DE1605117B2

DE1605117B2 - Kraftfahrzeug fuer strassen- und schienenfahrt

Info

Publication number: DE1605117B2
Application number: DE1966SC038995
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz 3000 Hannover Splisteser
Original assignee: Schörling & Co, Waggonbau, 3000 Hannover-Linden
Priority date: 1966-05-14
Filing date: 1966-05-14
Publication date: 1976-06-10
Also published as: DE1605117A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug für Straßen- und Schienenfahrt mit einem zwischen den beiden Straßen-Fahrzeugachsen heb- und absenkbar angeordneten, zweiachsigen Schienenfahrgestell, das an dem Fahrzeugrahmen über W'mke'hebelpaare angelenkt ist. Ein derartiges Kraftfahrzeug zeigt und beschreibt die US-PS 28 44 108.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt und beschreibt die FR-PS 5 40 172, bei welcher der Antrieb bei Straßenfahrt mittels Pferdekraft, bei Schienenfahrt hingegen mittels Elektromotoren erfolgt, welche über Schaltanlagen gesteuert werden und die Energie über einen Stromabnehmer von der Oberleitung erhalten. Da bei Fahrzeugen dieser Art die Lastkraftwagen-Vorderachse in der Regel eine größere Spurweite als diejenige des Gleisnetzes bzw. der Lastkraftwagen-Hinterachse aufweist, wird letztere bei Schienenfahrt um ein gewisses Maß über die Schienenoberkante hinaus angehoben. Die Praxis zeigt nun, daß ein genaues Eingleisen nur möglich ist, wenn die Vorderachse des Schienenfahrgestelles »voreilt«. Wenn also Spur- und Laufkränze der Vorderräder bereits festen Kontakt mit den zu befahrenden Schienen aufgenommen haben, muß zwischen den Kränzen der Hinterachse und der Schienenoberfläche noch ein Abstand von etwa 30 bis 40 mm vorhanden sein.

Im fahrbereiten Zustand des Schienenfahrgestelles müssen die mit den Schienenlaufflächen in Berührung stehenden Spurräder Raddrücke aufweisen, die im genauen Verhältnis zu den beim Abbremsen des Fahrzeuges auftretenden Bremskräften stehen, da anderenfalls die Räder mit zu geringem Auflagedruck blockieren und damit die Gesamtbremswirkung des Fahrzeuges erheblich herabgesetzt wird. Dieser Auflagedruck für die Schienenspurräder darf sich auf den Auflagedruck der ebenfalls mit den Schienenlaufflächen in Verbindung stehenden Rädern der Lastkraftwagen-Hinterachse nicht nachteilig auswirken, um sicherzustellen, daß eine ausreichende Haftreibung für die Übertragung der Antriebsleistung erzielt wird. Um alle diese Forderungen zu erfüllen, sind Ausgleichs- und Anpassungsmöglichkeiten vorzusehen, welche bei diesem bekannten Kraftfahrzeug allerdings vollständig fehlen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dieses bekannte Fahrzeug so zu verbessern, daß eine kontinuierliche Anpassung beim Eingleisen an die jeweiligen Gleisverhältnisse möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, ίο daß an dem oberen Ende des einen Winkelhebelpaares ' die Kolbenstange eines druckmittelgesteuerten Zylinders angelenkt ist und beide obere Arme der Winkelhebelpaare über eine von einem Spannschloß ■ der Länge nach verstellbaren Zugstange miteinander verbunden sind, und mit dem einen unteren Schenkelpaar des einen Winkelhebelpaares verbunden sind, welche in in dem Rahmen des Schienenfahrgestelles eingearbeitete Langlöcher eingreifen.

Die zwischen den vorderen und hinteren Winkelhebeipaaren angeordnete Zugstange eröffnet die Möglichkeit, durch Verstellung des Spannschlosses die Voreilung der Vorderachse bzw. den Auflagedruck der einzelnen Räder in Abhängigkeit von den Belastungsverhältnissen und unabhängig von den an dem hinteren Winkelhebelpaar angreifenden druckmittelgesteuerten Zylindern und den Stellungen der Winkelhebelpaare vorne und hinten einzustellen.

