DE3000433A1

DE3000433A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere fuer nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE3000433A1
Application number: DE19803000433
Authority: DE
Inventors: Otto 8450 Amberg Kunst; Hermann Meiller
Original assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Current assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Priority date: 1980-01-08
Filing date: 1980-01-08
Publication date: 1981-07-09
Also published as: DE3000433C2; US4397501A

Description

Willibald Grainmer, Ziegelgasse 12, 8450 Amberg

Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Verstelleinrichtung für das Fahrergewicht, bei welchem eine Tragplatte für die Rückenlehne des Sitzes etwa vertikal verschieblich an einem Träger geführt und zwischen Tragplatte und Träger wenigstens eine den Sitz abstützende Feder vorgesehen ist, deren einer Angriffspunkt an der Tragplatte oder dem Träger mittels eines Betätigungsgliedes zur Anpassung an unterschiedliche Fahrergewichte verstellbar ist.

Bei derartigen Sitzen erfolgt die Anpassung an das Fahrergewicht durch entsprechendes Vorspannen bzw. Entlasten des Federelementes, wobei diese Einstellung üblicherweise durch Drehen einer Spindel, mittels der der Angriffspunkt der Feder verändert wird, vorgenommen wird. Die optimale Einstellung bzw. Anpassung an das Fahrergewicht ist dabei dann gegeben, wenn der Fahrersitz im praktischen Einsatz um die Mittelposition des Federweges schwingt, was bedeutet, daß der Sitz bei statischer Einfederung nach unten und oben in etwa den gleichen Federweg besitzt. Verständlicherweise hat eine solche Gewichtseinstellung nur dann Sinn, wenn sie auch regelmäßig benutzt wird und außerdem ohne größere

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Schwierigkeiten eine hinreichend genaue Einstellung möglich ist. Diese Voraussetzungen erfüllen die bekannten Gewichtseinstellungen jedoch nicht, da zum einen die Betätigung der Spindel häufig unterlassen wird, weil der Fahrer hierzu mehrere, für ihn zeitraubende Umdrehungen an der Spindel durchführen müßte. Zum anderen kann auch nicht ohne weiteres festgestellt werden, ob die Federkraft richtig eingestellt ist. Aus diesem Grunde gibt es auch bereits Sitze, bei denen eine entsprechende optische Anzeige angebracht ist.

Es ist weiterhin bereits ein Fahrersitz, insbesondere für Schlepper, bekannt (DE-AS 1 245 766) , bei welchem die Einstellung der Federkraft mittels eines einfach zu betätigenden, in vorbestimmten Positionen einrastenden Hebels erfolgt. Ein Nachteil dieser bekannten Sitzkonstruktion ist jedoch darin zu sehen, daß seine Konstruktion vergleichsweise aufwendig und darüber hinaus auch störanfällig ist. Weiterhin kann das aus der DE-AS 1 245 766 bekannte Prinzip nur für solche Sitze verwendet werden, bei welchen die Aufhängung des Sitzes zumindest in einigen Teilen um eine Achse schwingt. Bei einem lediglich vertikal über einen Träger beweglichen Sitz kann die Anordnung gemäß der DE-AS 1 2 45 766 nicht eingesetzt werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Fahrersitz der eingangs erwähnten Art, d. h. einen solchen Sitz, der nur vertikal schwingt, derart auszubilden, daß bei einfacher Konstruktion eine rasche und genaue Einstellung auf das jeweilige Fahrergewicht möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem Sitz der eingangs erwähnten Gattung vorgeschlagen, daß der eine Angriffspunkt für die Feder an einem Ende eines an dem Träger oder der Tragplatte um eine etwa horizontale Achse schwenkbaren Stützhebels ausgebildet ist, an dessen anderem Ende ein in mehreren Positionen

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einrastbarer, bei seiner Bewegung eine Verschwenkung des Stützhebels bewirkender Betätigungshebel angreift, welcher ebenfalls an dem den Stützhebel lagernden Teil (Träger oder Tragplatte) gelagert ist.

