JPS5989259A

JPS5989259A - ブレ−キ倍力装置

Info

Publication number: JPS5989259A
Application number: JP57198772A
Authority: JP
Inventors: Michio Kobayashi; 道夫小林; Morihiko Shimamura; 島村　盛彦
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1982-11-12
Filing date: 1982-11-12
Publication date: 1984-05-23
Also published as: US4738108A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくはその作
動開始時における入力軸のロスストロークをガ＼さくし
たブレーキ倍力装置に関する。

この種のブレーキ倍力装置は、パワーピストンの後退時
においては弁機構の流路面積を大きく確保してその後退
作動を迅速に行なわせ、ブレーキ倍力装置の非作動時に
はその流路面積をＪ＼さく若しくは零として、次のブレ
ーキペダルの踏込みによる入力軸の前進時に上記弁機構
の流路を直ちに切換えることができるようにしたもので
、これにより、非作動状態においても上記流路面積が大
きいままの一般のブレーキ倍力装置に対して、入力軸を
前進させてその流路を遮断させるまでに要する入力軸の
ロスストロークをかさくしたものである。

そして従来、そのような機能を得るための構成としては
、フロントシェルにマスターシリンダを連結するととも
に、リヤシェルを車体に連結するようにしたブレーキ倍
力装置において、そのリヤシェルに入力軸の後退位置を
規制するストッパ部林を設け、非作動時のみそのストッ
パ部材で入力軸の弁機構に対する自白な後退を阻止して
ロス、ストロークを減少させるようにしたものが知られ
ている。或いはその他の構成として、弁機構を構成する
弁プランジャがバルブボディから抜は出るのを防止する
キ一部材をそのバルブボディに対して摺動可能に設け、
非作動時にはそのキーをリヤシェルの内面に当接させて
キーのバルブボディに対する自由な後退を、したがって
キーに弁プランジャを介して連動する入力軸の自由な後
退を阻止して、上記ロスストロークを減少させるように
したものが知られている。

しかるに、前者の構成では入力軸に当接するストッパ部
材がシェルの外部にあるため入力軸の後退位置の調整を
容易に行なうことができるという利点があるが、その反
面、リヤシェルから比較的大きく突出するバルブボディ
を覆うようにそのストッパ部材を配設して入力軸と当接
させる必要があるとともに、比較的大きな剛性が要求さ
れることから、ブレーキ倍力装置の重量が増大するとと
もに全長が長くなるという欠点がある。これに対し後者
の構成では、キ一部分の改良だけでよいのでブレーキ倍
力装置の重量や全長の増大を極めて小さく抑えることが
できるという利点があるが、キ一部分はシェル内に位置
しているので後退位置の調整は困難となり多大の手間を
要するという欠点があった。

本発明はこのような事情に鑑み、特にリヤシェルにマス
ターシリンダを連結した構成のブレーキ倍力装置におい
ては入力軸の周囲に剛性の高いマスターシリンダのハウ
ジングが存在するという点に注目してなされたもので、
そのハウジングに入力軸の後退位置を規制するストッパ
部材を設けることにより、ブレーキ倍力装置の重量や全
長の増大を最少若しくは零に保つことができると同時に
、後退位置の調整を容易に行なうことができるようにし
たものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、（１）はフロントシェル（１ａ）とりヤシエル
（ｌｂ）とから成るシェルで、リヤシェル（ｉｂ）の軸
部にマスターシリンダ（２）の先端部を連結し、このマ
スターシリンダ（２）の基部を車体（３）に固定してい
る。上記シェル（１）内にはパワーピストン（４）をシ
ェル（１）の軸方向に沿って往復動自在に設けてあり、
上記パワーピストン（４）とダイアフラム（５）とによ
ってシェル（１）内をフロントシェル（ｌａ）側の定圧
室（６）とりヤシエル（１ｂ）側の変圧室（７）とに区
画している。上記パワーピストン（４）の細部には気密
を保って出方軸〔８）の先端部を連結固定してあり、こ
の出方軸（８）はシール部材（９）により液密を保って
マスターシリンダ（２）のハウジング（１０）内を摺動
自在に貫通させている。

