WO2021028431A1 - Verstellmechanismus für eine kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

Verstellmechanismus für eine kraftfahrzeugschlossanordnung Download PDF

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WO2021028431A1
WO2021028431A1 PCT/EP2020/072490 EP2020072490W WO2021028431A1 WO 2021028431 A1 WO2021028431 A1 WO 2021028431A1 EP 2020072490 W EP2020072490 W EP 2020072490W WO 2021028431 A1 WO2021028431 A1 WO 2021028431A1
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WO
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buffer element
mechanism according
over
axially
adjusting mechanism
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Application number
PCT/EP2020/072490
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Strutz
Arne Schneider
Original Assignee
Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
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Publication date
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections

Definitions

  • the invention relates to an adjusting mechanism for a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1 and a motor vehicle lock arrangement according to claim 16.
  • the adjustment mechanism in question is assigned to a motor vehicle lock system that has a motor vehicle lock.
  • a motor vehicle lock is used in all types of locking elements of a motor vehicle. These include, in particular, side doors, rear doors, tailgates, trunk lids, front hoods, in particular engine hoods. These closure elements can be designed in the manner of pivoting doors or in the manner of sliding doors.
  • the known adjusting mechanism (DE 202015 106321 U1), from which the invention is based, is assigned to a motor vehicle lock arrangement with a motor vehicle lock.
  • the adjustment mechanism is used here to implement a motorized opening process and has an electric drive motor, an adjustment element in the form of a pulley and a drive cable between the drive motor and the adjustment element, which forms a drive train.
  • a motorized forward movement and an opposing, spring-geared return movement of the adjusting element is provided in a movement cycle.
  • the drive cable unwinds from a drive shaft of the drive motor.
  • the adjusting element hits the return end stop in a spring-driven manner.
  • the adjusting element can rebound here. It cannot be ruled out that this is associated with noise development that is perceived as a loss of comfort.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known adjusting mechanism in such a way that the operating behavior with regard to the impact on an end stop is improved.
  • the above problem is solved in an adjusting mechanism according to the Oberbe of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1.
  • the proposed solution is based on the fundamental consideration that a bellows-like buffer element can optimally absorb the kinetic energy of the adjustment element during the spring-driven return movement and / or during the, in particular motor-driven, forward movement due to its elastic deformability.
  • a bellows-like buffer element when it comes into contact with a contact surface of another component of the adjusting mechanism, is able to deflect in a defined manner and to brake the movement of the adjusting element in a targeted manner. This is preferably done in such a way that a rebound of the adjusting element in the course of its forward or backward movement is completely avoided or at least significantly reduced.
  • a component with mutually foldable axial sections in particular wall sections, is meant, the material of which is only subjected to bending stress when axially compressed and is not, or at least not significantly, compressed or compressed in the axial direction. Due to the axial compression, the spatial position of some of the axial sections of the construction changes in part by folding them together. Each of the mutually adjacent portions of the mutually changing position are richly connected to one another in a connection area, the bending stress occurring in this connection area due to the folding. In order to cause such a folding when axially compressed, the outer contour has a meandering course in the axial cross section, that is, a course in which radially vorste existing sections and radially recessed sections alternate.
  • the component can be configured as a hose in the axial area of the meandering outer contour, that is to say form the cavity extending axially along a plurality of the radially protruding sections and radially recessed sections.
  • several hollow sections are axially aligned, these sections being axially separated from one another by the material of the component. In the area of two radially opposite, radially recessed sections, there is therefore a material bond between these sections in the radial direction and thus not axially continuous cavity.
  • the term "bellows-like" is to be understood broadly in this respect.
  • the respective end stop and / or the engagement element have a bellows-like buffer element which is axially deflected when the engagement element strikes this end stop.
  • the Verstellme mechanism has a housing which is used to mount the adjusting element and to which the respective end stop, ie the back end stop and / or back end stop, is assigned.
  • “Assigned” in this context means that the respective end stop is either formed directly by a housing section of the housing or by the buffer element, which in this case is fixed to the housing, ie is fixed to the housing (claim 3).
