DE2923447A1 - Antrieb fuer eine schliess- und/oder verriegelungseinrichtung an einer fahrzeugtuere - Google Patents

Antrieb fuer eine schliess- und/oder verriegelungseinrichtung an einer fahrzeugtuere

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DE2923447A1
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Manfred Lutz
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ZF Sachs AG
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Fichtel and Sachs AG
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    • F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
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Description

Fichtel & Sachs AG
Ernst-Sachs-Straße 62
872o Schweinfurt 2
Fall 652
Antrieb für eine Schließ- und/oder Verriegelungseinrichtung an einer Fahrzeugtüre
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für eine Schließ- und/oder Verriegelungseinrichtung an einer Fahrzeugtüre, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Motor, an dessen Abtriebswelle ein Getriebe gekuppelt ist, das die Drehbewegung der Motorabtriebswelle in eine Verschiebebewegung eines im Getriebegehäuse verschiebbar geführten Abtriebsorgans des Antriebs umsetzt und mit einer spielbehafteten, in beiden Antriebsrichtungen wirksamen Mitnehmerkupplung zwischen der Motorabtriebswelle und dem Antriebsorgan.
Ein Antrieb dieser Art ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 25 57 97o bekannt. Bei diesem Antrieb treibt ein Elektromotor ein drehfest mit dem Getriebe gekuppeltes, als Kraftspeicher dienendes Schwungrad an. Als Abtriebsorgan dient eine Stange, die in einer von dem Getriebe verschiebbaren Zahnstange ihrerseits verschiebbar geführt ist. Die Stange trägt beiderseits der in Verschieberichtung gelegenen Stirnseiten der Zahnstange Anschläge, die mit diesen Stirnseiten eine Mitnehmerkupplung bilden. Der Abstand der Anschläge is. größer als der Abstand der Stirnflächen, so daß
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in beiden Bewegungsrichtungen ein Leerweg entsteht, bevor die Zahnstange an den Anschlägen der als Abtriebsorgan dienenden Stange anschlägt. Der Leerweg ist so bemessen, daß der Elektromotor einschließlich des Schwungrads und des Getriebes anlaufen kann, bis der Leerweg ausgeglichen ist. Einer der Anschläge ist über eine Schraubenfeder an der Stange abgefedert, um die Verriegelungseinrichtung über einen mit der Stange gekuppelten Betätigungsknopf gegebenenfalls auch von Hand betätigen zu können.
Der bekannte Antrieb ist jedoch relativ voluminös, da insbesondere zusätzlich zum Verschiebeweg der Zahnstange noch der Verschiebeweg der als Abtriebsorgan dienenden Stange aus Abdichtungsgründen im Getriebegehäuse liegen muß. Zusätzlichen Platz beansprucht die ebenfalls in Verschieberichtung der Zahnstange sich erstreckende Schraubenfeder.
Der bekannte Antrieb ist hinsichtlich des Schwungmoments seines Schwungrads so ausgelegt, daß auf die Zahnstange kurzzeitig sehr hohe Kräfte ausgeübt werden, um die Schließ- bzw. Verriegelungseinrichtung sicher schalten zu können. Werden jedoch während der Schließbewegung keine hohen Kräfte benötigt, wie es beispielsweise bei einem leichtgängigen Schloß der Fall ist, so werden die hohen Kräfte an den' Anschlägen, die den Schloßhub begrenzen, wirksam, was die Zerstörung des Schlosses oder insbesondere des Getriebes des Antriebs zur Folge haben kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Weg zu zeigen, wie mit relativ geringem konstruktiven Aufwand einerseits
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der Platzbedarf eines Antriebs der eingangs erläuterten Art verringert und andererseits Schaden an den zur Begrenzung des Schloßhubs vorgesehenen Teilen vermieden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Mitnehmerkupplung im Drehbewegungs-Kraftweg vorgesehen ist und zwei gleichachsig in dem Getriebegehäuse relativ zueinander drehbar gelagerte Kupplungselemente aufweist, daß jedes der beiden Kupplungselemente zumindest je ein Paar im Winkelabstand voneinander angeordnete, in entgegengesetzte Umfangsrichtungen weisende Anschlagflächen aufweist, daß die Anschlagflächen eines der beiden Kupplungselemente paarweise einen kleineren Winkelabstand voneinander haben als das Paar der Anschlagflächen des anderen Kupplungselements und im Drehweg zwischen diesen Anschlagflächen angeordnet sind.
