DE10221079B4

DE10221079B4 - Antiblockiersystem für ein Radfahrzeug

Info

Publication number: DE10221079B4
Application number: DE10221079A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Ruhnau; Gerald Stanusch; Michael Knosmann
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2002-05-11
Filing date: 2002-05-11
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2022-05-12
Also published as: SE0300714D0; SE0300714L; SE526272C2; US6935707B2; US6964455B2; US20050134109A1; DE10221079A1; US20030234575A1

Abstract

Antiblockiersystem (ABS) für ein Radfahrzeug, insbesondere ein dreiachsiges Nutzfahrzeug, mit einer ABS-Elektronik (1), mit sechs Raddrehzahlsensoren (S) (2) bis (7) sowie vier Modulatoren (M) (8) bis (11) zum Einstellen von Bremsdrücken, wobei jeder Modulator jeweils ein Einlaßventil (EV) und ein Auslaßventil (AV) aufweist, wobei zwei Modulatoren entweder als Achsmodulatoren zur gemeinsamen Druckversorgung zweier Räder (16, 17; 18, 19) je einer Achse oder als seitenweise Modulatoren (10, 11) zur gemeinsamen Versorgung zweier Räder (16, 18; 17, 19) je einer Fahrzeugseite ausgebildet sind, und wobei die elektrische Verbindung der Modulatoren (8) bis (11) zur ABS-Elektronik (1) über einen Kabelbaum (32) und eine Steckverbindung (34) erfolgt, die aus mindestens einem Stecker (34b) und mindestens einer Buchse (34a) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die ABS-Elektronik (1) sechskanalig mit Endstufen (20) bis (25) aufgebaut ist, und die seitenweisen Modulatoren (10, 11) oder die Achsmodulatoren jeweils von den zu den Hinterachsen (HA1, HA2) gehörenden Endstufen (22,...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem für ein Radfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Antiblockiersysteme dienen bekanntlich dazu, insbesondere bei Bremsungen auf glatten Straßenoberflächen ein Blockieren einzelner Räder zu verhindern und damit den Bremsweg bei erhaltener Seitenführung zu verkürzen. Bei Antiblockiersystemen für Nutzfahrzeuge sind eine Vielzahl von möglichen Systemen zu unterscheiden. So können Nutzfahrzeuge beispielsweise ein, zwei, drei oder noch mehr Achsen aufweisen. Jeder Achse sind normalerweise zwei Räder zugeordnet. Diese Räder können sensiert, d. h. mit Raddrehzahlsensoren ausgestattet, oder nicht sensiert sein.
Zur Bremsung wird normalerweise bei Nutzfahrzeugen ein Bremsmedium, z. B. Druckluft, in Bremszylinder eingesteuert und hierdurch die jeweilige Radbremse betätigt. Bei mit ABS ausgerüsteten Bremsanlagen sind dabei in die Druckluftleitungen sogenannte Modulatoren (Magnetventile) eingesetzt, die von einer ABS-Elektronik betätigbar sind und durch welche der Bremsdruck abgesenkt, gehalten oder gesteigert werden kann. Hierzu enthalten die Modulatoren je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Dabei ist es möglich, jeder Radbremse einen eigenen Modulator zuzuordnen, oder aber pro Achse oder pro Fahrzeugseite nur einen gemeinsamen Modulator vorzusehen. Der gemeinsame Modulator steuert dann für die beiden Räder einer Achse oder einer Fahrzeugseite den gleichen Bremsdruck ein. Hierzu sind dem Fachmann verschiedene Regelstrategien bekannt, wie z. B. die select-low-Regelung (SL), die select-high-Regelung (SH), die modifizierte Achsregelung (MAR) ( DE 37 33 801 ) oder die variable Achsregelung (VAR) ( DE 197 23 323 ).
Für Nutzfahrzeuge mit drei Achsen, einer (gelenkten) Vorderachse und zwei Hinterachsen sind zwei Blockierschutz-Systeme besonders geläufig.