  • Such a buffer element can additionally or alternatively also be part of the adjustment element, so it can be moved as a whole relative to the housing (claim 4), in which case the respective end stop is then formed directly by a housing section.
  • Claim 5 defines a return spring, for example a leg spring, via which the adjusting element is pretensioned in the direction of the rear end stop and thereby causes the return movement.
  • the buffer element initially springs in and then rebounds during the respective movement, that is to say the return movement and / or forward movement, of the adjusting element.
  • the buffer element is constantly in contact with the respective contact surface with which the buffer element meets during the respective movement, both during compression and during rebound. The adjusting element then does not bounce back. After the rebound, further compression and rebound movements can follow until the kinetic energy of the adjusting element is completely absorbed, the contact between the buffer element and the respective contact surface preferably remaining throughout this period.
  • Claim 7 defines particularly preferred length ratios between the maximally compressed state and the unloaded state.
  • the unloaded state is the state of the buffer element in which it is not in contact with the respective contact surface.
  • Preferred options for otherwise fixing the buffer element on the housing or on the adjusting element are defined in claim 13. This is particularly preferably done by means of a plug connection, in particular a plug connection between the buffer element and the housing.
  • Claim 14 defines preferred configurations of the adjusting element.
  • the drive train can be operated by a motor or manually.
  • the motor vehicle lock arrangement is closed with a motor vehicle and claimed as such with a proposed adjustment mechanism as explained above. Reference may be made to all relevant statements on the proposed adjustment mechanism.
  • the invention is explained in more detail on the basis of a drawing that merely shows exemplary embodiments. In the drawing shows:
  • Fig. 2 is a schematic representation of a proposed Verstellme mechanism a) in the assembled state and b) in the partially dismantled state
  • Fig. 3 is a schematic representation of the operation of the Verstellme mechanism according to FIG. 2
  • FIG. 4 shows different configurations of a buffer element of the adjustment mechanism according to FIG. 2.
  • the adjustment mechanism 1 according to the proposal is assigned to a motor vehicle lock arrangement 2 which has a motor vehicle lock 3.
  • the illustrated motor vehicle lock arrangement 2 is designed here and preferably in such a way that it or the motor vehicle lock 3 can be opened by an electric motor.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is electrically connected to an inside door handle 4 and an outside door handle 5.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 with its motor vehicle lock 3 is assigned to a locking element 6 of a motor vehicle, here a side door of a motor vehicle.
  • a locking element 6 of a motor vehicle here a side door of a motor vehicle.
  • the proposed adjusting mechanism 1 now has an adjusting element 7, here in the form of a pulley 8, and a drive train 9, here in the form of a drive cable 10.
  • the adjusting mechanism 1 here and preferably also has a drive motor 11, via which the drive train 9 can be actuated by a motor.
  • the drive train 9 or the drive cable 10 runs between the adjustment element 7 and the drive motor 11.
  • a control arrangement 12 is also provided, which is used to control the drive motor 11.
  • the adjustment element 7 can be moved in one movement cycle with a flin movement 13 generated by actuation of the drive train 9, here motor-driven by the drive motor 11, and an opposite, spring-driven return movement 14 between a flin end position (shown in dashed lines in Fig. 3a). and a rear end position (shown with a solid line in FIG. 3a), in particular pivoting.
  • the drive motor 11 the rotary motion 13 by winding the drive cable 10 onto a drive shaft (not shown) of the drive motor 11, for example onto a motor shaft or a shaft driven by it.
  • the drive motor 11 works accordingly in motor mode.
  • the return movement 14 on the other hand is spring-driven and is accompanied by an unwinding of the drive cable 10 from the drive shaft.
  • the drive motor 11 works in generator mode during the return movement.
  • the control of the drive motor 11 during engine operation takes place here via the control arrangement 12.
  • a rear end stop 15 is assigned to the rear end position, on which an engagement element 16 of the adjustment element 7 strikes during the return movement.
  • the engaging element 16 is formed by a section of the adjusting element 7 that protrudes axially in front of the direction of the pivot axis of the adjusting element 7, which strikes the rear end stop 15 in the circumferential direction during the return movement 14.