Bei diesem Antrieb wird der ohnehin für die Zahnräder des Getriebes notwendige Platz im Getriebegehäuse zum Unterbringen der Mitnehmerkupplung ausgenutzt. Für den Leerweg der Mitnehmerkupplung muß kein zusätzlicher Platz bereitgestellt werden. Bei dem bekannten Antrieb ist die spielbehaftete Mitnehmerkupplung dem Getriebe nachgeschaltet, um einen maximalen Anlaufdrehwinkel für das Schwungrad zu ermöglichen. Untersuchungen der Praxis haben jedoch gezeigt, daß der Anlaufwinkel, den die schwungmomenterzeugenden Teile benötigen, um ein ausreichend hohes Drehmoment erzeugen zu können, wesentlich kleiner als ursprünglich angenommen ist. Die Mitnehmerkupplung kann deshalb in den Drehbewegungskraftweg des Getriebes geschaltet werden.
Zu besonders kleinen Ausfuhrungsformen kommt man, wenn eines der beiden Kupplungselemente gleichachsig in einer
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axialen Ausnehmung des anderen Kupplungselements angeordnet ist, speziell dann, wenn das äußere Kupplungselement an seiner Umfangsflache gezähnt ist und das innere Kupplungselement drehfest mit einem gleichachsigen Ritzel verbunden ist. Die Mitnehmerkupplung kann auf diese Weise in ein ohnehin vorzusehendes Zahnrad des Getriebes integriert werden. Eine stabile und auch dem Dauerbetrieb gewachsene Mitnehmerkupplung erhält man, wenn von dem Innenmantel des äußeren Kupplungselements eine Nocke nach radial innen absteht und das innere Kupplungselement eine Segmentscheibe ist, deren Radialflächen an der Nocke anschlagen.
Von wesentlicher Bedeutung sind Ausführungsformen, bei welchen die Anschlagflächen eines der beiden Kupplungselemente an wenigstens einem deformierbaren, das Drehmoment übertragenden Teil vorgesehen sind. Dieser deformierbare Teil bildet eine in den Kraftweg zwischen die Motorabtriebswelle und das Abtriebsorgan geschaltete, energieabsorbierende Dämpfungseinrichtung, die zwischen den beiden gegeneinander verdrehbaren Kupplungselementen wirksam ist. Diese Dämpfungseinrichtung benötigt deshalb keinen bzw. kaum zusätzlichen Platz, und zwar auch dann, wenn die Kupplungselemente, wie es bevorzugt vorgesehen ist, in beiden Drehrichtungen stoßgedämpft sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der deformierbare Teile als radial elastisch deformierbare Hülse ausgebildet, deren Mantelfläche die Anschlagfläche bildet. Die Hülse wird zweckmäßigerweise dadurch an dem Kupplungselement gehalten, daß sie achsparallel zur Drehachse der Kupplungselemente in eine sie über einen ümfangseinkel von mehr als 18o° umschließende
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Ausnehmung der einen Kupplungshälfte eingesetzt ist. Die zugeordnete Anschlagfläche des anderen Kupplungselements ist hierbei durch die in die Ausnehmung eintauchende, in Umfangsrichtung weisende Stirnfläche eines zur Drehachse gleichachsigen Ringsegments gebildet. Die Hülse besteht vorzugsweise aus einem gummielastischen Material. Anstelle der Hülse kann jedoch auch ein in sonstiger Weise geeignet geformter, bei Druckeinwirkung gummielastisch deformierbarer Pufferblock oder dergleichen vorgesehen sein.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist das eine Kupplungselement einen zu seiner Drehachse gleichachsigen Kreis-Hohlzylinder auf, in den ein radial zur Drehachse federndes, am Innenmantel des Hohlzylinders
über einen Umfangswinkel von weniger als 36o° anliegendes Federteil eingelegt ist, dessen Enden zur Bildung der Anschlagflächen nach radial innen abstehen. Das Federteil bildet zusammen mit dem Hohlzylinder eine Reibungs-Rutschkupplung, die lediglich ein vorgegebenes maximales Drehmoment übertragen kann. Das Federteil ist in seiner einfachsten Ausführungsform ein Federband, dessen Enden nach radial innen umgebogen sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform verlaufen die Anschlagflächen beider Kupplungselemente schräg zu den durch die Drehachse der Kupplungselemente verlaufenden Radialebenen. Der deformierbare Teil, an welchem die Anschläge des einen Kupplungselements vorgesehen sind, muß hierbei radial zur Drehachse elastisch sein. Treffen die schrägen Anschlagflächen aufeinander, so werden die am deformierbaren Teil gehaltenen Anschlagflächen radial ausgelenkt, wodurch die Stoßenergie absorbiert wird. Die paarweise entgegengerichteten Anschlagflächen bilden vorzugsweise radial nach innen