Zum einen ist dies ein System, welches über sechs Raddrehzahlsensoren und sechs Bremsdruck-Modulatoren verfügt. Dieses System ist auch als Individualregelung (IR) bekannt, da hiermit alle Räder des Fahrzeugs individuell geregelt werden können. Das System wird auch als 6S/6M-System bezeichnet, entsprechend der Anzahl der Raddrehzahlsensoren (S) und der Modulatoren (M). Die Individualregelung hat den Vorteil eines besonders kurzen Bremsweges. Ein Nachteil dieses ”Vollsystems” liegt jedoch in seinem relativ großen Aufwand.
Das zweite übliche System für dreiachsige Fahrzeuge besitzt ebenfalls sechs Radsensoren, jedoch nur vier Modulatoren. Dieses System wird deshalb als 6S/4M-System bezeichnet. Dabei ist die Vorderachse mit zwei Einzel-Modulatoren mit Individualregelung (IR) versehen, während die Bremszylinder der beiden Hinterachsen gemeinsam über nur zwei Modulatoren versorgt werden. Diese gemeinsame Versorgung erfolgt dabei meist seitenweise, d. h. die zwei Räder einer Fahrzeugseite werden gemeinsam von einem der Modulatoren versorgt. Es ist aber auch möglich, die beiden Räder jeweils einer Achse mit einem gemeinsamen Achsmodulator zu versorgen (siehe WABCO-Prospekt ABS/ASR ”D”-”CAB”-Version 8/99, S. 9).
Der Vorteil der vereinfachten Systeme für dreiachs-Fahrzeuge mit gemeinsamer Versorgung im Vergleich zur IR liegt in der Einsparung zweier Modulatoren. Zur Anwendung kommt dabei eine der oben erwähnten Regelstrategien.
Für die beiden o. g. Systeme waren bislang zwei verschiedene Ausführungen von elektronischen ABS-Steuergeräten üblich, und zwar für das 6S/6M-System eine Elektronik mit sechs vollständigen Regelkanälen (Vollsystem), und für das 6S/4M-System eine Elektronik mit nur vier vollständigen Regelkanälen. Dabei wird als vollständiger Regelkanal die Wirkungskette zwischen Raddrehzahlsensor und Ausgangsverstärker bzw. Endstufe für den Modulator dieses Rades verstanden. Die Elektroniken der beiden bekannten Ausführungen sind äusserlich gleichartig aufgebaut, mit dem einzigen Unterschied, daß bei der 6S/4M-Version zur Kosteneinsparung zwei der Endstufen intern nicht verbaut sind.
Durch die beiden Steuergeräte-Varianten ergeben sich bei der Fabrikation der obenbeschriebenen ABS-Elektroniken getrennte Teilenummern und dadurch höhere Kosten für Produktion und Lagerhaltung, insbesondere wenn einzelne Varianten nur in kleinen Stückzahlen verkauft werden.
Ein weiteres Problem ist die Sicherheit bzw. Fehlererkennung bei einer fälschlichen Montage einer 6S/4M-ABS-Elektronik in einem Fahrzeug, das für ein 6S/6M-ABS mit sechs Modulatoren bestückt ist. Wird ein solches 6M-Fahrzeug über den zugehörigen Kabelbaum an die 6S/4M-ABS-Elektronik angeschlossen, so erkennt diese die beiden überzähligen Modulatoren und gibt eine Fehlermeldung ab. Die Steckverbindung zwischen Kabelbaum und ABS-Elektronik ist für beide Systeme gleich.
Sind jedoch in diesem Fall die Anschlußstecker für den fünften und sechsten Modulator nicht gesteckt (zweiter Fehler), würde die 6S/4M-Elektronik fälschlicherweise ein gültiges System erkennen und bei einer geregelten Bremsung ungeeignete Regelsignale (SL) liefern.
