DE3013457A1

DE3013457A1 - Bremsgeraet fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3013457A1
Application number: DE19803013457
Authority: DE
Inventors: Juan Ing.(grad.) 6083 Walldorf Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1980-04-05
Filing date: 1980-04-05
Publication date: 1981-10-08
Also published as: GB2074268B; ES500969A0; FR2479759A1; IT8120898A0; US4400943A; ES8202515A1; GB2074268A; IT1137213B; JPS6048380B2; FR2479759B1; JPS56149250A

Description

ALFRED TEVES GMBH 26. März 1980

Frankfurt am Main

T 02 P 15

P 4915

J. Beiart - 155

Bremsgerät für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem druckmittelbetätigten Bremskraftverstärker und einem daran befestigten Hauptbremszylinder, an dessen dem Bremskraftverstärker abgekehrten Ende die Bremspedalkraft eingeleitet wird, die über ein einen Kolben des Hauptbremszylinders durchsetzendes Druckelement auf ein Steuerelement eines die Druckmittelzufuhr zum Bremskraftverstärker steuernden, innerhalb des Bremskraftverstärkers angeordneten Steuerventils übertragen wird, mit einem die Bremsverstärkungskraft von einer druckmittelbeaufschlagten beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers auf den Kolben des Hauptbremszylinders übertragenden Zugelement, und mit einer Reaktionseinrichtung, die in Abhängigkeit von der Bremsverstärkungskraft eine entgegen der Bremspedalkraft gerichtete Reaktionskraft auf das Druckelement überträgt.

Derartige Bremsgeräte dienen dazu, die mit einem Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft zu verstärken und in einen im Hauptbremszylinder erzeugten hydraulischen Betätigungsdruck für einen

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oder mehrere Bremskreise umzusetzen. Im Gegensatz zu einer wegabhängigen BremskraftverStärkung, bei der nur die jeweilige Betätigungsstellung des Bremspedals die Höhe der erzeugten Bremskraft bestimmt, ohne daß der Fahrer ein Gefühl für die Höhe der erzeugten Bremskraft gewinnt, wird bei kraftabhängigen Bremskraftverstärkern über die Reaktionseinrichtung eine von der erzeugten Bremskraft abhängige Reaktionskraft erzeugt, die der Pedalkraft entgegenwirkt und dem Fahrer ein Gefühl für die Höhe der erzeugten Bremskraft liefert. Zugleich wirkt diese Reaktionskraft entgegen der Betätigungsrichtung für das die Bremskraftverstärkung auslösende Steuerventil, so daß eine anfänglich erreichte Verstärkungswirkung unterbrochen wird, wenn der Fahrer das Bremspedal entgegen der auftretenden Reaktionskraft nicht durch Aufwendung einer höheren Pedalkraft weiterbewegt.

Bei einem Bremsgerät der eingangs genannten Art (US-PS 2 216) ist das Betätigungselement oder Druckelement als Druckstange ausgeführt, die von einer das Zugelement bildenden Zughülse umgeben ist. Die Reaktionseinrichtung weist einen mit dem erzeugten hydraulischen Bremsdruck beaufschlagten Ringkolben auf, der über eine Druckfeder und nach Überwindung der Federkraft über einen Anschlag die Reaktionskraft auf die Druckstange und damit entgegen der Pedalkraft auf das Bremspedal überträgt. Das bekannte Bremsgerät, das einen Überdruck-Bremskraftverstärker aufweist, ist verhältnismäßig kompliziert aufgebaut. Die durch hydraulische Übertragung gewonnene Reaktionskraft wirkt in zwei Stufen und verläuft daher nicht proportional zu der erzeugten Bremskraft. Da für die Erzeugung der Reaktionskraft ein gesonderter Kolben erforderlich ist, der im Hauptbremszylinder angeordnet ist, wird der Platzbedarf im Hauptbremszylinder und der hierfür erforderliche Bauaufwand wesentlich erhöht.

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Da bei dem bekannten Bremsgerät die Reaktionskraft durch unmittelbare Beaufschlagung einer mit der Druckstange in Verbindung tretenden Wirkfläche mit hydraulischem Druck erzeugt wird, kann dieses Bremsgerät nur für einen Einkreis-Hauptbremszylinder verwendet werden. Bei einem Zweikreis-Hauptbremszylinder müßte in jedem der beiden Bremskreise eine gesonderte hydraulische Wirkfläche vorgesehen werden, an der die Reaktionskraft erzeugt wird. Wäre die zur Erzeugung der Reaktionskraft vorgesehene hydraulische Wirkfläche nur in einem der beiden Bremskreise angeordnet, so würde bei einem Ausfall dieses Bremskreises überhaupt keine Reaktionskraft mehr erzeugt. Die Anordnung von zwei jeweils den beiden Bremskreisen zugeordneten Wirkflächen waren allenfalls mit sehr großem konstruktivem Aufwand zu erreichen; auf jeden Fall würde sich aber bei Ausfall eines der beiden Bremskreise eine wesentliche Verringerung der Reaktionswirkung einstellen.