Bei dem Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung erfolgt also die Verstellung des Federe,lementes nicht mehr in der bisher bekannten Weise über eine den Angriffspunkt der Feder bewegende .Spindel. Es ist vielmehr lediglich ein schwenkbarer Stützhebel vorgesehen, der mittels des Betätigungshebels in mehrere, vorgegebene Positionen verbracht werden kann. Diese Ausführung hat zum einen den Vorteil, daß ein Stützhebel im allgemeinen wesentlich billiger als eine Gewindespindel mit zugehörigem Gewindeteil herstellbar ist. Der wesentliche Vorteil ist jedoch darin zu sehen, daß die Einstellung des Stützhebels und damit die

Verstellung des Fahrergewichts bei einer Ausbildung des Fahrzeugsitzes nach der Erfindung sehr rasch, nämlich mit einem einzigen Handgriff, erfolgen kann. Da die Positionen des Betätigungshebels und damit dieses Stützhebels vorgegeben sind, braucht der Fahrer bei Einstellung des Sitzes auf sein Gewicht auch nicht besonders auf die richtige Justierung zu achten, da die Unterschiede zwischen ^_{en s}i_ch aus den einzelnen Positionen des Betätigungshebels ergebenden Gewichtsbereichen so groß sind, daß eine falsche Einstellung ohne Schwierigkeiten bemerkt wird.

Besonders zweckmäßig ist eine Ausführungsform, bei welcher Stützhebel und Betätigungshebel derart angeordnet und ausgebildet sind, daß selbsttätig eine gegenseitige Verra-stung in mehreren Positionen erfolgt, weil dann gegebenenfalls etliche Teile gespart werden können.

Es ist nach der Erfindung weiter vorgesehen, daß der Betätigungshebel etwa in der Ebene des Stützhebels um seine zur Achse des Stützhebels senkrechte, vorzugsweise horizontale Längsachse verdrehbar gelagert ist und an seinem dem Stützhebel benachbarten Ende einen seitlichen Vorsprung aufweist, dessen freies Ende mit einem etwa parallel zur Schwenkachse für den Stützhebel gegenüber diesem vorspringenden Ansatz des Stützhebels zusammen-

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wirkt. Bei einer solchen Anordnung besteht die Möglichkeit, den Betätigungshebel seitlich am Sitz vorspringen zu lassen, wobei außerdem die Anordnung derart gewählt werden kann, daß der Fahrer bei Einstellung des Gewichtes den Sitz gleichsinnig be- bzw. entlastet.

Eine selbsttätige Verrastung läßt sich bei der vorstehend erläuterten Ausbildung in einfacher Weise dadurch erzielen, daß der Ansatz des Stützhebels wenigstens eine Einkerbung zur rastenden Aufnahme des freien Endes des Vorsprunges des Betätigungshebels aufweist. Diese Einkerbung kann vorteilhafterweise durch Wölbung des Ansatzes gebildet sein, wobei der Radius der Wölbung kleiner ist als der Schwenkradius des freien Endes des Vorsprunges. Lediglich aufgrund dieser Gestaltung wild dann erreicht, daß das freie Ende des Vorsprunges nicht ungewollt aus der Einkerbung ausrasten kann.

Eine weitere Rastposition vom Stützhebel bzw. Betätigungshebel läßt sich dadurch schaffen, daß erfindungsgemäß der Ansatz von einer derart ausgebildeten Abbiegung des Stützhebels gebildet ist, daß das freie Ende des VorSprunges rastend im Übergangsbereich am Stützhebel und Ansatz angreift.

Die Lebensdauer der Einstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes läßt sich verlängern und gleichzeitig die Betätigung erleichtern, wenn am freien Ende des Vorsprunges eine Kugel eingenietet ist, die bei Bewegung des Vorsprunges entsprechend entlang des Ansatzes des Stützhebels gleitet.

Sind, wie nach der Erfindung vorgesehen, der Stützhebel und der Betätigungshebel am Träger gelagert, ist die Feder eine Zugfeder und bildet der Betätigungshebel einen Anschlag für das andere Ende des Stützhebels in der oberen Endstellung, so erhält man eine platzsparende und besonders wenig störanfällige Ausführungsform.