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oder nach außen weisende Nocken. Die am deformierbaren Teil gehaltenen Nocken schnappen bei Stoßbelastung über die Nocken des anderen Kupplungselements. Der deformierbare Teil ist vorzugsweise durch einen im wesentlichen in Umfangsrichtung frei von einer Nabe des einen Kupplungselements abstehenden, biegeelastischen Federarm gebildet. Dieser Federarm ist in dem ohnehin vorhandenen Raum zwischen der Nabe und den vorzugsweise am Innenmantel eines Hohlzylinders nach innen vorstehenden Nocken des anderen Kupplungselements untergebracht. Der Platz reicht aus, um gegebenenfalls zwei In entgegengesetzter Richtung abstehende Federarme mit sich diametral gegenüberstehenden Nocken unterzubringen. Am anderen Kupplungselement können paarweise sich diametral gegenüberstehende Nocken vorgesehen sein. Die Schwungenergie der sich drehenden Teile muß nicht bereits an einer einzigen Nocke aufgezehrt werden; vielmehr können nacheinander mehrere Nocken wirksam werden.
Im folgenden sollen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Antriebs für eine Verriegelungseinrichtung einer Kraftfahrzeugtüre;
Fig. 2 einen axialen Längsschnitt für eine erste Ausführungsform einer in dem Antrieb nach Fig. 1 verwendbaren Mitnehmerkupplung;
Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III durch die Mitnehmerkupplung nach Fig. 2; Fig. 4 einen axialen Längsschnitt durch eine zweite
Ausführungsform einer in dem Antrieb nach Fig. 1 verwendbaren Mitnehmerkupplung;
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Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V durch
die Mitnehmerkupplung nach Fig. 4; Fig. 6 einen axialen Längsschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer in dem Antrieb nach Fig. 1 verwendbaren Mitnehmerkupplung; Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie VII-VII
durch die Mitnehmerkupplung nach Fig. 6; Fig. 8 einen axialen Längsschnitt durch eine vierte Ausführungsform einer in dem Antrieb nach Fig. 1 verwendbaren Mitnehmerkupplung und Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie IX-IX durch
die Mitnehmerkupplung nach Fig. 8.
Fig. 1 zeigt einen elektrischen Antrieb für die Verriegelungseinrichtung an einer Kraftfahrzeugtüre mit einem Elektromotor 1, der über ein Getriebe 3 an.eine Schubstange 5 gekuppelt ist. Die Schubstange 5 trägt an ihrem freien Ende eine Einhängeöse 7, in die ein Schubdraht 8 eingehängt wird, v/eicher mit seinem anderen Ende eine nicht dargestellte Verriegelungseinrichtung eines Kraftfahrzeugtürschlosses betätigt. Der Elektromotor 1 und die Schubstange 5 sind an einem Gehäuse 9 des Getriebes 3 gehalten bzw. verschiebbar geführt. Das Getriebe 3 setzt die Drehbewegung einer mit 11 bezeichneten Abtriebswelle des Elektromotors 1 in die Ver-Schiebebewegung der Schubstange 5 um. Auf die Abtriebswelle 1 ist ein Ritzel 13 aufgezogen, welches mit einem Zahnrad 15 kämmt. Das Zahnrad 15 ist über eine nachstehend noch näher erläuterte, spielbehaftete Mitnehmerkupplung 17 mit einem gleichachsig auf einer gemeinsamen Achse 18 gelagerten Ritzel 19 gekuppelt, welches mit einer mit der Schubstange 5 verbundenen Zahnstange 21 kämmt. Ein in eine Ausnehmung 23 der Schubstange 5 eingreifender, gehäusefester Stift 25 begrenzt entsprechend der in Verschieberichtung gelegenen Endwän-
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de 27 der Ausnehmung 23 den Verschiebeweg der Schubstange 5.
