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Vorrichtung zum Auf- und Abladen von Kraftfahrzeugen auf ein Transportfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auf- und Abladen von Kraftfahrzeugen
mit einer Ladeeinrichtung auf einem Transportfahrzeug.
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Durch die Erfindung soll eine Vorrichtung geschaffen werden mit der
es möglich ist beispielsweise falsch geparkte Fahrzeuge zu entfernen. Der Abtransport
eines verschlossenen, gesicherten Fahrzeugs bereitet insofern Schwierigkeiten, da
in der Regel nicht davon ausgegangen werden kann, daß es möglich ist, die Bremsenzu
lösen, und es auch weiter notwendig
list, bei diesem Transportvorgang
jegliche Beschädigung des Fahrzeuges zu vermeiden. Eine weitere Schwierigkeit besteht
darin, daß das Abtransportieren schnell vor sich gehen soll, da der Transportvorgang
eine Behinderung des Verkehrs darstellt und das Entfernen derartiger Fahrzeuge gerade
den Verkehrsfluß verbessern soll.
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Die bisherigen Möglichkeiten, derartige Fahrzeuge zu entfernen, befriedigen
nicht. Das Aufsetzen der Fahrzeuge auf einachsige Schleppeinrichtungen setzt voraus,
daß die noch rollende Achse des Fahrzeuges frei drehbar ist,und bedingt weiter umständliche
Manipulationen beim Anheben des Fahrzeuges, was häufig Fachkenntnisse voraussetzt,
die oft nicht gegeben sind.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll sich nicht auf die Anwendung
bei der Entfernung von falsch geparkten Fahrzeugen beschränken. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung soll in gleicher Weise auch einsetzbar sein zum Wegtransport liegengebliebener
oder auch beschädigter Fahrzeuge.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß je
eine Hub- und Schwenkeinrichtung an den beiden Enden der Ladefläche des Transportfahrzeuges
einen Ladebaum tragen, der etwa in seiner Mitte eine um eine senkrechte Achse verschwenkbare,
den Abmessungen des Kraftfahrzeuges anpaßbare Aufhängeeinrichtung für das Kraftfahrzeug
aufweist.
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Es ist gefunden worden, daß mit einer Vorrichtung der beschriebenen
Art eine vergleichsweise optimale Problemlösung erhalten wird. Es hat sich nämlich
gezeigt, daß nicht davon ausgegangen werden kann, daß das Transportfahrzeug parallel
neben
das abgestellte und zu transportierende Fahrzeug manipuliert werden kann, so daß
lediglich ein einfacher Hubvorgang mit seitlicher Verschiebung aus-reicht, um das
Kraftfahrzeug auf die Ladefläche des Transport fahrzeuges zu bringen.
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Mit der Erfindung können verschiedene Stellungen des Transportfahrzeuges
einerseits und des zu transportierenden Kraftfahrzeuges andererseits beherrscht
werden. Insbesondere ist es auch möglich, ein Kraftfahrzeug dann aufzunehmen, wenn
das Transportfahrzeug eine Stellung rechtwinklig hierzu einnimmt.
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Durch die Anpaßbarkeit der Aufhängeeinrichtung kann auch bei sehr
beengten Platzverhältnissen gearbeitet werden, und es ist in der Regel nicht notwendig,
durch zusätzliche Manipulationen die zu transportierende Last in eine aufnahmegerechte
Stellung zu bringen. Dadurch wird der Ladevorgang sehr stark beschleunigt, was aus
verschiedenen Gründen sehr erwünscht ist.
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Entsprechende Vorteile werden auch beim Abladevorgang erhalt, wo es
in der Regel ebenfalls darum geht, daß der Abladevorgang schnell vor sich geht und
daß die Abstellstelle gut bestimmbar ist, um den Abstellplatz optimal ausnützen
zu können.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Aufhängeeinrichtung
im wesentlich als nach unten offenes U gestaltet ist, das mit Elementen an den unteren
Enden der Schenkel unter die Räder des Kraftfahrzeuges greift. Dabei sind sowohl
der Steg als auch die Schenkel der U-förmigen Aufhängeeinrichtung bezüglich ihrer
Länge veränderbar.