Aus der DE 199 46 774 A1 ist eine Anordnung zur Durchführung einer elektronischen Steuerung bzw. Regelung, insbesondere von Funktionen eines Kraftfahrzeugs, bekannt, welche wenigstens ein elektronisches Steuergerät, wenigstens einen dem Steuergerät zugeordneten Aktor und/oder Sensor aufweist, wobei der wenigstens eine Aktor und/oder Sensor über eine Steuergerät-Aktor/Sensor-Schnittstelle ansteuerbar ist. Die dort beschriebene Anordnung zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen den jeweiligen Schnittstellen und dem Aktor bzw. dem Sensor aus dem Steuergerät ausgelagerte Varianten bestimmende Schaltungsteile, insbesondere Treibermodule, vorgesehen sind.
Aus der DE 199 23 458 A1 ist ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit einem zentralen Steuergerät, mit mindestens einem Drucksteuerventil, mindestens einem Druckregelventil und mindestens einem Druckregelmodul bekannt, wobei das Drucksteuerventil einem Fahrzeugrad zugeordnet und zur radschlupfabhängigen Steuerung des in eine Bremse des Rades eingesteuerten, von einem Fahrer betätigbaren Bremswertgeber oder einem Druckregelventil erzeugten Bremsdruck ausgebildet ist. Hierbei ist das Druckregelventil zur fahrwunschabhängigen Erzeugung des Bremsdruck ausgebildet und weist einen Drucksensor zur Überwachung des Bremsdrucks sowie eine Regelelektronik auf, mit welcher der Bremsdruck durch Soll-Istwert-Vergleich achs- oder seitenweise einregelbar oder an mindestens ein radbezogenes Drucksteuerventil weiterleitbar ist. Das Druckregelmodul ist zur fahrwunschabhängigen Erzeugung des Bremsdrucks ausgebildet und weist einen Drucksensor zur Überwachung des Bremsdrucks sowie eine Regelelektronik auf, mit welcher der Bremsdruck durch Soll-Istwert-Vergleich achsweise einregelbar und an mindestens eine Radbremse weiterleitbar sowie radschlupfabhängig radindividuell regelbar ist. Hierbei kommuniziert das zentrale Steuergerät nur mit dem mindestens einen Druckregelventil und dem mindestens einen Druckregelmodul. Alternativ ist dort vorgesehen, das zentrale Steuergerät nur mit dem mindestens einen Drucksteuerventil, dem ein vom Fahrer betätigbaren Bremswertgeber erzeugter Bremsdruck unmittelbar zuführbar ist, und dem mindestens einen Druckregelventil oder dem mindestens einen Druckregelmodul kommuniziert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für die beiden oben erwähnten ABS-Varianten (6S/6M od. 6S/4M) den Aufwand für Produktion und Lagerhaltung der Steuergeräte insgesamt zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Weiterbildungen.
Durch den einheitlich sechskanaligen Aufbau der Elektronik ist das erfindungsgemäße ABS zwar geringfügig teurer als die bekannte 6S/4M-Spezialausführung mit nur vier vollständigen Regelkanälen bzw. Endstufen. Dieser Nachteil wird jedoch dadurch ausgeglichen, daß höhere Stückzahlen von nur einer Elektronik mit einheitlicher Teilenummer gebaut werden können.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in
1 eine schematische Darstellung der Pneumatik und Elektrik eines bekannten dreiachsigen Fahrzeugs mit einem 6S/4M-ABS (Teilsystem).
1a eine schematische Darstellung der Pneumatik und Elektrik eines bekannten dreiachsigen Fahrzeugs mit einem 6S/6M-ABS (Vollsystem).
2 ein vereinfachtes Blockschaltbild des elektronischen Teils des erfindungsgemäßen 6S/4M-ABS mit Modulatoren.
Die 1 zeigt in vereinfachter, schematischer Darstellung ein 6S/4M-Antiblockiersystem (ABS) (Teilsystem) für ein Nutzfahrzeug nach dem Stand der Technik.