Bei dem Elektromotor 1 handelt es sich um einen drehrichtungsumkehrbaren Gleichstrom-Permanentmagnetmotor, dessen Läuferschwungmasse als Energiespeicher für die Betätigung der Verriegelungseinrichtung ausgenutzt wird. Das Leerspiel der Mitnehmerkupplung erlaubt es, den Elektromotor 1 anlaufen zu lassen, ohne daß die Schubstange 5 bereits bewegt wird. Die Schubstange 5 wird erst nach Ausgleich des Spiels der Mitnehmerkupplung 17 bewegt.
Die Fig. 2 und 3 zeigen eine erste Ausführungsform einer Mitnehmerkupplung. Die Mitnehmerkupplung umfaßt zwei gegeneinander um eine gemeinsame Achse verdrehbare Kupplungselemente 31, 33, von denen das Kupplungselement 31 auf seinem Außenumfang Zähne 35 für den Eingriff in das Ritzel 13 des Elektromotors 1 trägt und das Kupplungselement 33 formschlüssig drehfest mit einem gleichachsig angeordneten, zum Eingriff in die Zahnstange 21 bestimmten Ritzel 37 gekuppelt ist.
Das Kupplungselement 33 sitzt in einer axial in das Kupplungselement 31 eingreifenden Ausnehmung 39 des Kupplungselements 31, welches an einem vom Kupplungselement 33 abstehenden Lageransatz 41 auf der dem Ritzel 37 abgekehrten Seite des Kupplungselements 33 gelagert ist. Die Ausnehmung 39 hat im wesentlichen kreiszylindrische Form. Von ihrem Innenmantel steht eine Nooke 43 radial nach innen ab. Die Nocke 43 weist zwei in entgegengesetzte Umfangsrichtungen zeigende, radial verlaufende Anschlagflächen 45, 47 auf. Das Kupplungselement 33 hat die Form einer Kreissegmentscheibe mit zwei zueinander weisenden, radial verlaufenden Anschlagflächen 49, 51. Die Nocke 43 greift hierbei zwischen die Anschlagflächen 49, 51. Der Winkel-
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abstand zwischen den Anschlagflächen 49, 51 ist um einen Winkel (X größer als der Winkelabstand zwischen den Anschlagflächen 45, 47. Das Kupplungselement 31 kann deshalb um den Winkel OL zwischen seinen beiden drehmomentübertragenden Endstellungen gegen das Kupplungselement 33 verdreht werden. Dieser Leerweg ist so bemessen, daß der Elektromotor 1 beim Ausgleich des· Leerwegs eine zur Betätigung der Verriegelungseinrichtung aufgrund des Schwungmoments seines Ankers ausreichende Drehzahl beschleunigen kann.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform einer Mitnehmerkupplung. Diese besteht wiederum aus zwei koaxial ineinander angeordneten Kupplungselementen 61, 63, von denen das Kupplungselement 61 an seinem über das Kupplungselement 63 greifenden Umfang Zähne 65 trägt, die zum Eingriff in das Ritzel 13 des Motors 1 bestimmt sind. Das Kupplungselement 63 ist formschlüssig drehfest mit einem zum Eingriff in die Zahnstange 21 bestimmten Ritzel 67 gekuppelt. Das Kupplungselement 63 sitzt in einer hohlzylindrischen Ausnehmung 69 des Kupplungselementes 61. In die Ausnehmung 69 ist ein Federband 7o eingelegt, welches sich über weniger als 36o° des Innenumfangs der Ausnehmung erstreckt. Die Enden des radial nach außen federnden Federbands 7o sind radial nach innen abgewinkelt und bilden zwei in entgegengesetzte Umfangsrichtungen weisende Anschlagflächen 72, 75. Es ist auch möglich, anstelle des Federbandes ein Federteil aus Federdraht vorzusehen. Das Kupplungselement 63 hat Zylindersegmentform und umfaßt zwei in ümfangsrichtung einander zugewandte, im wesentlichen radial verlaufende Anschlagflächen 77, 79. Der Winkelabstand der Anschlagflächen 72, 75 ist kleiner als der Winkelabstand der Anschlagflächen 77, 79. Die Anschlagflächen 72, 75 greifen mit einem über den Winkel cc sich erstreckenden Spiel zwischen die Anschlagflächen 77, Das Spiel ist so groß bemessen, daß der Elektromotor 1 bis