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Der Steig, der vorzugsweise zweiteilig gestaltet ist kann
jeweiligen Breite des Kraftfahrzeuges angepaßt werden, und die längenveränderlichen
Schenkel lassen einerseits
eine Anpassung an die Fahrzeughöhe zu,
geben andererseits aber auch die Möglichkeit der sicheren Aufnahme auch dann, wenn
der Untergrund nicht eben ist.
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Nach einem besonderen Vorschlag der Erfindung ist vorgesehen, daß
die U-förmige Aufhängeeinrichtung gegenüber ihrer Schwenklagerung zur Verschwenkung
um die senkrechte Achse rechtwinklig zur Stegrichtung in horizontaler Richtung verschiebbar
ist.
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Durch diese Ausbildungsform kann die Erfindung immer erreichen, daß
beim Ladevorgang das von der Ladeeinrichtung getragene Fahrzeug mit seinem Schwerpunkt
genau unter die Schwenklagerur.> gelangt, wodurch einerseits die auftretenden
Belastungen nur Minimalwerte erreichen und andererseits auch sichergestellt isf
ist, daß das Kraftfahrzeug in horizontaler Lage bewegt wird. Dadurch vermindert
sich die Unfallgefahr und die Beschädigungsgefahr.
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Die Zeitdauer des Ladevorganges wird verkürzt.
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Wie oben erwähnt, besitzt die Aufhängeeinrichtung Elemente an den
unteren Enden der Schenkel, die unter die Räder des Kraftfahrzeuges greifen. Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind an den unteren Enden der U-förmigen
Aufhängeeinrichtung horizontal verlaufende, um horizontale Achsen verdrehbare Schienen
angeordnet, die gabelartige Elemente tragen, die bei der Drehbewegung der Schienen
aus einer im wesentlichen senkrecht nach unten verlaufenden Richtung in eine horizontale,
nach innen gerichtete Richtung und umgekehrt verschwenken. Wenn ein Fahrzeug aufgenommen
werden soll, wird die Aufhängeeinrichtung von oben über das Fahrzeug geschoben,
wobei sich die gabelartigen Elemente senkrecht nach unten erstrecken. Die gabelartigen
Elemente kommen am Erdboden zur Auflage und durch die teleskopartige
Ausgestaltung
der Schenkel der U-förmigen Aufhängeeinrichtung wird erreicht, daß der Absenkvorgang
der Aufhängeeinrichtung fortgesetzt werden kann, bis sich die gabelartigen Elemente
beider Schenkel auf dem Erdboden aufruhen. Nun werden die gabelartigen Elemente
bzw. werden die Schienen verdreht und die gabelartigen Elemente greifen unter die
Räder. Zu diesem Zweck ist es günstig, wenn die gabelartigen Elemente längs der
Schienen verschiebbar sind, um diese dem jeweiligen Achsabstand anzupassen. Vorteilhaft
ist auch, wenn die Zinkenspitzen der gabelartigen Elemente Rollen tragen, wodurch
der Untergreifvorgang erleichtert wird.
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Um eine Beschädigung des Fahrzeuges beim unachtsamen Absenken auszuschließen,
kann es günstig sein, wenn die senkrecht teleskopartig zusammenschiebbaren Schenkel
Einrichtungen zur Begrenzung dieser Zusammenschiebbarkeit besitzen.
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Um der Hub- und Schwenkeinrichtung jeweils einen ausreichenden Manövrierbereich
zu sichern, wird vorgeschlagen, daß jede Hub- und Schwenkeinrichtung drei aneinander
anschließende durch Schwenkgelenke miteinander verbundene Arme aufweist, die je
durch Zylinder-Kolben-Anordnungen beweglich sind.
