DE29623084U1

DE29623084U1 - Ergonomisches, aufrecht fahrbares Gepäckstück

Info

Publication number: DE29623084U1
Application number: DE29623084U
Authority: DE
Original assignee: Samsonite Corp
Current assignee: Samsonite Corp
Priority date: 1995-11-22
Filing date: 1996-11-20
Publication date: 1998-03-26
Anticipated expiration: 2006-11-21
Also published as: MX9705519A; WO1997018726A1; AU1147297A; CN1169103A; US6533086B1; CN1130139C; AR004731A1; JPH11500050A; EP0804105A4; DE69624337D1; AU701397B2; EP0804105A1; EP0804105B1; MY133692A; DE69624337T2; ATE226038T1; BR9606712A; ES2185812T3

Description

GRÜNECKER, KINKEtfJEtt.STOGKfaÄIR &· SCHWANHÄUSSER

ANWALTSSOZIETÄT

ANWALTSSOZIETÄT MAXIMIUANSTRASSE 58 D-80538 MÜNCHEN GERMANY

RECHTSANWÄLTE

DR. HERMANN SCHWANHÄUSSER
OR. HELMUT EICHMANN
GERHARD BARTH

PATENTANWÄLTE

EUROPEAN PATENT ATTORMEYS

AUGUST GRÜNECKER

DR. HERMANN KINKELDEY

OR. WILFRIED STOCKMA[R (-1996)

DR.'ULRICH BLUMENRÖDER, LL M. DR. KLAUS SCHUMANN CHRISTA NIKLAS-FALTER

IHR ZEICHEN /YOUR REF.

UNSER ZEICHEN / OUR REF.

G 3629-013/Wa

PETER H. JAKOB

DR. GUNTER BEZOLD

WOLFHARD MEISTER

HANS HILGERS

DR. HENNING MEYER-PLATH

ANNEUE EHNOLO

THOMAS SCHUSTER

DR. WALTER LANGHOFF

DR. KLARA GOLDBACH

MARTIN AUFENANGER

GOTTFRIED KLITZSCH

DR. HEIKE VOGELSANG-WENKE

REINHARD KNAUER

DIETMAR KUHL

DR. FRANZ-JOSEF ZIMMER

BETTINA K. REICHELT

DR. ANTON K. PFAU

DATUM / DATE

22.08.1997

Anmelder:

SAMSONITE CORPORATION a Delaware Corporation 11200 East Forty-Fifth Ave. Denver, Colorado 80239 USA

Ergonomisches, aufrecht fahrbares Gepäckstück

TEL 089 / 21 23 50 · FAX (GR 4) 089 / 21 86 92 93 FAX (GR 3) 089 / 22 02 87 ■ http://www.grunecker.de e-mail: [email protected] TELEX 529 380 MONA D MAXIMIUANSTRASSE 58 · 0-80538 MÜNCHEN DEUTSCHE BANK MÜNCHEN, NO. 17 51734, BLZ 700 700 10 ^p .

ERGONOMISCHES, AUFRECHT FAHRBARES GEPÄCKSTÜCK

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Gepäckbehälter bzw. ein Gepäckstück wie einen Koffer, und insbesondere auf ein mit Rollen versehenes Gepäckstück. Die Erfindung gestattet es, ein Gepäckstück über eine Stützfläche auf Rollen zu verfahren, während es "aufrecht" ist, d.h. mit der Hauptachse des Gepäckstücks im wesentlichen vertikal zu der tragenden Fläche (Stützfläche) verläuft, wobei jedoch trotzdem eine Ermüdung der Arme des Benutzers vermindert ist.

Im Verlauf der letzten Jahrzehnte sind mit Rollen versehene Koffer rapide entwickelt worden. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts offenbarte die Patentliteratur hölzerne Schrankkoffer mit kleinen Metallrädern, die in hölzernen Leisten oder Gleitkufen eingebaut waren. Herkömmliche Koffer mit horizontalen Hauptachsen und entweder zwei oder vier Rädern sind für Jahre der Standard der Industrie gewesen. Diese Koffer, die als "Pullman"-Koffer bekannt sind, weisen an der Bodenwandung des Koffers angebrachte Räder auf. Sie wurden auf diesen Rädern mit einer Schlaufe oder einem Handgriff gezogen, befestigt an einer Endwandung nahe einer oberen Ecke des Koffers.

Ein bekannter Pullman mit Rollen weist an dem Boden zwei Räder mit festen Achsen auf. Diese sind voneinander entlang der relativ schmalen Breitenabmessung des Koffers beabstandet, um das rückwärtige Ende des Koffers abzustützen. Ein Schwenkrollenpaar stützt das vordere Ende des Koffers ab. Der Benutzer zieht den Koffer auf diesen vier Rädern, als wäre er ein ziemlich schmaler hoher Wagen.

Eine andere Art eines Pullmans, der von der Samsonite Corporation bekanntgemacht wurde, ist mit der Marke "Cartwheels" bekannt. Dieser Koffer weist zwei Räder mit festen Achsen auf, die an einem unteren, rückwärtigen Kantenbereich der Bodenfläche des Koffers befestigt sind, und ein Paar von Gleitkufen (kleine Kunststoff- oder Gummibeine) auf, die an dem Boden in der Nähe seiner Vorderkante befestigt sind. Ein langgestreckter Handgriff ist an einer Schwenkachse an dem oberen Bereich der vorderen Wandung des Koffers an montiert. Bei Nichtbenutzung ist dieser Handgriff flach gegen diese Wandung gehalten. Die Achsenhalterung enthält einen Anschlag, gegen den das schwenkende Ende des Handgriffs anstößt, wenn der Handgriff in seine am weitesten außenlie-

genden Position verschwenkt, in der der Handgriff abgespreizt von dem Koffer gehalten ist, wenn er aus seiner Aufbewahrungsposition herausgeschwenkt ist. In dieser Position kann der Benutzer den Vorderabschnitt des Koffers hochheben und dadurch die Gleitkufen von dem Boden abheben, so daß der Koffer auf den hinteren Rädern gerollt werden kann.

Eine andere Art eines aufrechten Koffers mit Rollen weist ein Rollenpaar mit fester Achse auf, die entlang einer Längskante an der unteren Fläche voneinander beabstandet sind. Diese Räder sind so ausgerichtet, daß der Koffer in Breitenrichtung gerollt wird. Die obere Fläche des Koffers weist einen Handgriff auf, mit dem der Benutzer den Koffer auf diesen zwei Rädern balanciert. Einer dieser Koffer, der von der Samsonite Corporation unter der Marke "Piggyback" bekanntgemacht wurde, beinhaltet Koffertransportfunktionen in dieser Art eines Koffers mit zwei Rollen. In diesem Fall befindet sich der Handgriff zum Rollen an einem Arm, der aus dem Koffer heraus nach oben in eine bequeme Position gleitet. Der Benutzer neigt den Koffer auf die Räder, während er gleichzeitig den Hilfsbehälter von der Riemenvorrichtung an dem Handgriff abstützt.

Das US-Patent mit der Nr. 1,757,490 von Tibbetts zeigt einen mit Rollen versehenen Handkarren, der zum Transportieren von Koffern verwandt werden kann, schlägt aber nicht vor, den Rahmen des Karrens zu neigen, um den Komfort und die Stabilität zu verbessern, während die vier Räder im Kontakt mit dem Untergrund belassen werden.

Das US-Patent mit der Nr. 2,596,578 von Mclntyre und anderen, offenbart einen Koffer mit einem Räderpaar, um den Benutzer bei dem Tragen dieses Koffers in einer aufrechten Position zu unterstützen. Dieser Koffer kann nicht unabhängig in einer aufrechten Position stehen; der Benutzer muß den Koffer abstützen und ausbalancieren.

Das US-Patent mit der Nr. 3,861,703 von Gould zeigt einen Weg, um vier Räder an dem Boden eines aufrechten Koffers montiert werden können, um diesen über eine Stützfläche zu rollen. Dieser Koffer wird während des Transportes nicht gekippt.

Ferner offenbart das US-Patent mit der Nr. 4,679,670 von Wickman einen aufrechten, mit Rollen versehenen Koffer, aber die Hauptachse des Koffers senkrecht zum Boden verläuft, wodurch die dynamische Stabilität reduziert werden kann.

• m ·

Schließlich offenbart das US-Patent mit der Nr. 5,044,476 von Seynhaeve einen Koffer, der in einer aufrechten Position auf Rollen gefahren werden kann, aber kein besonderer Kippwinkel ist als wünschenswert angegeben.

Es besteht daher weiterhin ein Bedarf nach einem aufrecht fahrbaren oder aufrechten, mit Rollen versehenen Koffer, der stabil ist, wenn er gerollt wird und nicht ständig von dem Benutzer manuell gestützt werden muß, mit der daraus resultierenden Belastung des Armes des Benutzers.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein im wesentlichen aufrecht fahrbares Gepäckstück bzw. Gepäckbehälter zu schaffen, der leicht und ermüdungsarm transportierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Gepäckstück bzw. Gepäckbehälter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist ein mit Rädern bzw. Rollen versehener, aufrechter Gepäckstück-Koffer vorgesehen, dessen allgemein quaderförmiger Körper eine Tiefenabmessung und eine Breitenabmessung aufweist, die jeweils geringer als seine Höhenabmessung, mit mindestens einem Räderpaar, das entlang der Breitenabmessung voneinander beabstandet und entlang eines rückwärtigen Eckabschnittes des Bodens des Körpers angeordnet ist, und mit einem Ziehhandgriff, der an einem oberen Ende des Körpers befestigt ist, um den Koffer auf den Rädern entlang einer tragenden Fläche zu bewegen, wobei der Gepäckstück-Koffer einen Schwerpunkt aufweist, der in etwa in der geometrischen Mitte des Körpers liegt. Zumindest ein weiteres Rad bzw. Rolle ist vorgesehen, die an dem Boden des Körpers in einem Abstand entlang der Tiefenabmessung vor dem Räder- bzw. Rollenpaar befestigt ist, wobei das andere Rad an dem Koffer derart befestigt ist, daß die Hauptachse des Körpers, wenn der Körper auf dem weiteren Rad und dem Räderpaar beruht, mit einem Winkel zur Vertikalen geneigt ist, wobei noch eine vertikale Linie, die durch den Schwerpunkt geht, zwischen dem Rollenpaar und der anderen Rolle verläuft, wodurch der Koffer unbegleitet frei auf den

Rädern steht und durch den Handgriff auf zumindest einigen der Räder geschoben oder gezogen werden kann.

Bevorzugt liegt der Winkel zur Vertikalen zwischen ungefähr 9° und etwa 12°. Der Handgriff weist bevorzugt ein Handgriffteil auf und ist an zumindest einem langgestreckten Stab befestigt, um den Handgriff in einer für den Benutzer bequehmen Position zu plazieren. Dieser langgestreckte Stab erstreckt sich bevorzugt von dem Körper mit einem Winkel zur Vertikalen von etwa 40° bis etwa 45°. Der langgestreckte Stab kann montiert sein, um sich zur Hauptachse des Körpers in einem parallelen Verhältnis zu erstrecken, aber er ist bevorzugt an dem Körper befestigt, um wahlweise in eine Gebrauchsposition zu schwenken, die mit der Vertikalen einen Winkel von etwa 42° bildet, wenn die Hauptachse des Körpers unter dem bevorzugtesten Winker von etwa 10° gegenüber der Vertikalen geneigt ist. Alternative Handgriffe oder Körperausführungen des Koffers liegen innerhalb des Schutzbereiches der Erfindung.

Durch die Erfindung wird eine Gepäckstück- bzw. Koffervorrichtung angegeben, die es dem Benutzer ermöglicht, das Gepäckstück in einer aufrechten Position über eine Stützfläche mit einer minimalen Gewichtsbelastung des Arms des Benutzers zu fahren. Dabei bleibt die Gepäckstückvorrichtung stabil, während sie über die tragende Fläche gefahren wird. ,

Es ist auch möglich, eine derartige aufrechte, mit Rollen bzw. Rädern versehene Gepäckstückvorrichtung über eine tragende Fläche auf ihren Rädern zu schieben.

Ein primärer Vorteil der Erfindung ist daran zu sehen, daß sie es dem Benutzer ermöglicht, den Koffer in aufrechter Position über eine tragende Fläche zu fahren, ohne die Notwendigkeit, ständig den Koffer manuell abzustützen und zu stabilisieren.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sie einen Koffer angibt, der sich normalerweise in einer verfahrbaren Position befindet und nicht in eine verfahrbare Position manuell gekippt werden muß.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sie den Betrag des Gepäckstückgewichtes, das durch die Handgelenke, Ellbogen und Schultern des Benutzers getragen

wird, minimiert und es dem Benutzer ermöglicht, den Koffer zu bewegen, ohne den Arm bzw. die Arme des Benutzers in unbequeme oder unnatürliche Positionen zu bringen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in ihrer dynamischen Stabilität, wenn der Koffer über eine tragende Fläche geschoben wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung nach der Erfindung, die den

vorderen Abschnitt und eine Seite der bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 2 eine Vorderansicht der Ausführungsform von Fig. 1;

Fig. 3 eine rückwärtige Ansicht der Ausführungsform von Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Ausführungsform von Fig. 1, die von einem Benutzer über eine Stützfläche geschoben wird;

Fig. 5a eine Seitenansicht der Ausführungsform von Fig. 1;

Fig. 5b eine vergrößerte Teilseitenansicht der Ausführungsform von Fig. 1, bei der

ein Abschnitt weggebrochen ist, um bestimmte Komponenten der Zug-Handgriffanordnung darzustellen;

Fig. 6 eine vergrößerte Teilvorderansicht der Ausführungsform von Fig. 1, bei der

Fig. 7 eine Vorderansicht der Ausführungsform von Fig. 1, bei der ein Deckel

sich in einer geöffneten Position befindet, um bestimmte innere Merkmale der Erfindung darzustellen; '

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform von Fig. 1, um bestimmte Größenaspekte der Erfindung darzustellen;

Fig. 9 eine perspektivische Explosionsansicht der Zug-Handgriffanordnung der

Vorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 10 eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs der Ausführungsform von Fig. 9

um etwa 90° gedreht, um bestimmte Einzelheiten derselben zu zeigen;

Fig. 11 eine vergrößerte Seitenansicht einer Komponente der Ausführungsform

von Fig. 10; und

Fig. 12 eine schematische Teilseitenansicht der Erfindung, die eine alternative

Ausführungsform der Zug-Handgriffsanordnung zeigt;

Fig. 13 eine perspektivische Teildraufsicht der Ausführungsform von Fig. 12;

Fig. 14 eine Vorderansicht der Ausführungsform von Fig. 13;

Fig. 15 eine schematische Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform der Erfindung, die bestimmte Größenaspekte derselben darstellt;

Fig. 16 . eine Bodenansicht der Ausführungsform von Fig. 15;

Fig. 17 eine Teilrückansicht der Ausführungsform von Fig. 15, die die Einstellbarkeit der Zug-Handgriffanordnung zeigt;

Fig. 18 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnittes der Ausführungsform von Fig. 17; .

Fig. 19 eine Draufsicht-Schnittansicht der Ausführungsform von Fig. 17 im wesentlichen entlang der Linie 19-19 in Fig. 17; und

Fig. 20 eine vergrößerte Teilseitenansicht einer Alternative zur Ausführungsform

von Fig. 1.5.

