DE3021893A1

DE3021893A1 - Hauptzylinder

Info

Publication number: DE3021893A1
Application number: DE19803021893
Authority: DE
Inventors: Derek Joseph Flynn; Helmut Heibel; Den Camp Lutz Eckardt Alber Op; Alfred William Thoms
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1979-06-12
Filing date: 1980-06-11
Publication date: 1980-12-18
Also published as: IN150267B; FR2458435A1; ES492317A0; AU5880680A; ES8101479A1

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF-v. PECHMANN-BEHRENS-GOET2

professional representatives before the european patent office agrees pres l'office europeen des brevets

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DR.-ING. PRANZ ¹WUESTHOFF DR. PHIL. FREDA ~mVtSrCROfS DIPL.-ING. GEKHAKD PULS (l9J2-I< >7l) DIPU-CHEM. DK. E. FREIHERR VON FECHMANN DR.-ING. DIETEK BEHKENS DIPL.-ING.; DIPU-¹TIKTSCa-INCRUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089) ί6 20 j ι telegram»!: pkotectpatent telex: j 24 070 11.Juni 1980

Patentanmeldung

Anmelderin!

LUCAS INDUSTRIES LIMITED

Great King Street,

Birmingham, West Midlands, Großbritannien

Titel:

Hauptzylinder

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DR-ING. PRANZ VUESTHOPP PATENTANWÄLTE _{DR PHIL}. _PREDA ™_ESTHof, (i₉z₇-i_9S6)

WUESTHOFF - v. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ dipu-ing. gerhard puls (1952-1971)

DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES SEPORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRES L'OPFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPI.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

V.

D-8000 MÜNCHEN 90

1A-53 680 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 ji telegramm: protectpatent telex: ^24070

Beschreibung

Hauptzylinder

Die Erfindung betrifft einen Hauptzylinder für eine Fahrzeugbremsanlage.

Angesichts der derzeitigen Weltenergiekrise ist die Automobilindustrie gezwungen, den Betrieb von Straßenfahrzeugen wirtschaftlicher zu gestalten. Polglich wird von Bauteileherstellern gefordert, Bauteile ohne Einbuße an Sicherheit und Zuverlässigkeit kleiner und leichter zu machen. Jede auch nur kleine Verringerung der Abmessungen und des Gewichts eines Bauteils wird als bedeutsam betrachtet, da eine kleine Einsparung an jedem Bauteil eines Fahrzeuges auf das Fahrzeug als Ganzes bezogen eine sehr beträchtliche Verringerung ergeben kann.

Bei bekannten Fahrzeugbremsanlagen ist ein Bremskraftverstärker zwischen dem Bremspedalmechanismus und einem Hauptzylinder angeordnet, der an der Vorderseite des Bremskraftverstärkergehäuses befestigt ist. Die aus dem Hauptzylinder und dem Bremskraftverstärker kombinierte Baugruppe hat einen