図示実施例では、上記マスターシリンダ（２）は二系統
式のマスターシリンダとして構成してあり、そのハウジ
ング（１０）内にプライマリ−側のピストンＣ１１）と
セカンダリ−側のピストン（１２）とを備えている。そ
して上記出方軸（８）は各ピストン（１１）、（１２）
の細部を摺動自在に貫通しており、この出方軸（８）の
外周で各ピストン（ｕ）、（１２）の前方位置にそれぞ
れ圧力室（１ａ）、ｆ１４）を形成している。そして上
記プライマリ−側のピストン（１１）の右端面にリアク
ションディスク（１５）の左端面を対向配設するととも
に、出力軸（８）に一体に螺着してその出力軸（８）の
一部を構成する連結部材（１６）の左端面［１６ａ　）
を上記リアクションディスク（１５）の右端面に対向配
設し、これによりパワーピストン（４〕の推力を出力軸
（８）、連結部材（１６）およびリアクションディスク
（１５）を介してマスターシリンダ（２）のピストンＣ
１１）に伝達できるようにしている。

上記出力軸（８）の後部側には入力軸（２０）によって
作動され、パワーピストン（４）前後に圧力差を生じさ
せる弁機構（２１）を設けている。上記入力軸（２０）
はマスターシリンダ（２）のスリーブ（１ｏａ）内にそ
の先端部を摺動自在に嵌合した筒状部材（２２）と、こ
の筒状部材の末端部に固定した連結部材（２３）と、こ
の連結部材（２３）の軸部に先端球状部（２４ａ）を枢
支した作動杆（２４）とから成り、上記筒状部材（２２
）の先端部に形成した段部端面（２２ａ）を上記リアク
ションディスク（１５）の右端面に対向させるとともに
、作動杆（２４）の末端部を図示しないブレーキペダル
に連動させている。また上記筒状嘲嘲材（２２）と連結
部材（１６）との間に抜は止め部材（２５）を設けて、
この抜は止め部材（２５）により両者の相対変位を許容
しつつ両者を連結している。そし二本実篤例においては
、上記マスターシリンダ（２）のハウジング（１０）に
リング状のストッパ部材（２６）を螺合してストッパリ
ング（２７）によりハウジング（ｌＯ）に固定し、かつ
、このストッパ部材（２６）に入力軸（２０）を構成す
る筒状部材Ｃ２２）の段部端面（２２ｂ）を当接させて
図示非作動状態における筒状部材（２２）すなわち入力
軸（２０）の自由な後退を規制することにより、後に詳
述するように、入力軸（２０）のロスストロークがかさ
くなるようにしている。

然して上記弁機構（２１）は、面状部材（２２）の内周
に形成した第１弁座（３０）と、この第１弁座（３０）
の内側で上記出力軸（８）の連結部材（１６）末端に形
成した第２弁座（３１）と、両弁座（３０）、（３１）
にその右側から着座する弁体（３２）とを備えており、
この弁体（３２）は入力軸（２０）の連結部材、（２３
）と弁体（３２）との間に弾装したばね（３３）によっ
て第１弁座（３０）に着座するように附勢している。ま
た入力軸〔２０）と出力軸（８）との間には上記はね（
３３）よりも強い弾撓力を有するはね（３４）を弾装し
て常時出力軸（８）の第２弁座（３１）が弁体（３２）
から離隔するように附勢している。

そして上記弁体（３２）と第１弁ｆｆ１ｆ３０）とのシ
ール部の外方を筒状部材（２２）の軸部、連結部材（２
３）に形成した通路（３５）および連結部材（２３）の
外側に配設したフィルタ（３６）を介して大気に開放さ
せ、弁体（３２）と第２弁座（３１）とのシール部の内
側は出力軸（８）の軸部に形成した通路（３７）を介し
て定圧室（６）に連通させている。また、上記２つのシ
ール部の中間は、連結部材（１６）に形成した通路（３
８）、出力軸（８）の外周部分に形成した通路（３９）
を介して変圧室（７）に連通させている。上記通路（３
９）は、第２図に示すように、出力軸（８）の主要部を
なす中空軸（４０）の外周に軸方向に沿って複数本の溝
（４１）を形成し、かつ中空軸（４０）の外周に中空軸
（４２）を嵌着することにより、その溝（４１）内に形
成されている。

なお、二系統式のマスターシリンダ（２）は上述の構成
を除いて他は従来周知の二基ａ式マスターシリンダと同
様に構成することができるので、その具体的な構成の説
明は省略する。また第１図において、（４３）はリザー
バ、、（４４）、（４５）はマスターシリンダ（２〕の
各ピストン（１１）、（１２）を、また（４６）はパワ
ーピストン（４）をそれぞれ図示非作動位置に保持する
リターンスプリングである。