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Günstig ist es auch, wenn den Hub- und Schwenkeinrichtungen jeweils
ein Stützfuß zugeordnet ist, wobei eine besonders geeignete Stützfußkonstruktion
dadurch erhalten wird daß der Stützfuß aus einem rohrartigen Führungsteil und einem
ausfahrbaren Fußteil besteht, wobei der Führungsteil durch ein Lenkerpaar aufgehängt
ist, deren Anordnung der Anlenkpunkte beim Ausfahren auch die gewünschte Abstützbewegung
ergibt.
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Diese und weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels
der Erfindung.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Transportfahrzeugec mit
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 eine Darstellung einer Einzelheit der
Erfindung in einem anderen Maßstab, Fig. 3 eine teilweise Darstellung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in einer anderen Betrieo stellung und Fig.4 eine Rückansicht des Transportfahrzeugs
mit wesentlichen Teilen der erfindungsgem Vorrichtung.
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Das Transportfahrzeug, das die erfindungsgemäße Vorrichtung trc -kann
ein Sattelschlepper sein. Es ist aber auch möglich, die erfindungsgemäße Vorrichtung
auf einem Last fahrzeug anderer Ausbildung aufzubauen. Auf der Ladefläche 2 des
Lastfahrzeuges 34 sind die Hub- und Schwenkeinrichtungen 1 und 35 angeordnet, die
in ihrer Ausbildung einander entsprechen und deren Einzelheiten aus der Darstellung
der Fig. entnommen werden können.
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Diese Hub- und Schwenkeinrichtungen bestehen beim gezeigten Ausführungsbeispiel
aus drei miteinander gelenkig verbundenen Armen 19, 20 und 21. Die Gelenke zwischen
den Armen sind mit 17 und 18 bezeichnet, während sich der Arm 19 am Gelenk 36 am
Transportfahrzeug 34 abstützt. Die einzelnen Arme sind durch die Zylinder-Kolben-Anordnungen
22, 23 und 24 bewegbar, und am Lastaufhängepunkt 37 ist der Ladebaum3 aufgehängt,
der
sich, wie Fig. 1 zeigt, zwischen den beiden Hub- und Schwenkeinrichtungen 1 und
2 erstreckt. Etwa in der Mitte trägt der Ladebaum 3 die Schwenklagerung 13 und mittels
der Zylinder-Kolben-Anordnung 38 (Fig. 3) kann die U-förmige Aufhängeeinrichtung
5 um die Schwenklagerung 13 mit der senkrechten Achse 39 verdreht werden. Dadurch
ist es möglich, die Aufhängeeinrichtung 5 beispielsweise aus der Stellung, die in
der Fig. 1 gezeigt ist, in die Stellung nach der Fig.
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zu verdrehen, so daß sowohl ein Kraftfahrzeug 4, das parallel zum
Transportfahrzeug 34 ausgerichtet ist, aufgenommen werden kann, wie dies in der
Fig. 1 angedeutet ist, als auch ein raftfahrzeug, das eine andere Ausrichtung besitzt,
wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist.
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Die Aufhängeeinrichtung 5 umfaßt den Steg, der aus den Teilen 11 und
12 zusammengesetzt ist, und durch besondere Zylinder-Kolben-Anordnungen kann der
Abstand der Schenkel 6 und 7 vergrößert und verkleinert werden wie dies mit strichpunktieten
Linien in der Fig. 3 angedeutet ist.
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Die Schenkel 6 und 7 müssen nicht in der gleichen Ebene verlaufen.
Sie können auch gegeneinander versetzt sein bzw.
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sind die Stegteile 11 und 12 parallel nebeneinander geführt.
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Die Stegteile 11 und 12 sind nicht unmittelbar an der Schwenklagerung
13 gehalten, sondern an einer VerschiebungseinrichturLC 40, die ihrerseits an der
Schwenklagerung 13 aufgehängt ist.