Bei in zahlreichen Ausführungsformen bekannten Bremsgeräten (z. B. DE-OS 28 37 911) ist der Hauptbremszylinder auf der der Pedalseite abgekehrten Seite des Bremskraftverstärkers angeordnet. Dabei wird zur Erzeugung der auf das Bremspedal zurückwirkenden Reaktionskraft eine aus gummielastischem Material bestehende Reaktionsscheibe verwendet, die an ihrem äußeren Umfang durch die zwischen der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers und einer zum Hauptbremszylinder führenden Druckstange übertragene Kraft zusammengepreßt wird. Das durch das quasihydraulische Verhalten der Reaktionsscheibe verdrängte Material drückt auf einen in Kraftverbindung mit dem Bremspedal stehenden Steuerventilkolben und erzeugt so die vom Fahrer empfundene Reaktionskraft.

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Diese bekannte Reaktionseinrichtung ist zwar von verhältnismäßig einfachem Aufbau; sie beeinflußt die Baulänge des Bremsgeräts kaum. Schwierigkeiten bereitet jedoch die zum Toleranzausgleich erforderliche Längeneinstellung. Bei dieser Bauart eines Bremsgeräts ergeben sich jedoch Schwierigkeiten dadurch, daß der Hauptbremszylinder auf der der Pedalseite abgekehrten Seite des Bremskraftverstärkers angeordnet ist/ so daß erhebliche Kräfte über das Gehäuse des Bremskraftverstärkers oder über gesonderte Zugkraft-Übertragüngselemente übertragen werden müssen, die beispielsweise als Zugstangen oder ein zentrales Rohr ausgebildet sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremsgerät der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei verhältnismäßig einfachem Aufbau und geringer Baulänge eine Ausführung mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder ermöglicht, ohne die Wirksamkeit der Reaktionseinrichtung auch bei Ausfall eines Bremskreises zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Reaktionseinrichtung im Bereich der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers angeordnet ist und daß das Zugelement durch das hohle Druckelement und die Reaktionseinrichtung hindurchgeführt ist und an seinem im Innern des Bremskraftverstärkers liegenden Ende eine Anschlagscheibe trägt, an der die Reaktionseinrichtung abgestützt ist.

Da die Reaktionseinrichtung unabhängig vom Hauptbremszylinder aufgebaut und unabhängig von dem hydraulischen Druck im Hauptbremszylinder ist, ist es ohne jegliche konstruktive Schwierigkeiten möglich, den Hauptbremszylinder als Tandemzylinder für

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ein Zweikreis-Bremssystem auszuführen. Das übersetzungsverhältnis der Reaktionseinrichtung bleibt auch bei Ausfall eines Bremskreises unverändert erhalten. Die Reaktionseinrichtung und das gesamte Bremsgerät sind von verhältnismäßig einfachem Aufbau. Der Hauptbremszylinder bleibt - abgesehen von der Durchführung des Druckelements durch den Kolben - gegenüber herkömmlichen Ausführungen unverändert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Druckelement eine mit dem als Steuerventilkolben ausgebildeten Steuerelement in Verbindung stehende Druckhülse, die das als Zugstange ausgebildete Zugelement umgibt; die Zugstange ist an ihrem pedalseitigen Ende durch mindestens eine Ausnehmung der Druckhülse mit dem Kolben des Hauptbremszylinders in Eingriff. Diese konzentrische Ausführung als Zugstange mit Druckhülse ist besonders platzsparend und erleichtert die Montage wesentlich.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der Hauptbremszylinder als Tandemzylinder mit einem Primärkolben und einem Sekundärkolben ausgeführt ist, daß das Druckelement durch den Primärkolben und den Sekundärkolben hindurchgeführt ist und daß das Druckelement mindestens durch den Sekundärkolben hindurchgeführt ist und mit dem Primärkolben in Eingriff steht. Die Ausführung des Hauptbremszylinders als Tandemzylinder bereitet keine Schwierigkeiten, da die Durchführung von Zugelement und Druckelement ohne besonderen Aufwand erfolgen kann, indem beide Kolben des HauptbremsZylinders als Ringkolben ausgeführt werden.

