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Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug.
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Es handelt sich um einen Getriebetyp mit einem Schaltgetriebe, dessen
verschiedene Übersetzungsverhältnisse vom Fahrer nach Belieben durch
Verstellen eines Schalthebels von Hand eingestellt und zurückgestellt
werden können, wobei zwischen dem Motor des Fahrzeugs und dem
Schaltgetriebe eine Kupplung eingesetzt ist und wobei eine Steuerung das
automatische Auskuppeln bewirkt, wenn der Fahrer die Rückstellung des
gerade eingestellten Übersetzungsverhältnisses auslöst, und automatisch
wiedereinkuppelt, wenn ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis eingestellt
wird. Bei einem derartigen Getriebe braucht der Fahrer die Kupplung beim
Schalten nicht separat zu betätigen, und im Fahrzeug ist somit kein vom
Fahrer betätigtes Kupplungspedal erforderlich, sondern nur ein Gas- und ein
Bremspedal.
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In der EP-O 189 338-A1 wird ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 offenbart, das im folgenden als Getriebe des erwähnten Typs bezeichnet
wird.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Getriebe mit einer verbesserten
Kupplungssteuerungseinrichtung.
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Dementsprechend wird ein Getriebe des erwähnten Typs geschaffen, das
dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kupplungssteuerungseinrichtung ferner
eine zweite Überwachungseinrichtung aufweist, um festzustellen, wann ein
Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, und die außerdem so eingerichtet
ist, daß nach der Rückstellung eines Übersetzungsverhältnisses die nächste
von der Überwachungseinrichtung festgestellte Einstellung eines
Übersetzungsverhältnisses bewirkt, daß die Kupplungssteuerungseinrichtung
automatisch einkuppelt, daß die Kupplungssteuerungseinrichtung ferner eine
Speichereinrichtung aufweist, um die Information zu speichern, ob bei der
Einstellung des gegenwärtig eingestellten Übersetzungsverhältnisses der
erste Teil des Schalthebels in eine erste oder zweite Richtung bzw. in eine
erste oder zweite Endlage verstellt wurde, und daß die Steuereinrichtung
auf die Speichereinrichtung reagiert, derart daß die Steuereinrichtung das
Auskuppeln verhindert, solange das Übersetzungsverhältnis in dem
gegenwärtig eingestellten Zustand bleibt und der zweite Teil des
Schalthebels relativ zum ersten Teil in der gespeicherten Richtung bewegt
wird.
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Das erfindungsgemäße Getriebe besitzt eine Reihe von Vorzügen. Ein Vorzug
besteht darin, daß das Getriebe nicht zu "wissen" braucht, welches
Übersetzungsverhältnis eingestellt worden ist, sondern nur, daß ein
Übersetzungsverhältnis eingestellt wurde und in welcher Richtung der
Schalthebel bei der Einstellung bewegt wurde. Diese Richtung wird
gespeichert.
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Falls der Fahrer eine Kraft auf den zweiten Teil des Schalthebels ausübt
(beispielsweise, indem er seine Hand auf dem zweiten Teil ruhen läßt), die
eine Bewegung des zweiten Schalthebel teils in der gespeicherten Richtung
bezüglich des ersten Teils bewirkt, erkennt die Steuereinrichtung, daß
diese Handlung nicht bedeutet, daß der Fahrer schalten möchte. Die
Steuereinrichtung erkennt diesen Sachverhalt, weil die gespeicherte
Richtung der Richtung entgegengesetzt ist, in welcher der erste
Schalthebelteil bewegt werden muß, um das gegenwärtig eingestellte
Übersetzungsverhältnis zurückzustellen. Daher wird bei der Feststellung des oben
erwähnten Sachverhalts nicht automatisch ausgekuppelt.
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Weitere Vorzüge des Getriebes werden aus der nachstehenden Beschreibung der
Erfindung ersichtlich, die anhand von Beispielen und unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen gegeben wird. Dabei zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes in
Kombination mit einem Motor für das Fahrzeug;
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Fig. 2 ein Schaltschema für den in Fig. 1 dargestellten Schalthebel zur
Einstellung und Rückstellung der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse in
dem in Fig. 1 dargestellten Schaltgetriebe;
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Fig. 3 eine logische Schaltung, die in einem elektronischen Steuerteil der
Kupplungssteuerungseinrichtung des in Fig. 1 dargestellten Getriebes
enthalten ist; und
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Fig. 4 eine Modifikation der logischen Schaltung von Fig. 3.