Die vorliegende Erfindung hat mit Gepäck bzw. Gepäckstücken zu tun, insbesondere mit einem "aufrechten", mit Rollen versehenen bzw. aufrecht fahrbaren Gepäckstück. Der übliche Gegenstand eines Gepäckstückes besteht grundsätzlich aus einem allgemein quaderförmigen Behälter mit sechs Seiten und einem Handgriff. In dieser Beschreibung bedeutet "aufrecht", daß, wenn sich das fahrbare Gepäckstück in seiner Standardposition für eine Bewegung über eine tragende Fläche befindet, seine Hauptachse sich in einer hauptsächlich vertikalen Ausrichtung (weniger als etwa 45° von der Vertikalen) befindet. Die "Hauptachse" eines Gepäckstückbehälterkörpers ist ein imaginäres Liniensegment, das durch den Schwerpunkt des Körpers verläuft, beide der zwei am weitesten voneinander beabstandeten, einander gegenüberliegenden Seiten schneidet und eine Länge aufweist, die im wesentlichen gleich dem durchschnittlichen Abstand ist, der diese beiden einander entgegengesetzten Seiten voneinander beabstandet. Somit ist die Hauptachse üblicherweise eine Symmetrieachse und schneidet typischerweise die "Ober"-Seite und "Boden"-Seite eines aufrechten Koffers in der Nähe deren entsprechender geometrischer Mitten schneidet. Das aufrechte Gepäckstück unterscheidet sich daher von mit Rollen versehenen bzw. auf Rollen gefahrenen Koffern, in denen die Hauptachse im wesentlichen parallel zum Grund, Boden oder einer anderen tragenden Fläche verbleibt, während der Koffer über diese Stützfläche gerollt wird. Aufgrund dieser Definition sind z. B. die üblichen "Pullman"-Kofferbehälter, egal ob sie auf zwei oder vier Rädern gerollt werden, keine "aufrechten" Gepäckstücke.

Ein aufrechtes Gepäckstück muß nicht notwendigerweise ausschließlich in einer aufrechten Position bewegt werden, da es nach dem Stand der Technik bekannt ist, Handgriffe und/oder Räder an mehr als einer Seite des Gepäckstückes vorzusehen, damit er in mehr als einer Ausrichtung bewegt werden kann. Die Vorteile der vorliegenden Erfindung sind am besten in einem Gepäckstück (Koffer) erkannt, der in einer aufrechten Position gefahren wird, der Koffer muß aber nicht ausschließlich so transportiert werden.

Bisher haben im Bereich der Koffergestaltung mit Rollen versehene Aufrecht-Gepäckstücke die zwei Probleme gezeigt: eine Unbequemlichkeit für den Benutzer sowie Instabilität. Die meisten der gewöhnlich anzutreffenden, mit Rollen versehenen aufrechten Gepäckstücke müssen aus einer vertikalen Position heraus gekippt und auf zwei

Rädern gezogen werden - dies benötigt eine ständige Unterstützung durch den Benutzer, um sie aufrecht zu halten - wodurch sich das Problem der Belastung und der Unbequemlichkeit im Arm des Benutzers ergibt. Diese herkömmlichen, aufrechten Gepäckstücke haben einen Ziehgriff, der typischerweise zurückziehbar und ausfahrbar und so konfiguriert ist, daß er von einer Hand ergriffen und zum Ziehen des Gepäckstückes (Koffers) verwandt werden kann. Die zwei Räder sind normalerweise an einer Kante des Kofferbodens montiert und der Koffer wird auf den Benutzer hin gekippt, um ihn für das Ziehen zu positionieren. Der Benutzer muß dann den Koffer ständig und stetig in der geneigten Fahrposition halten, wobei ein beträchtlicher Teil des Gewichts des Koffers von dem nach rückwärts ausgestreckten Arm des Benutzers aufgenommen wird. Durch das Anordnen des Schwerpunktes des Koffers oberhalb einer von mehr als zwei Rädern definierten Räderbasis beseitigt die vorliegende Erfindung die Notwendigkeit für den Benutzer, das Gewicht des Gepäckstücks aufzunehmen, um es in einer aufrechten Fahrposition zu halten.

Die vorliegende Erfindung bietet zudem den Vorteil der dynamischen Stabilität. Wenige fahrbare bzw. mit Rollen versehene aufrechte Gepäckstücke, zum Beispiel das US-Patent 4,679,670, von Wickman, haben mehr als zwei Räder verwandt, um die auf den Benutzer einwirkende Last zu erleichtem, waren aber deutlich instabil und schwierig zu steuern, während sie gerollt wurden. Die von derartigen Systemen aufgezeigte Schwierigkeit besteht darin, daß der Koffer zum Überkippen neigt, während er sich in der Rollbewegung befindet, insbesondere wenn eines oder mehrere Räder auf eine Unregelmäßigkeit (z. B. eine Spalte oder einen Riß oder einen Kieselstein) in der tragenden Fläche trifft. Wenn ein Rad auf eine Spalte oder einen Kieselstein trifft, wirkt die Oberflächenunebenheit wie ein "Bremskeil" unter dem Rad, um die kontinuierliche Rollbewegung zu verhindern. Tiefe Florteppiche oder tiefe und zottelige Teppiche können Anlaß zu einem ähnlichen, unerwünschten Bremseffekt geben. Wenn die Drehung von einem oder mehreren Rädern verhindert ist, erzeugt die von einem Benutzer auf den Behälter aufgebrachte Bewegungskraft bezüglich der gebremsten Radachse ein Drehmoment. Wenn dieses Rad nicht rasch wieder freigesetzt wird, wird dieses Drehmoment den Behälter durch Drehen um die Radachse kippen und der Benutzer wird unausweichlich den Behälter umwerfen, anstatt ihn zu rollen. Dieser Effekt ist am ausgeprägtesten in Fällen, in denen der Benutzer versucht, den Koffer zu schieben, anstatt ihn zu ziehen. Durch eine spezielle Ausgestaltung der Struktur des Gepäckstücks bezüglich der auftretenden

Kräfte beseitigt die voriiegende Erfindung die durch das unvermeidbar auftretende Blokkieren der Räder sich ergebenden Probleme oder verbessert diese.

Es wird nun auf die Fig. 1 - 3, 5a und 7 Bezug genommen, welche allgemeine Darstellungen eines erfindungsgemäßen Gepäckstückes bzw. Gepäckbehälters oder Koffers sind. Der Gepäckstück-Koffer weist einen Hauptkörper 30 auf, der einen Innenraum 33 umgibt, in welchem persönliche Gegenstände und ähnliches zum Schutz und für den Transport angeordnet und verstaut werden können. Der Hauptkörper 30 kann aus einer hartschaligen (z. B. gegossener oder gespritzter thermoplastischer Kunststoff) oder einer weichen (z.B. Textil- oder Gewebe-)Konstruktion bestehen. Üblicherweise weist der Hauptkörper 30 eine Oberseite 31, einen Boden 32, eine Rückseite 34, eine Vorderseite 36 sowie zwei Seitenflächen 37, 39 auf, die im wesentlichen ebene Panele sind und den Innenraum 33 festlegen und umschließen, wobei jede derselben Taschen, Tragegriffe, Dekorationen, Säume, Paspeln und ähnliches aufweisen kann, wie es in den Figuren gezeigt ist. Die bevorzugte Ausführungsform des Hauptkörpers 30 kann allgemein als ein Parallelepiped (Quader) charakterisiert werden, indem die den Boden 32 und die Oberseite 31 bestimmenden Ebenen ungefähr zueinander parallel sind, die die Seitenflächen 37, 39 enthaltenden Ebenen im wesentlichen parallel zueinander sind und die Rückseite 34 und die Vorderseite 36 auch im wesentlichen zueinander parallel angeordnet sind.

In verschiedenen Ausführungsformen kann diese Parallelität nicht perfekt für den Hauptkörper 30 eingehalten werden. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, einen Boden 32 vorzusehen, der etwas größer als die Oberseite 31 ist, so daß die Rückseite 34 und die Vorderseite 36 (und/oder die Seitenflächen 37, 39) leicht in Richtung der Oberseite

31 des Hauptkörpers 30 konvergieren. Tatsächlich können in einer möglichen Ausführungsform die Seitenflächen 37, 39 sanft von dem Boden 32 ausgehend zu einer etwas schmaleren Oberseite 31 hin konvergieren. Eine derartige Konfiguration ist ästhetisch und senkt in wünschenswerter Weise den Schwerpunkt des befüllten Behälters und erhöht somit auch die dynamische Stabilität. Auch sind bei der in den Fig. 1 bis 5a gezeigten, bevorzugten Ausführungsform die Zusammenführungen der Rückseite 34 und der Vorderseite 36 mit dem Boden 32 und mit der Oberseite 31 nicht unter einem rechten Winkel ausgerichtet. Vielmehr sind, während die Panele von Oberseite 31 und Boden

32 beide im wesentlichen zur tragenden Fläche (Stützfläche) parallel verlaufen, die Rückseiten- und Vorderseiten-Panele 34 und 36 nicht senkrecht zu der Stützfläche an-

geordnet, sondern können unter einem Winkel C (Fig. 8) geneigt sein. Folglich schneidet die Oberseite 31 die Rückseite 34 als auch die Vorderseite 36 unter schiefen Winkeln und bilden die Schnittbereiche des Bodens 32 mit der Rückseite 34 und der Vorderseite 36 in gleicher Weise schiefe Winkel. Wie am besten in den Fig. 4, 5a und 8 zu sehen, zeigt.die Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform des Hauptkörpers 30 somit eine allgemein rhombische Form. Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 ist zu bemerken, daß die Hauptachse MA des Koffers (Behälters) durchaus, aber nicht notwendigerweise, entweder zur Rückseite 34 oder zur Vorderseite 36 oder zu beiden im wesentlichen parallel verläuft. Die Hauptachse MA schneidet die Oberseite 31 und den Boden 32 unter schrägen Winkeln. Die bevorzugte Konfiguration des Hauptkörpers 30 zeigt gewisse Vorteile bezüglich der Benutzbarkeit und Stabilität, die weiter beschrieben werden.

Wünschenswerte, alternative Ausführungsformen der Erfindung können auch an einer oder mehreren Seiten des Hauptkörpers 30 Modifikationen aufweisen, um die äußere Erscheinungsform zu verbessern, das Packungsvolumen zu vergrößern oder um die Stabilität weiter zu verbessern. Beispielsweise können alternative Ausführungsformen einen Hauptkörper 30 mit mehr herkömmlicher Form aufweisen, wodurch die Seitenansicht des Hauptkörpers 30 eher ein Rechteck wiederspiegelt, wie in der Fig. 15 gezeigt, als einen Rhombus. In diesen alternativen Fällen kann es wünschenswert sein, den Boden 32 gabelförmig in zwei nicht koplanare Abschnitte zu teilen, die einander unter einem sehr stumpfen Winkel schneiden, oder sogar einander in einer abgerundeten Kante treffen, so daß der Boden 32 kein einzelnes ebenes Panel ist, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist.

Das Gepäckstück nach der Erfindung ist mit mindestens drei, bevorzugt mit vier Rädern versehen: zwei Hinterräder 50, 50', und zwei Vorderräder 52, 52'. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind alle vier Räder primär mit dem Boden 32 des Koffers verbunden. Die Hinterräder 50, 50' sind bevorzugt Räder mit festen Achsen, was bedeutet, daß sie in einer festen Ebene im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung rotieren. Die Vorderräder 52, 52' sind bevorzugt Räder des "Schwenkrollen"-Typs, wodurch die Rotationsachsen der Räder parallel zur Stützfläche verbleiben, die Räder aber um eine vertikale Achse verschwenkbar sind. Schwenkrollenräder sind im Stand der Technik bekannt, um das Ziel der Steuerung eines mit Rollen oder Rädern versehenen Koffers zu erleichtern, da die Schwenkrollen sich verschwenken können, damit die Räder sich in die Richtung einer Kurvenbewegung drehen können.

Die Hinterräder 50, 50" sind fest in der Nähe des Bodens 52 angeordnet, wobei jeweils ein Rad in der Nähe der entsprechenden Seitenflächen 37, 39 angeordnet ist. Idealerweise sind die Hinterräder 50, 50' so nahe wie möglich an den Seitenflächen 37, 39 angeordnet, um die Stabilität zu erhöhen. Die Fig. 4, 5a und 8 zeigen, daß die Hinterräder 50, 50' auch noch speziell bezüglich der Rückseite 34 des Koffers angeordnet sind. In der bevorzugten Ausführungsform verläuft die von der Schnittstelle der Rückseite 34 mit dem Boden 32 festgelegte Linie nicht kollinear mit der Drehachse der Hinterräder. Die Achsen der Hinterräder 50, 50' sind bevorzugt etwas nach außen versetzt (in Richtung auf den Benutzer zu, was in der Fig. 4 gezeigt ist), und zwar ausgehend von einer imaginären Ebene, die die Rückseite 34 des Koffers enthält, so daß sie in einer geringfügigen Entfernung von der Rückseite 34 weg angeordnet sind. Die Achsen der Hinterräder 50, 50' sind daher bevorzugterweise nicht exakt an einer Bodenkante des Hauptkörpers 30 angeordnet, obwohl die Räder selbst als mit dem Boden 32, im wesentlichen nahe seiner Hinterkante verbunden, charakterisiert werden können. Dieses Anordnen der Hinterräder 50, 50', das die Stabilität des Koffers verbessert und dessen Transport über Bordkanten und Treppenstufen erleichtert, kann erfordern, daß die Hinterräder 50, 50' sowohl bezüglich der Rückseite 34 ortsfest versteift als auch mit dem Boden 32 verbunden werden müssen, wie dies am besten in der Fig. 5a und auch in der Fig. 15 dargestellt ist.

Die schwenkrollenartigen Vorderräder 52, 52' sind an dem Boden 32 in der Nähe der Schnittlinie des Bodens 32 mit der Vorderseite 36 befestigt. Die Vorderräder 52, 52' sollten möglichst in der Nähe der Vorderseite 36 des Körpers befestigt sein, aber ästhetische Gründe sowie die Notwendigkeit, die Schwenkrollen 52, 52' zu schützen, legen nahe, diese etwas nach innen (in Richtung auf den Benutzer) von der Vorderseite 36 des Koffers weg zu plazieren, was in der Fig. 5a dargestellt ist. Eine derartige Anordnung vollständig unterhalb des Hauptkörpers 30 beeinträchtigt die Nützlichkeit der Erfindung nicht merklich.

Alternative Ausführungsformen können die entsprechende Anwendung der schwenkrollenartigen Räder gegenüber den Rädern mit festen Achsen umkehren. Es kann wünschenswert sein, für die Hinterräder 50, 50' die Schwenkrollenräder zu verwenden und Räder mit festen Achsen in den Positionen der Vorderräder 52, 52' zu benutzen. Des Umkehren der Rädertypen auf diese Weise kann auch noch damit verbunden sein, die Länge der Räderbasisabmessung mit Absicht auf D plus D¹ (Fig. 8) einzustellen.