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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Reaktionsscheibe in einem Nabenteil der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers angeordnet ist, daß die Anschlagfläche der beweglichen Wand als eine äußere ringförmige Fläche ausgeführt ist, und daß die Anschlagfläche des Druckelements eine innere ringförmige Stirnfläche des Steuerventilkolbens ist, die im Ruhezustand im Abstand zu der Reaktionsscheibe liegt. Innerhalb der ohnehin erforderlichen Nabe der beweglichen Wand nimmt die Reaktionseinrichtung keinen zusätzlichen Platz in Anspruch; sie ist gleichwohl gut zugänglich und einstellbar.

Der Toleranzausgleich kann in sehr einfacher Weise durch die axiale Einstellung der Anschlagscheibe erfolgen, die mit dem durch das Bremsgerät hindurchgeführten Zugelement verbunden ist, das die Verstärkungskraft von der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers auf den Kolben des Hauptbremszylinders überträgt. Die einstellbare Anschlagscheibe ist gut zugänglich und kann daher bei der Montage des Bremsgeräts vor dem Schließen des Gehäuses des Bremskraftverstärkers in einfacher Weise eingestellt werden, ohne daß hierfür das Bremsgerät vermessen und Zwischenlagen zum Toleranzausgleich eingelegt werden müßten. Auch eine nachträgliche Einstellung ist in einfacher Weise möglich. Da die Reaktionsscheibe im Bereich der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers liegt, wird die Baulänge des Bremsgeräts durch die Reaktionseinrichtung nicht vergrößert.

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In besonders einfacher Weise wird die Einstellbarkeit der Anschlagscheibe dadurch erreicht, daß die Anschlagscheibe eine auf die Zugstange geschraubte Anschlagmutter ist, die so weit auf die Zugstange aufgeschraubt wird, bis an den Dichtflächen im Steuerventil das gewünschte Einstellmaß erreicht ist. Vorzugsweise ist die Anschlagmutter eine selbstsichernde Mutter, so daß nach der Einstellung keine besondere Sicherung erforderlich ist.

Die Übertragung der Zugkraft von der Zugstange auf den Hauptzylinderkolben kann in sehr einfacher Weise dadurch erfolgen, daß die Zugstange an ihrem pedalseitigen Ende hammerkopfartig mit zwei radialen Fortsätzen ausgebildet ist, die jeweils durch einen pedalseitig offenen Schlitz der Druckhülse ragen und den Primärkolben des Hauptbremszylinders hintergreifen.

Bei einer Ausführung des Bremskraftverstärkers als Unterdruckverstärker läßt sich bei der erfindungsgemäßen Ausführung in baulich sehr einfacher Weise eine Tandemausführung erreichen, wobei zwei mit einem gemeinsamen Nabenteil verbundene bewegliche Wände in Tandemanordnung ausgeführt sind. Mit der Tandemausführung läßt sich eine wesentlich höhere Verstärkungskraft ohne Vergrößerung des Durchmessers des Verstärkergehäuses erreichen.

Dabei ist es besonders zweckmäßig, das Nabenteil des Bremskraftverstärkers im Bereich zwischen den beiden beweglichen Wänden

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über eine Rollmembran mit eine:·, feststehenden Gehäusewand des Bremskraftverstärkers zu verbinden. Dadurch wird eine störanfälligere Gleitdichtung vermieden.

Zusätzlich zu der bereits sehr geringen Baulänge des erfindungsgemäßen Bremsgeräts läßt sich der Platzbedarf im Motorraum des Kraftfahrzeugs noch wesentlich dadurch verringern, daß ein pedalseitiger Abschnitt des HauptbremsZylinders durch eine das Bremsgerät tragende Spritzwand des Kraftfahrzeugs in den Innenraum ragt, wo unterhalb bzw. hinter dem Bremspedal ohnehin genügend Platz zur Verfügung steht, der üblicherweise durch eine Druckstange überbrückt wird.

Wenn der Bremskraftverstärker in an sich bekannter Weise als ' Unterdruckverstärker ausgeführt und auf seiner dem Hauptbremszylinder zugekehrten Seite eine mit der Atmosphäre verbindbare Arbeitskammer aufweist, so kann in Weiterbildung des Erfindungsgedankens diese Arbeitskammer über das Steuerventil und einen im Gehäuse des Hauptbremszylinders angeordneten Längskanal mit einer pedalseitig vor der Spritzwand angeordneten Lufteintrittsöffnung verbunden sein. Während bei einer Ausführung des Bremsgeräts mit unmittelbar an der Spritzwand sitzenden Verstärkergehäuse die Zufuhr von Luft aus dem Fahrzeuginnenraum zur Versorgung der Arbeitskammer des Unterdruckverstärkers im allgemeinen keine Schwierigkeiten bereitet, befindet sich der Bremskraftverstärker beim erfindungsgemäßen Bremsgerät im Abstand vor der Spritzwand. Die vorgeschlagene Anordnung eines Längskanals im Gehäuse des Hauptbremszylinders schafft ohne wesentliche zusätzliche konstruktive Maßnahmen eine Luftansaugverbindung zum Fahrzeuginnenraum.