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Es wäre prinzipiell möglich, die Sitzplatte des Fahrersitzes fest mit der Rückenlehne zu verbinden. Im Zusammenhang mit der speziellen Art der Schnellverstellung des Gewichtes hat es sich jedoch als günstiger herausgestellt, wenn die Sitzplatte des Fahrersitzes mit ihrer Vorderkante kippbar am Sitzgestell und'mit ihrer Hinterkante gelenkig an der Unterkante der vertikal verschieblichen Tragplatte gelagert ist, da dann während der Gewichtseinstellung die Rückenlehne teilweise entlastet wird.

Schließlich liegt es im Rahmen der Erfindung, daß der Träger von einer die Rückenlehne seitlich und/oder oben umgreifenden, formstabilen, fest mit dem Sitzgestell verbundenen Schale gebildet ist. Diese Ausbildung ist vor allem deswegen möglich, weil die Einstellvorrichtung für das Fahrergewicht nur eine verhältnismäßig geringe Bauhöhe besitzt.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 stark vereinfacht eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes nach der Erfindung, wie er beispielsweise für einen Gabelstapler verwendet werden kann;

Fig. 2 perspektivisch den Lehnebereich des Sitzes nach Fig. 1 bei abgenommenen Rückenlehnen-Polster;

Fig. 3a-3c jeweils stark vereinfacht Draufsichten auf das freie Ende des Betätigungshebels in drei verschiedenen, jeweils einem niedrigen, mittleren und hohen Fahrergewicht entsprechenden Positionen und

Fig. 4a-4c Ansichten des Stützhebels und des freien Endes des Betätigungshebels in den Positionen der Fig. 3a-3c.

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Der in Fig. 1 dargestellte Fahrersitz umfaßt ein Sitzgestell 1, das im wesentlichen nur aus Sitzschienen 2 und einer seitlich etwas hochgezogenen Schale 3 besteht. Mit dem Sitzgestell 1 ist über Seitenwangen 4 eine Schale 5 verbunden, welche gleichzeitig als Träger für die Rückenlehne bzw. die Lagerung eines Endes der zur Abstützung der Rückenlehne und im vorliegenden Falle gleichzeitig des Sitzpolsters dienenden Feder 6 ausgebildet ist.

An der als Träger dienenden Schale 5 ist mittels Führungen 7 eine Tragplatte 8, an der das die Rückenlehne bildende Polster 9 befestigt ist etwa vertikal verschieblich gelagert. Im Bereich der Unterkante der Tragplatte 8 greifen Ansätze 10 einer Tragplatte 11 für das Sitzpolster 12 in Schlitze ein, wodurch die Tragplatte 11 im Bereich ihrer Hinterkante an der Tragplatte 8 der Rückenlehne 9 abgestützt ist. Die Vorderkante 13 der Tragplatte 11 ist kippbar an dem Sitzgestell 1 gelagert.

Die zur federnden Abstützung der Rückenlehne 8,9 und über die Ansätze 10 gleichzeitig des aus den Teilen 11 und 12 bestehenden Sitzes dienende Feder 6 ist eine Zugfeder, die mit ihrem unteren Ende am Quersteg 14 der Tragplatte 8 für die Rückenlehne im Bereich einer Durchbrechung 15 angreift. Der obere Angriffspunkt der Feder 6 ist, wie vor allem die Fig. 2 deutlich erkennen läßt/ an einer Abwinkelung 16 eines Stützhebels 17 ausgebildet. Der Stützhebel 17 ist mittels des Bolzen 18 um eine etwa horizontale Achse schwenkbar an dem Träger 5 gelagert. Während der eine Arm des Stützhebels 17 die als Angriffspunkt für die Feder 6 dienende Abwinkelung 16 aufweist, ist am anderen Arm des Stützhebels ein etwa parallel zu der von dem Bolzen 18 gebildeten Schwenkachse vorspringender Ansatz 19 vorgesehen, dessen Ausbildung und Anordnung im einzelnen besonders deutlich aus den Fig. 3a - 3c hervorgeht.