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beträchtlichen Raumbedarf und muß im Motorraum des Fahrzeuges angeordnet werden, wo Raumknappheit herrscht. In dem Bestreben, den Raumbedarf für den Hauptzylinder und den Bremskraftverstärker zu verringern, ist die Verwendung eines Bremskraftverstärkers vorgeschlagen worden, dessen Konstruktion die Anordnung des hinteren Endes des Hauptzylinders im Bremskraftverstärker ermöglicht. Die Lage des Behälters am Hauptzylinder hat jedoch die mögliche Einbaulänge des Hauptzylinders im Bremskraftverstärker begrenzt. Zur Überwindung dieser Einschränkung ist vorgeschlagen worden, die Anordnung des Behälters am Hauptzylinder zu ändern. Die Lage der Öffnungen, durch die der Behälter mit der Druckkammer des Hauptzylinders in Verbindung steht, ist jedoch durch die Eigenschaften der gesamten Bremsanlage vorbestimmt und kann nicht geändert werden. Um die Lage der Öffnungen beibehalten zu können, werden Kanäle entlang dem Hauptzylinder benötigt, um sie mit dem Behälter zu verbinden. Bei der bisher vorgeschlagenen Konstruktion werden diese Kanäle folgendermaßen ausgebildet: Im Gehäuse des Hauptzylinders wird eine Hilfskammer ausgebildet, zu deren Verbindung mit der Bohrung im Gehäuse zwei Löcher - eines radial, das andere unter einem spitzen Winkel zur Hauptzylinderachse - eingebohrt werden, um die notwendigen Öffnungen zu schaffen. Ein drittes Loch wird unter einem Winkel zur Achsenrichtung entlang dem Gehäuse so gebohrt, daß es die Behälterkammer schneidet und in die Hilfskammer mündet. Das offene Ende des dritten Loches und der offene obere Teil der Kammer werden dann mit Stopfen verschlossen. Die Ausbildung der Durchlässe, insbesondere der schrägen Löcheij ist ziemlich kompliziert.

Aus der JP-Patentveröffentlichung 53-115469 ist ein Hauptzylinder bekannt, bei dem eine mit seiner Hauptbohrung in Verbindung stehende Öffnung mit einer Behälterkammer durch einen längsgerichteten Kanal verbunden ist, der sich entlang dem Gehäuse des Hauptzylinders erstreckt, und durch einen radialen Kanal, der den längsgerichteten Kanal

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schneidet und mit der Öffnung fluchtet. Der längsgerichtete Kanal mündet an einer äußeren radialen Schulter am Gehäuse und ist durch ein Dichtglied verschlossen. Das äußere Ende des radialen Kanals ist durch eine Schraube verschlossen. Dieser Hauptzylinder ist nicht zum Einsetzen in einen Bremskraftverstärker vorgesehen, da er an seinem hinteren Ende mit einem Anbauflansch versehen ist. Ferner ist an der Seite des Gehäuses eine Ventilkammer ausgebildet, die mit dem längsgerichteten Kanal über ein Rückschlagventil und mit der Druckkammer des Hauptzylinders verbunden ist.

Erfindungsgemäß ist ein Hauptzylinder vorgesehen, der ein Gehäuse mit einer axialen Bohrung aufweist, die gestuft ist, um nahe einem hinteren Ende des Gehäuses eine innere Schulter zu bilden, eine Behälterkammer, eine quergerichtete Öffnung im Gehäuse, die zwischen der Schulter und der Behälterkammer in die Bohrung mündet, und einen längsgerichteten Kanal, der sich zumindest annähernd parallel zur Achse der Bohrung von der inneren Schulter zur Behälterkammer entlang dem Gehäuse erstreckt und die quergerichtete Öffnung schneidet, wodurch die Behälterkammer mit der Bohrung durch die Öffnung und das offene Ende des Kanals an der inneren Schulter in Verbindung steht.

Bei dieser Konstruktion müssen zur Ausbildung der notwendigen Durchlässe nur zwei Löcher gebohrt werden, das eine radial und das andere axial, so daß das Bohren schräger Löcher vermieden wird.

Die Verbindung zwischen der Behälterkammer und der Bohrung über das offene Ende des Kanals an der inneren Schulter ist von Vorteil, da sie das Zuführen von Fluid oder Bremsflüssigkeit zur Bohrung hinter dem Dichtglied des Hauptzylinderkolbens ermöglicht. Dies ist notwendig, um das Dichtglied zu schmieren und es vor Beschädigung beim Gleiten über die Mündung der Öffnung zu schützen.

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Die Erfindung kann von besonderem Vorteil sein, wenn sie auf Tandem-Hauptzylinder angewandt wird, die vergleichsweise lang sind.