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Statt dessen kann die Lufteintrittsöffnung auch zwischen dem Zylinderboden und einem Zylindergehäuse des Hauptbremszylinders liegen. Bei diesen beiden vorgenannten Ausführungsmöglichkeiten beeinträchtigt die Lufteintrittsöffnung bzw. der Luftkanal die Ausführung und Anbringung des Verstärkergehäuses am Hauptbremszylinder nicht. Dies ist besonders wichtig, wenn das Verstärkergehäuse aus Kunststoff ausgeführt ist, was beim erfindungsgemäßen Bremsgerät ohne Schwierigkeiten vorteilhaft möglich ist, da das Verstärkergehäuse nur verhältnismäßig geringe Kräfte aufzunehmen hat.

Demgegenüber läßt sich eine weitere Verringerung des Baulänge dadurch erreichen, daß die Lufteintrittsöffnung in der mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Stirnwand des Verstärkergehäuses angeordnet und über einen Luftkanal mit dem Steuerventil und der Arbeitskammer verbindbar ist.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß das Steuerventil einen axial beweglichen Steuerventilkörper aufweist, dessen Dichtungs-Stirnfläche an einer ringförmigen Steuerkante des Steuerventilkolbens sowie an einer konzentrischen Dichtfläche am Nabenteil der beweglichen IJand zur Anlage kommt, daß in der Dichtfläche des Nabenteils zwei jeweils kreisbogenförmige Luftdurchtrittsöffnungen vorgesehen sind, die zu einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers führen und daß die Dichtfläche des Nabenteils zwischen den beiden Luftdurchtrittsöffnungen jeweils zur Bildung eines radialen Kanals unterbrochen ist, der zur Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers führt. Hierdurch werden auf engstem Raum die erforderlichen Steuerfunktionen verwirklicht, ohne daß die einander im Bereich der Dichtfläche des Nabenteils kreuzenden Strömungskanäle sich stören.

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Bei einer Ausführung des Hauptbremszylinders als Tandemzylinder können die beiden Anschlüsse des Hydraulik-Vorratsbehälters in einer Normalebene zur Längsachse des Hauptbremszylinders angeordnet werden. Dadurch kann der erforderliche Platz zwischen der Spritzwand und der pedalseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses sehr klein gewählt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Reaktionseinrichtung eine kreisringförmige Reaktionsscheibe aus gummielastischem Material aufweist, durch die das Zugelement hindurchgeführt ist und die zwischen der Anschlagscheibe einerseits und Anschlagflächen der beweglichen Wand und des Druckelements andererseits angeordnet ist. In dieser Ausführung ist die Reaktionseinrichtung völlig unabhängig vom hydraulischen Druck in den Bremskreisen. Ihr Platzbedarf ist sehr gering; sie ermöglicht in sehr einfacher Weise die Hindurchführung des Zugelements.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Fig. 1 ein Bremsgerät in perspektivischer Darstellungsweise,

Fig. 2a einen Längsschnitt durch das Bremsgerät in einer Ausführung mit nur einer beweglichen Wand im Bremskraftverstärker ,

Fig. 2b einen Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform des Bremsgeräts, wobei der Bremskraftverstärker in Tandemausführung mit zwei beweglichen Wänden dargestellt ist,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Bremsgeräts,

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Fig. 4 eine perspektivische, auseinandergezogene Darstellung des pedalseitigen Endes der Zugstange und der Druckhülse des Bremsgeräts nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Ansicht der Dichtfläche des Nabenteils der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers in Richtung des Pfeiles V in Fig. 2,

Fig. 6 einen Teilschnitt durch ein Bremsgerät im Bereich des Lufteintritts und

Fig. 7 eine gegenüber der Fig. 6 abgewandelte Ausführungsform im Teilschnitt.

Das in Fig. 1 gezeigte Bremsgerät besteht im wesentlichen aus einem Bremskraftverstärker 1 und einem daran befestigten Hauptbremszylinder 2, der an einem Flansch 3 mittels Schraubenbolzen an einer Spritzwand 5 eines Kraftfahrzeugs angebracht werden kann. Ein über dem Hauptbremszylinder 2 sitzender Vorratsbehälter 6 für Hydraulikflüssigkeit ist in Fig. 1 nur strichpunktiert angedeutet. Wie man in Fig. 1 erkennt, ragt ein Teil des Hauptbremszylinders 2 durch die Spritzwand 5 hindurch. In einem Zylindergehäuse 7 des HauptbremsZylinders 2 sind in einer Zylinderbohrung 8 ein Primärkolben 9 und ein Sekundärkolben 10 verschiebbar angeordnet. Der von dem Primärkolben 9 in einer Primärkammer 11 erzeugte hydraulische Druck wird über eine Anschlußbohrung 12 einem ersten Bremskreis zugeführt. Zugleich wirkt der in der Primärkammer 11 erzeugte Druck auf den Sekundärkolben 10, der auch als Schwimmkolben bezeichnet wird. Der Sekundärkolben 10 baut in einer Sekundärkammer 13 ebenfalls einen hydraulischen Druck auf, der über einen Kanal 14 einem zweiten Bremskreis zugeführt wird.

