DE2943654A1 - Sicherheits-luftreifen - Google Patents
Sicherheits-luftreifenInfo
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Description
DIFL.-CHEM. DK. B. FKE(HBRK VON FBCHMANN
FKOVESSIONAL KBFKESBNTATIVBS BBFORB THB BUKOFEAN FATBNT OFFICB DK.-ING. DIBTEK BEHRENS
•3·
TBLBfön: (089) 6610 ji
Telegramm: fkotbctfatbnt tblex: {14070
10-1, Kyobashi 1-Chome, Ciiuo-Ku,
Tokyo, Japan
030020/0682
·· - •DB.-iNC.-f kane wvt
PATENTANWÄLTE .'"..j. I . 5,(.rg,L.,i[/aA tuesthopp (1917-ijjO
D-8000 MÜNCHEN 1A-52 874 SCHWEIGERSTRASSE
TBLBX: 514070
Beschreibung
Sicherheits-Luftreifen
Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen, der in der Lage ist» das auf den Bädern lastende Gewicht mittels
der der Luftreifen—Seitenwand eigenen Steifigkeit auch dann abzustützen, wenn der Billdruck des Luftreifens plötzlich
Null wird, der Luftreifen also luftleer wird, und ohne Einschränkung über eine lange Strecke weitergefahren werden
kann. Der Sicherheits-Luftreifen gemäß der Erfindung ist von besonderem Vorteil für Personenkraftwagen.
Bei bekannten Sicherheits-Luftreifen mit verstärkten Seitenwänden war es üblich, die nachfolgend als Notlaufeigenschaft
bezeichnete Eigenschaft des Luftreifens, im luftleeren Zustand gefahren werden zu können, dadurch zu verbessern, daß
die Dicke einer mit der Seitenwand fest verbundenen kreisringförmigen,
elastischen Verstärkungseinlage vergrößert wurde, durch diese Maßnahme also die Laufstrecke zu vergrößern,
die der Luftreifen nach einer Einstichverletzung zurücklegen kann. Die Verwendung der Verstärkungseinlage
dieser Art» deren Dicke grofl ist» führt au einer Gewichtserhöhung beim Luftreifen als Ganzes. Außerdem erzeugt die
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OfliGlNAL
- yl· ··' ·'··" : "" 52 874
•5-
in der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage
auftretende Wärme häufig Luftreifenversagen. Ferner verschlechtern sich bei normalen Einsatzbedingungen der Rollwiderstand
und der Fahrkomfort des mit dem normalen Innendruck gefüllten Luftreifens gegenüber dem gewöhnlichen Luftreifen.
Folglich konnte die Dicke der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage über eine bestimmte Grenze
hinaus nicht vergrößert werden. Der Verbesserung der Notlaufeigenschaft des Luftreifens durch Vergrößern der Dicke
der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage waren somit Grenzen gesetzt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheits-Luftreifen
zu schaffen, der unter gewöhnlichen Einsatzbedingungen in mit dem normalen Innendruck gefülltem Zustand
im wesentlichen den gleichen Rollwiderstand wie der gewöhnliche Luftreifen hat und in bedeutendem Maße verbesserte
Notlaufeigenschaften aufweist, die beim herkömmlichen Sicherheits-Luftreifen wegen der Begrenzung bei der
Vergrößerung der Dicke der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage in der Luftreifen-Seitenwand nicht
mehr weiter verbessert werden konnten.
Gegenstand der Erfindung ist ein Sicherheits-Luftreifen
mit wenigstens einer toroidförmigen Karkasseneinlage aus einer gummierten Cordschicht, einem Paar Wulste
mit je einem Wulstdraht, um den der zugehörige Endabschnitt der Karkasseneinlage von innen nach außen zu einem Umschlag
umgeschlagen ist, einem Paar Seitenwände, die je mit dem zugehörigen Wulst verbunden sind, einem Laufflächenstreifen,
der sich zwischen den beiden Seitenwänden erstreckt, und einer kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage,
die sich über einen vollständig gekrümmten Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes zur Seitenwand hin abnimmt,
bis zu der einem Vorsprung entsprechenden Stelle erstreckt, wo die Dicke der Schulter des Laufflächenstreifens
am größten ist, eine Dicke hat, deren Maximalbetrag 4fi bis
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•6
9$ der maximalen Luftreifenbreite entspricht und die sowohl
zum Wulst als auch zu der dem Vorsprung entsprechenden Stelle hin allmählich abnimmt, wobei die Gesamtdicke der
Verstärkungseinlage und der Seitenwand, mit der sie fest verbunden ist, in radialer Richtung des Luftreifens im
wesentlichen gleich und kontinuierlich ist, und eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat. Dabei liegt ,wenn der
Sicherheits-Luftreifen auf eine Radfelge aufgezogen und mit einem bestimmten Innendruck gefüllt ist, das Verhältnis
der maximalen Luftreifenbreite TW zur Pelgenbreite RW in einem Bereich von 1,0 = TW/RW 1 1,3.