Eine alternative Ausführungsform der Erfindung kann auch lediglich drei Räder aufweisen. In einer derartigen Ausführungsform ist lediglich ein Vorderrad vorhanden, welches ein schwenkrollenartiges Rad ist. Das einzige Vorderrad ist an dem Boden 32 des Koffers in der Nähe der Vorderseite 36 und äquidistant zu den Seitenflächen 37, 39 befestigt.

Es wird davon ausgegangen, daß die Vorrichtung der Erfindung auf vier Rändern von dem Benutzer geschoben werden wird, wie es durch die Richtung des Bewegungspfeils in Fig. 4 vorgeschlagen ist. Allerdings ist es auch deutlich, daß die Vorrichtung gezogen oder hinter dem Benutzer her geschleppt werden kann. Wenn geschleppt wird, kann der Hauptkörper 30 entlang, auf allen vier Rädern fahren, oder er kann weiter nach vorne in Richtung des Benutzers gekippt und lediglich auf den Hinterrädern 50, 50' gefahren werden, falls dies gewünscht ist.

Die Erfindung enthält eine Griffeinrichtung 40, die mit dem Hauptkörper 30 allgemein in der Nähe der von der Schnittlinie der Oberseite 31 mit der Rückseite 34 gebildeten Kante verbunden ist, wie es auch in den Fig. 1 bis 3 und 5a gezeigt ist. Die Komponenten der Griffeinrichtung 40 enthalten einen oder mehrere Griffstäbe 42, 42', die sich von dem Hauptkörper 30 aus erstrecken und an denen ein Handgriff 44 befestigt ist. In der bevorzugten Ausführungsform bestehen die Griffstäbe 42, 42' aus einem Paar gerader, parallel voneinander beabstandeter Stahlröhren. Alternativ kann ein einzelner in der Mitte angeordneter Stab oder auch eine langgestreckte Platte verwandt werden und somit die Vorrichtung entsprechend modifiziert werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Der Handgriff 44 erstreckt sich über die Griffstäbe 42, 42" hinaus in Richtung der Seitenflächen 37, 39 und ist ausgelegt, um von dem Benutzer mit einer oder beiden Händen bequem ergriffen werden zu können, um dem Benutzer ein Schieben oder Ziehen des Hauptkörpers 30 auf den Rädern 50, 50', 52, 52' über die Stützfläche zu ermöglichen.

Ein zentraler Aspekt der Vorrichtung der Erfindung ist ihre Konfiguration und Ausrichtung bezüglich der Schwerkraft. Die Fig. 5a und 8 zeigen, daß die Hauptachse MA des Hauptkörpers 30 bezüglich der Stützfläche geneigt ist. Aus Gründen der Beschreibung wird die Stützfläche immer als im wesentlichen horizontal angenommen, diese Annahme soll allerdings nicht den Schutzbereich der Erfindung einschränken. Der Hauptkörper 30

ist zum Benutzer hin schräg, d.h., die Oberseite 31 ist näher zum Benutzer hin angeordnet als der Boden 32. Infolgedessen ist, wenn die Vorrichtung über eine Stützfläche, wie in Fig. 4 gezeigt, geschoben wird, der Hauptkörper 30 entgegen der Bewegungsrichtung (von dieser weg) geneigt. Der Grad der Neigung ist die Größe des Winkels Y, der in der Fig. 8 gezeigt ist. Der Winkel Y ist der Winkel, der zwischen dem Schnittpunkt der Hauptachse MA des Hauptkörpers 30 und einer zu der Stützfläche senkrecht verlaufenden Linie eingeschlossen ist, gemessen in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene.

Es wird weiter auf die Fig. 8 bezug genommen, die eine schematische Darstellung der Seitenansicht des Hauptkörpers 30 ist. Gezeigt sind graphische Darstellungen (nicht notwendigerweise maßstäblich betreffend die relativen Größen) von Kraftvektoren P und W gezeigt. Der Vektor P stellt die auf den Hauptkörper 30 von dem Benutzer aufgebrachte Kraft dar, wenn dieser an dem Handgriff 44 schiebt. Die Größe und Richtung der Drückkraft, die von dem Vektor P dargestellt wird, sind Variable, die in Abhängigkeit von den Benutzungsfaktoren, einschließlich der Oberflächenbeschaffenheit der tragenden Fläche, der Statur des Benutzers und auch der exakten Geometrie des Gepäckstückkörpers selbst abhängen. Im wesentlichen wird die Drückkraft P eine Hauptkomponente in Richtung der gewünschten Rollbewegung, oder von links nach rechts und parallel zu der tragenden Fläche, wie in Fig. 8 gezeigt, aufweisen. Es ist wahrscheinlich, daß die Drückkraft P auch noch eine wesentliche, aber relativ kleine Komponente in einer vertikal nach unten gerichteten Richtung aufweist, und zwar aufgrund der natürlichen Neigung des Benutzers, seine Hände auf dem Handgriff 44 abzustützen und auch noch unbewußt an dem Handgriff 44 nach unten zu drücken, um die Lenksteuerung des Koffers zu erhöhen. Der Kraftvektor P ist als in einer Richtung verlaufend gezeigt, die im wesentlichen parallel zu den Griffstäben 42,42' verläuft. Die Größe der Kraft hängt davon ab, wie stark der Benutzer auf dem Handgriff 44 drückt.

Der Vektor W stellt das Gesamtgewicht (Bruttogewicht) des Gepäckstückkoffers dar. Die Größe des Vektors W hängt von dem Gewicht des Koffers und auch davon ab, wie voll bepackt der Hauptkörper 30 ist und welches Gewicht der Inhalt aufweist. Für die Zwecke dieser Beschreibung wird angenommen, daß der Vektor W in einer Linie vertikal zur Stützfläche wirkt und durch den Schwerpunkt CG des Hauptkörpers 30 verläuft. Bekannte Prinzipien der Stereometrie lehren, daß die Raumlage des Schwerpunktes CG des Hauptkörpers 30 primär eine Funktion der dreidimensionalen Form des Körpers ist. In dieser Beschreibung wird akzeptablerweise angenommen, daß der Schwerpunkt CG des

befüllten Koffers ein fester Punkt ist, der durch geometrische Analyse lokalisierbar ist, obwohl sein Ort tatsächlich etwas in Abhängigkeit von dem Inhalt des Hauptkörpers 30 und der Packweise variieren kann. Entsprechend kann der Ort des Schwerpunktes CG vorher festgelegt und durch die gestaltete Form des Hauptkörpers 30 des Koffers fixiert werden.

Die Vektoren P können zu jeder beliebigen Zeit in einen einzigen Vektor zusammengefaßt werden, der die kombinierten Wirkungen des Gewichts des bepackten Koffers und der Schiebe- (oder Zieh-)Beanspruchung des Benutzers charakterisiert. Dieser resultierende Vektor und die entsprechenden Reaktionskräfte, die über die Räder 50, 50", 52, 52" auf den Hauptkörper 30 wirken, bestimmen, ob der gesamte Kofferbehälter sich in einem dynamischen Gleichgewicht befindet. Es wird angenommen, daß sich der Koffer in einem dynamischen Gleichgewicht befindet, wenn er auf vier Rädern in einer im wesentlichen zur tragenden Fläche (Stützfläche) parallelen Richtung rollt, aber nicht um irgendeine zur Stützfläche parallelen Achse rotiert. Eine Rotation um irgendeine zur Stützfläche parallelen Achse ist ein Anzeichen für eine dynamische Instabilität - Kippen, ein bei bekannten Vorrichtungen häufig auftretendes Problem, wie es bereits oben schon beschrieben wurde.

Die dynamische Stabilität des Koffers wird verbessert, wenn die Resultierte der Vektoren P und W entlang einer imaginären Linie verläuft, die durch den Boden 32 an einem Punkt zwischen den Achsen der Hinterräder 50, 50' und der Achsen der Vorderräder 52, 52' verläuft. (Außerdem, falls eine vertikale Linie, die durch den Schwerpunkt des beladenen Koffers ve/läuft, nicht auch noch durch den Boden 32 geht, wird der Koffer wahrscheinlich keine statische Stabilität aufweisen, das heißt, wenn er stillsteht, wird er aufgrund seines eigenen Gewichts umfallen).

Die Größe des Winkels Y bestimmt, neben anderen Dingen, in Richtung zwischen Vorder- und Rückseite die Lage des Schwerpunktes CG bezüglich des Bodens 32. Darüber hinaus legt bei einfacheren, alternativen Ausführungsformen der Erfindung, in denen sich die herausgefahrenen Zug-Griffsstäbe 42, 42' bei ihrer Benutzung im wesentlichen parallel zur Hauptachse des Hauptkörpers 30 befinden, die Größe des Winkels Y den Angriffspunkt des Drückkraft-Vektors P fest.

Wir haben festgestellt, daß für den Winkel Y ein Wertebereich vorhanden ist, der die Gesamtstabilität unseres Gepäckstück-Koffers optimiert, wobei ein ästhetisches Erscheinungsbild gewahrt bleibt. Wie bereits vorher schon erwähnt, ist der Ort des Schwerpunktes CG einer von zwei Hauptfaktoren (der andere ist der Drückvektor P), die die Stabilität des Koffers beeinflussen, insbesondere unter den dynamischen Zuständen beim Blokkieren von Rädern. Der Ort des Schwerpunktes, und, in einem geringeren Maße, auch die horizontalen und vertikalen Komponenten des Drück-Vektors P werden von der Größe des Winkels Y beeinflußt. Bei allen Ausführungsformen der Erfindung befindet sich der Winkel Y bevorzugt in dem Bereich von etwa 6° bis etwa 25°. Bei Winkeln Y oberhalb von 25° zeigt der Hauptkörper 30 Symptome statischer Instabilität, das heißt, der Hauptkörper 30 tendiert dazu, aufgrund seines eigenen Gewichts, nach hinten zu fallen (in die Richtung der Neigung), insbesondere wenn er beladen ist. Bevorzugter ist aus Stabiltätsgründen, wenn sich der Winkel Y in dem Bereich von etwa 9° bis etwa 12° befindet. In unserer am meisten bevorzugten Ausführungsformen führen Stabilitätsüberlegungen (insbesondere bezüglich der dynamischen Stabilität) sowie ästhetische Gesichtspunkte dazu, daß der Winkel Y in etwa 10° beträgt.

Die Griffstäbe 42, 42' und der Handgriff 44 können vollständig aus dem Koffer, wie in den Fig. 1 - 5a gezeigt, herausgezogen sein, oder können in dem Hauptkörper 30 zurückgezogen aufgenommen sein, wie es in der Fig. 5b dargestellt ist. In der vollständig eingefahrenen Position sind die Griffstäbe 42, 42' im wesentlichen vollständig innerhalb der Grenzen des Hauptkörpers 30 aufgenommen und der Handgriff 44 befindet sich benachbart zu oder fluchtend mit dem Außenbereich (Oberseite 31 und/oder Rückseite 34) des Hauptkörpers 30. Wenn die Griffstäbe 42, 42' eingefahren sind, ist der Koffer dazu ausgelegt, in dem Laderaum eines Fahrzeugs verstaut zu werden, durch einen Flughafen-Verantwortlichen für Gepäck überprüft zu werden und ähnliches. Die Griffstäbe 42, 42' sowie der Griff 44 sind in die Position gemäß Fig. 4 ausgefahren, um den Koffer zu schieben oder zu ziehen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft den Winkel, unter dem die Griffstäbe 42, 42' von dem Hauptkörper 30 vorstehen, wenn sie sich in einer Position befinden, in der sie benutzt werden, um den Koffer zu bewegen. Es wird nunmehr auf die Fig. 5a und 8 Bezug genommen. Die Griffeinrichtung 40 ist an einem oberen Teil des Hauptkörpers 30 durch Mittel befestigt, die an anderer Stelle beschrieben sind. Es ist zu bemerken, daß in der bevorzugten Ausführungsform die Griffstäbe 42, 42' (wenn sie zum Bewegen des

Koffers in Gebrauch sind) einen Winkel X in Bezug auf die Vertikale bilden. Wie sich aus Fig. 8 ergibt, ist der Winkel X in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene zwischen einer sich von dem Griff 44 aus zu dem Punkt erstreckenden Linie, bei dem die Griffstäbe 42, 42' mit dem Hauptkörper 30 verbunden sind, und einer zu der Stützfläche senkrechten Linie gebildet. Da sich in der bevorzugten Ausführungsform der Griff 44 in der gleichen Ebene wie die Griffstäbe 42, 42' befindet, kann der Winkel X einfach zwischen den Stäben und einer vertikalen Linie in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene gemessen werden.

Die Länge der Griffstäbe 42, 42' und die Größe des Winkels X legen fest, wo der Benutzer die Druckkraft auf dem Handgriff 44 aufbringt, was wiederum eine dominante Auswirkung auf die Richtung des Vektors P hat (und somit auch auf seine horizontalen und vertikalen Komponenten). Der Vektor P wiederum beeinflußt die Größe eines Kippmoments, das den Hauptkörper 30 veranlassen kann, sich zu drehen und sogar umzukippen, wenn eines oder mehrere Räder blockiert werden. Demzufolge muß die Größe des Winkels X innerhalb der Beschränkungen optimiert werden, die gebildet werden durch die Notwendigkeit eines dynamischen Gleichgewichts und auch durch die Notwendigkeit, einen Handgriff zu haben, der sich in Richtung zu dem Benutzer erstreckt, um ausreichend Beinfreiheit zum Gehen zur Verfügung zu stellen, bei einer Höhe, die einfach ergriffen werden kann und bei einer ästhetisch ansprechenden Position.

Wenn sich der WinkelY, die Neigung der Hauptachse des Hauptkörpers 30, sich in dem Bereich von etwa 6° bis etwa 25° befndet, befindet sich der Winkel X in einem Bereich von etwa 10° bis,etwa 48°. (Größere Griffwinkel X führen zur Verwendung proportional kleinerer Winkel Y und umgekehrt). Die dynamische Stabilität nimmt für Winkel X oberhalb von etwa 48° drastisch ab. Wir haben ermittelt, daß Winkel X von weniger als etwa 10° vom Standpunkt der Ästhetik und des Komforts des Benutzers und auch der Stabilität ebenfalls unerwünscht sind.

Wir haben festgestellt, daß eine Kombination entsprechender Bereiche und spezifischer Größen der Winkel X und Y die Stabilität, das äußere Erscheinungsbild und die Benutzerbequemlichkeit optimieren. Bevorzugt beträgt die Neigung des Hauptkörpers 30, der Winkel Y, etwa 9° bis etwa 12" und der diesem entsprechende Winkel des Griffs, der Winkel X, dann von etwa 40° bis etwa 45°, wobei der Griffwinkel X zunimmt, wenn der Neigungswinkel Y des Hauptkörpers abnimmt. Die am meisten bevorzugte Ausführungs-

form der Erfindung, die die Stabilität ohne Einschränkung des Komforts des Benutzers oder der Einfachheit der Benutzung rnaximiert, weist einen Winkel Y von etwa 10° in Kombination mit einem Winkel X von etwa 42° auf. Wenn der Hauptkörper 30 bzw. die Griffstäbe 42, 42' so positioniert sind, ist die Erfindung ideal für eine Verwendung ausgelegt.