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Der Primärkolben 9 ist mit einer Führungshülse 15 verbunden, die aus dem Hauptbremszylinder 2 herausragt. Im Inneren der Führungshülse 15 ist eine Hülse 16 beweglich angeordnet, auf die eine (nicht dargestellte) Druckstänge eines Bremspedals wirkt. Die Hülse 16 stützt sich axial am pedalseitigen Ende einer Druckhülse 17 ab, die sich bis in den Bereich des Bremskraftverstärkers 1 zu einem Steuerventilkolben 18 erstreckt, der mit einer ringförmigen Steuerkante 19 an einer Dichtungs-Stirnfläche 20 eines axial beweglichen Steuerventilkörpers anliegt, der gegenüber dem Ende des Zylindergehäuses 7 mittels einer Rollmembran 22 beweglich abgedichtet ist.

Eine pedalseitig zu der Spritzwand. 5 angeordnete, mit einem Filter 2 3 versehene Lufteintrittsöffnung 24 ist über einen Längskanal 25 im Zylindergehäuse 7 mit einer Steuerkammer 26 verbunden.

Der Bremskraftverstärker 1 weist ein beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus Kunststoff bestehendes Verstärkergehäuse auf, das durch eine bewegliche Wand 28, die mittels einer Rollmembran 29 an ihrem äußeren Rand im Gehäuse 27 abgedichtet ist, in eine Unterdruckkammer 30 und eine Arbeitskammer 31 unterteilt wird.

In dem in Fig. 2 dargestellten Ruhezustand ist die Unterdruckkammer 30 mit der Arbeitskammer 31 durch Luftkanäle 32 verbunden, die in einer konzentrischen Dichtfläche .33 eines Nabenteils 34 in kreisbogenförmigen Luftdurchtrittsöffnungen (siehe auch Fig. 5) münden. Die Dichtfläche 33 des Nabenteils ist zwischen den beiden Luftdurchtrittsöffnuncren 35 jeweils zur Bildung eines radialen Kanals 36 unterbrochen, der die Arbeitskammer 31 mit einer den Ventilkolben 18 umgebenden Kammer 37 verbindet.

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Wenn die Druckhülse 17 aus der in Fig. 2 gezeigten Ruhestellung durch die anfängliche Betätigung des Bremspedals nach links verschoben wird, bewegt sich auch der Steuerventilkörper 21 nach links, weil er dem Steuerventilkolben 18 folgt, bis die Dichtungs-Stirnfläche 20 an der Dichtfläche 33 des Nabenteils zur Anlage kommt und die Luftdurchtrittsöffnungen 35 verschließt. Dadurch wird die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 31 und der Unterdruckkammer 30 unterbrochen.

Wenn durch das Bremspedal eine stärkere Bremskraft ausgeübt wird, wird die Steuerkante 19 des Steuerventilkolbens 18 von der Dichtungs-Stirnfläche 20 des Steuerventilkörpers 21 abgehoben, so daß die unter Atmosphärendruck in der Druckkammer stehende Luft in die Kammer 37 und von dort durch die Kanäle in die Arbeitskammer 31 gelangen kann. Dadurch wird die bewegliche Wand 28 (Ausführungsform in Fig. 2a) nach links bewegt.

Im Nabenteil 34 der beweglichen Wand 28 ist eine aus gummielastischem Material bestehende kreisringförmige Reaktionsscheibe 38 angeordnet, die durch eine Anschlagfläche 39 des Nabenteils 34 axial beaufschlagt und gegen eine Anschlagmutter 4 gedrückt wird, die auf eine Zugstange 41 aufgeschraubt ist, die in der Druckhülse 17 angeordnet ist. Am pedalseitigen Ende greift die Zugstange 41 mit einem radialen Fortsatz 42 durch einen Schlitz 51 der Druckhülse 17 und steht in Eingriff mit dem Primärkolben 9. Auf diese Weise wird die von der beweglichen Wand 28 ausgeübte Verstärkungskraft auf den Primärkolben 9 übertragen.