Die Erfindung ist darauf gerichtet, die Grenzen aufzuheben, die wegen einer Einschränkung bei der Vergrößerung der
Dicke der in die Luftreifenseitenwand eingegliederten kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage bei herkömmlichen
Luftreifen der Verbesserung der Notlaufeigenschaft gesetzt waren.
Der gewöhnliche Luftreifen hat eine sehr flexible Seitenwand
von geringer Biegesteifigkeit. Bei einem solchen gewöhnlichen Luftreifen werden etwa 80$ der Last auf den Luftreifen
von dem in den Luftreifen eingefüllten Luftdruck aufgenommen» Wenn Luft infolge Einstich, Platzen o.dgl. entweicht, Megt
sich bzw» drückt sich die Seitenwand mit der geringen Biegesteifigkeit ein und es ist daher unmöglich, die auf den
Luftreifen wirkende Last mit der Seitenwand abzustützen.
Sie kritische Last Wer, bei der die vorstehend beschriebene
Biegeverformung der Seitenwand auftritt, ist gegeben durch
wer a 5|,
worin 1 die Höhe des Luftreifens und EI die Biegesteifigkeit
ist. Aus der vorstehenden Formel ergibt sich, daß eine Bin— drückung des durch Einstich verletzten Luftreifens verhindert
wird, wenn die Biegesteifigkeit EI groB und die Luftreifenhöhe
1 klein gehalten wird»
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T-
Sie Biegesteifigkeit £1 kann groß gemacht werden, wenn der
Elastizitätsmodul E und das Querschnitts.trägheitemoment I
groß gewählt werden. Der Elastizitätsmodul E ergiot sich gewöhnlich durch die Wahl des verwendeten Werkstoffes. Bei
einem Luftreifen kann als solcher Werkstoff ein elastischer Körper aus kautschukähnlichem Werkstoff verwendet werden,
wobei die Verklebbarkeit mit dem umgebenden Gummi und die normalen Laufeigenschaften, insbesondere die für den Fahrkomfort
mitbestimmenden Federungseigenschaften zu berücksichtigen sind. Das Querschnittsträgheitsmoment I ist eine
Konstante, die nach der Querschnittskonfiguration zu bestimmen ist. Wird die Querschnittsfläche groß gewählt, wird
auch das Querschnittsträgheitsmoment I groß. Um die Biegesteifigkeit
EI groß zu machen, kann daher der elastische Verstärkungskörper aus kautschukähnlichem Material mengenmäßig
und daher hinsichtlich seiner Dicke groß gewählt werden. Ein solcher Verstärkungskörper von großer Dicke ist jedoch
schwer, und folglich werden die Wärmeerzeugung und -ansammlung bzw. -Stauung so erhöht, daß die Haltbarkeit des Luftreifens
geringer wird und der Rollwiderstand und die zum Fahrkomfort beitragende Federungseigenschaft in bedeutendem
Maße verschlechtert werden.
Um einen Sicherheits-Luftreifen zu schaffen, der den vorstehend genannten Nachteil des Standes der Technik zu überwinden
vermag, wird erfindungsgemäß der eingesetzte Werkstoff mit der Luftreifenkonfiguration so kombiniert, daß
der Krümmungsradius der Seitenwand so groß wie möglich ist und das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite zur
Felgenbreite der Badfelge so klein wie möglich ist.
Unter der maximalen Luftreifenbreite soll die Querschnittsbreite des auf die Felge aufgezogenen und mit Luftdruck gefüllten
Luftreifens, unter der Felgenbreite der rechtwinklig zum Felgenbett gemessene Abstand zwischen den Felgenhörnern
verstanden werden.
