DE3245763C2 - - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutz-Regelein­ richtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine der­ artige Regeleinrichtung ist bekannt (DE-OS 2320559) .

Die vorerwähnten Maßnahmen werden dort angewandt, um bei einer Vollbremsung und dem Laufen der Räder einer Achse auf einer Fahrbahn mit stark unterschiedlichen Reibbei­ werten große Giermomente bei Bremsbeginn zu vermeiden. Nach längerer Bremszeit treten bei dieser Anordnung je­ doch hohe Druckunterschiede und damit wieder größere Gier­ momente auf.

Durch die DE-OS 28 30 809 ist bereits eine Blockierschutz- Regeleinrichtung bekannt, bei der solche Giermomente durch Begrenzung klein gehalten werden. Die Bremsdrücke verhal­ ten sich dabei etwa wie 2 : 1. Bei manchen Fahrsituationen aber immer noch zu hoch, so daß es zu gefährlichen Brems­ manövern kommen kann.

Schließlich ist es durch die DE-OS 26 25 502 bekannt, zur Begrenzung des Giermoments die beiden Räder einer Achse mit unterschiedlichem Druck zu beaufschlagen, wobei die Zustände Druckabbau, Konstanthal­ ten und Wiederaufbau realisiert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zu vermeiden, daß Giermo­ mente auftreten. Dabei soll sichergestellt werden, daß die bei Indi­ vidualregelung oder modifzierter Individualregelung verwendeten Drucksteuerventile beibehalten werden können.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer gattungsgemäßen Blockierschutz-Regeleinrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs gelöst.

Die Blockierschutz-Regeleinrichtung hat damit den Vorteil, daß Gier­ momente weitgehendst unterdrückt werden. Damit sind die eingangs an­ gesprochenen gefährlichen Bremsmanöver vermieden.

Desweiteren ist es von Vorteil, daß die erfindungsgemäße Arbeits­ weise mit geringstem Aufwand und ohne zusätzliche Ventile erreicht wird.

Vorteile der Erfindung

Die Blockierschutz-Regeleinrichtung mit dem kennzeichnen­ den Merkmal des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vor­ teil, daß Giermomente weitgehendst unterdrückt werden. Da­ mit sind die oben angesprochenen gefährlichen Bremsmanö­ ver vermieden.

Desweiteren ist es von Vorteil, daß diese einfache Arbeits­ weise mit geringstem Aufwand und ohne zusätzliche Ventile erreicht wird.

An sich wäre es möglich, eine gleichwerte Einrichtung anstatt mechanisch mit einer Kurzschlußleitung auch elektronisch durch eine Select-low-Schaltung in der elektronischen Schalteinrichtung zu erreichen. Eine solche Schalteinrichtung wäre aber dann zusätzlicher Bauelementen-Aufwand, der in die zur Zeit übliche Serien­ fertigung nicht hineinpaßte.

Bei Nutzfahrzeugen werden standartmäßig in der elektroni­ schen Schalteinrichtung zwei Regelungsarten verwirklicht: 1. die Individualregelung oder auch Einzelradregelung, bei der jedem sensierten Rad ein eigener Regelkanal und eine Bremsdruckregeleinrichtung (Drucksteuerventil) zuge­ ordnet sind und 2. die modifizierte Individualregelung, die bei gleichen Komponenten und Regelkanälen, wie für die Individual­ regelung, mindestens an einer Achse, meist der Lenkachse, eine spezielle Regellogik beinhaltet. Diese bewirkt, daß der Druckunterschied der Bremszylinder dieser Achse eine bestimmte Differenz nicht überschreitet und dadurch das Giermoment bei Bremsmanövern auf Fahrbahnen mit geteil­ ter Griffigkeit begrenzt bleibt.

Während die modifizierte Individualregelung durch ihre giermomentenbegrenzende Wirkung bei Motorfahrzeugen auf den genannten kritischen Fahrbahnen fahrerentlastend wirkt, ist bei Anhängerfahrzeugen die reine Individualregelung vorteilhafter. Durch die bessere Bremswirkung bleibt hierbei der Zug gestreckt.