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Dabei wird die Reaktionsscheibe 38 in ihrem äußeren Bereich zusammengedrückt; das dabei verdrängte, elastische Material wirkt auf die in diesem Zustand ebenfalls an der Reaktionsscheibe 38 anliegende ringförmige Stirnfläche 43 des Steuerventilkolbens 18 und drückt diesen gegen die Pedalkraft nach rechts, bis seine Steuerkante 19 an der Dichtungs-Stirnfläche zur Anlage kommt und den Zustrom von unter Atmosphärendruck stehender Luft zur Arbeitskammer unterbricht.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anschlagmutter als selbstsichernde Mutter ausgeführt, die in der gewünschten Einschraubstellung auf der Zugstange 41 gesichert ist.

In der Figur 2b ist der Bremskraftverstärker 1 in Tandemausführung dargestellt. Zwei bewegliche Wände 28' und 28'' sind mit dem Nabenteil 34 verbunden. Zwischen den beiden beweglichen Wänden 28' und 28'' ist am Gehäuse 27 eine feststehende Gehäusewand 44 angeordnet, die über eine Rollmembran 45 mit dem Nabenteil 34 dicht verbunden ist. Dadurch ist zwischen der Gehäusewand 44 und der beweglichen Wand 28' eine zweite Unterdruckkammer 30' gebildet, die über einen Luftkanal 46 mit der Arbeitskammer 31 verbunden ist. Zwischen der Gehäusewand 44 und der beweglichen Wand 28'' ist eine zweite Arbeitskammer 31' gebildet, die über einen Luftkanal 47 mit der Arbeitskammer 31 verbunden ist.

Eine Druckfeder 59, die sich mit einem Ende am Verstärkergehäuse 27 abstützt, drückt über eine Glocke 62 auf die Anschlagmutter 40 und bewegt die bewegliche Wand 28 bzw. 28', 28'' im unbelasteten Zustand in die in Fig. 2 gezeigte Ausgangsstellung.

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Eine zwischen dem Nabenteil 34 und dem Steuerventilkolben 18 angeordnete Ventilkolbenfeder 60 hält den Steuerventilkolben in Anlage an der Druckhülse 17. In entgegengesetzter Richtung drückt eine an der Druckhülse 17 abgestützte Ventilkörperfeder 61 den Steuerventilkörper 21 mit seiner Dichtungs-Stirnfläche 20, die einen Dichtungsbelag trägt, gegen die Dichtfläche 33 bzw. die ringförmige Steuerkante 19 des Steuerventilkolbens 18. Die Ventilkolbenfeder 60 hat eine größere Federkraft als die Ventilkörperfeder 61.

Der Hydraulik-Vorratsbehälter 6 ist über zwei in einer Norma.1-ebene zur Längsachse des Hauptbremszylinders 2, d.h. in Fig. 2 hintereinanderliegende Anschlüsse 48,49 (Fig. 1) über Kanäle und Bohrungen mit der Sekundärkammer 13 und der Primärkammer des Hauptbremszylinders 2 verbunden.

Das in den Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorher beschriebenen Beispiel im wesentlichen nur dadurch, daß die Zugstange 41 an ihrem pedalseitigen Ende hammerkopfartig ausgeführt ist. Sie weist zwei radiale Fortsätze 50 auf, die jeweils durch einen pedalseitig offenen Schlitz 51 der Druckhülse 17 ragen und den Primärkolben 9 hintergreifen, der sich wie auch beim Beispiel nach Fig. 2 in einer Führungshülse 15 fortsetzt.

Den Beispielen nach den Fig. 2 und 3 ist gemeinsam, daß das Bremsgerät auch beim Ausfall des Bremskraftverstärkers 1, beispielsweise bei Ausfall der Unterdruckversorgung funktionsfähig bleibt; die Bremse kann durch das Pedal betätigt werden, wenn auch mit erhöhter Pedalkraft. Die auf die Druckhülse 17 ausgeübte Kraft wird über den Steuerventilkolben 18, die

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Reaktionsscheibe 38 und die Anschlagmutter 40 auf die Zugstange 41 und von dort auf den Primärkolben 9 übertragen.

Fig. 6 zeigt ·. ine abgewandelte Ausführung der Luftzuführung. Hierbei liegen die Lufteintrittsöffnungen 24' am verstärkerseitigen Ende des Hauptbremszylinders 2. Durch Bohrungen 52 im Zylindergehäuse 7 und Bohrungen 53 in einem eingeschraubten Gehäuseboden 54 gelangt die Luft in die Kammer 26.

Fig. 6 zeigt auch eine vorteilhaft Befestigung der aus Kunststoff bestehenden Stirnwand des Verstärkergehäuses 27. Die Stirnwand ist mit einem inneren Randwulst 55 ausgestattet, der zwischen dem Hauptzylindergehäuse 7 und einem sich nach außen erstreckenden Flansch 56 des eingeschraubten Gehäusebodens 54 eingespannt ist.