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Auf diese Weise ist es möglich, den Schwerpunkt des von der Aufhängeeinrichtung
5 getragenen Fahrzeuges zu verschieben und unter die Achse 39 zu bringen, also beispielsweise
bei der Stellung in der Fig.. 1 längs des Ladebaumes 3 zu verschieben.
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Dieser Verschiebungsvorgang erfolgt mittels einer Zylinder-Kolben-Anordnung
41, die den Schlitten 45 gegenüber der Verschiebungseinrichtung 40 bewegt. Der Schlitten
45 trägt die Aufhängeeinichtung 5.
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Die Schenkel 6 und 7 der Aufhängeeinrichtung sind teMskopartig ausgebildet
und bestehen jeweils aus dem oberen äußeren Teil 42, in dem der untere innere Teil
43 beweglich ist. Im äußeren Teil 42 ist eine Langlochanordnung 15 vorgesehen, in
der an einem inneren Teil 43 befestigter Stein 14 beweglich ist, und die Teile 14
und 15 ergeben eine Begrenzungseinrichtung für die Tei3kopierbarkeit der.Schenkel
6 bzw. 7.
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Ein besonderer Antrieb für die gegenseitige Bewegung'der Teile 42
und 43 ist nicht vorgesehen. Für den Aufladevorgang werden die Schenkel 6 und 7
in geeignetem Abstand voneinander über das Fahrzeug gehoben, und die Aufhängeeinrichtung
wird abgesenkt, bis die untersten Schenkel bzw. die mit den Rollen 16 versehenen
Enden der gabelartigen Elemente 9 auf dem Erdboden 44 aufstehen. Wegen der Längenveränderbarkeit
der Schenkel 6 bzw. 7 gelingt dies auch bei Neigung der Oberfläche 44 immer.
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Wie insbesondere aus der Fig. 3 hervorgeht, ist am unteren Ende des
inneren Teils 43 der beiden Schenkel 6 und 7 jeweils eine Schiene 8 angeordnet,
die um das Gelenk 46 verscchwenkbar bzw. verdrehbar ist, und zwar mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung
47. Diese Schiene 8 trägt die gabelartigen Elemente 9,die gegenüber der Schiene
8 verschiebbar und dem Achsabstand des jeweiligen Fahrzeuges anpaßbar sind.
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Wegen der Rollen 16 und auch wegen der Krümmung 148 im Bereich der
vorderen Enden der gabelartigen Elemente 9 gelingt es bei der Konstruktion nach
der Erfindung auch bei beengten Platzverhältnissen,die Räder 10 des Kraftfahrzeuges
4 zu unterfassen, wobei es durch eine geeignete Steuerung leicht möglich ist, diesen
Untergreifvorgang für beide Fahrzeug seiten miteinander zu kombinieren. Soll ein
so aufgenommenes Fahrzeug 4 angehoben werden, werden die Zylinder-Kolben-Anordnungen
22, 23 und 24 der Hub-und Schwenkeinrichtungen sinnmäß beaufschlagt, so daß sich
der Ladebaum anhebt, wobei die Schenkel 6 bzw. 7 jeweils auf ihre maximale Länge
auseinandergezogen werden. Mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 21 wird der Schlitten
45 so bewegt, bis der Schwerpunkt unter der Schwenkachse 39 zu liegen kommt. Falls
erforderlich, wird die Aufhängeeinrichtung nunmehr so verschwenkt, daß sich das
Kraftfahrzeug 4 parallel zum Transportfahrzeug 34 befindet, so daß Aufladevorgang
ohneweiteres durchführbar ist.
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Ist das Fahrzeug aufgeladen, werden die Arme 19, 20 und 21 so weit
zusammengelegt, daß die für den Straßentransport erforderliche gesamte Höhe des
Transportfahrzeuges erreicht wird, wobei sich gegebenenfalls die Schenkel 6 und
7 der Aufhängeeinrichtung 5 zusammenschieben.
