mittels eines Sensors 3^ angeordnet, diese Radsignalinformation jedoch auf beide Eingänge des betreffenden Regelkanales aufgeschaltet.

Dadurch erfolgt eine parallele Ansteuerung der beiden Kanäle des Drucksteuerventiles oder auch Drucksteuerventile 31 j 32, so daß trotz der Verwendung von zwei Regelkanälen eine Regelung nach select-low gegeben ist.

Bei einem Fahrzeug nach der Figur h sind zwei Achsen 1 und h einzeln angeordnet, so daß nur eine Doppelachse 2/3 vorhanden ist.

Wie aus der Leitungsführung Eiit den Pfeilen zu erkennen ist, werden bei dem Fahrzeug nach Figur h ebenfalls mit einer 6-Kanal-Standart-Anlage alle Fahrzeugräder überwacht. Dabei sind die jeweils außen liegenden, einzeln angeordneten Achsen 1 und k individuell geregelt, die mittlere Doppelachse 2/3 dagegen seitenweise mit select-low. Mit gleicher Anordnung würde ein Fahrzeug ausgerüstet werden können, bei dem nur eine Achse einzeln angeordnet, ist, drei Achsen dagegen nahe beieinander liegen,

Die Vorteile, die sich hierbei ergeben, bestehen in erster Linie darin, daß ohne Mehraufwand spezielle Fahrzeuge, die in relativ kleinen Stückzahlen produziert werden, mit Standart-Blockierschutzanlagen versehen werden können, und daß dabei eine ausreichende Reglerleistung bei gleichzeitig vertretbaren Anlagekosten erzielbar ist. Dabei sind die Regelkreisanordnungen immer so gewählt, daß gegenüber einer individuellen Radregelung zwar deutlich weniger Aufwand erforderlich ist, in Bezug auf Abbremsung kaum eine Verschlechterung gegeben ist. Wichtig ist, daß sich mit der vorgeschlagenen Lösung trotz des geringen Aufwands eine deutlich bessere Fahrstabilität einstellt .

Claims

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ε. ο 4 Γ^: Ο

J+.8. 1980 He/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

^-J_^Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen eines Vier-Achs-Fahrzeugs mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes in mehreren Bremszylindern mittels jeweils eines Drucksteuerventiles, dadurch gekennzeichnet, daß für die vier Achsen (1, 2, 3, k) des Fahrzeugs eine vier- bis sechskanalige Standart-Blockierschutzeinrichtung zur Überwachung aller Räder des Fahrzeugs eingesetzt ist.

2. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Regelkanal so ausgelegt ist, daß eingangsseitig zwei Radsignale verarbeitbar sind und ausgangsseitig ein Regelverhalten nach select-low aussteuerbar ist.

3· Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vier-Kanal-Anordnung in an sich bekannter Weise die nahe beieinanderliegenden Achsen (1, 2 bzw. 3, k) seitenweise druckmäßig zusammengefaßt sind und nach select-low überwachbar sind und

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daß jeweils vier Räder mit nur einem Zweikanal-Drucksteuerventil oder mit zwei Einkanal-Drueksteuerventilen (8, 9) überwachbar sind.

U. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit hydraulisch betätigten Bremszylindern, dadurch gekennzeichnet, daß aus Vorspannzylinder und Hauptzylinder bestehende Bremsaggregate (26, 27) zur seitenweisen Bremsdruckeinsteuerung verwendet sind und daß für die Blockierschutzregelung druckluftseitig ein Zweikanal-Drucksteuerventil oder zwei Einkanal-Drucksteuerventile (8, 9) eingesetzt sind.

5· Bremsblockier schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß diese Regelung für die gelenkten Achsen (1, 2) des Fahrzeugs bestimmt ist, daß ferner die Regelung einer (3) der Antriebsachsen (3₃ U) individuell erfolgt und daß die Regelung der anderen Achse (U) nach select-low durchgeführt ist (Figur 3).

6. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die select—lov-Regelung der einen Antriebsachse über eine Zweikanal- oder zwei Einkanal-Drucksteuerventile erfolgt und daß ein nur am Differen-

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tial (33) dieser Antriebsachse (h) angeordneter Sensor (3k) auf die zugehörenden beiden Kanaleingänge in gleicher Weise auf gesch'altet ist (Figur 3)·

7. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Fahrzeugachsen (1, k) individuell geregelt sind und daß zvei nahe beieinanderliegende Fahrzeugachsen (2 und 3) nach select-lov geregelt sind (Figur k).