Die zu den drei Achsen Vorderachse (VA), erste Hinterachse (HA1), und zweite Hinterachse (HA2) gehörenden Räder (14 bis 19) sind mit Raddrehzahlsensoren (2 bis 7) ausgerüstet. Diese geben ihre Geschwindigkeitssignale an eine ABS-Elektronik (1) ab. Die Elektronik (1) steuert in an sich bekannter Weise bei Blockierneigung der Räder (14 bis 19) Bremsdruck-Modulatoren (8 bis 11) an, durch welche der Bremsdruck in den Bremszylindern (29 bis 31) gesenkt, gesteigert oder gehalten werden kann. Das Bremsmedium, meist Druckluft, ist in Vorratsbehältern (12, 13) eingeschlossen. Als Bremsmedium kann auch Hydraulikflüssigkeit verwendet werden. Es können weiter auch elektromotorisch zugespannte Bremsen eingesetzt werden.
Die genaue Arbeitsweise einer ABS-Elektronik ist für sich bekannt und wird deshalb hier nicht näher erläutert.
Die 1a zeigt zum Vergleich ein 6S/6M-ABS (Vollsystem) für ein Nutzfahrzeug nach dem Stand der Technik. Durch die beiden zusätzlichen Modulatoren für die Hinterachse HA ergibt sich eine Kostensteigerung gegenüber dem Teilsystem.
In der 2 ist der elektronische Teil des erfindungsgemäßen sechskanaligen ABS als Blockschaltbild mit angeschlossenen Bremsdruck-Modulatoren genauer dargestellt. Die Elektronik (1) des ABS ist mit sechs Raddrehzahlsensoren (in 2 der Einfachheit halber nicht dargestellt) und mit vier Bremsdruck-Modulatoren (8 bis 11) (6S/4M) verbunden und weist intern sechs vollständige Endstufen (20 bis 25) auf. Diese enthalten jeweils zwei Verstärker (35, 36) für das Einlaßventil (EV) und das Auslaßventil (AV) der angeschlossenen Modulatoren (8 bis 11). Die Ausgangsleitungen der Verstärker sind über Rückführungsleitungen (37) mit dem Elektronikteil des ABS verbunden, wodurch der Status der Ausgangsleitungen abgefühlt werden kann. Derartige Rückführungsleitungen sind z. B. aus der DE 3928651 bekannt. Damit kann die ABS-Elektronik (1) erkennen, ob ein falsches Fahrzeugsystem, z. B. mit fünf Modulatoren, angeschlossen ist. Dies wird dem Fahrer durch eine Warnlampe (nicht dargestellt) gemeldet. Die Rückführungsleitungen dienen weiter auch zur Fehlerkontrolle von Endverstärkern und Last.
Der ABS-Elektronik (1) werden weiter die Signale der Raddrehzahlsensoren (2 bis 7) zugeführt (siehe 1).
Alle Anschlußleitungen zum ABS laufen über eine Steckverbindung (34), wobei eine Buchse (34a) fest am Gehäuse (gestrichelt dargestellt) der ABS-Elektronik (1) befestigt ist und ein Stecker (34b) mit einem Kabelbaum (32) verbunden ist. Die Steckverbindung (34) ist für alle Varianten des 6-Kanal-ABS einheitlich gebaut. Es können auch mehrere Einzelstecker verwendet werden. An den Kabelbaum (32) sind am anderen (unteren) Ende die Modulatoren (8 bis 11) und die Raddrehzahlsensoren (2 bis 7) (nicht dargestellt) angeschlossen. Dabei erfolgt der Anschluß des Kabelbaums an die Modulatoren und Sensoren ebenfalls über (nicht dargestellte) Steckverbindungen.
Die Modulatoren (8 bis 11) enthalten zur Variation des Bremsdruckes in bekannter Weise je ein Einlaßventil (EV) und ein Auslaßventil (AV), welche elektromagnetisch betätigt werden. Hiermit kann der Bremsdruck bei Bedarf gesteigert, gehalten, oder abgesenkt werden. Die Modulatoren sind in der Nähe der Räder angeordnet, und zwar für die Vorderachse (VA) vorne links und vorne rechts, und für die Hinterachsen (HA1, HA2) hinten links, hinten rechts, oder in der Mitte. Die Modulatoren (8, 9) sind für die Vorderachse zuständig, und die Modulatoren (10, 11) für die beiden Hinterachsen.