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In der folgenden Beschreibung werden gleiche oder vergleichbare Teile durch
gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß das Getriebe in Verbindung mit einem
Verbrennungsmotor 10 für ein Kraftfahrzeug eingesetzt werden soll. Das
Getriebe weist einen Schaltgetriebekasten 12, eine Reibungskupplung in
einem glockenförmigen Gehäuse 14, einen von Hand verstellbaren Schalthebel
16 zur Einstellung und Rückstellung verschiedener Übersetzungsverhältnisse
in dem Schaltgetriebe 12 und eine Kupplungssteuerung zum automatischen
Einund Ausrücken der Kupplung auf, wobei die Kupplungssteuerung eine
elektronische Steuerung 18 und eine hydraulische Steuerung 20 enthält.
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Das Schaltgetriebe 12 weist eine drehbare Antriebswelle 22 auf, um über
irgendwelche geeigneten, bekannten Mittel ein oder mehrere Bodenlaufräder
des Fahrzeugs anzutreiben. Das Schaltgetriebe 12 besitzt außerdem eine
drehbare Antriebswelle 21. Die Reibungskupplung in dem glockenförmigen
Gehäuse 14 kann von einem beliebigen, an sich bekannten Typ sein, der
geeignet ist, bei eingerückter Kupplung die Drehantriebsleistung zwischen
dem Motor 10 und der Antriebswelle des Schaltgetriebes zu übertragen, wobei
die Kupplung ausgerückt werden kann, um diese Übertragung zu unterbrechen.
Die Kupplung kann mit Hilfe einer Ausrückgabel oder eines Ausrückhebels 24,
die (der) bei 26 drehbar gelagert ist und in bekannter Weise mit der
Kupplung wechselwirkt, steuerbar und stufenweise ausgerückt und
wiedereingerückt werden. Eine hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit oder ein
Betätigungselement 28 wirkt auf den schwenkbaren Hebel 24 so ein, daß
Geschwindigkeit und Grad des Einrückens oder Ausrückens der Kupplung
jederzeit durch die im Betätigungselement 28 enthaltene Flüssigkeitsmenge
gesteuert werden können. Die im Betätigungselement 28 wirksame Menge der
Flüssigkeit, die eine Hydraulikflüssigkeit sein kann, wird durch ein
hydraulisches Druckversorgungs- und Steuerungssystem 30 gesteuert, das
zusammen mit dem Betätigungselement die hydraulische Steuerung 20 bildet.
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Das Schaltgetriebe 12 ist von irgendeinem geeigneten Typ. Im vorliegenden
Beispiel weist es sechs rückstellbare und einander ausschließend
einstellbare Rotations-Übersetzungsverhältnisse (im folgenden
bequemlichkeitshalber als Gänge bezeichnet) auf, um die Drehbewegung
zwischen den Wellen 21 und 22 zu übertragen und einen ersten, zweiten,
dritten, vierten und fünften Gang sowie einen Rückwärtsgang
bereitzustellen, die in Fig. 2 durch die Symbole 1, 2, 3, 4, 5 bzw. R
bezeichnet sind. Der Schalthebel 16 weist einen Schaft 32 mit einem
Kugelgelenk 34 eines an sich bekannten Typs auf, das bis zu einem gewissen
Grade ein Schwenken des Schalthebels in allen Richtungen gestattet. Das
untere Ende des Schafts 32 ist durch irgendwelche an sich bekannten Mittel
36 zur Übertragung der Bewegung des Schalthebels 16 mit einem
Schaltkurbelarm 38 verbunden, der das Einlegen und Herausnehmen jedes
gewünschten Gangs bewirkt, wenn der Teil des Schalthebels 16 oberhalb der
Kugel 34 entsprechend dem in Fig. 2 dargestellten Schaltschema bewegt wird.
Außer dem Schaft 32 weist der Schalthebel 16 auch ein (im Schnitt
dargestelltes) Rohr 40 auf, das durch einen Knopf 42 abgeschlossen wird.