  • the handle element 16 is here and preferably also set up to strike a corresponding forward end stop 17 during the movement 13, which is shown by a synopsis of FIGS. 2b) and 3a). In principle, however, it would also be conceivable to provide a separate engagement element for this purpose.
  • the respective end stop 15, 17 and / or the A handle element 16 has a bellows-like buffer element 18 which is axially deflected when the engagement element 16 hits this end stop 15, 17. This applies to both the back end stop 15 and the outward end stop 17.
  • the buffer element 18 can either be assigned to the respective end stop, al so the back end stop 15 or the outward end stop 17, or the A handle element 16. Or both the respective end stop 15, 17 and the engagement element 16 are each assigned their own buffer element 18.
  • the term “axial” refers here to the direction in which the buffer element 18 is compressed as intended in the assembled state.
  • the term “radial” relates accordingly to the orthogonal direction.
  • the buffer element 18 is suitable due to its faltenbalgarti gene configuration to absorb the kinetic energy resulting from the return movement 14 of the Verstellele element 7.
  • such a buffer element can additionally or alternatively also be provided for absorbing the movement energy of the adjusting element 7 during the outward movement 13. All statements relating to the buffer element 18 that absorbs the kinetic energy of the return movement 14 here and preferably also apply to a buffer element that absorbs the kinetic energy of the forward movement 13.
  • the adjustment mechanism 1 here and preferably has a housing 19 on which the adjustment element 7, here the pulley 8, is movably, here pivotable, and on which the rear End stop 15 is assigned.
  • the housing 19 is here at the same time the housing of the motor vehicle lock 3 and thus also serves to support components of a locking mechanism, in particular a lock latch, a pawl blocking the lock latch in a main closed position and possibly in a pre-closed position in its opening direction, and possibly a pawl actuating lever lifting out of its position blocking the lock latch.
  • a locking mechanism in particular a lock latch, a pawl blocking the lock latch in a main closed position and possibly in a pre-closed position in its opening direction, and possibly a pawl actuating lever lifting out of its position blocking the lock latch.
  • the pulley 8 is used, directly or via a separate loading lever, to lift the pawl.
  • the motor-driven forward movement 13 is decisive for the lifting of the pawl.
  • the buffer element 18 is now fixed on the housing 19.
  • the engagement element 16 correspondingly forms a contact surface for the Puff element 18. It is preferably such that the engagement element 16 is displaced relative to the buffer element 18 over the entire movement cycle, that is to say over the entire forward movement 13 and the entire return movement 14.
  • the buffer element 18 can also be otherwise fixed on the adjusting element 7, that is to say part of the adjusting element 7.
  • the housing 19 then accordingly forms a contact surface for the buffer element 18.
  • the buffer element 18 follows then the movement of the adjusting element 7 during its forward movement 13 and its return movement 14.
  • the return movement 14 of the adjusting element 7 is a spring-driven movement.
  • the adjustment mechanism 1 has a return spring 20 which biases the adjustment element 7 in the direction of the rear end stop 15. In this way, the return movement is generated as soon as the drive motor 11 is switched off via the control arrangement 12.
  • the return spring 20 and the buffer element 18 are set up in such a way, in particular their material properties are coordinated with one another, that the buffer element 18 during the return movement 14 when the engagement element 16 hits the return end stop 15, as shown schematically in Fig. 3b), initially compresses axially over a compression travel s ⁇ and then rebounds axially over a rebound travel S2. Subsequently, the buffer element 18 is then deflected again over a renewed deflection travel S3 until the maximally compressed state is reached.
  • the first compression via the compression travel si shows an overview of FIGS. 3b) and c).
  • the subsequent rebound over the rebound travel S2 shows a synopsis of Figures 3c) and d).
  • the renewed compression via the compression travel S3 shows a synopsis of Figures 3d) and e).
  • the buffer element 18 is in contact with the respective contact surface during the compression over the entire compression travel si and here and preferably also during the rebound over the entire compression travel S2.
  • the contact surface here is the surface of the engaging element 16 which comes into contact with the buffer element 18 when it meets the latter.
  • the contact surface would then correspondingly be the surface of the housing 19 which comes into contact with the buffer element 18 when it meets the latter.