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zum Ausgleich des Spiels auf die zur Betätigung der Verriegelungseinrichtung aufgrund des Schwuncjmoments seines Läufers geeignete Drehzahl gebracht ist. Das Federband 7 ο bildet zusammen mit dem Innenmantel der Ausnehmung 69 eine Reibungskupplung, die zwar das vom Motor aufgebrachte Drehmoment übertragen kann, nicht jedoch das beim Anschlagen der Schubstange bzw. eines sonstigen Teils der Verriegelungseinrichtung auftretende Schwungmoment des Motorläufers.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine dritte Ausfuhrungsform einer Mitnehmerkupplung mit zwei gleichachsig ineinander drehbar angeordneten Kupplungselementen 71, 73, von denen das Kupplungselement 71 an seinem Zylinderumfang zum Eingriff mit dem Ritzel des Elektromotors bestimmte Zähne 78 trägt und das Kupplungselement 73 entsprechend den vorstehend erläuterten Ausführungsformen mit einem gleichachsigen, zum Eingriff mit der Zahnstange 21 bestimmten Ritzel 8o gekuppelt ist. Das Kupplungselement 73 sitzt in einer hohlzylindrischen Ausnehmung 81 des Kupplungselements 71, die
an ihrem Zylinderinnenmantel vier um 9o° gegeneinander versetzte, d. h. paarweise diametral gegenüberliegende Nocken 83, deren Flanken 85, 87 voneinander wegweisen und gegen die Radialrichtung geneigt sind. Es ist ebenso möglich, anstelle von vier Nocken 83 auch eine größere gerade Anzahl von Nocken, z. B. sechs oder acht Stück vorzusehen. Das Kupplungselement 73 umfaßt eine mit dem Ritzel 8o gekuppelte Nabe 89, von der ein Steg 91 radial absteht. Der Steg 91 trägt zwei nach entgegengesetzten Seiten etwa in ümfangsrichtung frei abstehende Federarme 93, 95, die an ihren freien Enden diametral gegenüberliegend zwei nach außen vorspringende Nocken 97, 99 tragen. Die Nockenflächen der Nocken 97 und 99 verlaufen nach außen schräg aufeinander zu und greifen in die Bewegungsbahn der Nocken 83 ein. Die Nocken
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97 und 99 liegen paarweise an gegenüberliegenden Nocken 83 des Kupplungselements 71 an. Die radiale Federkraft der Federarme 93, 95 ist so bemessen, daß die Mitnehmerkupplung das elektrisch erzeugte Drehmoment des Elektromotors übertragen kann, nicht jedoch das zusätzliche Schwungmoment beim Auftreffen auf einen Anschlag. In diesem Fall schnappen die Nocken 97, 99 unter Auslenkung der Federarme 93, 95 über die Nocken 83. Der Winkelabstand der beiden Nockenflächen jeder der beiden Nocken 97, 99 ist kleiner als der Winkelabstand der einander zugewandten Nockenflächen benachbarter Nocken 83. Auf diese Weise ergibt sich ein Leerspiel, dessen Winkel Oc so bemessen ist, daß der Elektromotor 1 bis zum Ausgleich des Leerspiels eine für das erforderliche Schwungmoment hinreichende Drehzahl erreichen kann.