Das Rohr 40 ist mit einem Drehzapfen 44 an dem Schaft 32 befestigt. Der
Knopf 42 soll die Kraft aufnehmen, die beim Schalten direkt von der Hand
des Fahrers auf den Knopf ausgeübt wird. Wird keine manuelle Kraft auf den
Knopf 42 ausgeübt, dann nimmt das Rohr 40 unter dem Einfluß der elastischen
Vorrichtung 46, die zwischen dem Schaft und dem Rohr 40 in Richtung einer
Achse wirkt, die quer zur Achse des Drehzapfens 44 und quer zur Achse des
Schafts 32 liegt, bezüglich des Schafts 32 eine Mittel- oder
Ausgangsstellung ein. Wegen des Drehzapfens 44 kann sich der Knopf 42
bezüglich des Schafts 32 nur in einer von zwei einander direkt
entgegengesetzten Richtungen a und b um die Achse des Drehzapfens 44 drehen, wenn
eine manuelle Kraft mit einer Komponente in der Richtung a oder b am Knopf
angreift. Aus der Ausgangsstellung kann der Knopf 42 bezüglich des Schafts
32 nur in begrenztem Maße geschwenkt werden, wonach das angekippte Rohr 40
auf einen oberen Teil 33 (den Teil oberhalb der Kugel 34) des Schafts 32
einwirkt. Wenn folglich die Komponente der manuellen Kraft weiterhin
angreift und wenn der obere Schaftteil 33 in der Richtung a oder b frei um
das Kugelgelenk 34 schwenkbar ist, dreht sich der obere Schaftteil dann in
der Richtung A bzw. B um das Kugelgelenk, d.h. im wesentlichen in der
gleichen Richtung wie a bzw. b.
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In dem in Fig. 2 dargestellten Schaltschema liegt die Linie N zwischen den
Endlagen 48 und 50 an einander entgegengesetzten Seiten des Schaltschemas.
Der obere Schaftteil 33 muß in Richtung A oder B (möglicherweise kombiniert
mit einer Bewegung in Richtung X oder Y) in die eine oder andere Endlage
48 bzw. 50 bewegt werden, wenn man in der Unterabteilung oder Gruppe von
Gängen, die aus dem ersten, dritten und fünften Gang besteht, bzw. in der
Unterabteilung oder Gruppe von Gängen, die aus dem zweiten, dem vierten und
dem Rückwärtsgang besteht, irgendeinen Gang einlegen möchte.
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Das Schaltgetriebe 12 ist mit einer Schaltzustandsüberwachungseinrichtung
52 ausgestattet, die über die Leitung 54', 54A, 54 und die Leitung 56',
56A, 56 elektrische Ausgangssignale liefert, die als Eingangssignale für
die elektronische Steuerung 18 dienen. Die Überwachungseinrichtung 52 ist
so eingerichtet, daß sie das Einlegen eines Ganges feststellt und über die
Leitung 54 ein Ausgangssignal sendet, das den eingelegten Zustand eines
Ganges meldet. Die Überwachungseinrichtung 52 ist außerdem so eingerichtet,
daß sie feststellt, wenn kein Gang eingelegt ist, und ein Ausgangssignal
liefert, welches signalisiert, daß kein Gang eingelegt ist. Ferner ist die
Überwachungseinrichtung 52 so eingerichtet, daß sie feststellt, wenn sich
das Schaltgetriebe 12 in einem Standard-Leerlaufzustand befindet, der einer
Stellung des oberen Schaftteils 33 entspricht, die im wesentlichen mit
einem beliebigen Punkt entlang der Mittellinie N im Schaltschema
zusammenfällt (Fig. 2). In diesem Fall liefert die Überwachungseinrichtung
52 über die Leitung 56 ein Ausgangssignal, welches bedeutet, daß die
Stellung des oberen Schaftteils 33 mit irgendeinem Punkt auf der Linie N
zusammenfällt, gleichgültig ob der obere Schaftteil auf der Linie N
stillsteht oder sie lediglich schnell überquert (d.h. ob das Schaltgetriebe
12 in dem Standard-Leerlaufzustand verharrt oder schnell durch diesen
Bezugsszustand hindurchgeführt worden ist). Wenn sich das Schaltgetriebe
nicht in dem oben erwähnten Standard-Leerlaufzustand befindet (d.h. wenn
der obere Schaftteil 33 nicht mit irgendeinem Punkt auf der Linie N
zusammenfällt), dann liefert die Überwachungseinrichtung 52 über die
Leitung 56 ein Signal, welches diesen Zustand des Schaltgetriebes meldet.