  • the maximally compressed state of the buffer element 18 is reached here already during the first compression.
  • the maximally sprung-in state of the buffer element 18 is the state in which the buffer element 18 “blocks”, that is to say without any plastic deformation of the material can not further reduce axial extent.
  • the axial extent of the axially compressing the part of the buffer element 18 is less than 80%, preferably less than 60%, more preferably less than 50%, of the axial extent of the axially compressing Partly in the unloaded state (Fig. 3b)).
  • the axially resilient part of the buffer element 18 has an outer contour which is meandering in the axial cross section. Additionally or alternatively, as here, it can also be provided that the axially resilient part of the buffer element 18 has a wall 21 which is meandering in axial cross section. “Meander-shaped” means that in the axial cross section along the respective outer contour or wall 21, radially protruding sections 22 and radially recessed sections 23 alternate.
  • the buffer element 18 is rotationally symmetrical over its entire axial extension.
  • the buffer element 18 according to FIG. 4a) is designed over its entire axial extent as a flea body, here as a rotationally symmetrical flea body.
  • the buffer element 18 is designed as a Flohlkör by, in particular rotationally symmetrical, FlohlSystem only over the part of its axial extent which forms the axially resilient part.
  • the hollow body has at least one, in this case exactly one, hollow space 24 in its interior.
  • the respective flea space 24 is radially at least substantially and here in particular completely closed. Additionally or alternatively, the flea space 24 is opened axially on both sides as in FIG. 4a) or axially on only one side as in FIG. 4b). In Fig. 4b) the flea space is correspondingly to the other axial side substantially and here in particular completely closed dig. It is also conceivable that the flea space is essentially and in particular completely closed axially on both sides (not shown here). More preferably, the flea space 24 can also be opened to the outside via precisely one outlet opening (not shown). This has in particular a cross section of less than 1 mm 2 , preferably less than 0.8 mm 2 , more preferably less than 0.6 mm 2 . By a Such an outlet opening allows the air to escape in a defined manner during compression and to be drawn in in a defined manner during rebound.
  • Fig. 4c shows an embodiment in which the buffer element 18 is not rotationally symmetrical but essentially cuboid over the part of its axial extent that forms the axially resilient part.
  • the buffer element 18 can have a plurality of axially separated intermediate spaces 25 over its entire axial extent or, as here, only over the part of its axial extent which forms the axially deflecting part.
  • the respective intermediate space 25 is open radially on at least one side and in particular on two opposite sides and is otherwise radially closed.
  • the respective intermediate space 25 is closed axially on at least one side and in particular on both sides.
  • the buffer element 18 has an outer contour and / or wall 21 over its entire axial extent or only over the part of its axial extent which forms the axially deflecting part, which is circular in radial cross section (FIG. 4a). ) or straight sections 26, which are connected to one another in particular via curved sections 27 (Fig. 4b)), or is essentially polygonal, in particular square, (Fig. 4c)).
  • An outer contour and / or wall 21, which, as in FIGS. 4b) and c), is not circular in radial cross section, has the advantage of a comparatively low susceptibility to buckling when loaded in the axial direction.
  • the buffer element 18 has a radial outer cross section and / or a radial inner cross section that extends along the axial extension of the buffer element over its entire axial extension or only over the part of its axial extension that forms the axial deflecting part 18 changes, in particular several times alternately reduced and enlarged.
  • an outer contour and / or wall 21 is preferably provided at each axial point, i.e. both at a point with a small radial outer and / or inner cross-section and at a point with a large radial outer and / or inner cross-section, the in the radio len cross section has one of the shapes mentioned above, that is, for example, circular or polygonal.
  • the bellows-like buffer element 18 can be fixed in various ways.
  • the buffer element 18 can be fixed positively (Fig. 4a)) and / or non-positively (Fig. 4b) and c)) and / or materially on the housing 19 or on the Verstellele element 7.
  • the fixation is preferably carried out by means of a connector.
  • FIG. 2b) shows a clamp-like housing section 19a into which the buffer element 18 shown in FIG. 4a) is inserted from above, that is, transversely to the axial direction.