Mit dem Ansatz 19 des Stützhebels 17 wirkt ein seitlicher Vorsprung 2 0 zusammen, welcher an dem dem Stützhebel benachbarten Ende 21 eines um seine etwa horizontale Längsachse verdrehbaren Betätigungshebels 22 angeordnet ist. Der Betätigungshebel 22

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durchsetzt einerseits eine Bohrung 23 in der Seitenwange der Schale 5 und ist andererseits mittels einer Lasche 24 an deren Träger 5 gelagert. Das dem Stützhebel 17 abgekehrte Ende des Betätigungshebels 22 ist zur Bildung eines Griffstückes 25 abgebogen.

Es sei schließlich noch darauf hingewiesen, daß zur Verminderung der Reibung zwischen dem Vorsprung 2 0 des Betätigungshebels und dem Ansatz 19 des Stützhebels 17 und dadurch zur Verringerung des Verschleißes am freien Ende des Vorsprunges eine Kugel 26 eingenietet ist.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Ausbildung des Stützhebels 17 sowie des Betätigungshebels 22 derart, daß eine Einstellung auf drei verschiedene Fahrergewichte möglich ist, wozu das Griffstück 25 des Betätigungshebels 22 in die in Fig. 1 mit a, b und c bezeichneten Positionen verbracht werden kann, die den in den Fig. 3a bis 3c und 4a bis 4c gezeigten Stellungen entsprechen.

Bei Einstellung auf das niedrigste Fahrergewicht muß sich das Sitzpolster 12 und damit auch die Rückenlehne 8, 9 in der niedrigsten Stellung, d. h. der Position a des Griffstücks 25, befinden. In dieser Position nehmen Betätigungshebel 22 und Stützhebel 17 die in den Fig. 3a und 4a gezeigten Stellungen ein. Hierbei liegt der Ansatz 19 mit seinem inneren Ende 27 an dem Ende 21 des Betätigungshebels 22 direkt an, wie dies auch in Fig. 2 dargestellt ist. Der Vorsprung 20 ist ohne Wirkung auf den Ansatz 10 des Stützhebels 17.

Soll eine Einstellung auf ein höheres Fahrergewicht erfolgen, so wird das Griffstück 25 in Richtung des Pfeiles 28 (Fig. 2) in die Position b verbracht, die zu der in den Fig.- 3b und4b gezeigten- Positionierung des Betätigungshebels 22 sowie Stützhebels 17 jeweils mit ihren Teilen führt. Bei dieser Verschwenkung gleitet die Kugel 26 des Vorsprunges 20 auf der Oberseite des

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Ansatzes 19 soweit, bis sie in die Einkerbung 29 einrastet. Eine Verrastung dieser Einkerbung 2 9 erfolgt deswegen, weil der durch die strichpunktierte Linie 30 angedeutete Bewegungsweg des mit der Oberseite des Ansatzes 19 zusammenwirkenden Teils der Kugel 26 einem Radius entspricht, der größer ist als der Krümmungsradius der die Einkerbung 2 9 bildenden Wölbung. In dor Position gemäß den Fig. 3b und 4b ist die Äbwinkelung 16 gegenüber der Stellung gemäß den Fig. 3a und 4a etwas angehoben, d. h. die Feder 6 leicht vorgespannt und somit auf höheres Fahrergewicht eingestellt. Die Vorspannung der Feder 6 ergibt sich dabei deswegen, weil die Führungen 7 mit Anschlägen versehen sind, die eine weitere Aufwärtsbewegung der Tragplatte 8 verhindern.

Zur Einstellung auf das höchste Fahrergewicht muß das Griffstück 25 weiter in Pfeilrichtung 28 in die Stellung c gemäß Fig. 1 bewegt werden, in der sich dann für die maßgeblichen Teile die aus den Fig. 3c und 4e ersichtliche Position ergibt. In dieser Stellung rastet die Kugel 2 6 des Vorsprunges 2 0 im Bereich des inneren Endes 27 des Ansatzes 19 in der aus Fig. 3c ersichtlichen Weise ein. Als Anschlag dient dabei die in der Zeichnung nicht; dargestellte Rückwand des Trägers bzw. der Schale 5. Fig. 4c zeigt, daß in dieser Position die Feder 6 noch weiter vorgespannt ist, d. h. eine Einstellung auf ein weiter erhöhtes Fahrergewicht erfolgt ist.

