DE3014767A1

DE3014767A1 - Schleppfahrzeug

Info

Publication number: DE3014767A1
Application number: DE19803014767
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: SOVAM PARTHENAY FA
Current assignee: SOVAM PARTHENAY FA
Priority date: 1979-04-18
Filing date: 1980-04-17
Publication date: 1980-10-30
Also published as: FR2454409A1; US4375244A; JPS57164899A; FR2454409B1

Description

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Schleppfahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schleppfahrzeug, insbesondere für Großraumflugzeuge, bestehend aus einem alle funktionsnotwendigen Aggregate eines Kraftfahrzeuges enthaltenden Chassis.

Ein solches Fahrzeug wird eingesetzt zum Schleppen bzw. überhaupt Rangieren von Flugzeugen im Passagier-, Abfertigungsund Werkstattbereich.

Das Abschleppen von Flugzeugen über eine größere oder kleinere Strecke wird bekanntermaßen unter Zuhilfenahme einer eine Deichsel bildenden Schleppstange bewirkt, die einerends an einem Schlepper und andererends am Bugrad-Fahrwerk des Flugzeuges befestigt wird. Nachteilig an dieser Methode ist, daß sie praktisch nur zum Ziehen anwendbar ist; das Schieben des Flugzeuges gestaltet sich schon schwieriger, weil zwei Gelenkpunkte vorliegen. Zum Rangieren eines Flugzeuges durch Schieben mit Hilfe einer solchen Schleppstange gehört übung, sehr große Geschicklichkeit sowie erhebliche Erfahrung.

Das Schleppen eines Flugzeuges mittels einer Schleppstange setzt Geschwindigkeitsgrenzen, die bei 25 km/h liegen. Tatsächlich

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treten am Flugzeug Phenomena wie Schlingern und Stampfen auf. Auf modernen Flughäfen müssen Flugzeuge oft über relativ große Entfernungen zwischen De= und Entladebereich und Werkstätten verbracht werden? bei einigen Flughäfen liegen diese Entfernunger) bei mehreren Kilometern.

In bestimmten Fällen schafft das Flugpersonal selbst das Flugzeug über dia bordeigene Motorkraft zur Werkstatt. Diese Lösung ist aber unbefriedigend, da hierzu einerseits die teure Flugzeugbesatzung herangezogen wird und andererseits hoher Energieverbrauch eintritt.

Um diese Nachteile möglichst auszuräumen, ist schon ein auch das Schieben bewirkender Schlepper realisiert worden, der von einem starken Motor, dessen Leistung bei 1.200 CH liegt, angetrieben, die Flugzeug-Bugräder aufnimmt, anhebt und so zu größeren Verbringungsgeschwindigkeiten kommt. Mit Hilfe dieser bekannten Maschinen kann ein Flugzeug mit ansehnlicheren Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h gezogen werden.

Dennoch besitzt diese Lösung den Nachteil, daß das bzw. die Bugräder des Flugzeugs über eine Schaufel aufgeladen werden müssen. Tatsächlich besitzt das eine Ende des Fahrzeuges

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eine eine Schaufel formende Platte. Das Gerät schiebt sie unter, bis die Schaufel unter das Fahrwerk des aufzunehmenden Flugzeug-Bugrades zu liegen kommt. Im Falle von Großraumflugzeugen kann die an der Bugabstützung wirksam werdende Last bei 35 Tonnen liegen. Hierdurch wird klar, daß die Schaufel sehr stabil sein muß, um wie ein Keil zwischen Rad und Boden treten zu können. Lasten dieser Art erfordern zudem ein erhebliches Gegengewicht. Um Nachteilen aus einer solchen überlast begegnen zu können, werden die Schlepper verlängert bis zu einer Gesamtlänge von 9 Metern. Solche Längen lassen es praktisch als unmöglich erscheinen, den Fahrwerk-Stützpunkt beim Drücken möglichst tief zu halten. Ein anderer Nachteil dieser bekannten Lösung ist der, daß die Schaufel das Flugzeug dort um 30 bis 40 cm anhebt, welche Höhe so lange beibehalten wird, wie das Flugzeug sich in Aufladeposition befindet. Dieses Aufladen des Bugrad-Fahrwerks auf die Schaufel des Schleppers findet, um Zeit einzusparen, stets auch schon dann statt, wenn die Fluggastbrücke noch ausgefahren ist. Die entsprechende Höhenverlagerung um 30 bis 40 cm führt dabei zu dem Risiko, daß das Portal des Faltenbalges der Fluggastbrücke anschlägt; man riskiert dabei das Abreißen bzw. Deformieren der Flugzeugtürscharniere. In diesem Fall ist darauf zu achten, daß die Fluggastbrücke stets vorher eingefahren ist, also bevor der Schlepper das Bugrad des Fahrwerks aufgenommen hat.