In Verbindung mit den bestimmten Punkten montierten Kontrollorganen, die der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind, können die jeweiligen Arbeitsstellungen, z. B. gleicher Auflagedruck der vorderen und hinteren Schienenräder bzw. hoher oder niedriger Anpreßdruck der Lastkraftwagen-Antriebsräder überwacht werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der eine Schenkel des einen Winkelhebelpaares langer als der entsprechende Schenkel des anderen Winkelhebelpaares. Hierdurch wird die Voreilung erreicht, so daß die Vorderachse schneller eingleist als die Hinterachse.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges ist anhand von Zeichnungen noch etwas ausführlicher erläutert. In diesen zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. 1 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Kraft-fahrzeuges im Schienenbetrieb,

F i g. 2 eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Teildraufsicht auf die Anordnung nach Fig.2,

Fig.4 eine Ansicht der Blockierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.

Zwischen der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens ist ein heb- und senkbares Fahrgestell mit Schienenspurrädern 3, 4 gelagert. Der Rahmen des Lastkraftwagens trägt zu beiden Seiten Lagerböcke 5 und 6, an welchen das Fahrgestell mit den Schienenspurrädern 3 und 4 angelenkt ist.

Dabei sind zu beiden Seiten des Fahrzeuges Winkelhebel vorgesehen, deren Schenkel in den Zeichnungen mit 7, 8 bzw. 9, 10 bezeichnet sind. Die zu beiden Seiten des Fahrzeuges angeordneten Winkelhebel 7, 8 stehen über eine Welle 11 (Fig.3) in Verbindung. Der eine Schenkel 8 des Winkelhebels ist an dem Rahmen 13 des Fahrgestelles über ein Gelenk 14 angelenkt. Hingegen steht mit dem Schenkel 10 des anderen Winkelhebels ein Zapfen 15 in Verbindung, welcher in ein in den Rahmen 13 des Fahrgestelles

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eingearbeitetes Langloch 13;; eingreift. Sinn und Zweck dieser besonderen Gestaltung ist es, die Möglichkeit des Ausgleiches von Längenunterschieden zu schaffen.

Mit 16 ist ein doppeltwirkender Druckzylinder bezeichnet, dessen Kolbenstange 17 an dem Schenkel 9 des einen Winkelhebels angelenkt ist. Die beiden Schenkel 7 und 9 der vorderen und hinteren Winkelhebel stehen miteinander über eine Zugstange 18 in Verbindung, welche an diesen beiden Schenkeln 7 und 9 angelenkt ist. Diese Zugstange 18 ist durch Anordnung eines Spannschlosses 19 in ihrer Länge verstellbar eingerichtet.

Während die Schenkel 8 und 10 der vorderen und hinteren Winkelhebel gleich lang ausgeführt sind, weisen die Schenkel 7 und 9 unterschiedliche Längen ,₅ auf. Dabei ist der Schenkel 9 langer als der Schenkel 7 der beiden Winkelhebel. Wenn also beispielsweise der Schenkel 9 um einen bestimmten Winkel verschwenkt wird, ist der Winkelausschlag des Schenkels 7 entsprechend größen Die Folge davon ist, daß bei Betätigung des doppeltwirkenden hydraulischen Zylinders 16 das Fahrgestell mit seinen vorderen Schienenspurrädern 3 zuerst auf die zu befahrende Schiene gelangt und somit ein leichteres Eingleisen gewährleistet. Dabei wird das Fahrgestell des Lastkraftwagens vorne sofort angehoben. Das Maß der Voreilung der Schienenspurräder 3 läßt sich durch Längenveränderung der Zugstange 18 mit Hilfe des Spannschlosses 19 korrigieren. Die damit verbundenen Verlagerungen der Schenkel 8 und 10 der vorderen und hinteren Winkelhebel wird durch das Langloch 13;; ausgeglichen. Durch Beaufschlagung der einen Seite des Kolbens des doppeltwirkenden Druckzylinders 16 wird das Fahrgestell mit seinen Schienenspurrädern 3 und 4 auf die Schienen abgesenkt und anschließend daran das Fahrgestell des Lastkraftwagens angehoben. Durch Beaufschlagung der anderen Seite des Kolbens des doppeltwirkenden Druckzylinders 16 wird das Fahrgestell des Lastkraftwagens abgesenkt und anschließend daran das Fahrgestell mit seinen Schienenspurrädern 3 und 4 angehoben.

Damit die Vorderachse 1 gleichzeitig mit dem Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens angehoben wird, ist eine Blockierung vorgesehen (Fig.4). Diese Blockierung besteht aus einem zu beiden Seiten des Fahrzeuges angeordneten Winkelhebel 20, 21, welcher am Rahmen des Lastkraftwagen-Fahrgestelles angelenkt ist. Der eine Schenkel 20 dieses Winkelhebels 20, 21 trägt eine Nase 20a, welche in der Beiriebssteliung das Blattfederpaket 22 der Vorderachse 1 des Lastkraftwagens hintergreift.