Die Elemente 54A und 56A können Inverter sein, und um die elektronische
Steuerung 18 in der gewünschten Weise zu betreiben, ist die
Überwachungseinrichtung 52 wie folgt eingerichtet: sie liefert über die
Leitung 54 ein Signal mit dem Logikpegel "1", wenn irgendein Gang eingelegt
ist, und mit dem Logikpegel "0", wenn kein Gang eingelegt ist, und sie
liefert über die Leitung 56 ein Signal mit dem Logikpegel "1", wenn sich
das Schaltgetriebe 12 im Standard-Leerlaufzustand befindet, und mit dem
Logikpegel "0", wenn sich das Schaltgetriebe nicht in diesem Zustand
befindet.
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Im Schalthebel 16 ist eine weitere Überwachungseinrichtung vorgesehen, die
zwei beabstandete, am oberen Teil 33 des Schafts 32 befestigte Magnetfühler
58 und 60 sowie einen am Knopf 42 befestigten Dauermagneten 62 aufweist.
Wenn das Rohr 40 und der Knopf 42 bezüglich des Schafts 32 in der Mittel-
oder Ausgangsstellung stehen, befindet sich der Magnet 62 in der Mitte
zwischen den beiden Sensoren 58 und 60, die folglich von dem Magneten nicht
beeinflußt werden und über die Leitungen 64 und 66 Signale liefern, welche
bedeuten, daß das Rohr 40 und der Knopf 42 bezüglich des Schafts 32 nicht
in der Richtung a oder b angekippt sind. Wenn das Rohr 40 und der Knopf 42
bezüglich des Schafts 32 in der Richtung a oder der Richtung b gekippt
werden, nähert sich der Magnet 62 einem der beiden Sensoren 58 oder 60 und
bewirkt, daß über die Leitung 64', 64A, 64 oder die Leitung 66', 66A, 66
ein Signal gesendet wird, das diese Schrägstellung meldet. Die Elemente 64A
und 66A können Inverter sein, und um die elektronische Schaltung in der
gewünschten Weise zu betreiben, ist das Sensorsystem so eingerichtet, daß
ein Signal mit dem Logikpegel "0" auf Leitung 64 anzeigt, daß der Knopf 42
keine Schrägstellung in Richtung a einnimmt, während ein Signal mit dem
Logikpegel "1" eine Schrägstellung in Richtung a anzeigt. Dagegen zeigt ein
Signal mit dem Logikpegel "0" auf Leitung 66 an, daß der Knopf 42 in
Richtung b keine Schrägstellung einnimmt, während ein Signal mit dem
Logikpegel "1" eine Schrägstellung in dieser Richtung anzeigt.
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Die elektronische Steuerung 18 enthält eine Speicherschaltung 68, eine
Auslöseschaltung 70 und eine Betätigungsschaltung 72, die über die Leitung
73 Signale zur Betätigung der Hydrauliksteuerung 20 sendet. Wie
insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, weisen die Schaltungen 68 und 70 die
UND-Gatter 74, 76, 78, 80, 82 und 84, das ODER-Gatter 86, die NICHT-Gatter
oder Inverter 88, 90 und 92, die NAND-Gatter (NICHT-UND-Gatter) 94, 96, 98
und 100 und die NOR-Gatter (NICHT-ODER-Gatter) 101, 102, 104, 106, 108 und
110 auf.
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In der Auslöseschaltung 70 ist die von den Gattern 84, 86 und 90 gebildete
Teilschaltung 71 ein Zwischenspeicher. Wenn der Ausgang 112 der Schaltung
70 auf dem Logikpegel "0" liegt, dann sendet die Betätigungsschaltung 72
über die Leitung 73 ein Signal, welches bewirkt, daß die Hydrauliksteuerung
20 die Kupplung ausrückt und so lange ausgerückt hält, wie das Signal auf
der Ausgangsleitung 112 auf dem Logikpegel "0" bleibt. Wenn andererseits
das Ausgangssignal auf der Leitung 112 den Logikpegel "1" hat, dann sendet
die Schaltung 72 über die Leitung 74 ein Signal, welches bewirkt, daß die
Steuerung 20 die Kupplung einrückt und so lange eingerückt hält, wie die
Leitung 112 auf dem Logikpegel "1" bleibt.