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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Nachteile der aufgezeigten Art auszuschalten und ein gattungsgemäßes Schleppfahrzeug von vereinfachter Bauart und hoher Wandigkeit anzugeben, welches unbedenklich als Zug- und Schubfahrzeug bei Großraumflugzeugen über erhebliche räumliche Abstände unter Zugrundelegung hoher Betriebsgeschwindigkaiten einsetzbar ist; außerdem soll ein solches Schleppfahrzeug von geringerer Länge sein, die unterschiedlichsten Rangieraufgaben erheblich vereinfachen, wie etwa die Bewegung der Flugzeuge auf dem Flughafen, ferner den Problemen des Überhangs sowie der Hubhöhe besser gerachtwerden.

Diese Aufgabe ist durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale beim Erfindungsgegenstand gelöst.

Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen des Schleppfahrzeuges gemäß Erfindung dar.

Zufolge solcher Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßes Schleppfahrzeug von erhöhtem Gebrauchswert geschaffen: Das Bugrad- Fahrwerk, d. h. seine Räder werden von einer Greif- und Haltevorrichtung gefaßt. Dies kann weit schonender.vonstatten gehen, als das Unterschieben einer schaufelartigen Hebeplattform, die zu nachteiligen seitlichen Belastungen der

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vordersten Stütze des Flugzeuges führt. Das Erfassen des Bugrad-Fahrwerks geschieht vielmehr äußerst schonend, und zwar unter Einsatz auflagerbildender Klauen, welche die Räder von beiden Laufflächen-Seiten her greifen. Die Greifkräfte sind ausgewogen. Eine entsprechende Vorrichtung ist vor allem bei Großraumflugzeugen von Nutzen. Bezüglich dieser Greif- und Haltevorrichtung wird in baulich einfacher Weise von eine Lagermulde umschreibenden Backen ausgegangen, wobei eine Backe in der Chassisbreite durchgehend verläuft, während die beiden anderen Backen zum öffnen der Einlagerungsmulde ausschwenken können. Dies kann in der Ebene des Flugfeldes sein oder aber auch in Vertikalrichtung. Nachdem die Backen das Bugrad umschlossen haben, werden sie in der Horizontalen gegeneinandergefahren, dies unter optimaler Anpassung an den jeweiligen Durchmesser des Bugrades. Hierzu sind die Backen in chassisseitig geführten Kulissensteinen gelagert. Deren Antrieb erfolgt in vorteilhafter Weise über hydraulische Schraubspindeln. Um einen möglichst schonenden, das Rad unterfangenden Griff zu erreichen, sind den Backen gelenkbewegliche Schuhe zugeordnet, die sich an den Umfang anschmiegen, d. h. sich praktisch jedem gängigen Raddurchmesser anpassen, in Abänderung können statt der Schuhe auch Rollen an den Backen vorgesehen sein. Eine weitere Möglichkeit ist die eines Endlosbandes. Das nur um wenige Zentimeter notwendige Anheben wird durch die

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um wenige Zortimster notwendige Anheben wird durch die Greifvorrichtung bewirkt. Diese kann entweder auf c-.ir*°.n höhar.-variiarbaren Teil des Chassis montiert sein oder aber in der vieis-5 realisiert sein, daß das ganze Chassis des Schleppfahrzeuges sich anhebt. Die Greif- und Haltevorrichtung liegt über der Fahrzeugachse oder aber einwärts verlagert zwischen den beiden Achsen des Schleppfahrzeuges. Der dis Haltsvorrichtung ausbildende Bareich ist zweckmäßig in einer gabelförmigen Ausführung vorgenommen, wobei die Gabelzinken am Bugrad seitlich vorbeilangen. Schließlich ist es von Vorteil/ daß die Achsstummel der Balken und die Achsen der Schuhe durch eine elastische Vorrichtung in einer Schwenk-Mittelstellung gehalten sind. Von hieraus können sie auf kürzestem Wege in die eine oder andere Richtung schwenken.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind nachstehend anhand eines zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt in weitestgehend schematisierter Darstellung:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Flugzeug-Schleppfahrzeuges in Arbeitsposition,

Fig. 2 eine Teil-Draufsicht der Greif- und Haltevorrichtung des Flugzeug-Schleppfahrzeuges und

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Fig. 3 eine Seitenansicht der Greif- und Haltevorrichtung des Flugzeug-Schleppfahrzeuges.