Die Betätigungsspulen für die Einlaß/Auslaßventile (EV/AV) des Modulators (11) werden (beim Vollsystem) jeweils von den Verstärkern (35, 36) bestromt.
Die Modulatoren (8 bis 11) sind mit ihren dritten Anschlüssen gemeinsam an Masse gelegt. Dabei kann der Masseanschluß direkt am Einbauort realisiert werden, oder es kann über den Kabelbaum (32) oder einen weiteren Kabelbaum ein Anschluß an einem gemeinsamen Massepunkt (nicht dargestellt) realisiert werden.
Die in der 2 dargestellte erfindungsgemässe sechskanalige ABS-Elektronik (1) ist grundsätzlich für einen Betrieb mit 6 Modulatoren (Vollsystem) vorgesehen. Bei dieser (normalen) Betriebsart sind allen Bremszylindern (26 bis 31) des dreiachsigen Fahrzeugs eigene Bremsdruck-Modulatoren zugeordnet. Das Fahrzeug wird dann nach der Individualregelung (IR) geregelt.
In der vorliegenden, in den 1 und 2 gezeichneten Variante sind jedoch aus Kostengründen nur zwei Modulatoren (10, 11) für die seitenweise Drucksteuerung der Räder der beiden Hinterachsen (HA1 und HA2) eingesetzt (Teilsystem).
Wie in 1 dargestellt, werden dabei vom Modulator (10) die Bremszylinder (28, 30) der linken Fahrzeugseite und vom Modulator (11) die Bremszylinder (29, 31) der rechten Fahrzeugseite mit Druck beaufschlagt. Die dazugehörige Regelstrategie kann dabei so ausgebildet werden, daß die beiden Räder einer Fahrzeugseite nach den Geschwindigkeitssignalen jeweils desjenigen Rades geregelt werden, welches die größte Schlupfneigung aufweist (SL-System). Es können aber auch andere Regelstrategien angewendet werden.
Gemäß der Erfindung wird nun nicht etwa der Modulator (10) von der an sich zugehörigen Endstufe (23) und der Modulator (11) von der an sich zugehörigen Endstufe (25) allein angesteuert, sondern die Ansteuerung der beiden Hinterachsmodulatoren (10, 11) erfolgt von allen zu den Hinterachsen (HA1 und HA2) gehörenden Endstufen (22 bis 25) gemeinsam.
Der Kabelbaum (32) ist speziell für das hier vorliegende 6S/4M-ABS ausgebildet und enthält deshalb nur vier Modulator-Ansteuerleitungen für die Modulatoren (8 bis 11). Die ABS-Elektronik (1) erkennt aufgrund der Signale der Rückführungsleitungen (37) das angeschlossene 6S/4M-Teilsystem als gültiges System an.
Die erfindungsgemäße ABS-Elektronik (1) ist natürlich auch für ein 6S/6M-ABS-System (Vollsystem) nach 1a geeignet. In diesem Falle sind die zusätzlichen Modulatoren (45 und 46) für die Hinterachse (gestrichelt dargestellt) ebenfalls verbaut. Ebenso ist der Kabelbaum (32) mit zwei weiteren Modulator-Ansteuerungsleitungen ausgestattet.
Wie in der 2 dargestellt, wird bei dem 6S/4M-System der Modulator (10) für die erste Hinterachse (HA1) von den Endstufen (22 und 24) gemeinsam angesteuert. Dabei ist der Achsmodulator (10) mit seinem elektrischen Einlaßventil-Eingang (40) an den Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (22) des ersten Kanals für die erste Hinterachse (HA1) angeschlossen. Weiter ist der Achsmodulator mit seinem elektrischen Auslaßventil-Eingang (41) an den Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (24) des ersten Kanals für die zweite Hinterachse (HA2) angeschlossen.