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Bei dem in vorstehend beschriebener Weise aufgebauten Sicherheits-Luftreifen sind die folgenden Bedingungen zu
berücksichtigen:
1) Damit der Luftreifenwulst durch den Luftdruck an das
Felgenhorn angelegt wird, muß die axiale Komponente der infolge des Luftdruckes in der Luftreifenkarkasse erzeugten
Zugspannung an der Außenseite der Luftreifen-Querschnittsfläche aufgetragen werden* Folglich sollte das Verhältnis
der maximalen Luftreifenbreite zur Felgenbreite wenigstens 1,0 betragen.
2) Abhängig vom Höhen-Breiten-Verhältnis, von der Konfiguration und vom Aufbau des Luftreifens ist die Dicke des elastischen
Körpers aus kautschukähnlichem Material mehr oder weniger verschieden. Die das Eindrücken dieses Körpers verhindernde Wirkung kann nicht erzielt werden, wenn die Dicke
dieses Körpers weniger als 3$ der maximalen Luftreifenbreite
beträgt. Die sich aus der erfindungsgemäßen Konfiguration ergebende Wirkung läßt sich sicher erreichen»
wenn die Dicke des genannten Körpers wenigstens 4f& der
maximalen Luftreifenbreite beträgt.
3) Ua die BiegeVerformung des elastischen Körpers aus kautsehukähnliehern
JSaterial zu verhindern, ist es zweckmäßig,
wenn er eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat. Us die
Wärmeermüdung aufgrund der durch wiederholte starke Biegeverformung ausgelösten Wärmeerzeugung so klein wie möglich
zu halten, mui ferner ein Kautschuk verwendet werden, dessen Elastizitätsmodul {resilient modulus of elasticity) wenigstens
60$ beträgt und der wenig Wärme erzeugt»
4) Die im Innern des durch Einstich verletzten Luftreifens erzeugte Wärme ist an der starker Biegeverformung unterworfenen
Seitenwand groß und an dem weniger stark biegeverformten
Laufflächenstreifen gering. Die Wärme, die beim Lauf des Luftreifens infolge der starken Biegeverformung in der
Seitenwand erzeugt wird, wird einerseits längs einer Linie, die zur Tangente an die Seitenwand rechtwinklig ist, an die
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S-
Außenluft abgestrahlt und andererseits durch den Querschnitt der Seitenwand hindurch zum Laufflächenstreifen übertragen.
Polglich muß für den Laufflächenstreifen und seine Schulter
ein Kautschuk vorgesehen werden, der eine gute Wärmeübertragungsfähigkeit hat.
5) Durch die Benutzung im einstichverletzten Zustand hervorgerufen,
bricht der Luftreifen zuerst an der Innenfläche der Seitenwand, die starker Biegeverformung unterworfen ist,
infolge von Spannungskonzentrationen sehr viel Wärme erzeugt und großer mechanischer Ermüdung unterliegt; es ist daher
von Vorteil, eine Innendichtschicht zu verwenden, die aus
Butylkautschuk-Halogenid hergestellt ist, eine ausgezeichnete Biegefestigkeit hat, wenig luftdurchlässig ist und eine
Güteverschlechterung infolge von Oxydation wirkungsvoll zu verhindern vermag.
Ferner ist es für das zuverlässige Zusammenbauen der Bauteile des Luftreifens vorteilhaft, wenn folgende Bedingungen beachtet
werden: ,
1) Wenn der Luftreifen eine Einstichverletzung erleidet,
wird die Seitenwand, die sich vom Wulst bis zur Laufflächenschulter erstreckt, beträchtlich verformt. Am Wulst wird die
Innenfläche des Luftreifens stark auf Druck bzw. Stauchung beansprucht, die Luftreifenaußenfläche dagegen auf Zug. An
der Seitenwand wird die Innenfläche stark gestaucht, während die Luftreifenaußenfläche auf Zug beansprucht wird. Unter
Berücksichtigung der physikalischen und mechanischen Eigenschaften des für den Luftreifen verwendeten Materials ist es
folglich zweckmäßig, wenn am Wulst an der Luftreifeninnenseite ein gegen die Zugspannung sehr widerstandsfähiges Karkassenmaterial
und an der Luftreifenaußenseite ein Wulst-Füllstück angeordnet wird, das aus einem kautschukähnlichen
elastischen Körper hergestellt ist, der sehr widerstandsfähig gegen Stauchung ist, wogegen an der Seitenwand das
gegen Zugspannung sehr widerstandsfähige Karkassenmaterial an der Luftreifenaußenseite und eine gegen Stauchung sehr
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γ
5
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widerstandsfähige kreisringförmige, elastische Verstärkungseinlage
an der Luftreifeninnenseite vorteilhaft ist.