Ein Tandem-Hauptzylinder hat normalerweise ein Hauptteil oder Gehäuse mit einer nicht durchgehenden axialen Bohrung, einen ersten Kolben, der in der Bohrung verschiebbar ist und sie in vordere und hintere Druckkammern unterteilt, Öffnungen zum Verbinden der Druckkammern mit zugehörigen Behälterkammern, eine zwischen dem ersten Kolben und dem Ende der Bohrung wirkende Feder, die den ersten Kolben nach hinten vorspannt, einen in der Bohrung verschiebbaren zweiten Kolben, der mit dem ersten Kolben durch eine teleskopierende Kupplung verbunden ist, welche die axiale Trennbewegung der Kolben begrenzt, eine zwischen den Kolben angeordnete und sie auseinanderdrängende Feder und eine Betätigungsstange, die durch das offene Ende der Bohrung hindurchdringt.

Wenn die Betätigungsstange beispielsweise durch einen Pedalmechanismus oder einen Bremskraftverstärker nach innen geschoben wird, werden die Kolben so nach vorn bewegt, daß die Verbindung zwischen den Druck- und den Behälterkammern unterbrochen und Bremsflüssigkeit in den Druckkammern unter Druck gesetzt wird, wobei der Druck zu zugehörigen Bremskreisen über zwei Aualaßöffnungen weitergeleitet wird, die mit den zugehörigen Druckkammern verbunden sind.

Bei einem Tandem-Hauptzylinder gemäß der Erfindung ist die hintere Druckkammer mit der zugehörigen Behälterkammer über den das Gehäuse durchsetzenden längsgerichteten Kanal verbunden, wobei eine Nachfüllkammer für ein Dichtglied des zweiten Kolbens mit der Behälterkammer über das offene Ende des Kanals an der inneren Schulter des Gehäuses in Verbindung steht.

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Ausgehend von demselben Ziel, nämlich geringes Gewicht und kleine Abmessungen zu erreichen, weist ein Tandem-Hauptzylinder gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auch folgende Merkmale auf:

I) Der zweite Kolben ist außen von tonnenförmiger Gestalt, die eine Verkleinerung des Kolbens und somit des gesamten Hauptzylinders in Achsenrichtung ermöglicht.

II) Der erste Kolben ist hohl und an seinem vorderen Ende offen, und die zwischen dem Kolben und der Endwand der Bohrung wirkende Feder ist zum Teil im Kolben aufgenommen, wodurch sich das Gewicht und die axiale Länge des Hauptzylinders weiter verringern lassen.

III) Die teleskopierende Kupplung zwischen den beiden Kolben ist statt, wie üblich, von einem massiven Zapfen und einer Hülse von zwei rohrförmigen Bauteilen gebildet, so daß eine Gewichtsersparnis erreicht wird.

IV) Die Betätigungsstange ist gegen das Gehäuse mit einem Dichtglied abgedichtet, das in der Bohrung aufgenommen und statt von einem in der Bohrung angeordneten Federring·von einem Bauteil festgehalten wird, welches auf das Ende des Gehäuses aufgesteckt ist; dies ermöglicht eine Längenverringerung.

Durch diese Merkmale der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den grundsätzlichen Merkmalen der Erfindung ergibt sich ein Hauptzylinder von geringerem Gewicht und kleinerer axialer Länge als herkömmliche Tandem-Hauptzylinder.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen axialen Schnitt durch einen ersten Tandem-Hauptzylinder gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine ähnliche Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und

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^&ager sehten Schnitt durch, einen vorderen Endabschnitt des Hauptzylindergehäuses gemäß Fig. 2.

Der in Fig. 1 dargestellte Hauptzylinder ist für eine Zweikreis-Bremsanlage bestimmt und hat ein Gehäuse 1 mit einer gestuften, nicht durchgehenden axialen Bohrung 2, die von einer schrägen Schulter 5 in zwei Zylinder 3 und 4 unterteilt ist und nahe dem hinteren, offenen Ende des Gehäuses 1 zusätzlich eine innere Schulter 6 aufweist. Im hinteren Zylinder 3 ist ein Kolben 7 verschiebbar, der ein Dichtglied 8 trägt und mit einer Betätigungsstange 9 fest bzw. einstückig verbunden ist, die durch das hintere Ende des Gehäuses 1 hindurchdringt.