Sowohl die Stabilität als auch die Ästhetik sind auch eine Funktion der relativen Verhältnisse der Abmessungen des Hauptkörpers 30. Der Hauptkörper 30 weist drei Hauptabmessungen auf: die Höhe (der senkrecht zur Stützfläche gemessene mittlere Abstand zwischen der Oberseite 31 und dem Boden 32); die Tiefe (der entlang einer zur Stützfläche parallelen und im wesentlichen in Fahrtrichtung verlaufenden Linie gemessene mittlere Abstand zwischen der Vorderseite 36 und der Rückseite 34) und die Breite (der ebenfalls parallel zur Stützfläche, aber im wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung gemessene mittlere, die die Seitenflächen 37, 39 voneinander trennende, Abstand). Ein bei aufrecht fahrbaren Gepäckstück-Koffern auftretendes Problem besteht darin, daß, während die nicht zur Stabilität in Beziehung stehenden Faktoren (z. B. die Ästhetik, die Vorliebe des Konsumenten und die Einfachheit des Packens) die realisierbare Tiefe des Gepäckstückkörpers strikt einschränken, die dynamische Stabilität durch Vergrößern der Tiefe erhöht wird, um eine vergrößerte, longitudionale Radbasis (D + D¹ in Fig. 8) zu ermöglichen. Es ist in der Vergangenheit vorgeschlagen worden, diese Schwierigkeit durch Anordnen eines Radpaares an einem flachen Behälter zu lösen, aber die Radbasis durch Anordnen eines zweiten Radpaares außerhalb des Koffers zu verlängern, beispielsweise an einem herausschwenkbaren Hilfsrahmen oder Gestell, das sich von dem Koffer benachbart zu dieser und parallel zu der Stützfläche erstreckt.

Durch Neigen der Hauptachse des Hauptkörpers 30 des Koffers mit einem Bereich bevorzugter Winkel gestattet es die vorliegende Erfindung, die Tiefe des Hauptkörpers innerhalb akzeptabler Grenzen zu halten, während sie zugleich gestattet, daß alle Räder mit dem Hauptkörper verbunden bleiben. Komplizierte und unansehnliche, verlängerbare oder verschwenkbare Hilfsräderrahmen und ähnliches sind nicht notwendig. Wie in Fig. 8 gezeigt, verschiebt das Neigen der Hauptachse MA des Hauptkörpers 30 des Koffers unter irgendeinem der bevorzugten Winkel den Schwerpunkt CG um eine geringe Strecke S von der Mittellinie der Räderbasis weg in Richtung der Hinterräder 50, 50'. Die Mittellinie der Räderbasis ist derjenige Ort, bei dem die Abstände D und D¹ gleich sind. Das Neigen des Hauptkörpers 30, so daß der Gewichtsvektor W veranlaßt wird,

zwischen der Mittellinie der Räderbasis und den Hinterrädern 50, 50' nach unten zu wirken, gestattet es, daß der Hauptkörper 30 attraktiv und funktional ist.

Die Tiefe des Hauptkörpers 30 bleibt somit bezüglich der Höhe und der Breite unauffällig proportioniert, ohne Abstriche an der Stabilität zu bewirken. In der bevorzugten Ausführungsform beträgt für eine gegebene Tiefenabmessung die Höhe des Hauptkörpers 30 von etwa 220% bis etwa 230% der Tiefe, während die Breite von etwa 170% bis etwa 180% der Tiefe beträgt. Durch Anwenden dieser relativen Verhältnisse erlaubt eine akzeptabel begrenzte Tiefe (z. B. ungefähr 28 cm) dennoch ein reichliches Packvolumen für den Hauptkörper 30, während die erfinderische Konfiguration die funktionale Stabilität gewährleistet.

Es kann bemerkt werden, daß die bevorzugte Ausführungsform, die eine Seitenansicht mit einer rhombischen Form zeigt (Vorderseite 36 und Rückseite 34 geneigt und im wesentlichen parallel zu der Hauptachse MA, Oberseite 31 und der Boden 32 beide parallel zu der Stützfläche), den zusätzlichen Vorteil des Absenkens des Gesamtschwerpunktes des Hauptkörpers aufweist, verglichen mit einen konventionell geformten Koffer, der eine rechteckförmige Seitenansicht besitzt (Oberseite 31 und Boden 32 schneiden die Vorderseite 36 und die Rückseite 34 jeweils unter einem rechten Winkel). Verglichen zu einer rechteckförmigen Ausführungsform "klammert" sich die rhombisch ausgebildete Ausführungsform des Hauptkörpers 30 umarmend an den Boden an durch effektives Verschieben des Behältervolumens von dem obersten Bereich des Koffers zum untersten Abschnitt des Behälters, nahe der Stützfläche.

Die Griffstäbe 42, 42', und der Griff 44 können zwischen zwei Grundpositionen verschwenkt werden: eine "Hoch"- oder "Vorrats"-Position, die in den Fig. 5a und 8 in Phantomdarstellung in unterbrochenen Linien dargestellt ist, und eine "Bereif'-Position, die in diesen Figuren in Vollinien dargestellt ist. Die Griffstäbe 42, 42' und der Griff 44 können gesteuert vor und zurück über einen Winkel P (Fig. 8) zu jeder der radialen Endpositionen verschwenkt werden, die in Fig. 5a gezeigt sind. Die Stäbe 42, 42' und der Griff 44 sind in jeder dieser beiden radialen Positionen über einen noch weiter zu beschreibenden Arretierungsmechanismus gehaltert und verriegelt. Wenn die Griffstäbe 42, 42' und der Griff sich in der Betriebsposition befinden, die in Fig. 5a mit Vollinien dargestellt ist, befinden sie sich in einer Position, in der sie von einem Benutzer ergriffen und zum Schieben oder Ziehen des Hauptkörpers 30 verwandt werden können. Ein fe-

ster aufwärtsgerichteter Druck, der auf den Griff 44 ausgeübt wird, entriegelt einen Arretierungsmechanismus und ermöglicht es den Griffstäben 42, 42', radial (siehe den Richtungspfeil von Fig. 5a) sich in die Einfahr- bzw. Vorratsposition zu verschwenken, in der eine Arretierung in Eingriff gelangt, um die Griffeinrichtung 40 gegenüber eine weitere Rotationsbewegung lösbar zu verriegeln.

In der Vorratsposition erstrecken sich die Griffstäbe 42, 42' von dem Hauptkörper 30 aus in der im wesentlichen gleichen imaginäre Ebene (oder nahe parallel dazu), die auch die Rückseite 34 enthält. Die Fig. 8 zeigt, daß die Griffstäbe 42, 42", selbst dann, wenn sie sich in der "Hoch"-Position befinden, einen Winkel A zur Vertikalen bilden. In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist der Winkel A im wesentlichen gleich mit dem Winkel C, da die die Vorderseite bzw. Rückseite 36 enthaltenden Ebenen vorzugsweise im wesentlichen zueinander parallel sind. Ausgehend von dieser "Hoch"- oder "Vorrats"-Position können die Griffstäbe 42, 42" in den Hauptkörper 30 hinein für eine vollständige Aufnahme und Vorratslagerung eingeklappt werden, wie es in Fig. 5b gezeigt ist.

Die Fig. 5b, 6, 9,10 und 11 setzen gemeinsam die Details der Griffeinrichtung 40 fort, die es den Griffstäben 42, 42' ermöglichen, bezüglich des Hauptkörpers 30 zu schwenken, und auch in den Hauptkörper 30 zurückgezogen und aus von diesem vorspringend sich zu erstrecken. Die Griffeinrichtung 40 enthält ein im wesentlichen starres Befestigungselement 60, ein Paar von Sperrklinkenblöcken 62, 62', ein Paar von Rotatorkragen 64, 64' (einen in gegenüberliegender Anordnung mit jedem der Sperrklinkenblöcke 62, 62') und ein Paar von Stützplatten 78, 78'. Die Sperrklinkenblöcke 62, 62' und die Rotatorkragen 64,64' können aus einem haltbaren, bruchfesten thermoplastischen Kunststoff bestehen.

Das Befestigungselement 60 ist bevorzugt ein Einzelelement, oder kann aus mehreren zusammengefügten Komponenten bestehen. Das Befestigungselement 60 kann aus Spritzgußkunststoff bestehen, so daß es speziell geformt werden kann, um die verschiedenen anderen Elemente der Griffeinrichtung 40 zu umgeben und zu haltern. Wie in Fig. 9 gezeigt, weist die Befestigungsteil 60 eine spezialisierte Form auf, ist aber doppelt symmetrisch, so daß die Beschreibung von einer Seite als Beschreibung für die Geamtheit dient. In vergleichbarerweise, wie in Fig. 9 gezeigt, erscheinen die anderen Komponenten der Griffeinrichtung in analogen Paaren, z. B. Griffstab-Stoppkappen 43, 43',

Federn 45, 45' und Stablaufbuchsen 77, 77', wobei die Beschreibung eines Elementes des Paares somit beide Elemente beschreibt.

Die entsprechenden Enden des Befestigungselements 60 betehen aus im wesentlichen bogenförmig ausgebildeten Flügelflanschen 65, 65'. Die Flansche 65, 65' sind an entsprechend ausgeformte Abschnitte von oberen Rahmenelementen 70, 70' und rückwärtigen Rahmenelementen 72, 72" der Vorrichtung angeschlossen, wie z. B. mit Schrauben oder Nieten, wie es in den Fig. 5b, 9 und 10 gezeigt ist. Die Rahmenelemente 70, 72 sind grundsätzlich strukturelle Komponenten des Hauptkörpers 30 einer Ausführungsform des Koffers mit weichen Seitenteilen. Während die Figuren die Rahmenelemente 70, 72 als separate Komponenten zeigen, kann jeder Seitenrahmen (in der bevorzugten Ausführungsform sind zwei vorhanden) eine einstückig extrudierte Schiene sein, die an drei oder vier Stellen gebogen und mit ihren beiden Enden zusammengefügt ist, um eine richtige rhombische oder rechteckige Konfiguration zur Aufnahme einer Seitenfläche 37 oder 39 zu bilden. Alternativ kann das Befestigungsteil 60 in eine Schale eines hartschaligen Behälters eingeformt oder daran befestigt werden. Das Befestigungsteil 60 wirkt als das Hauptmittel für die strukturelle Verbindung der Griffeinrichtung 40 mit dem Hauptkörper 30. Die Befestigungsteil 60 ist mit dem Rahmen oder der Schale an oder nahe der Schnittlinie der Oberseite 31 mit der Rückseite 34 oder in der Nähe davon diese zu umrahmen oder zu umhüllen, wie es in den Fig. 5b und 6 gezeigt ist, so daß die Griffeinrichtung nahe des Benutzers angeordnet ist, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.

Die Fig. 9 zeigt das räumliche Gesamtverhältnis der verschiedenen Komponenten einer vollständigen Griffeinrichtung 40. Das Befestigungsteil 60 ist an den Rahmenelementen 70, 72 (nur der Satz einer Seite ist gezeigt) des Hauptkörpers 60 befestigt. Die Rotatorkragen 64, 64' sind in gegenüberliegender Anordnung mit den Sperrklinkenblöcken 62, 62' angeordnet, wobei an jedem dieser Sperrklinkenblöcke 62, 62' jeweils eine Feder 45, 45' axial um eine entsprechende Federwelle 80 (Fig. 10) angeordnet ist. Die Blöcke 62, 62', die Einfassungen 64, 64' und die Federn 45, 45' sind innerhalb zylindrischer Hohlräume in dem Befestigungsteil 60 angeordnet. Die Griffstäbe 42, 42' sind jeweils durch eine entsprechende, separate Staböffnung 87 (Fig. 10) in dem Befestigungsteil 60 hindurchgeführt und werden dann vollständig durch Stabtunnel 63, 63' in die Rotatorkragen 64, 64' eingeführt (die Tunnel 63, 63' sind jeweils im wesentlichen mit einer separaten, entsprechenden Staböffnung 87 ausgerichtet). Auf jedes der distalen Enden der Stäbe 42, 42', das aus den Tunneln 63, 63' herauskommt, ist eine Griffstab-Stoppkappe 43, 43"

aufgesetzt, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Stützplatten 78, 78' sind anschließend an dem Befestigungsteil 60 befestigt, um die Federn 45, 45', die Rotatorkragenen 64, 64' und die Sperrklinkenblöcke 62, 62' an Ort und Stelle innerhalb des Befestigungsteils 60 zu haltern. Die Stabhülsen 77, 77' sind mit den Stützplatten 78, 78' derart verbunden, daß sie sich von diesen nach unten erstrecken. Das Befestigungsteil 60 ist geformt, um die Funktionselemente der verschwenkbaren Griffeinrichtung 40 festzuhalten, zu lagern und zu führen. Die Fig. 10 zeigt eine Seite des Befestigungsteils 60. Die andere Seite ist im wesentlichen gleich (aber umgekehrt bezüglich der relativen Positionen). Jede Seite des Befestigungsteils 60 ist so geformt, daß sie zwei benachbarte, spezialisierte Fächer, den Block-Zylinder 82 und den Einfassungs-Zylinder 84, bildet. Der Block-Zylinder 82 und der Einfässungs-Zylinder 84 sind halbzylinderförmige Hohlräume, vorgesehen, den Sperrklinkenblock 62 bzw. den Rotatorkragen 64 aufzunehmen und auszusteifen. Die Zylinder 82, 84, entsprechen in Größe und Form eng ihren entsprechenden Block- und Einfassungskomponenten 62, 64.

Wie in Fig. 10 gezeigt, weist das Befestigungsteil 60 eine Staböffnung 87 für den Griffstab auf. Die Griffstab-Öffnung 87 ist in dem Befestigungsteil 60 derart angeordnet, daß die Staböffnung bei oder in der Nähe der Schnittlinie der Oberseite 31 mit der Rückseite 34 des Hauptkörpers 30 angeordnet ist. Die Griffstäbe 42, 42' erstrecken sich daher von dem Hauptkörper 30 ausgehend nach oben und außen in Richtung auf den Benutzer zu, wie es auch in der Fig. 4 gezeigt ist. Die Staböffnung 87 weist einen wesentlich größeren Querschnitt auf als die Querschnittsabmessung des Stabes 42 ist, so daß der Stab 42 Platz hat, um in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene zu verschwenken, wie dies nachfolgend beschrieben wird.

In der zusammengesetzten und funktionierenden Griffeinrichtung 40 ist der im wesentliche zylindrische Rotatokragen 64 innerhalb des Kragenzylinders 84 angeordnet, um so um seine eigene Achse drehbar zu sein, wobei diese Rotation die Schwenkbewegung eines zugeordneten Griffstabes 42 gestattet. Die Länge des Kragenzylinders 84 verhindert jegliche signifikante Längsverschiebungsbewegung des Rotatorkragens 64, wenn der Rotatorkragen 64 zwischen dem Sperrklinkenblock 62 und der Kragenwandung 88 (einem integralen Bestandteil des Befestigungsteiles) gehalten ist. Der Sperrklinkenblock 62 ist in den Blockzylinder 82 eingesetzt, der im wesentlichen koaxial mit dem Kragenzylinder 84 ist, aber einen kleineren Radius aufweisen kann. Der Sperrklinkenblock 62 hat eine oder mehrere vorspringende Kanten oder Keile, die mit entsprechenden Nuten oder

Keilführungen in dem Blockzylinder 82 in Eingriff treten, wobei dieser Eingriff eine axiale Rotation des Sperrklinkenblocks verhindert. Allerdings übersteigt die Länge des Blockzylinders 82 etwas die Länge des Sperrklinkenblocks 62, so daß der Sperrklinkenblock zwischen der Rotatorkragen 64 und einem Abschnitt der Sperrklinkenblockwandungen 89 des Befestigungsteiles gleitend hin und her bewegbar ist. Auf diese Weise hat der Sperrklinkenblock 62 einen Grad an Freiheit, um innerhalb des Blockzylinders 82 in Längsrichtung sich zu verschieben, kann aber darin nicht gleitend rotieren. Umgekehrt kann der Rotatorkragen 64 innerhalb des Kragenzylinders 84 gleitend rotieren, kann sich aber nicht signifikant in Längsrichtung bewegen. Sowohl der Rotatorkragen 64 als auch der Sperrklinkenblock 62 werden innerhalb ihrer entsprechenden Zylinder 84, 82 von den Stützplatten 78, 78' an Ort und Stelle gehalten und umschlossen, die wiederum an dem Befestigungsteil 60 befestigt sind.