2) Die Karkasseneinlage wird von innen nach außen um den Wulstdraht umgeschlagen und bildet einen Karkassenumschlag,
der dann an der Karkasseneinlage eng anliegt, ohne daß zwischen ihnen ein Wulst-Füllstück aus Kautschuk angeordnet
ist, wobei sich der Umschlag vom Wulst zur Schulter des Laufflächenstreifens hin erstreckt und an der Zugspannungsseite
des Wulstes und der Seitenwand angeordnet ist.
3) Aus den in den vorstehenden Punkten (1) und (2) erläuterten Gründen ist es vorteilhaft, daß das obere Ende vom Umschlag
der Karkasseneinlage auf einem höheren Niveau angeordnet wird als die Stelle, die der maximalen Luftreifenbreite
entspricht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Sigenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Pig. 1 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines
Sicherheits-Luftreifens nach der Erfindung,
Fig. 2 einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Sicherheits-Luftreifens nach der
Erfindung und
Fig. 3 eine grafische Darstellung der Ergebnisse von Versuchen, die mit erfindungsgemäß aufgebauten
Luftreifen durchgeführt mirden.
In Fig. 1 bezeichnet BE einen Wulst, SW eine Seitenwand, die mit dem zugehörigen Wulst BE verbunden ist, TR einen Laufflächenstreifen,
der sich zwischen den beiden Seitenwänden SW erstreckt, SH eine Schulter des Laufflächenstreifens 5H,
WR eine Radfelge, an der sich ein Luftreifen aufziehen läßt, TW die maximale Breite des mit einem gegebenen Innendruck
gefüllten Luftreifens, 1 die Höhe des Luftreifens und RM die Breite der Radfelge WR.
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Eine Karkasseneinlage 1 ist aufgebaut aus einer gummierten Cordschicht mit Cordfäden aus Nylon, Polyester, Reyon oder
ähnlichem Karkassenmaterial, und hat einen Hauptabschnitt 1a und Umschläge 1b, 1b. Der Hauptabschnitt 1a ist toroidfönnig
in den Laufflächenstreifen TR und die Seitenwände SW, SW eingebettet. Die Umschläge 1b, 1b sind durch Umschlagen des
Hauptabschnitts 1a von innen nach außen um ein Paar Wulstdrähte 2, 2 erhalten worden und sind in den zugehörigen
Wulst BE und die zugehörige Seitenwand SW eingebettet.
Im Innern der Karkasseneinlage 1 ist eine kreisringförmige, elastische Verstärkungseinlage 4 angeordnet. Sie erstreckt
sich über einen vollständig gekrümmten Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes BE zur Seitenwand SW hin abnimmt,
bis zu einem Vorsprung 3, dessen Dicke an der Schulter SH des Laufflächenstreifens TR am größten ist. Die Verstärkungseinlage 4 ist von halbmondförmigem Querschnitt, und
ihre Dicke nimmt sowohl zum Wulst BE als auch zum Vorsprung 3 hin allmählich ab.
Die maximale Dicke der Verstärkungseinlage 4 entspricht 4 bis 9# der maximalen Luftreifenbreite TW. Die Verstärkungseinlage
4 ist aus Kautschuk mit einer Härte nach JIS von wenigstens 60* hergestellt. Zwischen dem am Wulst BE angeordneten
Abschnitt der Karkasseneinlage 1 und ihrem Umschlag 1b ist ein Wulst-Füllstück 5 aus Hartgummi angeordnet, dessen
Dicke zur Seitenwand SW hin allmählich abnimmt. Der nahe dem Wulst BE angeordnete Abschnitt der Verstärkungseinlage 4
und das Füllstück 5 überlappen sich und sind miteinander verbunden, wogegen der andere Endabschnitt der Verstärkungseinlage
4 über die Karkasseneinlage 1 mit dem Laufflächenstreifen
TR verbunden ist.
Der Luftreifenteil, der von der Seitenwand SW und der mit ihr fest verbundenen Verstärkungseinlage 4 gebildet wird,
erstreckt sich in radialer Richtung des Luftreifens mit im wesentlichen gleicher Dicke und ist durch die Verstärkungseinlage
4 und das Wulst-Füllstück 5 verstärkt.