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Es ist klar, daß der Abladevorgang insbesondere in dem Fali, in dem
das Fahrzeug 4 parallel zum Transportfahrzeug abgesetzt werden soll, schnell durchführbar
ist. Dabei kann die Abladung sowohl auf der einen wie auf der anderen Seite erfolgen.
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Bei geeigneter Ausbildung der Vorrichtung und des Transportfahrzeuges
ist es möglich, auf die Benützung der Stützfußanordnung zu verzichten bzw. diese
nur dann
zu benützen, wenn die maximale Ausladung der Hub- und
Schwenkeinrichtung ausgenützt werden muß. Ein Stützfuß, der sich für die Zwecke
der Erfindung besonders gut eignet, ist in der Fig. 4 dargestellt. Der Stützfuß
25 besteht im wesentlichen aus dem Führungsteil 26 und dem Fußteil 27, die ineinanderschiebbar
sind und insbesondere rohrartig ausgestaltet sind.
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Der Führungsteil 26 ist durch die Lenker 28 und 29 am Fahrzeug aufgehängt,
wobei der Abstand der Anlenkpunkte 32 und 33 am Fahrzeug größer ist als der Abstand
der Anlenkpunkte 30 und 31 der Lenker 28 und 29 am Führungsteil 26. Auf diese Weise
wird bei der seitlichen Verschwenkung des Führungsteils mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung
49 erreicht, daß der Anlenkpunkt 30 etwas angehoben wird, welchAnhebbewegung eine
Absenkbewegung des äußeren Endes des Stützfußes 25 entspricht. Bodenunebenheiten
können auf diese Weise gut ausgeglichen werden. Der Fußteil 27 kann durch eine hydraulisch
betätigte Anordnung eingezogen werden. Er kann aber auch von Hand betätigt werden,
weil leicht die Neigung so eingestellt werden kann, daß der Einschiebevorgang erleichtert
wird.
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Bei der Erfindung kann der Arbeitsbereich zu beiden Seiten des Fahrzeuges
unterschiedlich gestaltet sein bzw. ist es auch möglich, bei vereinfachten Ausführungsformen
auf eine Arbeitsmöglichkeit auf einer Seite des Fahrzeuges zu verzichten.
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Wenn auch die besten Wirkungen dann erhalten werden, wenn alle erfindungsgemäßen
Merkmale gleichzeitig angewandt werden, so werden doch schon wesentliche Vorteile
dann erhalten wenn nur ein Teil der Merkmale Anwendung findet.
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So kann eine sehr vorteilhafte Vorrichtung auch dadurch erhalten werden,
daß die umschwenkbaren, gabelartigen Elemente 9 insbesondere zusammen mit den um
die horizontalin Achsen verdrehbaren Schienen 8 mittels eines Gestets an einem Hebezeug,
beispielsweise einem Fahr zeugkran angeordnet werden. So ist es auf diese Weise
dann möglich, ein Kraftfahrzeug aufzunehmen und beisplernsweise auf ein Transportfahrzeug
aufzusetzen.
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Der besondere Vorteil der- gabelartigen, die Räder des Kraft fahrzeuges
untergreifenden Elemente 9 besteht dabei darin, daß diese Elemente auch bei sehr
beengten Platzvernä tnissen angewandt werden können, beispielsweise dann, wenn das
Fahrzeug an einem Gehsteigrand steht.
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Insbesondere dann, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung fSr den Transport
gleichartiger Fahrzeuge benützt wird, beispielsweise für die Schiffsverladung neuer
Fahrzeuge, kann auf die Anpaßbarkeit an die Fahrzeugabmessungen weitgehend verzichtet
werden, da die aufzunehmenden Fahrzeuge weitgehend gleichartig sind. Auch in diesem
Falle können die verschwenkbaren, gabelartigen Elemente mit Erfolg eingesetzt werden.