以上の構成において、図示非作動状態からブレーキペダ
ルが踏込まれて入力軸（２０）が左行されると、まず弁
体（３２）が第２弁座（３１）に着座して上述の定圧室
（６）と変圧室（７）間の連通を遮断させ、ひき続く入
力軸（２０）の左行により弁体（３２）を第１弁座（３
０）から離座させる。すると、大気がフィルタ（３６）
、通路（３５）、弁体（３２）と第１弁座（３０）との
間隙、および通路（３８）、（３９）を介して変圧室（
７）内に導入されるので、パワーピストン（４）前後に
圧力差が発生するようになり、これによりパワーピスト
ン（４）はリターンスプリング（４６〕に抗して左行さ
れるようになる。

パワーピストン（４）が左行されると、その推力は出力
軸（８）およびリアクションディスク（１５）を介して
マスターシリンダ（２）のプライマリ−側ピストン（１
１）に伝達され、このピストン（１１）が左行して圧力
室（１３）内にブレーキ液圧を発生させると、これに伴
なってセカンダリ−側ピストン（１２）も左行されて圧
力室（１４）内にブレーキ液圧を発生させる。そして各
圧力室（１３）、（１４）内に発生したブレーキ液圧は
、従来周知のように、図示しないホイールシリンダに供
給されて制動作用が行なわれる。

またピストン（１１）に生じるブレーキ反力は、上記リ
アクションディスク（１５）および入力軸（２０）を介
してブレーキペダルに伝達される。この際、リアクショ
ンディスク（工５）は、従来公知のブレーキ倍力装置の
反力機構に用いられているリアクションディスクと実質
的に同一に機能することは勿論である。

次に上記制動状態からブレーキペダルの踏力も解放され
ると、はね（３４）の弾撓力により入力軸（２０）の筒
状部材（２２）が出力軸（８）の連結部制（１６）に対
して右行され、筒状部材（２２）の第１弁座（３０）を
弁体（３２）に着座させそ大気と変圧室（７）との連通
を遮断させるとともに、はね（３３）の弾撓力に抗して
弁体（３２）を第２弁座（３１）から離座させる。これ
により定圧室（６）と変圧室（７〕が連通してパワーピ
ストン（４）前後の圧力差がかさくなり、パワーピスト
ン（４）はリターンスプリング（４６）により元の非作
動位置に復帰される。そしてこの際、上記面状部材（２
２）は連結部材（１６）に対し、抜は止め部材（２５）
によって許容される量だけ相対的に右行されており、こ
の状態では第２弁座（３１）と弁体（３２）との間隔は
大きくなって、上記定圧室（６）と変圧室（７）間を充
分な流路面積をもって連通させている。

リターンスプリング（４６）によるパワーピストン（４
）の右行に伴なって入力軸（２０）等が非作動位置まで
復帰してくると、まず筒状部材（２２）の端面（２２ｂ
　）がストッパ部材（２６）に当接してその右行が停止
される。これに対し、パワーピストン（４）および出力
軸（８）の右行は継続し、出力軸（８）の第２弁座（３
１）が弁体（３２）に当接してこれを第１弁座（３０）
から＠座させると弁機構（２１）の流路が切換えられ、
変圧室（７）に大気を導入させるようになる。

これによりパワーピストン（４）前後に圧力差が発生し
てパワーピストン（４）が左行されると再び弁機構（２
１）が切換えられ、ついにはパワーピストン（４）前後
にリターンスプリング（４６）に対応した圧力差が維持
された状態で平衡し、この状態では両弁座（３０）、（
３１）が弁体（３２）に接した状態となっている。した
がって、次に入力軸（２４）が左行されると直ちに弁機
構（２１）により流路が切換えられるようになり、入力
軸のロスストロークがない。

なお、上記パワーピストン（４）の右行は、出力軸（８
）の弁座（３１）が弁体（３２）に当接する寸前に、そ
のパワーピストン（４）をリヤシェルＢｂ）の内壁面に
当接させて規制するようにしてもよく、これによっても
入力軸のロスストロークを減少させることができる。

第３図は本発明の他の実施例を示したもので、上述の実
施例とは主として弁機構（１２１）をマスターシリンダ
（１０２）より前方側に配設した点を異ならせている。

本実施例においては、パワーピストン（１０４）の軸部
に概略筒状のバルブボディ（１５０）を設けている。そ
してこのバルブボディ（１５０）の先端開口部側の縁部
とフロントシェル（１０１ａ）の軸部に形成した開口（
１５１）との間に中間部を折返した筒状のシール部材（
１５２）を設け、定圧室（４０６）内の気密を保つと同
時にバルブボディ（１５０）の先端部が開口（１５１）
より外部に突出するのを許容するようにしている。