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Die Innenumfangsfläche des Luftreifens ist in ihrer gesamten Erstreckung mit einer Innendichtschicht 6 abgedeckt.
Der vorstehend beschriebene Aufbau des Luftreifens und die Wahl des Verhältnisses der maximalen Luftreifenbreite TW
zur Pelgenbreite RW mit wenigstens 1, also TW/RW = 1, ermöglichen
es, daß der Wulst BE an ein Felgenhorn 7 angepreßt und daran unter hermetischer Abdichtung sicher gehalten wird.
In Fig. 1 ist mit h. die Höhe des an der Seitenwand SW angeordneten
Endabschnittes des Wulst-Füllstückes 5» mit h2 die
Höhe des oberen Endes des Umschlages 1b bezeichnet. Da das Karkassenmaterial an der Zugspannungsseite und das Kautschukteil
an der auf Druck beanspruchten Seite des Luftreifens angeordnet ist, ist es zweckmäßig, die Werte für h. und hp
gemäß den nachstehenden Formeln zu bestimmen:
O < h1 = 3 1·
^l = ho ·
^l = ho ·
Bei der in Fig* 2 dargestellten anderen Ausführungsform eines
Sicherheits-luftreifens ist der von innen nach außen um den
Wulstdraht 2 umgeschlagene Umschlag 1b der Karkasseneinlage 1 an die äußere Fläche der Karkasseneinlage 1 eng angelegt und
an ihr entlanggeführt, ohne dazwischen das Wulst-Füllstück 5 anzuordnen. Die Anwendung dieser Maßnahme bringt eine weitere
Verbesserung der Sicherheit des Luftreifens gegen Einstichverle tzungen.
Es wurden Versuche durchgeführt, um die Auswirkungen von Änderungen in der Luftreifenkonfiguration zu ermitteln.
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A) Aufbau des zu prüfenden Luftreifens:
Aufbau gemäß Fig. 1
Verstärkungseinlage 4:
Härte nach JIS 75*
Elastizitätsmodul (resilient modulus of elasticity) 75$
100#-Modul
Innendichtschicht 6: Karkasseneinlage 1:
Material
Zahl der Einlagen Höhe h2 des oberen Endes
des Umschlages 1b 70 kg/cm2
NR/Cl-IIR = 40/60
NR/Cl-IIR = 40/60
Nylon, 1260 den, zweifädig 1
80 mm
B) Art des zu prüfenden Luftreifens:
Außendurchmesser max. Luftreifenbreite TW
C) Prüfbedingungen:
Pelgenbreite RW
Innendruck des Luftreifens
Last
Geschwindigkeit Trommelprüfstand in geschlossenem Raum
D) Versuchsergebnisse:
633 mm
198 bis 215 mm (5 Arten)
152,4 mm (6 engl. Zoll) und 165,1 mm (6,5 engl. Zoll)
0 kg/cm2 (Ventileinsatz entfernt)
275 kg
80 km/h
^—^^Art | 4,5# Ver stärkung |
A | B | C | D | E |
Außendurchmesser | w & Ver stärkung |
633mm | 633mm | 633mm | 633mm | 633mm |
maximale Luft reifenbreite TW |
198mm | 206mm | 215mm | 206mm | 214mm | |
Pelgenbreite RW | 165,1mm | 165,1mm | 165,1mm | 152,4mm | 152,4mm | |
TW/RW | 1,20 | 1,25 | 1,30 | 1,35 | 1,40 | |
Notiauf- leistung bei |
500km | 460km | 400km | 150km | 100km | |
- | 20km | - | - | 10km |
- I/ i' '"'" '· '·' 52
Die Angaben "4,5# Verstärkung" und "3# Verstärkung" in der
vorstehenden Ergebnistabelle bedeuten, daß die maximale Dicke der Verstärkungseinlage 4 4,5# bzw. yf>
der maximalen Luftreifenbreite TW beträgt.