Eine Druckfeder 45 ist um die Federwelle 80 herum an dem Sperrklinkenblock 62 angeordnet. Die Feder 45 wird in eine Anordnung zwischen der Spenrklinkenblockwandung 89 und dem Körper des Sperrklinkenblockes 62 gedrückt, um den Sperrklinkenblock 62 konstant gegen den Rotatorkragen 64 vorzuspannen, und der Rotatorkragen 64 wird wiederum gegen die Einfassungswandung 88 gedrückt. Der Rotatorkragen 64 ist bezüglich des Sperrklinkenblockes 62 gleitend drehbar.

Die Rotatorkragen 64,64' werden entlang eines entsprechenden Durchmessers vollständig von Tunneln 63, 63' durchdrungen, in denen und durch die die entsprechenden Griffstäbe 42,42' gleitend angeordnet sind. Die Hin- und Herbewegung der Griffstäbe 42, 42' innerhalb der Tunnel 63, 63' ermöglicht das Zurückziehen der Stäbe 42, 42' in den Hauptkörper 30 hinein. Ein distales Ende eines jeden Stabes 42 ragt aus dem Rotatorkragen 64 heraus; eine Stoppkappe 43 ist an dem distalen Ende des Stabes 42 befestigt, um ein vollständiges Herausziehen des Stabes 42 aus dem Tunnel 63 zu verhindern.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen, daß das innere Ende eines jeden Rotatorkragens 64, 64' diametral von einem radial versetzten Paar von Nockennuten 66, 66' durchzogen ist. Die Nokkennuten 66, 66' entsprechen im wesentlichen einer Nockenrippe 61, die diametral über das äußere Ende des Sperrklinkenblocks 62 hinaus vorspringt. Das äußere Ende des Sperrklinkenblocks 62 und das innere Ende des Rotatorkragens 64 stehen aufgrund der Vorspannkraft der Feder 45 ständig miteinander in Kontakt. Die Nockenrippe 61 stimmt

• · * m

23 * · · ■·■···■ ··

mit den Nockennuten 66, 66' überein und kann mit jeden dieser Nockennuten 66 oder 66" in Eingriff gelangen. Die Wechselwirkung zwischen dem Rotatorkragen 64 und dem Sperrklinkenblock 62 und das lösbare Verriegeln, das durch den Eingriff der Nockenrippe 61 mit einer der Nockennuten 66, 66" bewirkt wird, ermöglicht es, der Griffeinrichtung über einen Winkel B zu verschwenken und in jeder der in Fig. 5a gezeigten Positionen lösbar zu verriegeln.

Wie in Fig. 11 gezeigt, sind die Nockennuten 66, 66' radial voneinander um einen Winkel B versetzt, der gleich dem Winkel B von Fig. 8 ist. Wenn die Nockenrippe 61 mit einer der Nockennuten in Eingriff ist, z. B. mit der Nockkennut 66, wird der Griffstab 62 in einer der Grundpositionen von Fig. 5a gehalten, z. B. der oberen Einfahrposition, die mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Die Feder 45 drückt von der Einfassungswandung 89 weg, um den Sperrklinkenblock 62 gegen den Rotatorkragen 64 und die Nockenrippe in. der Nockkennut 66 zu halten. Da der Sperrklinkenblock nicht frei ist, um seine eigene Achse zu rotieren, wird der Rotatorkragen ebenfalls lösbar gegen eine Rotation festgehalten, und es wird der Griffstab 42 in der Einfahrposition gehalten - von welcher er in den Hauptkörper 30 zum Verstauen hineingleiten kann.

Die Griffeinrichtung 40 ermöglicht es dem Benutzer, den Griffstab 42 aus der Einfahrposition in die Benutzungsposition zu verschwenken, die in Fig. 5a in Vollinien dargestellt ist. Der Benutzer drückt einfach an dem Griff 44 diesen abrupt nach unten, wobei diese Druckaktion den Eingriff zwischen der Nockenrippe 61 und der Nockkennut 66 überfährt. Der Benutzer fährt fort, an dem Griff 44 nach unten zu drücken und verschwenkt den Griffstab 42 um den Winkel B, der in Fig. 5a dargestellt ist. Diese Bewegung des Griffstabes 42 dreht den Rotatorkragen 64 um den gleichen Winkel B. Der Rotatorkragen 64 rotiert um seine eigene Achse, da aber der Sperrklinkenblock 62 mit dem Blockzylinder 82 zur Verhinderung einer Rotation verriegelt ist, dreht sich der Rotatorkragen 64 bezüglich des Sperrklinkenblocks 62. Diese Relativrotation induziert ein Ausrücken der Nockenrippe 61 aus der Nockkennut 66, drückt den Sperrklinkenblock 62 gegen die Druckkraft der Feder 45 und geringfügig in Richtung der Blockwandüng 82, wenn die Nockenrippe an der Seite der Nut 66 "aufsteigt" und daraus frei kommt. Die kontinuierliche Schwenkbewegung des Griffstabes 42 und die daraus resultierende Rotation des Rotatorkragens 64 richtet die Nockenrippe 61 mit der zweiten Nockkennut 66' aus. Die Vorspannkraft der Feder 45 verschiebt den Sperrklinkenblock 62 um eine geringe Distanz zurück in Richtung des Rotatorkragens 64 und bewirkt, daß die Nockenrippe 61

mit der zweiten Nockennut 66' in Eingriff gelangt und wiederum den Rotatorkragen 64 mit dem Sperrklinkenblock 62 lösbar verriegelt. In dieser letzteren Verriegelungsposition hält der Rotatorkragen 64 den Griffstab 42 in der in Fig. 5a gezeigten unteren Position und die Griffeinrichtung 40 ist betriebsbereit, um den Gepäckstück-Koffer zu schieben oder zu ziehen.

Entsprechend kann der Griffstab 42 alternativ zwischen den zwei in Fig. 5a gezeigten Positionen vor und zurück bewegt werden, wenn der Rotatorkragen 64 innerhalb des Kragenzylinders 84 um einen entsprechenden Winkel rotiert. Der Sperrklinkenblock 62 bewegt sich axial hin und her, um zuzulassen, daß die Nockenrippe 61 alternativ in eine der beiden Nockennuten 66 oder 66' einschnappen kann, um den Griffstab 42 in jeder seiner entsprechenden Grundpositionen zu halten.

Wie bereits bemerkt, können die Stäbe 42, 42' in den Hauptkörper 30 in die in der Fig. 5b gezeigte Position eingezogen werden. Das Einziehen der Stäbe 42, 42' kann nur aus der oberen Einfahrposition der Stäbe 42, 42' erfolgen, die in der Fig. 5a mit gestrichelten Phantomlinien gezeigt ist, das heißt, wenn die Stäbe 42, 42' sich in einem bestimmten Winkel A zu der Vertikalen (Fig. 8) befinden. Um die Stäbe 42, 42' und den Griff 44 einzufahren, muß der Benutzer lediglich an dem Griff 44 in einer allgemein zu den Stäben 42, 42' parallelen Richtung nach unten drücken. In anderen Positionen der Griffstäbe 42, 42', wenn die Griffstäbe einen Winkel größer als A₁ aber geringer oder gleich X bilden, werden die an dem Griff 44 angreifenden Kräfte in eine Bewegung des mit Rollen versehenen Koffers über die abstützende Fläche übertragen. Eine derartige Selektivität ist das Ergebnis des Eingriffs zwischen den Stoppkappen 43, 43' und den Stützplatten 78, 78'.

Es wird nun auf die Fig. 10 und 11 zusammen bezug genommen. Jeder Stab 42 ist mit einer drückbaren Federarretierung 41 versehen, die in einer kurzen Distanz von dem distalen Ende des Stabes 42 aus diesem herausragt. Eine der Arretierung 41 entsprechende flache Rinne 68 verläuft in Längsrichtung entlang der inneren Oberfläche des Tunnels 63 (Fig. 11), so daß, wenn sich der Stab 42 in dem Tunnel 63 nach oben und nach unten bewegt, der Arretierungsknopf 41 innerhalb der Rinne 68 gleitet, um einen Rotation des Stabes 42 um seine eigene Achse innerhalb des Tunnels 63 zu verhindern. An einer vorbestimmten Stelle entlang der Rinne 68 ist innerhalb des Tunnels eine konkave Vertiefung 67 angeordnet, in welche der Arretierungsknopf 41 einschnappen kann. Die Vertiefung 67 ist so innerhalb der Rotatorkragen 64 angeordnet, das ein hörbares

ft · ···· &diams; &diams; ·

Klickgeräusch erzeugt wird, wenn der Stab 42 vollständig aus dem Körper 30 heraus ragt und die Stoppkappe 43 gegen die Rotationseinfassung 64 hochgezogen ist. Der lösbare Eingriff der Arretierung 41 mit der Vertiefung 64 informiert daher den Benutzer, daß die Stäbe bis zu ihrer Gebrauchsposition herausgezogen worden sind. Der Eingriff der Arretierung 41 mit der Vertiefung 67 verhindert ebenfalls, daß der Stab 42 unter dem Einfluß seiner eigenen Gewichtskraft durch den Tunnel 63 gleitet und in den Hauptkörper 30 zurückfällt.

Ein distales Ende des Stabes 42 ragt in die Rotatoreinfasung 64 aus dem Tunnel 63 heraus. Wie in Fig. 9 gezeigt, ist auf dem distalen Ende jedes der Stäbe 42, 42' eine eines Paares der Stoppkappen 43, 43' sicher befestigt. Die Stoppkappen sind angeordnet; um zu verhindern, daß die Stäbe 42, 42' vollständig aus den Rotatorkragenen 64, 64' herausgezogen werden, da die Kappen 43, 43' größere Durchmesser aufweisen, als die Tunnel 63, 63'. Der Benutzer kann daher an dem Griff 44 ziehen, um die Stäbe 42, 42' aus dem Hauptkörper 30 bis zu ihrer vollständig für die Benutzung ausgefahrenen Position herausziehen, was in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wobei zu diesen Zeitpunkt die Stoppkappen 43, 43' an den Rotatorkragenen 64, 64' anstoßen, um ein weiteres Herausziehen der Stäbe 42,42' zu verhindern.

Wenn die Rotatorkragen 64, 64" in eine radiale Stellung gedreht worden sind, die die Griffstäbe 42, 42' in eine Gebrauchsposition verriegelt, werden die Stoppkappen 43, 43' ebenfalls in Zwischenstellungen zwischen den jeweiligen Rotatorkragen 64, 64" und den Stützplatten 78, 78' rotiert. In dieser Stellung werden die Stäbe 42, 42' durch den Kontakt zwischen den Stoppkappen 43, 43' und den Stützplatten 78, 78' in ihrer ausgefahrenen Position gehalten. Wenn die Rotatorkragen 64, 64' gedreht werden, um die Stäbe 42, 42' in ihrer Lagerungsposition anzuordnen, wird jede Stoppkappe 43 in eine Position verschwenkt, in der sie einer entsprechenden Stabdurchführung 86 in dem Befestigungselement 60 gegenüberliegend angeordnet sind, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. Aufgrund des Ausrückens der Arretierung 41 aus der Vertiefung 67 (Fig. 11) ist der Stab 42 frei, um durch den Kragen 64 nach außen zu gleiten und durch die Stabdurchführung 86 hindurchzuragen und so zwischen dem Befestigungselement 60 und der Stützplatte 78 hindurchzugehen. Der Stab 42 ist daher frei, um in die eingezogene Position abzusinken, was in der Fig. 5b gezeigt ist.

Wenn der Benutzer wünscht, die Griffstäbe 42,42' und den Griff 44 zur Innenlagerung und zum Schutz einzufahren, wie es in der Fig. 5b gezeigt ist (z. B., um den Koffer an einem Abflugschalter vor dem Abflug prüfen zu lassen), dreht der Benutzer zuerst die Griffstäbe 42, 42' um den Winkel B, um den Griff in seine vollständig aufrechte Lage-. rungsposition zu versetzen. Der Benutzer gibt dann dem Griff 44 einen festen nach unten gerichteten Schlag oder Druck, der die Arretierung 41 aus der Vertiefung 67 ausrückt um zu ermöglichen, daß der Stab 42 durch die Rotatorkragen 64 hindurch und nach unten in den Hauptkörper 30 hineingleitet.

Die Fig. 5b, 6 und 9 zeigen, daß Stabhülsen 77, 77' wahlweise vorgesehen sind, um zumindest teilweise die Stäbe 42, 42' zu umgeben und zu schützen, wenn sie sich in ihrer eingefahrenen Position befinden. Die Buchsen 77, 77' sind mit den Stützplatten 78, 78' verbunden und können auch an dem Hauptkörper 30 oder seinem Rahmen befestigt sein. Die Buchsen 77, 77' trennen die eingezogenen Stäbe 42, 42' von dem Inhalt des Innenraums 33 des Hauptkörpers 30.

Die Fig. 5b und 6 zeigen, daß der größte Teil der Griffeinrichtung im Innenraum 33 enthalten ist, wenn sie vollständig installiert ist und somit unsichtbar ist. Durch eine Hin- und Herbewegung innerhalb der Tunnel 63, 63' können die Griffstäbe 42, 42' im wesentlichen vollständig in den Hauptkörper 30 eingefahren werden, während der Handgriff 44 beständig außerhalb des Innenraums 33 verbleibt.