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Betrachten wir beispielsweise die Situation, wo der erste, dritte oder
fünfte Gang eingelegt ist, dann ist das Signal auf Leitung 54 eine logische
"1" und das Signal auf Leitung 56 ist eine logische "0"; ferner befindet
sich der obere Teil 33 des Schafts 32 an einer Stelle bzw. in einer
Endstellung 48, die dem eingelegten Gang entspricht, und sofern auf den
Knopf 42 keine manuelle Kraft ausgeübt wird, bleibt dieser in seiner
Ausgangs- oder Mittelstellung, so daß die Signale auf den Leitungen 64 und
66 jeweils den Logikpegel "0" haben. In dieser Situation ist das
Ausgangssignal auf der Leitung 114 von der Speicherschaltung 68 eine
logische "1", und das Ausgangssignal auf der Leitung 112 hat den gleichen
Pegel. Folglich ist die Kupplung eingerückt.
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Möchte man jetzt um einen Gang hoch- oder herunterschalten, d.h. in diesem
Beispiel gegebenenfalls den zweiten oder den vierten Gang einlegen, dann
muß der obere Schaftteil aus der Endstellung 48 in die Endstellung 50
verstellt und damit in die Richtung B bewegt werden. Zu diesem Zweck zieht
der Fahrer zunächst an dem Knopf 42 und schwenkt ihn damit in Richtung b.
Folglich verändert sich das Signal auf Leitung 66 in eine logische "1",
während das Signal auf Leitung 64 eine logische "0" bleibt. Auf den
Leitungen 54 bzw. 56 liegen immer noch eine logische "1" bzw. eine logische
"0" an. Daher verändert sich das Signal auf Leitung 114 in eine logische
"0", wodurch sich das Ausgangssignal auf Leitung 112 in eine logische "0
verändert und das Ausrücken der Kupplung veranlaßt. Nach dem Schwenken des
Knopfes 42 bewirkt ein fortgesetzten Ziehen an dem Knopf in Richtung B, daß
der obere Schaftteil 33 aus der Endstellung 48 herausschwenkt und dadurch
der eingelegte Gang herausgenommen wird, so daß sich das Signal auf der
Leitung 54 in eine logische "0" verändert. Solange nun beide Leitungen 54
und 56 jeweils auf dem Logikpegel "0" liegen (wobei wir ignorieren, was
passiert, wenn sich das Schaltgetriebe vorübergehend in der
Standard-Leerlaufstellung befindet, was weiter unten erläutert wird), kann
keine Veränderung des logischen Wertes auf der Leitung 114 das Signal auf
der Leitung 112 in eine logische "1" verändern. Sofern der Knopf 42 in der
Schrägstellung in Richtung b bezüglich des oberen Schaftteils 33 verbleibt,
verändert sich daher der logische Wert auf Leitung 112 so lange nicht in
eine logische "1", bis das fortgesetzte Ziehen an dem oberen Schaftteil 33
in Richtung B zur Endstellung 50 hin zum Einlegen des gewünschten neuen
Ganges führt. An diesem Punkt geht das Signal auf Leitung 54 wieder in eine
logische "1" über, und die Leitung 112 schaltet auf den Logikpegel "1" und
veranlaßt das Wiedereinrücken der Kupplung. Während dieses Schaltvorgangs
ist das Schaltgetriebe durch den Standard-Leerlaufzustand gegangen, und
entsprechend hat der obere Schaftteil 33 die Linie N in Richtung B
durchquert. Beim Durchgang durch diesen Standard-Leerlaufzustand hat sich
das Signal auf Leitung 56 vorübergehend in eine logische "1" verändert und
ist dann zum Logikpegel "0" zurückgekehrt. Dieses Signal mit dem Logikpegel
"1" auf Leitung 56 aktiviert die Speicherschaltung 68 durch Auslösen des
Flipflop-Bausteins, der durch die zusammengeschalteten NAND-Gatter 98 und
100 gebildet wird, und bewirkt, daß das Signal auf Leitung 114 auf den
Logikpegel "1" umschaltet, auf dem die Leitung 114 bleibt, während der
Schaltvorgang zum zweiten oder vierten Gang durch Verstellen des oberen
Schaftteils 33 beendet wird. Der logische Wert "1" des Signals auf der
Leitung 114 speichert die Information, daß der Schaltvorgang durch Bewegung