Soll der Sitz auf ein geringeres Fahrergewicht eingestellt werden, muß nur das Griffstück 25 nach oben bewegt werden, was ohne große Schwierigkeiten erfolgen kann, insbesondere wenn der Sitz durch den Fahrer entlastet wird. Eine derartige Entlastung erfolgt quasi automatisch, da ja die Bewegung des Griffstückes 25 in einer solchen Richtung erfolgt, die einer Entlastung entspricht.

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Leerseite

Claims

20033/4 30/wo PATENTANWÄLTE Dr. nt. wd. ΡΙ2Γ£\ LOVIS DipL-Phys. CLAUS yVtV~fsJ V. SBGETH Willibald Grammer, Ziegelgasse 12, 8450 Amberg Ansprüche

1.) Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer <

Verstelleinrichtung für das Fahrergewicht, bei welchem eine Tragplatte für die Rückenlehne des Sitzes etwa ,

vertikal verschieblich an einem Träger geführt und zwischen Tragplatte und Träger wenigstens eine den Sitz abstützende Feder vorgesehen ist, deren einer Angriffspunkten der Tragplatte oder dem Träger mittels eines Betätigungsgliedes zur Anpassung an unterschiedliche Fahrerfewichte verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Angriffspunkt (16) für die Feder (6) an einem Ende eines an dem Träger (5) oder der Tragplatte (8) um eine etwa horizontale Achse (18) schwenkbaren Stützhebels (17) ausgebildet ist, an dessen anderem Ende (19) ein in mehreren Positionen (a, b, c) einrastbarer, bei seiner Bewegung eine Verschwenkung des Stützhebels bewirkender Be- ' tätigungshebel (22) angreift, welcher ebenfalls an dem d^n ι Stützhebel lagernden Teil (5, 8) (Träger oder Tragplatte) ; gelagert ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Stützhebel (17) und Betätigungshebel (22) derart angeordnet ^! und ausgebildet sind, daß selbsttätig eine gegenseitige

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Verrastung in mehreren Positionen (a, b, c) erfolgt.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (22) etwa in der Ebene des Stützhebels (17) um seine zur Achse (18) des Stützhebels senkrechte, vorzugsweise horizontale, Längsachse wechselbar gelagert ist und an seinem dem Stützhebel benachbarten Ende (21) einen seitlichen Vorsprung (20) aufweist, dessen freies Ende (26) mit einem etwa parallel zur Schwenkachse für den Stützhebel gegenüber diesem vorspringenden Ansatz (19) des Stützhebels zusammenwirkt.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (19) des Stützhebels (17) wenigstens eine Einkerbung (29) zur rastenden Aufnahme des freien Endes (26) des Vorsprunges (20) des Betätigungshebels (21) aufweist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkerbung (29) durch Wölbung des Ansatzes (19) gebildet ist, wobei der Radius der Wölbung kleiner ist als der Schwenkradius (30) des freien Endes (26) des Vorsprunges (20).

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6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (19) von einer derart ausgebildeter Abbiegung des Stützhebels (17) gebildet ist, daß das freie Ende (26) des Vorsprunges (20) rastend im Übergangsbereich

(27) am Stützhebel (17) und Ansatz (19) angreift.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Vorsprunges (20) eine Kugel (26) eingenietet ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (17) und der Be- . tätigungshebel (22) am Träger (5) gelagert sind, daß die Feder (6) eine Zugfeder ist und daß der Betätigungshebel (22) einen Anschlag für das andere Ende des Stützhebels (17) in der oberen Endstellung (Fig. 3a, 4a) bildet.

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9. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzplatte (11, 12) des Fahrersitzes mit ihrer Vorderkante (13) kippbar am Sitzgestell (1) und mit ihrer Hinterkante (10) gelenkig an • der Unterkante (14) der vertikal verschieblichen Tragplatte (8) gelagert ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (5) von einer die Rückenlehne (9) seitlich und/oder oben umgreifenden, formstabilen, fest mit dem Sitzgestell verbundenen Schale gebildet ist.

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