Ein Vorteil der Erfindung ist die durch die schwenkbare Griffeinrichtung 40 gegebene Bruchsicherheit. Jn dem Fall, in dem der Hauptkörper 30 in Richtung auf den Benutzer vollständig überkippt und auf den Boden fällt, treffen der Griff 44 und die Stäbe 42, 42' vor der Rückseite 34 auf dem Boden auf. Der Aufprall des Griffes 44 auf dem Boden entriegelt eine Arretierung, die die Griffstäbe 42, 42' und den Griff 44 in der Gebrauchsposition hält, und ermöglicht es ihnen, ungefährlich frei zu schwingen (in die oder in Richtung auf die Lagerungsposition), anstatt zu brechen oder sich zu verbiegen.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung soll kurz beschrieben werden. Der Gepäckstück-Koffer der Erfindung kann aus einem Kofferraum eines Fahrzeugs oder von einer Gepäckstückfödereinrichtung eines Flughafens entnommen werden, während er die in Fig. 5b gezeigte Konfiguration aufweist, das heißt, die Griffeinrichtung befindet sich in der eingefahrenen bzw. verstauten Position. Zu diesem Zeitpunkt ist die Nockenrippe 61 an jedem

Sperrklinkenblock 62 mit der ersten Nockkennut 66 in jedem Rotatorkragen 64 verriegelt. Der Benutzer plaziert den Hauptkörper 30 auf eine Stützfläche, so daß alle vier Räder 50, 50', 52, 52' sich mit dieser in Kontakt befinden. Der Benutzer erfaßt den Griff 44 und zieht ihn nach oben und nach außen. Jeder Stab 42 gleitet von seiner Hülse 77 nach außen, durchläuft den Raum zwischen der Stützplatte 78 und dem Befestigungsteil 60 über eine Stabdurchführung 86 und wird durch eine Rotatoreinfassung (Rotatorkragen) 64 gezogen, bis die Arretierung 41 innerhalb des Kragens 64 in die Vertiefung 67 einschnappt. Der Stab 42 ist durch den Kontakt der Stoppkappe 43 mit dem Rotatorkragen 64 an einem weiteren Herausziehen gehindert. Die Griffstäbe 42, 42" und der Handgriff 44 sind daher maximal herausgezogen. Der Benutzer drückt an dem Griff 44 fest nach unten, wodurch sich jeder Rotatorkragen 64 dreht und bewirkt, daß jede Nokkenrippe 61 sich nach oben und aus ihrer entsprechenden ersten Nockkennut 66 herausbewegt. Der Benutzer verschwenkt die Griffstäbe 42, 42' nach unten um den Winkel B bis die Nockenrippe 61 in ihren Platz innerhalb der zweiten Nockkennut 66' einschnappt. Die Griffstäbe 42, 42' und der Griff sind so in ihrer Gebrauchsposition lösbar verriegelt. In der Gebrauchsposition sind die Stoppkappen 43, 43' mit den Innenoberflächen der Stützplatten 78, 78" in Kontakt oder fast in Kontakt gebracht. Der Benutzer kann an dem Griff 44 drücken oder ziehen, um das Gepäckstück (den Koffer) über die Stützfläche zu rollen, wie es in der Fig. 4 gezeigt ist. Eine Drückkraft des Benutzers wird über die Griffstäbe 42, 42' nach unten auf die Stoppkappen 43, 43' übertragen, anschließend zu den Stützplatten 78, 78' und dann durch das Befestigungsteil 60 und/oder durch die Hülsen 77, 77' zu dem Rahmen des Gepäckstücks (Koffers) - was zu einer komfortablen, einfachen Rollbewegung des Koffers über die Stützfläche führt.

Um die Griffeinrichtung zusammenzulegen bzw. einzufahren, wird der Prozeß in umgekehrter Reihenfolge wiederholt. Die Griffstäbe 42, 42' werden von dem Benutzer solange um den Winkel B nach oben verschwenkt, bis jede Nockenripppe 61 aus einer zweiten Nockennut 66' ausrückt und von der Feder 45 in die erste Nockennut 66 gedrückt wird. Der Benutzer drückt anschließend auf den Griff 44 in einer zu den Stäben 42, 42' parallelen Richtung, was jede Arretierung 41 aus ihrer entsprechenden Vertiefung 67 freisetzt. Jede der Stopkappen 43, 43' ist nunmehr freigesetzt, um an einer entsprechenden Stützplatte 78, 78' vorbeizugelangen, wobei durch fortgesetztes Abwärtsdrücken durch den Benutzer die Stäbe 42, 42', durch die Rotatorkragen 64, 64' und die Stabdurchführungen 86, 86' solange hindurchgleiten, bis der Griff 44 sich gegen den Hauptkörper 30

anlegt und die Stäbe 42, 42' in die Hülsen 77, 77' zurückgezogen sind, wie dies in Fig. 5b mit unterbrochenen Linien dargestellt ist.

Alternative Griffeinrichtungen sind von dem Schutzumfang der Erfindung erfaßt. Die Fig. 12-14 zeigen eine alternative Griffeinrichtung, die in ihrer Gestaltung einfach ist und kostengünstig hergestellt werden kann. Die alternative Anordnung enthält einen in grober Annäherung "U"-förmigen Griff, der aus einem Paar weit voneinander beabstandeter, paralleler Griffstäbe 92, 92'besteht, die an ihren distalen Enden mittels einer querverlaufenden Griffstange 90 verbunden sind. Die gemeinsame Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13 zeigt, daß die Griffstange 90 selbst eine Gestalt hat in der Form eines breiten, flachen ¹¹U" und unter einem Winkel in Bezug auf die, die Griffstäbe 92, 92" enthaltende Ebene angeordnet ist. Die winklige Position der Griffstange 90 bezüglich der Griffstäbe 92, 92" plaziert die Griffstange 90 in eine gewünschte Höhe über der Stützfläche (z.B. etwa 94 cm), wenn sich die Anordnung in ihrer Gebrauchsstellung befindet, und gestattet es noch, die Griffeinrichtung in eine nichtbehindernde Lagerungsposition auf der Oberseite des Koffers 30 zu verschwenken, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist.

Figur 12 zeigt auch, daß das Profil der Griffeinrichtung, die aus den Stäben 92, 92' und der Griffstange 90 besteht, grob die Form eines "L" aufweist (obwohl sie einen etwas von dem rechten Winkel abweichenden Winkel bildet), so daß die Griffstäbe 92, 92' dann, wenn die Anordnung in ihre Aufbewahrungsposition verschwenkt ist, im wesentlichen parallel zu und in Kontakt mit der Oberseite 31 liegen, während die Griffstange 90 sich um die Schnittkante von Vorderseite 36 der Oberseite herum anschmiegt, um eng an der Vorseite 36 anzuliegen. In dieser Aufbewahrungsposition ist die Griffeinrichtung verstaut und geschützt, wenn der Koffer in dem Laderaum eines Flugzeuges, Busses oder dgl. verstaut ist.

Die Griffstäbe 92, 92' sind verschwenkbar an einem oberen Abschnitt des Hauptkörpers 30 gelagert. Die verschwenkbare Verbindung wird realisiert durch den Eingriff von in der Nähe der Enden der Stäbe 92, 92', angeordneten Schwenkstiftstücken, 95, 95' mit Schwenkhalterungen 94, 94', die an dem Hauptkörper 30 (bevorzugt an dem Rahmen) befestigt sind. Von den Schwenkstiftstücken 95, 95' erstrecken sich seitlich Stifte in Buchsen innerhalb der Lager 94, 94' hinein, um die Stäbe 92, 92" an den Hauptkörper zu befestigen und um noch eine Schwenkdrehung der Stäbe 92, 92' zwischen der für eine Verwendung ausgefahrenen Position, die in der Fig. 12 mit durchgezogenen Linien

dargestellt ist, und der Aufbewahrungsposition, die in Phantomlinien dargestellt ist, zu gestatten.

Wenn sich die schwenkbare Griffeinanordnung in ihrer Aufbewahrungsposition befindet, kann sie dort mittels eines Griffgurtes 96 gesichert werden, wie dies in Fig. 13 und 14 dargestellt ist. Ein Ende des Griffgurtes 96 ist stets an der Oberseite 31 oder der Vorderseite 36 befestigt. Wenn die Griffstange 90 an dem Hauptkörper 30 anliegt, kann der flexible Gurt 96 um die Stange 90 gewunden werden, und es kann sein freies Ende angeschnallt, eingeschnappt oder auf andere Weise lösbar an der Oberseite 31 befestigt werden, um die umgeklappte Griffeinrichtung an Ort und Stelle zu haltern.

Die grundsätzlichen Aufgaben und Vorteil der Erfindung werden mit dieser alternativen Griffeinrichtung erreicht. Der Schwerpunkt CG und der Neigungswinkel Y werden im wesentlichen auf die gleiche Weise festgelegt, wie bei der (anderen) bevorzugten Ausführungsform. Wenn sich die Griffstange 90 nicht in derselben allgemeinen Ebene wie die Griffstäbe 92, 92' befindet, wie dies bei der in Fig. 12 gezeigten alternativen Konfigurationder Fall ist, wird der Griffwinkel X teilweise durch eine imaginäre Linie bestimmt, die sich von dem Griff 90 zu dem Punkt erstreckt, an dem die Stäbe 92, 92' mit dem Hauptkörper 30 verbunden sind (eine Linie, die nicht kollinear mit den Stäben 92, 92' verläuft). Wenn die Griffstange 90 und die Griffstäbe 92, 92" in ihre "Benutzungs-" oder Gebrauchsposition verschwenkt sind, die in Fig. 12 mit durchgezogenen Linien gezeigt ist, ist der bevorzugte Winkel X (zwischen der Vertikalen und der Linie vom Griff 90 zu den Stiftstücken 95, 95') der gleiche, wie der oben beschriebene, d.h. der Winkel X ist im Bereich von etwa 1Q Grad bis ungefähr 48 Grad, wenn der Winkel Y, die Neigung der Hauptachse des Hauptkörpers 30, sich in einem Bereich von etwa 6 Grad bis etwa 25 Grad befindet. Bevorzugter ist es, wenn die Griffeinrichtung von der Oberseite des Körpers nach oben verschwenkt ist, um einen Winkel X zwischen etwa 40 Grad bis etwa 45 Grad zu der Vertikalen zu bilden, und am bevorzugtesten ist ein Winkel von etwa 42 Grad (wenn der Winkel Y etwa 10 Grad beträgt). Ungeachtet der Art der Griffeinrichtung wird der Neigungswinkel Y in vielen ästhetischen Ausführungsformen der Erfindung gleich dem Winkel C von Fig. 8 sein, d.h., dem Neigungswinkel der Vorderseite 36 und der Rückseite 34 des Hauptkörpers 30 entsprechen.

Federbetätigte Arretierungen (die nicht in den Figuren gezeigt sind), wie z.B. im Stand der Technik bekannte Kugel- und Federarretierungen, sind an der Berührungsfläche

zwischen den Halterungen 94, 94' und den Stiftstücken 95, 95' angeordnet, um die Stäbe 92, 92' in der Gebrauchsposition lösbar zu verriegeln. Innerhalb der Halterungen 94, 94' sind Kugeln federbelastet in entsprechende, angepaßte Vertiefungen in den Schwenkstiftstücken 95, 95' gedrückt, wenn die Kugeln und Vertiefungen miteinander fluchten, wenn die Stäbe 92, 92' in die Gebrauchsposition herausgezogen worden sind. Der Eingriff der Kugeln in die Ausnehmungen verriegelt die Stäbe 92, 92' in der Gebrauchsposition, um es zu ermöglichen, daß der Koffer (das Gepäckstück) vermittels der Griffstange 90 geschoben oder gezogen werden kann, wobei ein abrupter Stoß auf die Griffstange 90 die Kugeln aus den Vertiefungen heraustreibt, um die Griffeinrichtung zu entriegeln, damit sie in ihrer Aufbewahrungsposition verschwenkt werden kann. Figur 15 zeigt eine andere alternative Ausführungsform der Erfindung, die bezüglich ihrer Einfachheit und kostenreduzierten Herstellung wünschenswert ist. In dieser alternativen Ausführungsform bilden die Oberseite 31 und der Boden 32 mit der Vorderseite 36 und der Rückseite 34 annähernd rechte Winkel, so daß die Seitenansicht des Hauptkörpers 30 ein einfach herstellbares, allgemein rechteckförmiges Parallelepiped darstellt. Die geometrischen und körperlichen (physikalischen) Hauptcharakteristika dieses alternativen Hauptkörpers 30 sind denjenigen des Hauptkörpers, der im Zusammenhang mit Fig.8 der bevorzugten Ausführungsform beschrieben ist, sehr ähnlich, einschließlich der Art der Anordnung des Schwerpunktes CG und der Hauptachse MG. Wichtig ist, daß der Schwerpunkt CG immer noch derart angeordnet ist, daß eine durch diesen verlaufende vertikale Linie zwischen den Vorderrädern 52, 52' und den Hinterrädern 50, 50' liegt. In der Ausführungsform gemäß Fig. 15 verläuft die Hauptachse MA des Gepäckstückes im wesentlichen senkrecht sowohl zum Boden 32 als auch zur Oberseite 31.

Die Griffstäbe 42, 42' verlaufen immer parallel zu (oder koplanar mit) der Rückseite 34 und ermöglichen die Verwendung einer einfachen, kostengünstigen Griffeinrichtung, die einfach eingestellt werden kann, um den Wünschen des Benutzers zu entsprechen. Zusätzlich zu der Anpassungsmöglichkeit der Erfindung an eine Verwendung von Personen unterschiedlicher Größe, weist der einstellbare Griff auch noch eine komfortable Verwendung des Koffers 30 sowohl in einem "Schiebe"- oder in einem "Zieh"-Bewegungsmodus auf. Wir haben festgestellt, daß es wünschenswert ist, daß der Griff 44 eine geringfügig größere Höhe aufweist, wenn der Koffer geschoben wird, verglichen mit dem Fall, daß er hinter dem Benutzer hergezogen wird.

In dieser Ausführungsform verschwenken die Griffstäbe 42, 42' nicht um irgendeine horizontale Achse und sie brauchen dies auch nicht, sondern sind zwischen einer Aufbewahrungsposition benachbart zur Rückseite 34 und einer ausgefahrenen Position zur Benutzung gleitbar gelagert. Die Griffstäbe 42. 42' und die Rückseite 34 weichen von der Vertikalen um eine gleiche Gradzahl ab. In Fig. 15 ist der Winkel zwischen der Vertikalen und der Linie, die von dem Griff 44 zu dem Punkt verläuft, an dem die Stäbe 42, 42' auf den Körper 30 treffen, als Winkel Y' bezeichnet. Wenn die Rückseite 34 des Körpers 30 im wesentlichen parallel zur Hauptachse MA des Körpers ist, ist der Winkel Y' ungefähr gleich dem Winkel Y.

Da, wie vorstehend für das bevorzugte Ausführungsbeispiel beschrieben, der Winkel Y bevorzugt gleich oder kleiner als etwa 25° ist (aufgrund der Stabilitäts-Einschränkungen), ist somit der Winkel Y' des Handgriffs in Fig. 15 in gleicher Weise in dieser alternativen Ausführungsform auf eine Größe eingeschränkt, die viel kleiner ist als die bevorzugte Größe des Winkels X in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel (d.h., etwa 42° in Fig. 8). In dieser alternativen Ausführungsform kann daher der Winkel Y¹ ungefähr 25° nicht übersteigen. Durch empirische Untersuchungen und andere Einschätzungen haben wir festgestellt, daß in Ausführungsbespielen, in denen es erwünscht ist, daß der Winkel Y¹ gleich dem Neigungswinkel Y des Körpers ist, beide Winkel Y¹ und Y in einem Bereich von etwa 12° bis etwa einschließlich 25° liegen sollten. Eine optimale Leistungsfähigkeit liegt dann vor, wenn die Winkel Y und Y¹ beide etwa 20° betragen.