上記バルブボディ（１５０）内には流体回路を切換える
弁機１（１２１）を設けてあり、この弁機構ｆ１２ｔ）
はバルブボディ（１５０）に形成した第１弁座（１３０
）、入力軸（１２０）の先端に形成した第２弁座（１３
１）、並びに弁体（１３２）を備えている。そして第１
弁座（１３０）と弁体［１３２）とのシート部より外側
を閉鎖部側’（１５３）に形成した複数個の軸方向通路
［１５４）およびフィルタ［１３６）を介して大気に、
また第２弁座（１３１）と弁体（１３２）とのシート部
より内側を上記軸方向通路（ｘ５４’）に連通しないよ
うに閉鎖部材（１５３）に形成した複数個の半径方向通
路（ｔＳ＋）およびバルブボディ［１５０）に形成した
通路１１５６）を介して定圧室＋１０６）に、さらに両
シート部間はバルブボディ（１５０）の通路（１５７）
を介して変圧室（１０７）にそれぞれ連通させている。

上記入力軸（１２０）は第１人力軸（１２０ａ）と作動
杆（１２４）とから成り、第１人力軸（１２０ａ）の先
端に上記第２弁座（１３１）を設けている。そしてこの
第１人力軸（１２０ａ）をマスターシリンダ（１０２）
のハウジング（１１０）軸部を摺動自在に貫通させると
ともに、その末＠部に形成した連結部を介して作励ＦＦ
（１２４）の先端球状部（１２４ａ）を枢支し、この作
動杆［１２４）の末端部を図示しないブレーキペダルに
連動させている。上記第１人力軸（１２０ａ）の外周に
はパワーピストン（１０４）の推力をマスターシリンダ
（１０２）のピストン（１１１）に伝達する出力軸（１
０８）を摺動自在に嵌装してあり、本実施例ではその出
力軸（１０８）と上記ピストン（１１１）とを一体の段
付中空管から構成している。

上記出力軸（１０Ｂ）の先端部は入力１ｌｌＩＣ１２０
）の第２弁座（１３１）付近まで延び、その先端に螺着
したナツト部材（１６０）の背面にリアクションディス
ク（１１５）を配置して、パワーピストン（１０４）お
よびバルブボディ（１５０）に加わる推力をそのリアク
ションディスク（１１５）およびナツト部材自６０）を
介して受けることができるようにしている。また上記入
力軸（１２０）の第２弁座（１３１）の外周部に筒状の
連結部［’（１６１）を螺着し、この筒状の連結部材（
１６１）内に上記ナツト部材（１６０）とリアクション
ディスク（Ｕ５）を摺動可能に収納するとともに、その
連結部材（１６１）の基部を内側に湾口させてリアクシ
ョンディスク（１１５）の背面に位置させ、そのリアク
ションディスク（１１５）からの反力を連結部材（１６
１）および入力軸（１２０）を介してブレーキペダルに
伝達できるようにしている。

さらに、上記マスターシリンダ（１ｏ２）のハウジング
（１１０）にはそのブレーキペダル側に筒状のストッパ
部材（１２６）を螺着し、この内部に上記出力軸［１０
８）の末端部を摺動自在に嵌合させている。

そして入力軸［１２０）の作動杆（１２４）には、上記
ストッパ部材（１２６）の末端折曲部（１２６ａ）に当
接して入力軸［２２０，）の後退を規制する当接部材（
１６２）をストッパリング（１６３）により位置調整可
能に螺着している。この当接部材（１６２）の上記接曲
部（１２６ａ）との接触面は球状部（１２４ａ）の揺動
中心を中心とした城面として、作動杼口２４）の揺動角
度が変化しても入力軸（１２０）の軸方向位置が変動し
ないようにしている。

第４図は本発明の更に他の実施例を示したもので、本実
施例では上述の実施例と同様にシュルＨｏ１）のブレー
キペダル側にマスターシリンダ（２０２）を連結してい
るが、入力軸（２２０）の作動方向は逆に、ブレーキペ
ダルを踏込むと第４図の左方向に作動されるようになっ
ている。そのため、パワーピストンＨｏ４）のブレーキ
ペダル側の室を定圧室（２０６）、反対側の室を変圧室
＋２０７　＞として、その６置を上記実施例とは逆位置
としている。