Im vorderen Zylinder 4 ist ein weiterer Kolben 10 verschieb bar, der an seinem vorderen Ende ein eine Betriebsfunktion erfüllendes Dichtglied 11 und an seinem hinteren Ende zwei Dichtglieder 12 trägt. Der Kolben 10 wird von einer zwischen ihm und dem geschlossenen Ende der Bohrung 2 wirkenden Feder 13 nach hinten vorgespannt und hat einen Vorsprung 14, der seine Vorwärtsbewegung durch Anstoßen an der Endwand begrenzt. Das Endstück des Kolbens 10 ist mit dem vorderen Endstück des.Kolbens 7 durch Kupplungsglieder 15 verbunden, die eine bestimmte axiale Bewegung der Kolben 7 und 10 in bezug aufeinander ermöglichen. Die Kolben 7 und 10 werden von einer Feder 16 voneinander weg vorgespannt.

Das Gehäuse 1 des Hauptzylinders enthält zwei Behälterkammern 17 und 18, die den entsprechenden Zylindern 3 und 4 zugeordnet sind. Der Behälter oder die Behälterkammer 18 steht mit der zwischen dem Kolben 10 und dem inneren Ende der Bohrung 2 gebildeten Druckkammer durch eine Öffnung 19 in Verbindung, ferner Ast der Behälter oder die Behälterkammer 18 mit dem Zylinder 4 zwischen den Dichtgliedern 11 und 12 durch eine weitere, in einem Bauteil 20 ausgebildete

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Öffnung verbunden. Das Bauteil 20 bildet auch, einen Anschlag, der die Bewegung des Kolbens 10 nach hinten begrenzt .

Von der Schulter 6 nach innen zur Behälterkammer 17 erstreckt sich ein Kanal 21, der durch Bohren eines Loches parallel zur Achse des Gehäuses 1 ausgebildet worden ist. Der Kanal 21 und damit die Behälterkammer 17 ist mit der zwischen den Kolben 7 und 10 gebildeten Druckkammer durch eine Öffnung 22 verbunden, die von einem radial gebohrten und fertigbearbeiteten Loch gebildet wird. Der Kanal 21 ist mit dem Zylinder 3 hinter der Kolbendichtung 8 durch eine Lücke, die zwischen einem etwas zurückgesetzten Abschnitt der Schulter 6 und einem beim gezeigten Beispiel von einer Zwischenscheibe gebildeten Bauteil 23 besteht, und durch Löcher 24 im Kolben 7 verbunden. Das Bauteil 23 verhindert, daß das Ende des Kanals 21 von einem Dichtglied 25 verschlossen wird, welches das Ende des Haupt— Zylinders abdichtet und an seiner Außenseite von einem Bauteil 26 abgestützt ist, das in der Bohrung 2 mit einem Federring 27 befestigt ist. Für eine angemessene Schmierung des Dichtgliedes 25 sorgt ein Loch 28 im Bauteil 23.

Die Arbeitsweise ist folgende: Der Hauptzylinder wird an der Vorderseite eines BremskraftVerstärkers so angebracht, daß der hinter dem äußeren Flansch des Gehäuses 1 angeordnete Abschnitt des Hauptzylinders im Bremskraftverstärkergehäuse aufgenommen wird. Wenn die Bremsen betätigt werden sollen, schiebt der Bremskraftverstärker die Betätigungsstange 9 vorwärts, wobei die Kolben 7 und 10 entlang den Zylindern 3 und 4 bewegt werden, bis die Verbindung zwischen den Druckkammern und den Behälterkammern 17 und 18 an den Öffnungen 22 und 19 durch die Dichtglieder 8 und 11 unterbrochen ist. Bei weiterer Vorwärtsbewegung der Kolben 7 und 10 werden die Druckkammern dann zum Betätigen der Bremsen unter Druck gesetzt. Es ist notwendig, daß die Behälter oder Behälterkammern 17 und 18 mit den Zylindern 3 und 4

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hinter den Dichtgliedern 8 und 11 in Verbindung stehen, um sicherzustellen, daß letztere genügend geschmiert und beim Zurückgleiten über die Mündungen der Öffnungen 19 und 22 nicht beschädigt werden.