Eine geringe Baulänge läßt sich bei der Ausführung nach Fig. 7 erreichen. Dort sind die Lufteintrittsöffnungen 24" am Verstärkergehäuse 27 stirnseitig vorgesehen; sie stehen über Luftkanäle 57 mit der Kammer 26 in Verbindung. Eine innerer Rand 63 des Verstärkergehäuses 27 ist mittels einer Mutter 58, die in das Hauptzylindergehäuse 7 eingeschraubt ist, an diesem befestigt.

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ALFRED TEVES GMBH 97 .L- -	- ' ^:J?" 4915	26	Steuerkammer
	3Π13Λ57 BEZUGS ZEICHEN-LISTE ° ^{υ igHyj}'	27	Verstärkergehäuse
1	Bremskraftverstärker	28 29	bewegliche Wand (28¹ und 28") Rollmembran
2	Hauptbremszylinder	30 31	Unterdruckkammer (30¹) Arbeitskammer
3 4	Flansch Schraubbolzen	32	Luftkanäle
5 6	Spritzwand Vorratsbehälter	33	Dichtfläche
7	Zylindergehäuse	34	Nabentei^
8	Zylinderbohrung	35	Luftdurchtrittsöffnung
9	Pr imärkolben	36	Kanal
10	Sekundärkolben	37	Kammer
11	Primärkammer	38	Reaktionsscheibe
12	Anschlußbohrung	39	Anschlagfläche
13	Sekundärkammer	40	Anschlagmutter
14	Kanal	41	Zugstange
15	Führungshülse	42	radialer Fortsatz
16	Hülse	43	Stirnfläche
17	Druckhülse	44	Gehäusewand
18	Steuerventilkolben	45	Rollmembran
19	Steuerkante	46	Luftkanal
20	Dichtungs-Stirnfläche	47	Luftkanal
21	Steuerventilkörper	48	Anschluß
22	Rollmembran	49 50	Anschluß radialer Fortsatz
23	Filter
24 25	Lufteintrittsöffnung (24' und 24") Länaskanal

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51 Schlitz

52 Bohrung

53 Bohrung

54 Gehäuseboden

55 Randwulst

56 Flansch

57 Luftkanal

58 Mutter

59 Druckfeder

60 Ventilkolbenfeder

61 Ventilkörperfeder

62 Glocke

63 innerer Rand

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L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

Bremsgerät für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem druckmittelbetätigten. Bremskraftverstärker und einem daran befestigten Hauptbremszylinder, an dessen dem Bremskraftverstärker abgekehrten Ende die Bremspedalkraft eingeleitet wird, die über ein einen Kolben des HauptbremsZylinders "dürchset- · zendes Druckelement auf ein Steuerelement eines die· Druckmittelzufuhr zum Bremskraftverstärker steuernden, innerhalb des Bremskraftverstärkers angeordneten Steuerventils übertragen wird, mit einem die BremsverStärkungskraft von einer druckmittelbeaufschlagten beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers auf den Kolben des HauptbremsZylinders übertragenden Zugelement, und mit einer. Reaktionseinrichtung, die in

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Abhängigkeit von der Bremsverstärkungskraft eine entgegen der Bremspedalkraft gerichtete Reaktionskraft auf das Druckelement überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionseinrichtung im Bereich der beweglichen Wand (28) des Bremskraftverstärkers (1) angeordnet ist und daß das Zugelement (41) durch das hohle Druckelement (17) und die Reaktionseinrichtung (38) hindurchgeführt ist und an seinem im Innern des Bremskraftverstärkers (1) liegenden Ende eine Anschlagscheibe (40) trägt, an der die Reaktionseinrichtung (38) abgestützt ist.
2. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckelement eine mit dem als Steuerventilkolben (18) ausgebildeten Steuerelement in Verbindung stehende Druckhülse (17) ist, die das als Zugstange (41) ausgebildete Zugelement umgibt, und daß die Zugstange (41) an ihrem pedalseitigen Ende durch mindestens eine Ausnehmung (51) der Druckhülse (17) mit dem Kolben (9) des HauptbremsZylinders (2) in Eingriff steht.
3. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (2) als Tandemzylinder mit einem Primärkolben (9) und einem Sekundärkolben (10) ausgeführt ist, daß das Druckelement (17) durch den Primärkolben (9) und den Sekundärkolben (10) hindurchgeführt ist, und daß das Zugelement (41) mindestens durch den Sekundärkolben (10) hindurchgeführt ist und mit dem Primärkolben (9) in Eingriff steht.