上記入力軸（２２０）に連動して作動される弁掘構１２
２１）の基本的構成は上述の実施例と同様で、バルブボ
ディ（２５０）に設けた第２弁座（２３１）、入力軸（
２２０）に設けた第１弁座（２３０）および弁体（２３
２）を備えている。そして第２弁座（２３１）と弁体（
２３２）とのシート部より外側を通路（２７０）を介し
て定圧室（２０６）に、第１弁座（２３０）と弁体（２
３ｚ　）とのシート部より内側をフィルタ（２３６）を
介して大気に、さらに両シート部の中間を通路［２７１
）を介して変圧％１（２０７）にそれぞれ連通させてい
る。

また本実施例では、非作動時に入力軸（２２０）の自由
な後退すなわち右行を規制するストッパ部材（２２６）
をマスターシリンダ（２０２）のハウジング（２１０）
と一体に成形し、他方、入力軸Ｈ２ｏ）にはそのストッ
パ部、ｌ’（２２６）に当接するナツト（２６２）、（
２６３）を螺着している。

第５図は第３図に示す実施例に対し、入力軸の位置調整
可能を異ならせたものである。第３図に示す実施例では
作動杆（１２４）にストッパリンク（１６２）を螺着し
ているのに対し、本実施例では作動杆（３２４）の一部
を半径方向外方に張出してこの作動杆（３２４）と一体
なストッパリング部（３２４ｂ）を形成している。そし
て入力軸（３２０）の位置調整は、マスターシリンダ（
３０２）のハウジング（３１０）に螺着したストッパ部
材（３２６）とこのストッパ部材（３２６）に螺着した
ストッパリング［３２７）とによって行なうことができ
るようにしている。

更に第６図は第３図に示す実施例に対し、ストッパ部材
の位置を異ならせたものである。本実施例ではマスター
シリンダ（４０２）のハウジング（４１０）のブレーキ
ペダル側とは反対側の端部（４１０ａ）にストッパ部材
［４２６）を設け、このストッパ部層の端部（４２６ａ
）に第１人力軸［４２０ａ）に螺着した筒状の連結部材
（４６１）の端面（４６１ａ）を当接させて、入力軸（
４２０）の後退位置を規制している。上記ストッパ部材
（４２６）はマスターシリンダの端部（４１０ａ）に螺
着してストッパリング（４２７）により位置調整可能に
構成すると同時に、定圧１（４０７）と外気との遮断は
シール部材（４８０）によって行なっている。

上記第３図ないし第６図に示す実施例においても第１図
に示す実施例と同様な作用効果が得られることは明らか
である。なお、第３図ないし第６図において説明を省略
した構成のうち第１図と同−若しくは相当部分の主要部
には、第３図では第１図と同一の符号にｌＯＯを、第４
図では２００を、第５図では３００を、第６図では４０
０を加えた符号を付して示している。

以上のように、本発明は剛性の高いマスターシリンダの
ハウジングにストッパ部材を設けているので、そのスト
ッパ部材を設けることによるブレーキ倍力装置の重量や
全長の増大を最少なものとすることができ、また入力軸
の後退位置の調整を容易なものとすることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の一実施例を示す半断面図、第２図は第
１図の１−１線に沿う断面図、第３図、第４図、第５図
、第６図はそれぞれ本発明の他の半実施例を示ン孟面図である。（１）、（１０１）、（２０１）、（３Ｏｔ）、（４０
１）・・シェル（２）、（１０２）、（２０２）、（３
０２）、（４０２）・・マスターシリンダ（４）、（１０４）、（２０４）、（３０４）、ｌ　４
０４）・・パワーピストン（８）、（１０８）、（２０８）、（３０８）、ｌ　４
０８）・・出力軸（ｌＯ）、（１１０）、（２１０）、
（３１Ｏ）、（４１０）・・ハウジン（１１）、（１１
１）、（２１１）、（３１１）、（４１１）・・ピスト
ン（２０）、（１２０）、（２２０）、（３２０）、（
４２０）・・入力軸（２１）、［１２１）、（２２１）
、（３２１）、（４２１）・・弁機構（２６）、（１２
６）、（２２６）、（３２６）、（４２６）・・ストッ
パ部材

Claims

【特許請求の範囲】

シェル内に摺動自在に配設したパワーピストンと、上記
シェルのブレーキペダル側に連結したマスターシリンダ
と、弁機構を作動させて上記パワーピストン前後に圧力
差を生じさせる入力軸と、上記パワーピストンとマスタ
ーシリンダのピストンとを連動する出力軸と、上記マス
ターシリンダのハウジングに設けられて入力軸の後退位
置を規制するストッパ部材とを備えることを特徴とする
ブレーキ倍力装置。