Bei Verwendung des vorstehend beschriebenen Hauptzylinders läßt sich ein beträchtlicher Abschnitt desselben im Bremskraftverstärker aufnehmen und eine bedeutende Raumeinsparung erreichen. Die Durchlässe, welche die Behälterkammer 17 mit dem Zylinder 3 verbinden, werden in einfacher und zweckdienlicher Weise zur Verfügung gestellt, die das Bohren von nur zwei Löchern erfordert, davon das eine radial und das andere parallel zur Achse.

Der in Fig. 2 und 3 dargestellte Hauptzylinder hat ein einstückiges Hauptteil oder Gehäuse 51 mit einer nicht durchgehenden axialen Bohrung 52, einem Behälter 53» der durch eine innere Trennwand 54 in zwei Kammern 55 und 56 unterteilt ist, und einen Plansch 57 zum Befestigen des Haupt- · Zylinders an einem Bremskraftverstärker, Pahrzeugkarosserieteil oder anderen Bauteil. Die Bohrung 52 ist durch einen becherförmigen Kolben 60 in eine vordere und eine hintere Druckkammer 58 bzw. 59 unterteilt. Das offene Ende des Kolbens 60 weist gegen das geschlossene vordere Ende der Bohrung 52, und der Kolben 60 wird von einer zum Teil in seinem ~~Innenraum aufgenommenen Feder 61 nach hinten vorgespannt, Der Kolben 60 trägt an seinen vorderen und hinteren Enden kreisringförmige Dichtglieder 62 und 63» zwischen denen vom Kolben 60 und der - Bohrungswand ein kreisringförmiger Raum gebildet ist, der mit der Behälterkammer 55 über eine Öffnung 64 in Verbindung steht. Das vordere Dichtglied 62 ist in seiner Stellung von einem Ring 65 festgehalten, der am Kolben 60 von vier Lappen gehalten wird, die in den Ring 65 eingeschnitten und in eine Umfangsnut im Kolben 60 hineingebogen worden sind. Das hintere Dichtglied 63 wird am Kolben 60 durch einen äußeren Plansch an einer Hülse 66 festgehalten, deren vorderes Ende an einem Ansatz des Kolbens 60 aufgenommen ist.