Damit beide Regelvarianten einerseits nicht verwechsel­ bar sind und andererseits jedoch keine speziellen Steu­ ergeräte erforderlich machen, sind in den üblichen Stan­ dart-Elektroniken beide Systeme gleichzeitig vorhanden. Je nach Fahrzeugtyp wird die richtige Regelvariante (Motor­ fahrzeuge mit modifizierter Individualregelung, Anhänger mit Individualregelung) durch die Verkabelung einge­ stellt, z. B. durch einen im Anhänger zusätzlichen Masse­ pin. Das heißt, durch die Verkabelung selbst wird die Elektronik in die richtige Schaltstellung gebracht und ist dadurch in selbiger Ausführung wahlweise in Motor­ fahrzeugen und Anhängern anwendbar.

Der Wunsch nach einer dritten Regelvariante, der Select­ low-Regelung (meist einer Achse), ist dadurch gegeben, daß auch in Nutzfahrzeugen teilweise Scheibenbremsen eingesetzt sind, die achsweise über ein Bremsaggregat (Vorspann- und Hauptzylinder) gemeinsam betätigt werden. Die Verwirklichung der Individual- oder auch modifizier­ ten Individualregelung würde hier zu einer Verdoppelung der Bremsaggregate führen.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kurzschlußlei­ tung wird es jedoch in einfachster Weise ermöglicht, mit Standartkomponenten eine Select-low-Regelung darzustel­ len und so die Regelung der Räder einer Achse gemeinsam über ein Bremsaggregat vorzunehmen. Bei Achsen mit nur einem Bremszylinder kann in gleicher Weise verfahren wer­ den.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Ausführung mit einem zweikanaligen Drucksteuerventil, Fig. 2 eine Ausführung mit zwei zusammengefaßten, einkanaligen Drucksteuerventi­ len und Fig. 3 eine Bauart mit einem zweikanaligen Druck­ steuerventil wie in Fig. 1, jedoch mit einem einzigen Bremsaggregat für beide Räder einer Achse.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fig. 1 zeigt einen Bremsdruckgeber 1, der über ein Drucksteuerventil 2 mit zwei Ausgangs-Kanälen 16 und 17 zwei Radbremszylinder 3 und 4 versorgt, die an den Rä­ dern einer gemeinsamen Fahrzeugachse angeordnet sind.

An jedem Fahrzeugrad ist ein Sensor 5 bzw. 6 vorgesehen, und beide Sensoren 5 und 6 sind an eine elektronische Schalteinrichtung 7 angeschlossen, die mit einer Standart- Elektronik mit individualem und modifiziertem Regelverhal­ ten ausgerüstet ist. An die Schalteinrichtung 7 sind die Magnete 8, 9, 10 von drei Magnetventilen 11, 12, 13 an­ geschlossen, die im Drucksteuerventil 2 angeordnet sind.

Die drei Magnetventile 11, 12, 13 liegen im Drucksteuer­ ventil 2 nebeneinander. Die zwei äußeren 11 und 13 sind 2/2-Wege-Magnetventile; sie dienen als Halteventile. Das mittlere Magnetventil 12 ist ein 3/2-Wege-Magnetventil, das einen Durchgang vom Bremsdruckgeber 1 zu den Brems­ zylindern 3 und 4 entweder freigibt oder trennt und die Bremszylinder 3 und 4 im letzteren Fall mit einer Ent­ lastungsstelle 14 verbindet.

Hinter dem Drucksteuerventil 2 und vor den beiden Brems­ zylindern 3 und 4 ist eine Kurzschlußleitung 15 vorgese­ hen, über die sich die beiden Druckniveaus in den Brems­ zylindern 3 und 4 ausgleichen können.

Wirkungsweise

Wenn gebremst werden soll, wird der Bremsdruckgeber betätigt; über das Drucksteuerventil 2 gelangt der einge­ steuerte Bremsdruck zu den Bremszylindern 3 und 4. Die Bremsen werden angezogen.