des oberen Schaftteils 33 in Richtung B ausgeführt wurde. Wenn jetzt der
Knopf 42 angezogen wird und in Richtung b kippt, bleiben sowohl die Leitung
114 als auch die Leitung 112 auf dem Logikpegel "1", so daß die Kupplung
nicht ausgerückt wird, weil die Steuerung auf diese Weise erkennt, daß ein
solcher Druck gegen den Knopf nicht bedeutet, daß der Fahrer schalten
möchte. Wenn aber ein Druck auf den Knopf 42 erfolgt, um ihn in die
entgegengesetzte Richtung a zu schwenken, wird dies von der Steuerung so
interpretiert, daß der Fahrer, je nach den Umständen, durch Einlegen des
ersten, dritten oder fünften Gangs hoch- oder herunterschalten will, indem
er den oberen Schaftteil 33 durch Druck auf den Knopf 42 in Richtung A
bewegt. Während also die Signale auf den Leitungen 56 und 66 jeweils den
Logikpegel "0" haben und das Signal auf Leitung 54 den Logikpegel "1"
besitzt, bewirkt ein Druck gegen den Knopf 42 in Richtung a, daß das Signal
auf Leitung 64 auf den Logikpegel "1" umschaltet. Dadurch geht das Signal
auf der Leitung 114 von der logischen "1" zur logischen "0" über. Folglich
schaltet das Signal auf Leitung 112 ebenfalls vom Logikpegel "1" auf den
Logikpegel "0" um und veranlaßt dadurch das automatische Ausrücken der
Kupplung. Die Kupplung wird wieder eingerückt, wenn durch fortgesetzte
Bewegung des oberen Schaftteils 33 in Richtung A bis in die Endstellung 48
nach Belieben der erste, dritte oder fünfte Gang eingelegt wird und
infolgedessen das Signal auf Leitung 112 auf den Logikpegel "0" umschaltet.
Wenn der obere Schaftteil 33 die Linie N in Richtung A durchquert und
dementsprechend das Schaltgetriebe 12 durch den Standard-Leerlaufzustand
geht, wird durch vorübergehendes Anliegen des Logikpegels "1" auf der
Leitung 56 die Speicherschaltung 68 aktiviert und schaltet das
Ausgangssignal auf der Leitung 114 auf den Logikpegel "1" um, der nach
Beendigung des Schaltvorgangs bestehen bleibt und die Information
speichert, daß der Schaltvorgang als Ergebnis der Bewegung des oberen
Schaftteils 33 in Richtung A ausgeführt wurde. Durch Schwenken des Knopfes
42 in Richtung a kann daher das Signal auf Leitung 112 jetzt nicht auf den
Logikpegel "0" umgeschaltet werden. Zum Ausrücken der Kupplung kann das
Signal auf Leitung 112 nur dadurch auf den Logikpegel "0" umgeschaltet
werden, daß der Knopf 42 in die entgegengesetzte Richtung b geschwenkt
wird, um die Leitung 66 auf den Logikpegel "1" und damit das Signal auf
Leitung 114 auf den Logikpegel "0" zu bringen.
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Wenn sich das Schaltgetriebe 12 im Standard-Leerlaufzustand befindet (und
zwar nicht vorübergehend, wie weiter unten erörtert wird), welcher der
Stellung des oberen Schaftteils 33 auf der Linie N entspricht, dann
versteht es sich, daß das Signal mit dem Logikpegel "1" auf Leitung 56 dazu
führt, daß das Signal auf Leitung 112 den Logikpegel "1" annimmt und
folglich die Kupplung so lange eingerückt wird, wie sich das Schaltgetriebe
im Standard-Leerlaufzustand befindet. Wenn der obere Schaftteil 33 von der
Linie N aus durch manuelle Krafteinwirkung auf den Knopf 42 in Richtung A
bzw. B geschoben bzw. gezogen wird, schaltet das Signal auf Leitung 56 auf
den Logikpegel "0" um, und folglich nimmt auch das Signal auf Leitung 112
den Logikpegel "0" an, und die Kupplung wird ausgerückt, um das Einlegen
eines Vorwärtsgangs oder des Rückwärtsgangs R zu ermöglichen. Im letzteren
Fall wird die Kupplung automatisch eingerückt, wenn beim Einlegen des
Rückwärtsgangs und Umschalten des Signals auf der Leitung 112 auf den
Logikpegel "1" das Signal auf der Leitung 54 den Logikpegel "1" annimmt.