Die Fig. 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform einer Mitnehmerkupplung. Die Mitnehmerkupplung umfaßt zwei gegeneinander um eine gemeinsame Achse verdrehbare Kupplungselemente 1o1, 1o3, von denen das Kupplungselement 1o1 auf seinem Außenumfang Zähne 1o5 für den Eingriff in das Ritzel 13 des Elektromotors 1 trägt und das Kupplungselement 1o3 formschlüssig drehfest mit einem gleichachsig angeordneten, zum Eingriff in die Zahnstange 21 bestimmten Ritzel 1o7 gekuppelt ist. Das Kupplungselement 1o3 sitzt in einer axial in das Kupplungselement 1o1 eingreifenden Ausnehmung 1o9 des Kupplungselements 1o1, welches an einem vom Kupplungselement 1o3 abstehenden Lageransatz. 111 auf der dem Ritzel 1o7 abgekehrten Seite des Kupplungselements 1o3 gelagert ist.
Am Innenmantel der Ausnehmung 1o9 sind zwei in entgegengesetzte ümfangsrichtungen sich öffnende Ausnehmungen 113, 115 vorgesehen. Die Ausnehmungen haben im wesent-
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lichen kreiszylindrische Form und umschließen über einen Winkel von mehr als 18o° je eine gleichachsig zur Drehachse der Kupplungselemente 1o1, 1o3 angeordnete Hülse 117 bzw. 119 aus einem gummielastischen Material. Die Hülsen 117, 119 sind in Umfangsrichtung von der Öffnungsseite der Ausnehmungen 113, 115 her zugänglich und bilden Anschlagflächen für die in umfangsrichtung einander zugewandten Stirnflächen 121, 123 eines die Drehachse der Kupplungselemente 1o1, 1o3 konzentrisch umschließenden Ringsegments 125, welches an einer mit dem Ritzel 1o7 gekuppelten Nabe 127 gehalten ist. Der Winkelabstand der Stirnflächen 121, 123 ist größer als der Winkelabstand der beiden die Anschlagflächen bildenden Bereiche der Hülsen 117, 119. Das Kupplungselement 1o1 kann deshalb um einen Winkel C* gegen das Kupplungselement 1o3 verdreht werden, bevor es ein Drehmoment auf dieses überträgt. Der Leerweg ist so bemessen, daß der Elektromotor 1 beim Ausgleich des Leerwegs eine zur Betätigung der Verriegelungseinrichtung aufgrund des Schwungmoments seines Ankers ausreichende Drehzahl beschleunigen kann. Die elastischen Hülsen 117, 119 bilden energieabsorbierende Dämpfungselemente, die den Läufer des Elektromotors elastisch abfangen, wenn eines der Elemente des Getriebes oder der Verriegelungseinrichtung, beispielsweise der Stift 25 auf einen Anschlag trifft. Eine Deckplatte 129 des Kupplungselements 1o3 schließt die Ausnehmung 1o9 des Kupplungselements 1o1 schützend ab. Eine solche Deckplatte kann auch bei den übrigen Ausführungsformen vorgesehen sein.
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Claims (14)

  1. Fichtel & Sachs AG
    Ernst-Sachs-Straße 62
    872o Schweinfurt 2
    Fall 652
    Patentansprüche
    Antrieb für eine Schließ- und/oder Verriegelungseinrichtung an einer Fahrzeugtüre insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Motor, an dessen Abtriebswelle ein Getriebe gekuppelt ist, das die Drehbewe- gung der Motorabtriebswelle in eine Verschiebebewegung eines im Getriebegehäuse verschiebbar geführten Abtriebsorgans des Antriebs umsetzt, und mit einer spielbehafteten, in beiden Antriebsrichtungen wirksamen Mitnehmerkupplung zwischen der Motorabtriebswelle und dem Abtriebsorgan, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerkupplung im Drehbewegungs-Kraftweg vorgesehen ist und zwei gleichachsig in dem Getriebegehäuse (9) relativ zueinander drehbar gelagerte Kupplungselemente (31, 33; 61 ,63; 71,73; 1o1, 1o3) aufweist, daß jedes der beiden Kupplungselemente (31, 33; 61, 63; 71 , 73; 1o1 , 1o3) je ein Paar im Winkelabstand voneinander angeordnete, in entgegengesetzte Umfangsrichtungen weisende Anschlagflächen aufweist, daß die Anschlagflächen eines der beiden Kupplungselemente (31; 61; 73; 1o1) paarweise einen kleineren Winkelabstand voneinander haben als das Paar der Anschlagflächen des anderen Kupplungselements (33; 63; .71; 1o3) und im Drehweg zwischen diesen Anschlagflächen angeordnet sind.