Gemäß Fig. 1 befindet sich das Flugzeug-Schleppfahrzeug 1 in Arbeitsposition. Es umfaßt eine Greif- und Haltevorrichtung 2, dia das Rad 3 eines Flugzeugs 4 aufnimmt. Das Flugzeug-Schleppfahrzeug 1 ist von relativ geringer Länge. Dies ist möglich, weil gelenkig am Chassis 6 angebrachte, auflagerbildende Klauen 5 das Rad 3 bzw. die Räder 3 des Flugzeugs 4 nur wenige Zentimeter über das Niveau der Piste bzw. des Flughafenfeldes anheben. Der Abstand zwischen Rad und Piste ist mit "a" bezeichnet. Dieser relativ verminderte Abstand erlaubt es auch, die Länge des Flugzeug-Schleppfahrzeuges 1 gering zu halten, weil es demzufolge keine Überhang-Probleme gibt, wie sie an Schleppfahrzeugen gemäß Stand der Technik auftreten. Darüber hinaus werden mit dem erfindungsgemäßen Gerät bedeutend höhere Arbeitsgeschwindigkeiten beim Ziehen und Schieben des Flugzeuges 4 erreicht.

Die auflagerbildenden Klauen 5 der Greif- und Haltevorrichtung 2 legen sich in Arbeitsposition gemäß Fig. 2 an zwei Stellen des Flugzeugrades 3 an. Die Klauen 5 bestehen aus Backen 7, die sich beiderends in Achsstummel 8 fortsetzen, welche drehbar in chassisseitigen Lagern ruhen. Weiter umfaßt die Vorrichtung

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2 eine Achse 9, welche die Räder des Flugzeug-Schleppfahrzeuges 1 trägt. Die Backen sind mit Schuhen 10 bestückt, die sich gegen den Umfang der Räder 3 des Flugzeuges 4 legen, vergleiche Fig. 3. Die Schuhe 10 selbst sind schwenkbeweglich an den Backen 7 angelenkt. Die auflagerbildenden Klauen 5 bestehen aus einem Hauptbalken 11, welcher sich durchgehend über die gesamte Breite des dort gabelförmig gestalteten Chassis 6 erstreckt und zwei Halb-Balken 12, 13, die in axialer Ausrichtung zueinander liegend, je etwa eine halbe Breite des Chassis 6 einnehmen. Der Hauptbalken 11 wie auch die Balken 12, 13 lassen sich über Kulissensteine 14, die mit den Achsstummeln 8 verbunden sind und durch Schraubspindeln 15 betätigt werden, geradlinig verlagern. Weiter sind die Halbbalken 12, 13 horizontal in Pfeilrichtung F um eine vertikale Achse 16 verschwenkbar; hierzu dient eine hydraulische Verstellvorrichtung. Außerdem können die vertikal in Richtung des Pfeiles G um eine horizontale Achse 17 geschwenkt werden, ebenfalls mit Hilfe einer hydraulischen Verstellvorrichtung. Zufolge der horizontalen oder vertikalen Schwenkbeweglichkeit der Halbbalken 12 und 13 kann das Flugzeugrad 3 ordnungsgemäß mit Hilfe der Greif- und Haltevorrichtung 2 in den abgegrenzten Zwischenraum (Lagermuldenbereich) gebracht werden. Sobald das Flugzeugrad 3 seine zuordnungsgerechte Lage eingenommen hat, werden die Schraubspindeln in Gang gesetzt, um so die Balken 11, 12 und 13, d. h. die Schuhe 10 zur Anlage am Umfang des

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Flugzeugrades 3 zu bringen. Die Ausrichtung der Balken 11, und 13 sowie der Schuhe IO geschieht automatisch aufgrund ihrer Gelenkbeweglichkeit im Verein mit der durch den Reifendruck gegebenen Elastizität. Sobald die Flugzeugräder 3 in der Vorrichtung 2 eingespannt sind, wird das als Bugrad zu bezeichnende Flugzeugrad 3 einige Zentimeter über den Boden angehoben.

Für dieses Anheben bieten sich zwei Möglichkeiten an: Die erste Möglichkeit besteht darin, das Chassis 6 des Flugzeug-Schleppfahrzeuges anzuheben, dies unter Einspielen mit dem Hängewerk des Fahrzeuges gemäß den bekannten Vorrichtungen. Die zweite Möglichkeit ist die, den Teil des Fahrzeugchassis 6 anzuheben, auf welchem die Greif- und Haltevorrichtung 2 befestigt ist. Gemäß dieser zweiten Möglichkeit kann der Chassisteil angehoben werden unter Verlagern desselben, und zwar durch Ingangsetzen des hinten am Chassis angebrachten Verstelltriebs.