Das Ausgangssignal auf der Leitung 114 hat den Logikpegel "1" und speichert
dadurch die Information, daß der obere Schaftteil 33 zum Einlegen des
Rückwärtsgangs in Richtung B bewegt wurde. Daher kann die Kupplung jetzt
nur durch Schwenken des Knopfes 42 in die entgegengesetzte Richtung a
ausgerückt werden.
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Bei der Bewegung des oberen Schaftteils 33 zwischen einer Endstellung 48
bzw. 50 und der jeweils anderen kann die Gefahr bestehen, daß eine
Abweichung auftritt, wobei unter dem Einfluß der elastischen Vorrichtung
46 der Knopf 42 und das Rohr 40 während eines bestimmten Teils dieser
Bewegung in Bezug auf den oberen Schaftteil vorzeitig die Ausgangs- oder
Mittelstellung einnehmen, wenn der Widerstand gegen die Bewegung des oberen
Schaftteils nur schwach ist. Dies würde bedeuten, daß das Signal mit dem
Logikpegel "1" auf der Leitung 64 oder 66 während der Abweichung zum
Logikpegel 11011 zurückkehren würde, und das ist unerwünscht. Daher enthält
jede Leitung 64 bzw. 66, wenn dies gewünscht wird, ein Verzögerungsglied
116 bzw. 118. Jedes dieser Verzögerungsglieder 116 bzw. 118 wird durch eine
Diode, einen Widerstand und einen einseitig geerdeten Kondensator gebildet.
Solange das Signal auf der Leitung 64 oder 66 den logischen Wert "1" hat,
wird dieses Signal an die Speicherschaltung 68 angelegt. Wenn ein Signal
auf der Leitung 64 oder 66 vom Logikpegel "1" auf den Logikpegel "0"
umschaltet, hält das entsprechende Verzögerungsglied 116 bzw. 118 das
Eingangssignal für die Logikgatter, das direkt von der betreffenden Leitung
64 bzw. 66 zugeführt wird, über eine vorgegebene Zeitspanne auf dem
Logikpegel "1", solange sich der Kondensator im entsprechenden
Verzögerungsglied entlädt. Falls das Signal auf der betreffenden Leitung
64 bzw. 66 nicht vor Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne zum Logikpegel "1"
zurückgekehrt ist, schaltet das Eingangssignal von der betreffenden Leitung
zur Schaltung 68 auf den Logikpegel "0" um. Wenn das Signal auf der Leitung
64 bzw. 66 vom Logikpegel "0" auf den Logikpegel "1" umschaltet, wird das
Signal mit dem Logikpegel "1" sofort an die Schaltung 68 angelegt. Die oben
erwähnte Zeitspanne für jedes Verzögerungsglied 116 und 118 kann jede
gewünschte und angemessene Länge haben, z.B. etwa 0,1 Sekunden, die bei
einem normalen Schaltvorgang ausreicht, um den oberen Schaftteil 33 aus
einer Endstellung 48 bzw. 50 im Schaltschema in die andere Endstellung zu
bewegen. Sollte daher ein Signal auf der Leitung 64 oder 66, das zu Beginn
des Schaltvorgangs den Logikpegel "1" besitzt, später durch Umschalten auf
den Logikpegel "0" verschwinden, bevor der Schaltvorgang beendet ist, dann
"erkennt" die elektronische Steuerung 18 diese logische Zustandsänderung
nicht, sofern vor Ablauf der vom entsprechenden Verzögerungsglied 116 bzw.
118 festgesetzten Zeitspanne der neue Gang eingelegt wird.