Wird dabei die Blockiergrenze erreicht, geben die Rad­ sensoren 5 und 6 entsprechende Signale an die elektro­ nische Schalteinrichtung 7. Nach Auswertung dieser Sig­ nale erhalten die Magnete 8, 9, 10 Strom, und die 2/2- bzw. 3/2-Wege-Magnetventile 11, 12, 13 riegeln einen weiteren Bremsdruckanstieg ab, entlasten und takten den Bremsdruck anschließend wieder hoch bis nahe an die Blockiergrenze.

Bei diesen Schaltvorgängen arbeitet die elektronische Schalteinrichtung 7 mit modifizierter Individual-Rege­ lung. Und diese Individual-Regelung wird nun über die Kurzschlußleitung 15 auf einfache Weise in ein Regel­ verhalten nach select-low umgewandelt, weil die Kurz­ schlußleitung immer den Druck von der höher beaufschlag­ ten Fahrzeugseite zu der niedriger beaufschlagten Seite abströmen läßt. Das Abströmen bewirkt dann fast völligen Druckausgleich. Ein Giermoment tritt dann nicht mehr auf. Das gilt auch bei durch die Regellogik bewirkten Druck­ änderungen.

Die Fig. 2 zeigt, daß die Anwendung des erfindungsgemäßen Vorschlags auch möglich ist bei einer Bauart mit zwei einkanaligen Drucksteuerventilen 18 und 19 mit je einem Ausgangs-Kanal 20 bzw. 21. Im übrigen entspricht diese Bauart weitgehend der nach der Fig. 1, auch in ihrer Wirkungsweise.

In der Fig. 3 ist eine Bauart dargestellt, bei der ein zweikanaliges Drucksteuerventil 22 verwendet ist, das dem der Fig. 1 entspricht. Um hier eine Verstärkung mit Individual-Charakter des von den beiden Kanälen 26, 27 ausgesteuerten Druckes zu erreichen, wären an sich an jedem Kanal 26 und 27 ein aus Vorspann- und Haupt­ zylinder bestehendes Bremsaggregat notwendig.

Bei der erfindungsgemäßen Anwendung einer Kurzschluß­ leitung 23 als Verbindungsleitung wird hier aber nur ein einziges Bremsaggregat 24 gebraucht. Hinter dem Bremsaggregat 24 führt eine hydraulische Bremlseitung 28 zu zwei hydraulischen Radbremszylindern 29 und 30.

Auch mit einer solchen Einrichtung ist dann mit einer Standart-Elektronik auf einfache Weise eine Select-low-Cha­ rakteristik zu erreichen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist sowohl für Druckluft- Bremsanlagen als auch für hydraulische Bremseinrichtungen verwendbar.

Claims (3)

1. Blockierschutz-Regeleinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Rad einer Achse ein Signalgeber zur Gewinnung eines das Radbewegungsverhalten kennzeichnenden Signals zugeordnet ist, bei der diese Signale einer elektroni­ schen Schalteinrichtung zugeführt werden, die aufgrund dieser Signale Bremsdrucksteuersignale erzeugt und bei der Drucksteuerventile mit zwei Ausgangskanälen für die getrennte Beeinflussung des Bremsdruckes an den beiden Rädern vorgesehen sind, denen diese Bremsdrucksteuersig­ nale zugeführt werden, wobei die elektronische Schalt­ einrichtung Steuermittel enthält, die bei Druckabbau am einen Rad einen wesentlichen Druckaufbau am anderen Rad verhindern und bei danach erfolgender gepulster Drucker­ höhung an dem einen Rad auch nur einen synchronen gepuls­ ten Druckaufbau am anderen Rad zulassen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Ausgangskanäle (16, 17, 20, 21, 26, 27,) über eine Kurzschlußleitung (15, 23) miteinander verbunden sind.

2. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, mit zwei einkanaligen Drucksteuerventilen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kurzschlußleitung (15) zwischen den beiden Ausgängen (20, 21) der einzelnen Drucksteuerventile (18, 19) vorgesehen ist.

3. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Kurzschlußleitung (23) ein ein­ ziges Bremsaggregat (24) für die hydraulischen Bremszylinder (29, 30) der beiden Räder eingesetzt ist.