Der andere Schenkel 21 des Winkelhebels 20,21 steht unter der Einwirkung eines doppeltwirkenden hydraulischen Zylinders 23, welcher mit dem Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens gelenkig verbunden ist. Bei

₅₀ Straßenfahrt wird die Blockierung ausgeschaltet; der Winkelhebel 20, 21 nimmt dann die in F i g. 4 mit gestricheltem Linienzug angedeutete Stellung ein. Voider Schienenfahrt wird die Blockierung eingeschaltet. Der Winkelhebel 20,21 hintergreift dann das Blattfederpaket 22 der Vorderachse 1 des Lastkraftwagens, so daß diese Vorderachse 1 gemeinsam mit dem Fahrgestellrahmen mit angehoben wird.

Die Hinterachse 2 des Lastkraftwagen-Fahrgestelles wird durch das Schienenfahrgestell nur so weit entlastet, daß die Schienenspurräder 3 und 4 auf den Schienen genügend Führung erhalten. Die Bereifung der Hinterachse 2 liegt dann noch mit einem bestimmten Druck auf der Schienenlauffläche auf. Dieser Auflagedruck genügt für die Fortbewegung des Fahrzeuges auf den Schienen. Da der Auflagedruck der Hinterachse 2 auf den Schienenlaufflächen für eine schnelle Bremsung nicht ausreicht, sind die Schienenspurräder 3 und 4 mit der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Bremsen ausgerüstet, die vom Fahrerhaus aus betätigt werden.

Um einen hydraulischen Gleichlauf der zu beiden Fahrzeugseiten angeordneten hydraulischen Zylinder 16 zu erreichen, stehen die einander zugeordneten Winkelhebel über eine Welle 11 miteinander in Verbindung. Etwaiger Verzug zwischen den Lagerungen wird durch elastische Kupplungen 24 (Fig. 3) ausgeglichen. Diese Zwangsführung ist auf jeden Fall erforderlich, da sonst ,die Gefahr besteht, daß das Lastkraftwagen-Fahrgestell unter bestimmten Voraussetzungen einseitig angehoben wird.

Werden die Druckzylinder 16 als Hydraulikzylinder ausgeführt, so ist in der dazugehörigen Hydraulikleitung ein Hydrospeicher eingebaut, mit welchem eine gewisse Federwirkung zwischen Lastkraftwagen-Fahrgestell und Fahrgestell mit den Schienenspurrädern 3 und 4 erreicht wird.

Bei Lastkraftwagen-Fahrgestellen, deren Spur der Hinterachsbereifung nicht mit der Schienenspur übereinstimmt, wird eine der Achsen der Schienenspurräder 3 bzw. 4 als Triebachse ausgebildet. In diesem Falle wird an den Fahrzeugmotor des Lastkraftwagen-Fahrgestelles eine Flüssigkeitsgetriebepumpe angebaut. Die mit den Schienenspurrädern 3 oder 4 verbundene Achse erhält ein Achsgetriebe mit angeflanschtem Hydromotor. Hydropumpe und Hydromotor sind nach den allgemein bekannten Regeln der Hydraulik über entsprechende Leitungen und Ventile miteinander verbunden.

Die Flüssigkeitsgetriebepumpe ist mit einer Regeleinrichtung ausgerüstet, mit welcher die Fahrgeschwindigkeit sowie die Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt) geregelt werden können. Die Steuerung der Regeleinrichtung erfolgt dann ebenfalls vom Fahrerhaus aus.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug für Straßen- und Schienenfahrt mit einem zwischen den beiden Straßen-Fahrzeugachsen heb- und absenkbar angeordneten, zweiachsigen Schienenfahrgestell, das an dem Fahrzeugrahmen über Winkelhebelpaare angelenkt ist, d a durch gekennzeichnet, daß an dem oberen Ende des einen Winkelhebelpaares (9, 10) die Kolbenstange (17) eines druckmittelgesteuerten Zylinders (16) angelenkt ist und beide obere Arme (7 und 9) der Winkelhebelpaare (7, 8 bzw. 9, 10) über eine von einem Spannschloß (19) der Länge nach verstellbaren Zugstange (18) miteinander verbunden sind, und mit dem einen unteren Schenkelpaar (10) des einen Winkelhebelpaares (9, 10) Zapfen (15) verbunden sind, welche in dem Rahmen (13) des Schienenfahrgestelles eingearbeitete Langlöcher (13a) eingreifen.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schenkel (9) des einen Winkelhebelpaares (9, 10) langer als der entsprechende Schenkel (7) des anderen Winkelhebelpaares (7,8) ist. '