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Im Verlauf eines Schaltvorgangs wird der obere Schaftteil 33 zwischen den
Endstellungen 48 und 50 bewegt, und folglich befindet sich das
Schaltgetriebe vorübergehend im Standard-Leerlaufzustand, so daß für einen
Augenblick auf der Leitung 56 ein Signal mit dem logischen Wert "1"
erscheint, während das Signal auf Leitung 54 weiterhin auf dem Logikpegel
"0" bleibt. Entweder durch die Lage des Knopfes 42 oder durch die Funktion
eines der Verzögerungsglieder 116 oder 118 wird sichergestellt, daß ein
Eingangssignal zum NOR-Gatter (NICHT-ODER-Gatter) 101 den Logikpegel "1"
besitzt, so daß das Gatter auf der Leitung 120A ein Ausgangssignal mit dem
logischen Wert "0" an das UND-Gatter 82 übergibt, das gleichfalls ein
Ausgangssignal mit dem logischen Wert "0" liefert. Folglich liegen beide
Eingangssignale zum NOR-Gatter 104 auf dem Logikpegel "0", und das Gatter
104 liefert ein Ausgangssignal mit dem Logikpegel "1", wodurch
sichergestellt wird, daß das Ausgangssignal des NOR-Gatters 110 den
logischen Wert "0" besitzt. Während sich das Schaltgetriebe vorübergehend
im Standard-Leerlaufzustand befindet, bleibt daher die Kupplung weiterhin
ausgerückt.
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Aus Fig. 3 ist erkennbar, daß das NICHT-Gatter 88 über eine Leitung 122A
mit der Leitung 56 verbunden ist. In der Modifikation in Fig. 4 ist das
NICHT-Gatter 88 nicht mit der Leitung 56 verbunden; stattdessen ist das
Gatter 88 über die Leitung 122B mit der Leitung 54 verbunden. In Fig. 4 ist
außerdem das NOR-Gatter (NICHT-ODER-Gatter) 101 (Fig. 3) weggelassen, und
die Eingangsleitung 120B zum UND-Gatter 82 ist mit der Leitung 114
verbunden.
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In Fig. 4 dient die Leitung 122B zur Aktivierung der Speicherschaltung 68.
In diesem Falle wird nur bei Anliegen eines Signals mit dem Logikpegel "1"
auf Leitung 54 (was bedeutet, daß ein Gang eingelegt ist) die
Speicherschaltung 68 aktiviert) wodurch das Signal mit dem Logikpegel "0"
auf Leitung 114 auf den Logikpegel "1" umschaltet und auf diese Weise die
Information speichert, in welche Richtung sich der obere Schaftteil 33 beim
Einlegen des Gangs bewegt hat.
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Aus Fig. 4 ist ferner ersichtlich, daß die Leitung 56, während sich das
Schaltgetriebe bei einem Schaltvorgang vorübergehend im
Standard-Leerlaufzustand befindet, vom Logikpegel "0" vorübergehend auf den
Logikpegel "1" umschaltet, das Signal auf der Leitung 54 aber auf dem
Logikpegel "0" bleibt. Da das Signal auf Leitung 64 oder 66 den Logikpegel
"1" hat, bedeutet dies, daß für eines der beiden UND-Gatter 74 oder 80
weiterhin drei Eingangssignale gleichzeitig den logischen Wert "1" haben,
wodurch ein Ausgangssignal vom NOR-Gatter 102 mit dem logischen Wert "0"
auf Leitung 114 gesichert ist. Dadurch wird das Ausgangssignal vom
UND-Gatter 82 weiter auf den Logikpegel "0" gehalten, und auf diese Weise
behält das Ausgangssignal vom NOR-Gatter 104 weiter den logischen Wert "1"
und sichert dadurch, daß das Ausgangssignal auf Leitung 112 vom NOR-Gatter
110 auf dem Logikpegel "0" bleibt. Folglich bleibt die Kupplung ausgerückt,
während sich das Schaltgetriebe vorübergehend im Standard-Leerlaufzustand
befindet. Auf Wunsch kann die Funktion der Speicher- und Auslöseschaltungen
68 und 70 durch einen Mikroprozessor oder eine andere, geeignet
programmierte Computereinrichtung ersetzt werden, die auf digitalisierte
Signale reagiert, welche den Signalen auf den Leitungen 54, 56, 64 und 66
entsprechen, so daß die Einrück- und Ausrückvorgänge der Kupplung
entsprechend der obigen Beschreibung ablaufen und insbesondere die Richtung
gespeichert wird, in welche der obere Schaftteil 33 beim Einlegen
irgendeines Gangs bewegt wurde.