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  2. 2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Kupplungselemente (33; 63; 73·; 1o3) gleichachsig in einer axialen Ausnehmung (39; 69; 81; 1o9) des anderen Kupplungselements (31; 61; 71; 1o1) angeordnet ist.
    ι f
  3. 3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Kupplungselement (31; 61; 71; 1o1) an seiner Umfangsfläche gezähnt ist und das innere Kupplungselement (33; 63; 73; 1o3) drehfest mit einem gleichachsigen Ritzel (37/ 67; 8o ; 1o7) verbunden ist.
  4. 4. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß vom Innenmantel des äußeren Kupplungselements (31) eine Nocke (43) nach radial innen absteht und daß das innere Kupplungselement (33) eine Segmentscheibe ist, deren Radialflächen (49, 51) an der Nocke (43) anschl igen.
  5. 5. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen eines der beiden Kupplungselemente (61; 73; 1o1) an wenigstens einem deformierbaren, das Drehmoment übertragenden Teil (7 ; 93, 95; 117, 119) vorgesehen sind.
  6. 6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der deformierbare Teil als radial elastisch deformierbare Hülse (117, 119) ausgebildet ist, deren Mantelfläche die Anschlagfläche bildet.
  7. 7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (117, 119) achsparallel zur Drehachse der Kupplungselemente (1o1, 1o3) in eine die Hülse (117, 119) über einen Umfangswinkel von mehr als
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    18ο° umschließende Ausnehmung (113, 115) des einen Kupplungselements (1o1) eingesetzt ist und daß die zugeordnete Anschlagfläche des anderen Kupplungselements (1o3) durch die in die Ausnehmung (113, 115) eintauchende, in Umfangsrichtung weisende Stirnfläche (121, 123) eines zur Drehachse gleichachsigen Ringsegments (125) gebildet ist.
  8. 8. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der deformierbare Teil aus einem bei Druckeinwirkung gummielastisch deformierbaren Material besteht .
  9. 9. Antrieb nach Anspruqh 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Kupplungselement (61) einen zu seiner Drehachse gleichachsigen Kreis-Hohlzylinder (69) aufweist, in den ein radial zur Drehachse federndes, am Innenmantel des Hohlzylinders (69) über einen ümfangswinkel von weniger als 36o° anliegendes Federteil (7o) eingelegt ist,, dessen Enden zur Bildung der Anschlagflächen (72, 75) nach radial innen abstehen.
  10. 10. Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil (7o) als Federband ausgebildet ist, dessen Enden nach radial innen abgebogen sind.
  11. 11. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen beider Kupplungselemente (71, 73) schräg zu den durch die Drehachse der Kupplungselemente (71, 73) verlaufenden Radialebenen verlaufen und daß der deformierbare Teil (93, 95) radial zur Drehachse elastisch ist.
  12. 12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
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    daß die paarweise entgegengerichteten Anschlagflächen radial nach innen oder außen weisende Nocken (83, 97, 99) bilden.
  13. 13. Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der deformierbare Teil durch einen im wesentlichen in ümfangsrichtung frei von einer Nabe (89) des einen Kupplungselements (73) abstehenden, biegeelastischen Federarm (93, 95) gebildet ist.
  14. 14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Kupplungselement (73) zwei in entgegengesetzter Richtung abstehende Federarme (93, 95) mit sich diametral gegenüberstehenden, nach radial außen weisenden Nocken (97, 99) und das andere Kupplungselement (71) paarweise sich diametral gegenüberstehende, nach radial innen weisende Nocken (83) aufweist.
    030050/0519
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