Die Verhältnisse der Proportionen zwischen der Höhe, der Breite und der Tiefe sind bei dieser alternativen, rechteckförmigen Ausführungsform des Körpers etwas gegenüber der bevorzugten Ausführungsform verändert. Wir haben festgestellt, daß die notwendigen Überlegungen bezüglich der Ästhetik zu geringeren Einschränkungen führen, daß aber Überlegungen im Hinblick auf die Stabilität etwas restriktiver sind als bei der bevorzugten Ausführungsform für die Proportionen zwischen Tiefe und Höhe und zwischen Tiefe und Breite. Bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt die Höhe bevorzugt zwischen etwa 215 % und etwa 260 % der Tiefe, während die Breite zwischen etwa 155 % und 175% der Tiefe liegt.

Die Form des Körpers 30 und seine Abweichung von der Vertikalen führen zur Verwendung von Hinterradhalterungen 100,100' und einer Vorderradaufnahme 102, wie sie in den Fig. 15 und 16 gezeigt sind. Da der Boden 32 nicht parallel zur Stützfläche verlaufen

darf, steuern die Formen der angepaßten Halterungen 100,100' und der Radaufnahme

102 den Grad, um den die Hauptachse geneigt ist, wenn sich alle Räder 50, 50', 52, 52' in Kontakt mit der tragenden Fläche befinden. Insbesondere die Vorderradhalterung 102 ist ausgelegt, um die untere Vorderkante des Körpers 30 um den erforderlichen Betrag anzuheben, damit der gewünschte Winkel Y erzielt wird, während die Schwenkrollen 52, 52' um etwa vertikale Achsen schwenken können.

Figur 16 zeigt, daß die Radbefestigung 102 derart konfiguriert sein kann, daß sie noch zusätzliche Vorteile bietet. Die Radlagerung 102, die bevorzugt aus einem dauerhaften, thermoplastischen Kunststoff besteht, kann derart ausgeformt sein, daß sie kreisförmige Radschächte um jedes Vorderrad 52, 52' bildet, die bevorzugt Schwenkrollen sind. Die Radbefestigung 102 kann auch so ausgeformt sein, daß sie einen konkaven Griffbereich 104 bildet. Der Griffbereich 104 nimmt die Finger des Benutzers auf, wodurch der notwendige Aufwand für ein Anheben des Koffers in eine horizontale Position erleichtert wird, wenn er z.B. in einen Kofferraum eines Kraftfahrzeug oder Ähnliches hineingehoben werden soll oder dgl.. Figur 16 zeigt auch, daß die Vorderräder 52, 52' enger zusammenstehen können als die Hinterräder 50, 50".

Die geneigte Anordnung des Körpers 30 dieser alternativen Ausführungsform kann vorteilhafterweise durch Modifizieren des Bodens 32 und der Rückseite 34 erreicht werden, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist. Der Boden 32 und die Rückseite 34 sind im wesentlichen eben, aber zur Ausbildung eines Übergangs-Eckbereiches 101 verkürzt. Der Eckabschnitt 101 erstreckt sich über die Breite des Körpers und geht an einem Scheitelpunkt

103 in sowohl diQ Rückseite 34 als auch in den Boden 32 über. Der Übergangs-Eckbereich 101 kann hauptsächlich eben sein oder, wie in Fig. 20 gezeigt, kann ein sanft gekrümmtes Profil aufweisen. Wenn alle Räder 50, 50', 52, 52' sich in Kontakt mit der Stützfläche befinden, bildet der Scheitelpunkt 103 den tiefsten Punkt des Körpers 30, da der Eckbereich 101 von dem Scheitelpunkt 103 ausgehend in Richtung der Rückseite ansteigt/während der Boden 32 abgewinkelt nach oben in Richtung auf die Vorderseite 36 hin ansteigt. Neben der Bereitstellung einer Möglichkeit, dem Körper 30 die vorbestimmte Neigung zu verleihen, verbessert eine derartige Konfiguration auch noch die Kapazität und die äußere Erscheinungsform eines allgemein rechteckförmigen Kofferkörpers.

Figur 20 zeigt die Anordnung einer imaginären Ebene, die mit A-A bezeichnet ist und den Boden 32 enthält. Eine weitere imaginäre Ebene B-B ist ebenfalls dargestellt. Diese verläuft parallel zur Rückseite 34 und, bei den meisten alternativen Ausführungsformen der Erfindung, senkrecht zur Ebene A-A. An dem Eckabschnitt 101 sind die Radhalterungen 101,100' fest angeordnet, um die Hinterräder 50, 50' vollständig dauerhaft hinter der Rückseite 34 (in Richtung auf den Benutzer zu) anzuordnen. Die Ebene B-B verläuft tangential zu den Oberflächen der Hinterräder 50, 50' und parallel zu der Rückseite 34. Somit ist die Ebene B-B von der Rückseite 34 um den Abstand w¹ entfernt, welches der Abstand ist, der die Oberfläche der Hinterräder 50, 50' von der Ebene trennt, die die Rückseite 34 enthält.

Die Radhalterungen 100,100" sind fest an dem Eckbereich 101 befestigt, um auch die Hinterräder 50, 50' vollständig oberhalb der Ebene A-A anzuordnen, wenn alle Räder 50, 50', 52, 52' sich in Kontakt mit der Stützfläche befinden. Wie in Fig. 20 gezeigt, entspricht der Abstand w, der die Ebene A-A von einer zur Ebene A-A parallelen und tangential zu dem Rad 50" verlaufenden Ebene trennt, dem Versatz der Hinterräder 50, 50' von dem Boden 32 des Körpers 30.

Ein zusätzlicher Vorteil ergibt sich aus dieser Befestigungsart der Radhalterungen 100, 100' an dem Eckbereich 101 in der Konfiguration von Fig. 20. Der zusätzliche Vorteil wird verwirklicht, wenn der Hauptkörper 30 von dem Benutzer lediglich in einem Zwei-Rad-Betrieb geschoben oder gezogen wird, d.h., der Koffer nur auf den Hinterrädern 50, 50' rollt. Durch das Versetzen der Hinterräder 50, 50' um eine Distanz w oberhalb der Ebene A-A und um eine..Distanz w¹ hinter der Rückseite 34, kann der Körper 30 des Koffers einfach und leicht aus der Bewegung im Vier-Rad-Betrieb in den Zwei-Rad-Betrieb verschwenkt werden, wobei die Größe des Gewichtes, das auf den Arm (die Arme) des Benutzers verschoben wird, minimiert wird. Die Reduzierung der Gewichtskraft, die bisher von dem dritten und vierten Rad 50, 50' aufgenommen wurde und nun auf den Arm des Benutzers verschoben wurde, wird durch Optimieren des Anbringungsortes der Hinterräder 50, 50' bezüglich des Körpers 30 erzielt. Diese Optimierung muß die Einschränkungen berücksichtigen, die von der Notwendigkeit des einfachen Verstauens des Behälters 30, ohne daß die Räder 50, 50' störend hervorragen, auferlegt werden. Demzufolge besteht die Aufgabe bei diesem Aspekt der Erfindung darin, den Abstand zwischen den Hinterrädern 50, 50' und einer vertikalen Ebene, die den Schwerpunkt CG (Fig. 15) enthält, zu optimieren, wenn der Körper in Richtung auf den Benutzer zu für den Zwei-

Rad-Gebrauch geneigt ist, so daß das Gewicht des Koffers und seines Inhaltes ausbalanciert ist, oder zumindest nahezu komfortabel ausbalanciert ist, und zwar auf den Rädern 50, 50', die das Gewicht aufnehmen. Da die Radhalterungen 100,100' unbeweglich und nichtverschwenkbar an dem Körper 30 befestigt sind und die Drehachsen der Räder 50, 50' bezüglich der Halterungen 100,100' fixiert sind, sind die Versatzdistanzen w und w¹ für einen bestimmten Koffer unveränderlich und werden zum Zeitpunkt der Konstruktion optimiert und festgelegt. Wir haben ermittelt, daß für einen Körper mit etwa 68,5 cm + 3,0 cm Höhe der Abstand w zwischen etwa 1,0 cm und etwa 2,0 cm liegen sollte, wobei die optimale Distanz w etwa 1,1 cm beträgt. Wir haben des weiteren ermittelt, daß ein optimaler Komfort für den Benutzer für einen Zwei-Rad-Bewegungsmodus dann realisierbar ist, wenn die Distanz w¹ zumindest derjenige ist, der notwendig ist, um einen mechanischen Spalt zwischen den Rädern 50, 50' und dem Eckbereich 101 zu belassen, aber nicht so groß ist, daß er das tatsächliche Packen und Verstauen des Koffers negativ beeinflußt. Gemäß unserer Analyse ergibt sich, daß der optimale Abstand w¹ für einen Körper mit einer Höhe von etwa 68,5 cm + 3,0 cm in etwa 0,6 cm beträgt.

Figur 17 zeigt die dimensionsmäßigen und räumlichen Verhältnisse zwischen dem Griff 44 und den Griffstäben 42, 42' bei diesem Ausführungsbeispiel. Aus dem Stand der Technik bekannte Ziehgriffe sind typischerweise hauptsächlich für eine Einhandverwendung ausgelegt gewesen, um einen mit Rädern versehenen Koffer eher zu ziehen, als zu schieben. Daher offerieren bekannte Griffe für Rollkoffer einen zu schmalen Griff für eine Zweihandverwendung. Auch bekannte Ziehgriffe vertrauen häufig auf die Tendenz eines mit Rollen versehenen Koffers, hinter dem Benutzer nachzusteuern oder nachzufahren und werden daher mit einem Griff gesteuert, der die Zugkräfte auf etwa einen Punkt an dem Koffer konzentriert.

Die Handgriffkonfiguration, die in den Fig. 17-19 gezeigt ist, bietet sowohl bei einem Gepäckstück nach der Erfindung als auch ganz allgemein im Stand der Technik bekannten Koffergestaltungen Vorteile.

Wie in Fig. 17 gezeigt ist, weist der Griff 44 eine Länge M + 2m (z.B. 33 cm) auf, die beträchtlich langer als der Abstand M ist, die die Stäbe 42, 42' voneinander trennt (z.B. 13 cm), wobei der Griff 44 sich symmetrisch seitlich über die Stäbe hinaus erstreckt, um dem Benutzer eine komfortable Zweihandbenutzung zu ermöglichen. Der Benutzer ergreift lediglich die äußeren, auskragenden Abschnitte des Griffes 44. Außerdem wird die Schiebekraft (Druckkraft) auf den Körper 30 an zwei getrennten Stellen über die vonein-

ander beabstandeten Stäbe 42, 42" geleitet, wodurch auch noch die Richtungssteuerung durch den Benutzer eines geschobenen Koffers verbessert wird. Der Benutzer kann bequem mit einer Hand den Abschnitt des Griffes 44 zwischen den Stäben 42, 42' erfassen, um den Koffer hinter sich herzuziehen. Der Abstand M, der die parallelen Stäbe 42, 42' voneinander trennt und der etwas größer ist als die Breite einer durchschnittlichen menschlichen Hand, ist vergleichsweise kleiner, als die meisten in dem Stand der Technik bekannten Zwei-Stab-Handgriffe, wodurch die Neigung der Stäbe 42, 42' reduziert ist, mit unterschiedlicher Geschwindigkeit oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Bezug zueinander zueinander in einen Rahmen 106 hinein oder aus diesem heraus zu gleiten, wodurch die Möglichkeit reduziert wird, daß die Griffeinrichtung sich "verklemmt" oder verkippt, während sie in den Behälter eingefahren oder aus diesem herausgezogen wird.

Figur 17 zeigt eine einstellbare Griffeinrichtung zur Verwendung mit der alternativen Ausführungsform der Erfindung, die in Fig. 15 gezeigt ist. Der Rahmen 106 ist an dem Körper 30 an der Verbindung der Oberseite 31 mit der Rückseite 34 befestigt. Der Rahmen 106 umgreift sowohl die Oberseite 31 als auch die Rückseite 34, um die verschiedenen Elemente der Griffeinrichtung aufzunehmen und zu führen. Wie in den Figuren gezeigt, führen Löcher, die sich durch die Oberseite des Rahmens 106 erstrecken, die gleitende Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Griffstäbe 42, 42'. Die Rückseiten des Rahmens 106 ist ausgelegt, um Griff-Freigabetasten 108,109 sowie deren zugeordnete Teile zu haltern und zu führen.

Die Einstellbarkeit der Höhe des Griffes 44 über der Stützfläche wird durch den rückziehbaren Eingriff von Schäften 112,112' in zueinander beabstandeten Öffnungen 114', 114", 144"', 114"", ermöglicht, die periodisch entlang der Innenseiten der Griffstäbe 42, 42' angeordnet sind. In Abhängigkeit davon, in welches Paar der Öffnungen (z.B. 114" und 114'" gegenüber 114" und 114"") die Schäfte 112, 112" eingreifen, kann der Griff 44 in verschiedenen eingestellten Höhen gehalten werden, wie es in Fig.. 17 durch die unterbrochene Phantomlinie und durch die durchgezogene Linie des Griffes 44 dargestellt ist. Wie in Fig. 18 gezeigt, ist eine Vielzahl von Öffnungen 114', 114", 114'", 114"" entlang eines wesentlichen Abschnittes der Länge eines entsprechenden Stabes 42 oder 42' regelmäßig voneinander beabstandet. Die Distanz, mit der ein Stab 42" durch den Rahmen 106 hindurch und außerhalb des Körpers herausragt ist in direkter Relation zu der Teilung der Öffnungen 114', 114" in Einzelschritten einstellbar. Die Öffnungen sind in entsprechenden Paaren mit gleichen Abständen über der Stützfläche angeordnet, wie

z.B. die Öffnungen 114" und 114'", um ein gleichzeitiges Ineingrifftreten der Schäfte 112, 112' mit dem entsprechenden Paar von Öffnungen 114', 114"" herbeizuführen. Wenn die Enden der Schäfte 112,112' in die Öffnungen 114', 114"" eingesetzt sind, sind die Stäbe 42, 42" an einer Bewegung gehindert, wodurch der Griff 44 in einer bestimmten gewünschten Höhe gehalten wird.

Die Hin- und Herbewegung der Schäfte 112,112' wird von dem Benutzer durch das Betätigen der Griff-Freigabetasten 108, 109 gesteuert. Die Tasten 108, 109 sind horizontal um ein begrenztes Maß zueinander vor und zurück bewegbar. Ein starrer Rohrzylinder 110, der eine Feder 118 aufnimmt, erstreckt sich von einer Taste 108 vorspringend in eine Öffnung in der anderen Taste 109 hinein. Jede Griff-Freigabetaste 108, 109 ist fest mit einem entsprechenden Schaft 112' oder 112 verbunden. Das Drücken der Tasten 108, 109 aufeinander zu (wenn der Zylinder 110 in die linke Taste 109 hinein gleitet), zieht die Schäfte 112,112' aus den Öffnungen 114', 114"" zurück und setzt die Stäbe 42, 42' freigesetzt, um in dem Rahmen 106 nach oben und nach unten zu gleiten. Wie in Fig. 19 gezeigt, werden die Tasten 108,109 durch die Wirkung der Feder 118 voneinander weg vorgespannt, die innerhalb des Zylinders 110 zusammengedrückt und in Kontakt mit beiden Tasten angeordnet ist. Da die Feder 118 ständig die Tasten 108,109 voneinander weg vorspannt, wird diese Spannkraft auf die Schäfte 112,112' übertragen, die nun wiederum gegen die Stäbe 42, 42' gedrückt werden. Wenn die Enden der Schäfte 112,112' mit irgendeinem Paar der Öffnungen fluchten, drückt die Feder 118 die Enden der Schäfte in die Öffnungen, wodurch die Stäbe 42, 42' in der Position verriegelt werden. Wenn es erwünscht ist, die Position des Griffes 44 weiter einzustellen, muß der Benutzer lediglich die Tasten 108 und 109 aufeinander zu drücken, und zwar entgegen der Kraft der Feder. Wenn die Tasten aufeinander zu bewegt werden, ziehen sich die Enden der Schäfte 112,112" aus den Öffnungen 114', 114"" zurück und geben die Stäbe 42, 42' für eine gleitende Einstellung frei. Wenn der Benutzer die Tasten 108,109 freigibt, drückt die Feder 118 die Schäfte 112,112' wieder nach außen gegen die Stäbe 42, 42'. Die Stäbe 42, 42' können dann nach oben und nach unten bewegt werden, bis die Schäfte 112,112' wieder mit einem anderen Paar von Öffnungen 114", 114'" fluchten und unter der Wirkung der Kraft der Feder 118 wieder mit diesem in Eingriff gelangen.