Aus der grafischen Darstellung der vorstehenden Versuchsergebnisse in Fig. 3 läßt sich erkennen, daß die Verstärkungseinlage
4, wenn sie eingedrückt wird, mechanisch versagt, und daß der Luftreifen mit der 3#igen Verstärkung
folglich ohne Notiaufleistung ist. Somit ergibt sich bei
diesem Luftreifen im einstichverletzten Zustand keine wesent liche Änderung der Lauf sinrecken abhängig von einer Änderung
der Luftreifenkonfiguration, also des Verhältnisses der maximalen luftreifenbreite zur Felgenbreite. Dagegen wird
mit der Verstärkung von 4,5$ abhängig von einer Änderung
der Luftreifenkonfiguration eine bemerkenswert große Laufstrecke im einstichverletzten Zustand erreicht, die von
beträchtlicher Größe ist, wenn das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite zur Pelgenbreite kleiner als 1,3 ist.
Versuche mit dem Luftreifen der vorstehend genannten Art B»
bei dem der Umschlag 1b der Karkasseneinlage 1 an der Innenseite des Wulst-Füllstückes 5 angeordnet ist, haben
eine bedeutende Verbesserung der Notlaufeigenschaft gezeigt, die eine Erhöhung der Notlaufleistung von 460 km gemäß dem
vorstehenden Versuchsergebnis auf 1500 km ermöglichte.
Die Erfindung schafft somit einen Sicherheits-Luftreifen, der nicht nur bei normalen Einsatzbedingungen und mit normalem
Innendruck denselben Bollwiderstand wie der gewöhnliche Luftreifen bewahrt, sondern auen bedeutend verbesserte
Ngtlaufeigenschaften bei Einstichverletzung aufweist.
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Claims (6)
1.) Sicherheits-Luftreifen mit wenigstens einer toroidv~formigen
Karkasseneinlage aus einer gummierten Cordschicht, einem Paar Wulste mit je einem WuIetdraht, um den der zugehörige
Endabschnitt der Karkasseneinlage von innen nach außen zu einem Umschlag umgeschlagen ist, einem Paar Seitenwände,
die je mit dem zugehörigen Wulst verbunden sind, einem Laufflächenstreifen, der sich zwischen den beiden Seitenwänden
erstreckt, und einer kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage, die sich über einen vollständig gekrümmten
Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes zur Seitenwand hin abnimmt, bis zu der einem Vorsprung entsprechenden
Stelle erstreckt, wo die Dicke der Schulter des Laufflächenstreifens am größten ist, eine Dicke hat, deren
Maximalbetrag 4% bis 9% der maximalen Luftreifenbreite entspricht
und sowohl zum Wulst als auch zu der dem Vorsprung entsprechenden Stelle hin allmählich abnimmt, wobei
die Gesamtdicke der Verstärkungseinlage und der Seitenwand,
mit der sie fest verbunden ist, in radialer Richtung des Luftreifens im wesentlichen gleich und kontinuierlich ist,
und eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat, dadurch
gekennzeichnet, daß, wenn der Sicherheits-Luftreifen auf eine Radfelge (WR) aufgezogen und mit einem
bestimmten Innendruck gefüllt ist, das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite (TW) zur Felgenbreite (RW) in einem
Bereich von 1,0 = TW/RW =1,3 liegt.
/2
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- 2*- 52
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Karkasseneinlage (1) und ihrem Umschlag (1b) ein Wulst-Füllstück (5) aus Hartgummi
angeordnet ist, dessen Dicke zur Seitenwand (SW) hin allmählich abnimmt,
3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (h1) des WuIst-FüllStückes
(5) durch 0<h.. = -1 1 gegeben ist, worin 1 die Höhe des
Luftreifens ist.
4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschlag (1b) der Karkasseneinlage
(1) an den auf Stauchung beanspruchten Bereich des Wulstes (BE), der dem Felgenhorn (7) der Felge (WR)
entspricht, im wesentlichen eng angelegt ist und sich längs der Seitenfläche der Karkasseneinlage (1) erstreckt.
5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Umschlages (1b)
an einer Stelle angeordnet ist, die höher gelegen ist als die der maximalen Luftreifenbreite (SW) entsprechende
Stelle.
6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe ih9) des Umschlages (1b)
1 <
durch ** 1 = h2 gegeben Ist, worin 1 die Höhe des Luftreifens
ist.
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13356078A JPS5559005A (en) | 1978-10-30 | 1978-10-30 | Air-filled safety tire |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2943654A1 true DE2943654A1 (de) | 1980-05-14 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (6)
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US (1) | US4261405A (de) |
JP (1) | JPS5559005A (de) |
AU (1) | AU518813B2 (de) |
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