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In das offene Ende der Bohrung 52 dringt eine im wesentlichen hohle Betätigungsstange 67 ein, die einen mit ihr fest bzw. einstückig ausgebildeten, in der Bohrung 52 verschiebbaren Kolben 68 aufweist. Der Kolben 68 ist von kleiner axialer Erstreckung und aus diesem Grunde tonnenförmig gestaltet, um jede Gefahr eines Festfahrens des Kolbens 68 in der Bohrung 52 auszuschließen. Die Betätigungsstange 67 hat einen mit ihr einstückigen axialen Vorsprung 70 mit einem konischen Kopfstück und einem Hals von verkleinertem Durchmesser. Am Vorsprung 70 ist ein Dichtgliedhalter 71 angeordnet, der an der Betätigungsstange 67 vor dem Kolben 68 ein Dichtglied 72 in Stellung hält, sowie ein rohrförmiges Bauteil 73· Aus dem Bauteil 73 herausgebogene Lappen greifen an der Rückseite des Kopfstückes des Vorsprunges 70 an, um das Bauteil 73 an der Betätigungsstange 67 festzuhalten. Das vordere Ende des Bauteils 73 ist in der Hülse 66 aufgenommen und weist einen äußeren Flansch auf, der an einem inneren Flansch der Hülse 66 anstößt, um die axiale Trennbewegung der Kolben 60 und 68 zu begrenzen. Zwischen dem äußeren Flansch der Hülse 66 und dem Dichtgliedhalter 71 ist eine Schraubenfeder 74 eingespannt. In einer Bohrungserweiterung des Gehäuses 51 ist ein beim gezeigten Beispiel als Zwischenscheibe ausgebildetes Bauteil 75 aufgenommen, das an einer inneren Schulter 76 anliegt und die Rückwärtsbewegung des Kolbens 68 begrenzt. In der Bohrungserweiterung sind ferner Dichtglieder 77 angeordnet, die zwischen dem Gehäuse 51 und der Betätigungsstange 67 abdichten und von einem beim dargestellten Beispiel als Hülse ausgebildeten Bauteil 78 festgehalten sind, das auf das Ende des Gehäuses 51 aufgesteckt und durch Lappen in Stellung gehalten ist, die aus ihm herausgebogen sind und in eine Umfangsnut im Gehäuse 51 eingreifen.

Die Behälterkammer 55 steht mit der vorderen Druckkammer 58 etwas vor dem Dichtglied 62 über eine Öffnung 79 in Verbindung.

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Die andere Behälterkammer 56 ist mit der hinteren Druckkammer 59 über eine Öffnung 80 und einen längsgerichteten Kanal 81 verbunden. Der Kanal 81 mündet an der radialen Schulter 76 zwischen der Bohrung 52 und ihrer Bohrungserweiterung, wobei der Raum zwischen dem Dichtglied 72 und dem Kolben 68 über den Kolben 68 durchsetzende Löcher, eine Nachfüllkammer 82 und Löcher im Bauteil 75 mit dem Kanal 81 verbunden ist.

Gemäß Fig. 3 sind zum Anschließen der Druckkammern 58 und 59 an zugehörige Bremskreise Auslaßöffnungen 83 und 84 vorgesehen. Die Auslaßöffnung 84 ist in bezug auf die Achsenrichtung geneigt, um von der Außenseite der Wand zugänglich zu sein, an der der Plansch 57 befestigt ist.

Die Arbeitsweise des Hauptzylinders ist die gleiche wie bei bekannten Tandem-Hauptzylindern. Wenn die Betätigungsstange 67 vorwärtsgeschoben wird, bewegt sich der Kolben 68 nach vorn, so daß das Dichtglied 72 die Öffnung 80 verschließt, und der Kolben 60 wird nach vorn bewegt, so daß das Dichtglied 62 die Öffnung 79 blockiert. Durch weiteres Vorwärtsbewegen der Kolben 60 und 68 wird die Bremsflüssigkeit in den Druckkammern 58 und 59 unter Druck gesetzt. Dieser Druck wird über die Auslaßöffnungen 83 und 84 zu den Radbremszylindern zum Betätigen der Bremsen weitergeleitet. Während des Kompressionsvorganges in der Druckkammer 59 schiebt sich das Bauteil 73 teleskopierend in die Hülse 66 hinein. Die Verbindung zwischen dem Kanal 81 und der Nachfüllkammer 82 hinter dem Dichtglied 72 verhindert das Entstehen eines Unterdruckes hinter dem Kolben 68, der dessen Vorwärtsbewegung entgegenwirkt.

Die sehr gedrängte Bauweise und das geringe Gewicht des Hauptzylinders ergeben sich aus der Kombination mehrerer Merkmale, zu denen gehören die Ausbildung des längsgerichteten Kanals 81, der die Behälterkammer 56 mit der Druckkammer 59 und der Nachfüllkammer 82 für das Dichtglied 72

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verbindet, die Verwendung eines hohlen Kolbens 60, der die Feder 61 aufnimmt, die Verwendung eines Bauteils 78 in Form eines Außenringes zum Festhalten der Dichtglieder 77f und die Ausbildung eines sehr kurzen, tonnenförmigen Kolbens 68 an der Betätigungsstange 67.