Der Achsmodulator (11) für die zweite Hinterachse (2) wird gemeinsam von den Endstufen (23 und 25) angesteuert. Dabei ist der Achsmodulator (11) mit seinem elektrischen Einlaßventil-Eingang (42) an den Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (23) des zweiten Kanals für die erste Hinterachse (HA1) angeschlossen und mit seinem elektrischen Auslaßventil-Eingang (43) an den Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (25) des zweiten Kanals für die zweite Hinterachse (HA2) angeschlossen.
Der Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (22), der Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (23), der Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (24) und der Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (25) bleiben frei.
Die ABS-Elektronik (1) erkennt über die Rückführungsleitungen (37) aus der Belegung des Anschlußsteckers (34b), ob ein gültiges 6S/6M-System oder 6S/4M-System angeschlossen ist.
Aufgrund der Belegung des Anschlußsteckers (34b) in der 2 programmiert sich die Elektronik (1) des ABS auf die in der 1 dargestellte seitenweise Regelung der Hinterräder (16, 18; 17, 19).
Falls die ABS-Elektronik (1) ein unzulässiges System erkannt hat, wird über eine interne Logikschaltung eine Warnmeldung abgegeben.
Der jeweilige Status und/oder die Belegung der Ausgänge der Endstufen (20 bis 25) der ABS-Elektronik (1) wird über die Rückführungsleitungen (37) von der Elektronik (1) abgefühlt und daraus sowie aus der Zahl der angeschlossenen Raddrehzahlsensoren die Konfiguration des jeweils angeschlossenen Systems erkannt. Dies geschieht durch in der Software des ABS enthaltene Logiken.
Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem gemäß 2 hat den weiteren Vorteil, daß auch bei gleichzeitigem Auftreten von zwei Fehlern, wie im folgenden erläutert, eine Fehlermeldung abgegeben werden kann.
Es kann vorkommen, daß in einer Reparaturwerkstatt beim Austausch einer defekten ABS-Elektronik eine übliche 6S/4M-Elektronik (1) mit nur vier vollständig verbauten Regelkanälen (25, 23, 21, 20) fälschlicherweise in ein Fahrzeug eingebaut worden ist, das mit Sensoren und Modulatoren für ein 6S/6M-Vollsystem ausgerüstet ist (erster Fehler). Ein derartiges Vollsystem mit einem zugehörigen üblichen sechskanaligen Kabelbaum für 6S/6M eischliesslich den zusätzlich angeschlossenen Modulatoren (45 und 46) würde dann mit dem (für alle Systeme einheitlichen) Stecker (34b) an die 6S/4M-Elektronik angeschlossen. In einem solchen Fall würde die ABS-Elektronik über die Rückführungsleitungen (37) durch eine (nicht dargestellte) interne Schaltungslogik die überzähligen Modulatoren (45, 46) erkennen und einen ABS-Warnlampe (nicht dargestellt) zur Warnung des Fahrers anschalten.
Sollten jedoch darüber hinaus die beiden Steckverbindungen zu den überzähligen Modulatoren (45 und 46) nicht gesteckt worden sein (zweiter Fehler), würde eine ABS-Elektronik nach dem Stand der Technik (fälschlicherweise) das System als gültiges 6S/4M-System anerkennen. Hierdurch würde aber die übliche 6S/4M-Elektronik für das 6S/6M-Fahrzeug ungeeignete Regelsignale abgeben. Eine Warnung des Fahrers über diesen gefährlichen Zustand würde unterbleiben.
Durch die Erfindung wird diese gefährliche Möglichkeit ausgeschlossen, da die nicht angeschlossenen Modulatoren (46, 45) über die Rückführungsleitungen der Endstufen (24, 22) erkannt würden, und eine entsprechende Fehlermeldung abgegeben wird.
Durch die erfindungsgemäß vollständig verbauten sechs Endstufen (20 bis 25) der ABS-Elektronik (1) ist die Elektronik sowohl für 6S/6M als auch für 6S/4M-Systeme einsetzbar. Hierdurch werden unterschiedliche Elektronik-Varianten eingespart. Ferner wird die Sicherheit gegen Fehler beim Einbau des ABS in ein Fahrzeug erhöht.