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4. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Reaktionsscheibe (38) in einem Nabenteil (34) der beweglichen Wand (28) des Bremskraftverstärkers (1) angeordnet ist, daß die Anschlagfläche der beweglichen Wand (28) als eine äußere ringförmige Fläche (39) ausgeführt ist, und daß die Anschlagfläche des Druckelements eine innere ringförmige Stirnfläche (4 3) des Steuerventilkolbens (18) ist, die im Ruhezustand im Abstand zu der Reaktionsscheibe (38) liegt.
5. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagscheibe (40) axial einstellbar ist.
6. Bremsgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagscheibe eine auf die Zugstange (41) geschraubte Anschlagmutter (40) ist, vorzugsweise eine selbstsichernde Mutter.
7. Bremsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (41) an ihrem pedalseitigen Ende hammerkopfartig mit zwei radialen Fortsätzen (50) ausgebildet ist, die jeweils durch, einen pedalseitig offenen Schlitz (51) der Druckhülse (17) ragen und den Primärkolben (9) des Hauptbremszylinders (2) hintergreifen.
. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker (1) als Unterdruckverstärker mit zwei mit einem gemeinsamen Nabenteil (34) verbundenen beweglichen Wänden (28',28'¹J in Tandemanordnung ausgeführt ist.
9. Bremsgerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenteil (34) des Bremskraftverstärkers (1) im Bereich zwischen den beiden beweglichen Wänden (28',28'V) über eine Rollmembran (45) mit einer feststehenden Gehäusewand (44)

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des Bremskraftverstärkers (1) verbunden ist.
10. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein pedalseitiger Abschnitt des HauptbremsZylinders (2) durch eine das Bremsgerät tragende Spritzwand (5) des Kraftfahrzeugs ragt.
11. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker als Unterdruckverstärker ausgeführt ist und auf einer dem Hauptbremszylinder (2) zugekehrten Seite eine mit der Atmosphäre verbindbare Arbeitskammer (31) aufweist, und daß die Arbeitskammer (31) über das Steuerventil und einen im Gehäuse (7) des Hauptbremszylinders (2) angeordneten Längskanal (25) mit einer pedalseitig vor der Spritzwand (5) angeordneten Lufteintrittsöffnung (24) verbunden ist.
12. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker (1) als Unterdruckverstärker ausgeführt ist und auf seiner dem Hauptbremszylinder (2) zugekehrten Seite eine mit der Atmosphäre verbindbare Arbeitskammer (31) aufweist, und daß die Arbeitskammer (31) über das Steuerventil mit einer zwischen einem Zylinderboden (54) und dem Zylindergehäuse (7) des Hauptbremszylinders (2) angeordneten Lufteintrittsöffnung (24') verbunden ist.
13. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker (1) als Unterdruckverstärker ausgeführt ist und auf seiner dem Hauptbremszylinder (2) zugekehrten Seite eine mit der Atmosphäre verbindbare

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Arbeitskammer (31) aufweist, und daß die Arbeitskammer (31) über das Steuerventil mit einer Lufteintrittsöffnung (24") über einen Luftkanal (57) in der mit dem Hauptbremszylinder (2) verbundenen Stirnwand des Verstärkergehäuses (7) verbunden ist.
14. Bremsgerät nach Anspruch 1/ dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil einen axial beweglichen Steuerventilkörper (21) aufweist, dessen Dichtungs-Stirnfläche (20) an einer ringförmigen Steuerkante (19) des Steuerventilkolbens (18) sowie an einer konzentrischen Dichtfläche (33) am Nabenteil (34) der beweglichen Wand (28) zur Anlage kommt, daß in der Dichtfläche (33) des Nabenteils (34) zwei jeweils kreisbogenförmige Luftdurchtrittsöffnungen (35) vorgesehen sind, die zu einer Unterdruckkammer (30) des Bremskraftverstärkers (1) führen, und daß die Dichtfläche (33) des Nabenteils (34) zwischen den beiden Luftdurchtrittsöffnungen (35) jeweils zur Bildung eines radialen Kanals (36) unterbrochen ist, der zur Arbeitskammer (31) des Bremskraftverstärkers (1) führt.
15. Bremsgerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

ein Hydraulik-Vorratsbehälter (6) über zwei in einer Normalebene zur Längsachse des HauptbremsZylinders (2) liegende Anschlüsse (48,49) mit der Primärkammer (11) und der Sekundärkammer (13) des Hauptbremszylinders verbunden ist.
16. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionseinrichtung eine kreisringförmige Reaktionsscheibe (38) aus gummielastischem Material aufweist, durch die

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das Zugelement (41) hindurchgeführt ist und die zwischen der Anschlagscheibe (40) einerseits und Anschlagflächen (39, 43) der beweglichen Wand (28) und des Druckelements (17,18) andererseits angeordnet ist.

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