Figur 7 zeigt eine bevorzugte Art und Weise einer Konfiguration für den Innenraum 33 des Hauptkörpers 30. Der Innenraum 33 kann mit jeder gewünschten Anordnung vertikaler Raumteiler und/oder horizontaler Fächer versehen sein, um ein einfaches Einpacken und eine einfaches Einordnen des Inhalts des Körpers 30 zu unterstützen. In diese

Ausführungsform kann die Vorderseite 36 auf dem Körper 30 über ein integrales Gelenk, über Gelenke oder andere Schwenkverbindungen verbunden sein, so daß die Vorderseite 36 türartig von dem Körper 30 wegschwenken kann. Alternativ kann die Vorderseite 36 entlang ihrer Unterseite in der Nähe des Bodens 32 des Gepäckstücks einstückig verschwenkbar angelenkt sein, so daß die Vorderseite 36 sich nach außen und nach unten faltet, um dann auf der tragenden Fläche zu liegen, wenn der Koffer geöffnet ist. Wie in Fig. 7 gezeigt, kann das Türpanel 95 nach außen schwenken, damit der Innenraum 33 bepackt werden kann. Nach ihrem Schließen kann die Tür 95 zeitweise durch einen Umfangsverschluß oder anderer bekannte Befestigungsmittel befestigt werden. Das Türpanel 95 kann auch mit Innentaschen oder Anzughaltern versehen sein.

Es kann wünschenswert sein, bewegbare, entfernbare und/oder zusammenlegbare Fächer und Panele innerhalb des Innenraums 33 vorzusehen. Bewegbare Teiler ermöglichen es dem Benutzer, den Innenraum 33 nach Wunsch aufzuteilen, um an die speziellen Packbedürfnisse und Zugriffsprioritäten des Benutzers angepaßt zu sein. Das waagrechte Aufteilen und die vertikalen Unterteilungen werden von der vorliegenden Erfindung in einer Art und Weise unterstützt, wie es aus dem Stand der Technik nicht bekannt ist, da die vorliegenden Erfindung für ein hauptsächlich vertikales Gepäckstück eine Stabilität bietet, wie sie von früheren Einrichtungen nicht zur Verfügung gestellt wurde.

Obwohl die Erfindung im einzelnen unter speziellem Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, können andere Ausführungsformen die gleichen Ergebnisse erzielen. Variationen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung sind für den Fachmann offensichtlich und die nachfolgenden Patentansprüche erstrecken sich auch auf alle diese Modifikationen und Äquivalente. Die gesamten Offenbarungen der oben zitierten Patente wird durch deren Bezugnahme hierin mit aufgenommen.

Claims

Schutzansprüche

1. Fahrbares Gepäckstück, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hochachse (MA) unter einem Winkel (Y) zur Vertikalen geneigt verläuft, wenn das Gepäckstück in aufrechter Position und frei von Handhabungskräften auf einer Stützfläche, über die das Gepäckstück verfahrbar ist, durch zumindest drei Fahrrollen (50,50',52J, von denen zumindest eine Fahrrolle (52) um eine Vertikalachse schwenkbar ist, abgestützt ist.

2. Gepäckstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Seite (36) eines Hauptkörpers (30) unter einem spitzen Winkel zu einer weiteren Seite (32) desselben verläuft.

3. Gepäckstück nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen im wesentlichen parallelogrammartigen Querschnitt.

4. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Hauptkörper als Parallelepiped mit Breiten- und Tiefenabmessungen, die jeweils geringer sind als die Höhenabmessungen desselben mit der Hochachse als Hauptachse des Gepäckstücks.

5. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein Paar in Richtung der Breite des Gepäckstücks beabstandeterfahrrollen (50,50') und zumindest eine weitere, in Richtung der Tiefe des Gepäckstücks von dem Paar Fahrrollen (50,50') beabstandete Fahrrollen (52,52'), wobei eine Wirkungslinie einer im Schwerpunkt eingreifenden Gewichtskraft eine Bodenfläche (32) des Gepäckstücks zwischen dem Paar Fahrrollen (50,5O¹) und der weiteren Fahrrollen (52,52') schneidet.

6. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochachse den Schwerpunkt des Gepäckstücks enthält, oder nahe desselben verläuft.

7. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 67, gekennzeichnet durch ein erstes Paar Fahrrollen (50,50') und ein zweites Paar Fahrrollen (52,52') zur Abstützung des Hauptkörpers (30), wobei die Fahrrollen (50,50',52,52'J jedes Paares in Einzelanordnung im wesentlichen koaxial zueinander in Korrelation zu den Eckbereichen des Bodens (32) des Hauptkörpers (30) angeordnet sind und die Fläche des Bodens (32) kleiner ist als diejenige der benachbarten, sich im wesentlichen vertikal zu dieser erstreckenden Vorderseite (36) oder Rückseite (34) des Hauptkörpes (30).

8. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (Y) zur Vertikalen zwischen etwa 6 Grad und etwa 25 Grad liegt.

9. Gepäckstück nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (Y) zur Vertikalen zwischen etwa 9 Grad und etwa 12 Grad liegt.

10. Gepäckstück nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (Y) zur Vertikalen etwa 10 Grad beträgt.

11. Gepäckstück nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochachse (MA) unter einem Winkel (Y) zur Vertikalen geneigt ist, der zwischen etwa 12 Grad und etwa 25 Grad liegt.

12. Gepäckstück nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochachse (MA) unter einem Winkel (Y) von etwa 20 Grad zur Vertikalen geneigt ist.

13. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Paar Fahrrollen (50,50') feste Achsen aufweist.

14. Gepäckstück nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine weitere Fahrrolle (52,50') um eine vertikale Achse schwenkbar ist.

15. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster unterer Abschnitt eines Hauptkörpers (30) und ein zweiter unterer Abschnitt des Hauptkörpers (30) einen Boden (32) bilden,

der eine vordere Kante und eine hintere Kante aufweist, und daß das Paar Fahrrollen (50,50') an diesem Boden (32) im wesentlichen benachbart zu der hinteren Kante und daß zumindest ein weiteres Rad (52,52') an diesem Boden (32) zwischen der vorderen Kante und dem Paar Fahrrollen (50,50') angeordnet ist.

16. Gepäckstück nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (32) sich im wesentlichen parallel zu der Stützfläche erstreckt.

17. Gepäckstück nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörper (30) eine im wesentlichen zum Boden (32) parallele Oberseite aufweist.

18. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hauptkörper (30) des Gepäckstücks eine Vorderseite (36), eine Rückseite (34), zumindest eine, vorzugsweise zwei Seitenflächen (37), eine Oberseite (3.1) und einen Boden (32) aufweist und die Hochachse (MA) als eine den Schwerpunkt (G) enthaltende Hauptachse (MA) zwischen Vorder- und Rückseite (36,34) verläuft.

19. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 18, gekennzeichnet durch eine Breitenabmessung zwischen etwa 155 % und etwa 180 % der Tiefenabmessung des Gepäckstücks, insbesondere einer Breitenabmessung zwischen etwa 170 % und etwa 180 % der Tiefenabmessung des Gepäckstücks. -

20. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 19, gekennzeichnet durch eine Höhenabmessung zwischen etwa 215 % und etwa 260 % der Tiefenabmessung des Gepäckstücks, insbesondere einer Höhenabmessung zwischen etwa 200 % und etwa 230 % der Tiefenabmessung des Gepäckstücks.

21. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 14 und 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter unterer Abschnitt des Hauptkörpers (30) einen Boden bildet oder begrenzt und ein erster unterer Abschnitt des Hauptkörpers (30) einen Zwischen-Eckabschnitt aufweist, der sich zwischen Rückseite und Boden erstreckend diese schneidet.

22. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das der Rückseite (34) zugeordnete Paar Fahrrollen (50,50') derart befestigt ist, daß es teilweise oder vollständig außerhalb einer Ebene liegt, die die Rückseite (34) des Gepäckstücks enthält.

23. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das der Rückseite (34) zugeordnete Paar Fahrrollen (50,50") derart befestigt ist, daß es teilweise oder vollständig oberhalb einer Ebene liegt, die den Boden (32) des Gepäckstücks enthält.

24. Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die die Rückseite (34) und die den Boden (32) enthaltenden Ebenen im wesentlichen senkrecht zueinander verlaufenden und die den Boden (32) enthaltenden Ebene parallel oder unter einem spitzen Winkel geneigt zu der Stützfläche verläuft.

25. Fahrbares Gepäckstück, insbesonderenach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 24, gekennzeichnet durch eine Griffeinrichtung (40,90) am oberen Rand des Hauptkörpers (30) mit einem Handgriff (40,90), zumindest einer Stabeinrichtung (42,92) zur Verbindung des Handgriffes (40,90) mit dem Hauptkörper (30), wobei diese Stabeinrichtung (42) zwischen einer zumindest teilweise innerhalb des Hauptkörpers (30) liegenden Position und einer in wesentlichen aus dem HauRtkörper (30) herausragenden Position gleitend bewegbar oder um ein in Richtung der Breite des Hauptkörpers sich erstreckende Achse zwischen einer im wesentlichen aus dem Hauptkörper (30) herausragenden Gebrauchsposition und einer im wesentlichen an der Oberseite (31) anliegenden Position in die Gebrauchsposition verschwenkbar ist.

26. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabeinrichtung ein Paar zueinander paralleler und um eine Distanz (M) voneinander beabstandeter Stäbe (42,42") aufweist, wobei der Handgriff (44) eine Länge hat, die deutlich größer als diese Distanz (M) ist.

&Lgr; O

27. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabeinrichtung (42,42') im wesentlichen parallel zur Rückseite (34) des Hauptkörpers (30) verläuft, wenn sie sich in der eingefahrenen und auch wenn sie sich in der ausgefahrenen Position befindet.

28. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 25 bis 26, gekennzeichnet durch Einrichtungen (61,62) zum lösbaren Halten der Stabeinrichtung (42,42') in einer Vielzahl von Positionen zwischen der im wesentlichen ausgefahrenen Position und der eingefahrenen Position.

29. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (61,62) zum lösbaren Halten der Stabeinrichtung (42,42") in einer Vielzahl von Positionen eine Vielzahl von Venriegelungseinrichtungen enthalten, die entlang der Stabeinrichtung (42,42') angeordnet sind, ein Paar von Sperreinrichtungen aufweisen, die an dem Hauptkörper (30) zwischen der Stabeinrichtung (42, 42') angeordnet und selektiv mit den Verriegelungseinrichtungen in Eingriff bringbar sind, und Einrichtungen zum steuerbaren Vorspannen der Sperreinrichtungen in Richtung auf die Stabeinrichtungen (42,42') enthält.

30. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Venriegelungseinrichtungen eine Vielzahl von regelmäßig voneinander beabstandeten Einkerbungen aufweisen, die Sperreinrichtungen gleitbare, horizontal angeordnete Schäfte (112) enthalten und die Einrichtungen zum steuerbaren Vorspannen eine zwischen Schäften (112) angeordnete elastische Feder (118) und Tasten (109) aufweisen, die an entsprechenden Schäften (112) vorhanden sind.

31. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückseite (34) mit einem ersten Winkel (A) und die Vorderseite (36) mit einem zweiten Winkel (C) zur Vertikalen geneigt sind, die jeweils zwischen etwa 9 Grad und etwa 25 Grad liegen.

32. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Winkel (A) im wesentlichen gleich dem zweiten Winkel (C) ist.

33. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Winkel (A) etwa 20 Grad beträgt.

34. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 25 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabeinrichtung (42,42') in der Gebrauchsposition zur Vertikalen einen Winkel zwischen etwa 10 Grad und etwa 48 Grad bildet.

35. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabeinrichtung (42,42") in der Gebrauchsposition zur Vertikalen einen Winkel zwischen etwa 40 Grad und etwa 45 Grad bildet.

36. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabeinrichtung (42,42') in der Gebrauchsposition einen Winkel zur Vertikalen von etwa 42 Grad bildet.

37. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 28 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum lösbaren Verriegeln aufweisen: ein Befestigungselement (60), das an dem Hauptkörper (30) angeschlossen ist, ein Einzelblockelement (62), das innerhalb des Befestigungselementes (60) angeordnet ist, eine Einfassung (64), die bezüglich des Einzelblokkelementes (62) und mit diesem in Kontakt stehend radial bewegbar ist, wobei diese Einfassung (64) innerhalb des Befestigungselementes (60) drehbar ist und durch die .Einfassung (64) hindurch einen Stabtunnel (63) festlegt ist, in dem einer der Stäbe (42,42') gleitend aufgenommen ist, Nockeneinrichtungen (61,66) zum Ergreifen der Einfassung (64) mit dem Einzelblockelement (62), Einrichtungen (45) zum Beaufschlagen des Blockes in Richtung auf die Einfassung (64), sowie auf dem Stab bzw. den Stäben (42,42') und der Einfassung (64) vorhandene Arretierungseinrichtungen (41,67) zum lösbaren Festhalten der Gleitbewegung der Stabeinrichtungen (42, 42') durch die Einfassung (64).

38. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 25 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffeinrichtung an die Rückseite (34) angrenzend angeordnet ist.

39. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (32) mit der Vorderseite (36) eine vordere Kante und mit der Rückseite (34) eine rückwärtige Kante bildet und daß ein Paar Fahrrollen (50,50') an dem Boden (32) im wesentlichen an diese rückwärtige Kante angrenzend angeschlossen ist und die mindestens eine Fahrrolle (52,52') an dem Boden (32) zwischen dieser vorderen Kante und dem Paar Fahrrollen (50,50") angeschlossen ist.

40. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrrolle (50,50') des nahe der rückwärtigen Kante angebrachten Paares Fahrrollen eine feste Rotationsachse aufweist, während die mindestens eine nahe der Vorderkante angeordnete Fahrrolle (52,52') um eine Vertikalachse schwenkbar ist.

41. Fahrbares Gepäckstück nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (92) inn einer Nichtgebrauchsstellung eines Verbindungskantenabschnitts zwischen Oberseite und Vorderseite eng am Hauptkörper (30) anliegend übergreift.

42. Fahrbares Gepäckstück nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß ein Innenraum (33) des Hauptkörpers (30) vertikale und/oder horizontale Unterteilungselemente aufweist.