Gemäß Fig. 3 weist die Vorrichtung 2 den Hauptbalken 11 und die Halb- bzw. Sekundärbalken 12, 13 auf, von denen nur der Balken 13 in dieser Figur sichtbar ist. Der Hauptbalken 11 und die Sekundärbalken 12 und 13 sind gelenkig am Chassis 6 angeordnet. Der Hauptbalken 11 und die Sekundärbalken 12 und 13 sind mit gelenkbeweglichen Schuhen 10 ausgestattet, welche

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gegen den Umfang des Bugrades 3 traten. Die Schuhe 10 sind selbstverständlich durch andere Mittel ersetzbar. So können statt der Schuhe 10 z. B. Rollen vorgesehen sein, oder die Haltefläche wird von einem Endlos-Band gebildet, welches auf die Balken 11, 12 und 13 zu montieren wäre.

Die Achsstummel 8 der Balken und die Achsen 18 der Schuhe 10 stehen unter der Wirkung einer die in einer Schwenk-Mittelstellung haltenden elastischen Vorrichtung. Hierdurch läßt sich die Spann- und Haltevorrichtung 2 auf die verschiedenen Radtypen bzw. deren unterschiedliche Durchmesser anpassen. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das dort in punktierter Linienart wiedergegebene Rad 19 einen erheblich kleineren Durchmesser auf als das Bugrad 3.. Die das Rad 19 fassenden Balken und Schuhe sind ebenfalls in punktierten Linien dargestellt.

Wie aus Fig. 2 deutlich hervorgeht, setzt sich das Chassis 3 im Bereich, der die Greif- und Haltevorrichtung ausbildet bzw. trägt, gabelförmig fort. Die Gabelzinken tragen im Mittelbereich die Achse 9 für die Fahrzeugräder. Im Bereich des Gabelgrundes liegt die eine das Auflager bildende Klaue 5, während an den freien Gabelzinkenenden die andere, aufklappbare auflager-

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bildende Klaue 5 angelenkt ist. 3eide Klauen lassen sich synchron in Richtung der Ebene der Achse 9 verlagern und zurück, wobei im ersteren Fall schon eine in manchen Fällen ausreichende Hubkomponente auftritt.

Die Gabelöffnung entspricht der maximalen Breite des Bugrades bzw. seines Fahrwerks, so daß dieses behinderungsfrei umgriffen werden kann.

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Claims

Dr. R./P/G 16. April 1980

Firma SOVAM

79200 Parthenay

Frankreich

Patentansprüche

Ie Schleppfahrzeug, insbesondere für Großraumflugzeugs, bestehend aus einem alle funktionsnotwendigen Aggregate eines Kraftfahrzeuges enthaltenden Chassis, dadurch gekennzeichnet, daß es eine die Radar (3) des zu bugsierenden (Ziehen, Schieben) Flugzeuges (4) fassende Greif- und Haltevorrichtung (2) aufweist«,

2, Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Greif-^vund Haltevorrichtung (2) mit am Chassis (6) des Schleppfahrzeuges (1) angelenkten, auflagerbildenden Klauen (5) versehen ist, welche beiderseits der oder des Bugrades (3) des Flugzeuges (4) liegen.

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3. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auflagerbildenden Klauen (5) von am Chassis (6) angelenkten Backen (7) gebildet sind, an denen daran schwenkbar angelenkt Schuhe (10) sitzen.

4. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Greif- und Haltevorrichtung (2) über von den Backen (7) ausgehende Achsstummel (8) in lagerbildende Kulissensteine (14) eingreift, die über hydraulisch batätigbare Schraubspindeln (15) die Backen (7) in Anlage am Rad (3) des Flugzeuges (4) bringen oder deren Freigabe bewirken.

5. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Backen (7) aus -2iner sich über dia ganze Chassis-Breite erstreckenden Hauptbacke (7) und zwei koaxial gegeneinander richtbaren Sekundär-Backen (7) von je der halben Breite des Chassis (6) bestehen.

6. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der gleichen Seite des zu erfassenden Rades (3) liegenden Sekundär-Backen (7) unter der Wirkung einer Schraubspindel (15) oder dergleichen horizontal um eine vertikale Achse (16) des Chassis (6) schwenkbar gelagert sind.

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7. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sakundär-Backer. (7) unter der Wirkung ainer Schraubspindel oder dergleichen vertikal um eine horizontale Achse (17) des Chassis schwenkbar gelagert sind.

8. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Backen (7) mit Rollen bestückt sind.

9. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die. das Rad (3) des Flugzeuges (4) fassenden Greifer der Backen (7) wie ein Endlos-Band gestaltet sind.

10.Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (6) anhebbar ist.

11.Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9_f dadurch gekennzeichnet, daß die Greif- und Haltevorrichtung (2) auf einem höhenvariierbaren Teil des Chassis (6) montiert ist.

12.Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsstummel (8) der Backen (7) und die Achsen (18) der Schuhe (lo) durch eine elastische Vorrichtung in einer Schwenk-Mittelstellung gehalten sind.

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