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Claims

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1A-53 680 SCHWEIGERSTRASSE 2

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telegramm: protectpatent telex: j 24070

Patentansprüche

Hauptzylinder mit einem Gehäuse (1; 51) mit einer Bohrung (2; 52), einer Behälterkammer (17; 56), einer quergerichteten Öffnung (22; 80) im Gehäuse (1; 51), die von der Behälterkammer (17; 56) im Abstand nach hinten in die Bohrung (2; 52) mündet, und einem Kanal (21; 81), der sich dem Gehäuse (1; 51) entlang erstreckt und die quergerichtete Öffnung (22; 80) und die Behälterkammer (17; 56) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet , daß die Bohrung (2; 52) gestuft ist, um nahe dem hinteren Ende des Gehäuses (1; 51) eine Schulter (6; 76) zu bilden, die Öffnung (22; 80) zwischen der Schulter (6; 76) und der Behälterkammer (17; 56) angeordnet ist und der Kanal (21;81) sich zumindest annähernd parallel zur Bohrungsachse von der Schulter (6; 76) zur Behälterkammer (17; 56) erstreckt, wodurch die Behälterkammer (17; 56) mit der Bohrung (2; 52) sowohl über die Öffnung (22; 80) als auch über das offene Ende des Kanals (21; 81) an. der inneren Schulter (6;76) in Verbindung steht.
2. Hauptzylinder nach Anspruch 1, bei dem das offene hintere Ende der Bohrung (2; 52) durch ein Dichtglied (25; 77) verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet , daß ein Bauteil (23; 75) zwischen der Schulter (6;76) und dem Dichtglied (25; 77) angeordnet ist, um das Dichtglied (25; 77) in genügendem Abstand von der Schulter (6; 76) zu halten, wodurch das Dichtglied (25; 77) daran gehindert wird, das offene Ende des Kanals (21; 81) zu verschließen.

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3. Hauptzylinder nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Bohrung (52) durch einen in ihr verschiebbaren ersten Kolben (60) in eine vordere und eine hintere Druckkammer (58, 59) unterteilt ist, die über eine erste und eine zweite Öffnung (79, 80) mit zugehörigen Behälterkammern (55_t 56) verbunden sind, wobei die zweite Öffnung (80) mit der zugehörigen Behälterkammer (56) durch den Kanal (81) in Verbindung steht, in der Bohrung (52) ein zweiter Kolben (68) verschiebbar ist und eine Feder (61) zwischen dem ersten Kolben (60) und dem Ende der Bohrung (52) wirkt und den ersten Kolben (60) nach hinten vorspannt, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (60) hohl und an seinem vorderen Ende offen ist, die Feder (61) zum Teil im Kolben (60) aufgenommen ist und der zweite Kolben (68) von kleiner axialer Erstreckung und tonnenförmig ist.
4. Hauptzylinder nach Anspruch 3» bei dem die beiden Kolben (60,68) durch eine teleskopierende Kupplung miteinander verbunden sind, welche die axiale Trennbewegung der Kolben (60, 68) begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierende Kupplung zwei rohrförmige Bauteile (66, 73) aufweist, die mit den zugehörigen Kolben (60,68) verbunden sind.
5. Hauptzylinder nach Anspruch 3 oder 4, bei dem eine Betätigungsstange (67) an den zweiten Kolben (68) angekuppelt ist und durch das offene Ende der Bohrung (52) hindurchragt und ein Dichtglied (77) das offene Ende der Bohrung (52) rings um die Betätigungsstange (67) abdichtet, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtglied (77) in der Bohrung (52) von einem auf das Ende des Gehäuses (51) aufgesteckten Bauteil (78) festgehalten ist.

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