Claims

Antiblockiersystem (ABS) für ein Radfahrzeug, insbesondere ein dreiachsiges Nutzfahrzeug, mit einer ABS-Elektronik (1), mit sechs Raddrehzahlsensoren (S) (2) bis (7) sowie vier Modulatoren (M) (8) bis (11) zum Einstellen von Bremsdrücken, wobei jeder Modulator jeweils ein Einlaßventil (EV) und ein Auslaßventil (AV) aufweist, wobei zwei Modulatoren entweder als Achsmodulatoren zur gemeinsamen Druckversorgung zweier Räder (16, 17; 18, 19) je einer Achse oder als seitenweise Modulatoren (10, 11) zur gemeinsamen Versorgung zweier Räder (16, 18; 17, 19) je einer Fahrzeugseite ausgebildet sind, und wobei die elektrische Verbindung der Modulatoren (8) bis (11) zur ABS-Elektronik (1) über einen Kabelbaum (32) und eine Steckverbindung (34) erfolgt, die aus mindestens einem Stecker (34b) und mindestens einer Buchse (34a) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die ABS-Elektronik (1) sechskanalig mit Endstufen (20) bis (25) aufgebaut ist, und die seitenweisen Modulatoren (10, 11) oder die Achsmodulatoren jeweils von den zu den Hinterachsen (HA1, HA2) gehörenden Endstufen (22, 24; 23, 25) gemeinsam angesteuert werden.
Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: a) Die Elektronik (1) ist sechskanalig aufgebaut und weist je eine Endstufe (20 bis 25) zur Ansteuerung von Bremsdruck-Modulatoren (8 bis 11) auf, wobei jede Endstufe einen Verstärker (35) für das Einlaßventil (EV) und einen Verstärker (36) für das Auslaßventil (AV) der zugehörigen Modulatoren aufweist; b) der Stecker (34b) ist so mit dem Kabelbaum (32) verdrahtet, daß der Modulator (10) mit seinem elektrischen Einlaßventil-Eingang (40) an den Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (22) des ersten Kanals für die erste Hinterachse (HA1) angeschlossen ist; c) daß der Modulator (10) mit seinem elektrischen Auslaßventil-Eingang (41) an den Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (24) des ersten Kanals für die zweite Hinterachse (HA2) angeschlossen ist; d) daß der Modulator (11) mit seinem elektrischen Einlaßventil-Eingang (42) an den Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (23) des zweiten Kanals für die erste Hinterachse (HA1) angeschlossen ist; und e) daß der Modulator (11) mit seinem elektrischen Auslaßventil-Eingang (43) an den Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (25) des zweiten Kanals für die zweite Hinterachse (HA2) angeschlossen ist.
Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (22), der Auslaßventil-Ausgang der Endstufe (23), der Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (24) und der Einlaßventil-Ausgang der Endstufe (25) frei bleiben.
Antiblockiersystem nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ABS-Elektronik (1) über Rückführungsleitungen (37) aus der Belegung des Anschlußsteckers (34b) erkennt, ob ein gültiges 6S/6M oder 6S/4M-System angeschlossen ist.
Antiblockiersystem nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ABS-Elektronik (1) aufgrund der erkannten Belegung des Anschlußsteckers (34b) auf eine seitenweise select-low-Regelung der Räder (16, 18; 17, 19) programmiert.
Antiblockiersystem nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Status und/oder die Belegung der Ausgänge der Endstufen (20 bis 25) der ABS-Elektronik (1) über die Rückführungsleitungen (37) von der ABS-Elektronik (1) abgefühlt wird und diese daraus sowie aus der Zahl der angeschlossenen Raddrehzahlsensoren die Konfiguration des jeweils angeschlossenen Systems erkennt.
Antiblockiersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ABS-Elektronik (1) bei einem erkannten unzulässigen System eine Warnmeldung abgibt.