  • the buffer element 18 has at least one groove 18a, here a circumferential groove 18a, which is inserted into the clamp-like housing section 19a transversely to the axial direction of the buffer element 18.
  • a form fit is thus generated in the axial direction, here and preferably a force fit in the radial direction.
  • Figures 4b) and c), on the other hand, show an axially protruding, here web-shaped, fastening projection 28, via which the buffer element 18 can be inserted into a corresponding receptacle (not shown), for example on the housing 19 or on the adjustment element 7, and there axially non-positively sig and, if necessary, can be held in a radially form-fitting manner.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is claimed as such.
  • the motor vehicle lock arrangement has an adjusting mechanism 1 according to the proposal.
  • the adjusting mechanism 1 can at least in part, as shown in the drawing and indicated above, be an integral part of the motor vehicle lock 3.
  • the adjusting mechanism 1 is at least partially configured separately from the motor vehicle lock 3.
  • a mechanical coupling between the adjusting mechanism 1 and the motor vehicle lock 3 is provided, which can be implemented, for example, via a Bowden cable.
  • the control arrangement 12, as shown in the drawing is arranged separately from the motor vehicle lock or alternatively (not shown) is integrated in the motor vehicle lock 3.

Landscapes

  • Vibration Dampers (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verstellmechanismus für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), wobei der Verstellmechanismus (1) ein Verstellelement (7) und einen Antriebsstrang (9) aufweist, wobei das Verstellelement (7) in einem Bewegungszyklus mit einer durch Betätigung des Antriebsstrangs (9) erzeugten Hinbewegung (13) und einer entgegengesetzten, federgetriebenen Rückbewegung (14) zwischen einer Hin-Endstellung und einer Rück-Endstellung verstellbar ist, wobei der Rück-Endstellung ein Rück-Endanschlag (15) zugeordnet ist, auf den ein Eingriffselement (16) des Verstellelements (7) bei der Rückbewegung (14) auftrifft, und/oder der Hin-Endstellung ein Hin-Endanschlag (17) zugeordnet ist, auf den ein Eingriffselement (16) des Verstellelements (7) bei der Hinbewegung (14) auftrifft. Es wird vorgeschlagen, dass der jeweilige Endanschlag (15, 17) und/oder das Eingriffselement (16) ein faltenbalgartiges Pufferelement (18) aufweist, das beim Auftreffen des Eingriffselements (16) auf diesen Endanschlag (15, 17) axial einfedert.

Description

Verstellmechanismus für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung
Die Erfindung betrifft einen Verstellmechanismus für eine Kraftfahrzeug schlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraft- fahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 16.
Der in Rede stehende Verstellmechanismus ist einer Kraftfahrzeugschlossan ordnung zugeordnet, die ein Kraftfahrzeugschloss aufweist. Ein solches Kraft fahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben. Diese Verschlusselemente können nach Art von Schwenktüren oder nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein. Der bekannte Verstellmechanismus (DE 202015 106321 U1), von dem die Er findung ausgeht, ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahr zeugschloss zugeordnet. Der Verstellmechanismus dient hier der Umsetzung eines motorischen Öffnungsvorgangs und weist hierfür einen elektrischen An triebsmotor, ein Verstellelement in Form einer Seilscheibe und ein einen An- triebsstrang bildendes Antriebsseil zwischen dem Antriebsmotor und dem Ver stellelement auf. Im Rahmen des Öffnungsvorgangs ist in einem Bewegungs zyklus eine motorische Hinbewegung und eine entgegengesetzte, federgetrie bene Rückbewegung des Verstellelements vorgesehen. Während der federge triebenen Rückbewegung kommt es zu einem Abwickeln des Antriebsseils von einer Antriebswelle des Antriebsmotors. Beim Erreichen einer Rück- Endstellung trifft das Verstellelement federgetrieben auf den Rück-Endanschlag auf. Je nach Ausgestaltung des Endanschlags kann es hier zu einem Rückprel len des Verstellelements kommen. Es lässt sich nicht ausschließen, dass damit eine Geräuschentwicklung verbunden ist, die als Komforteinbuße wahrgenom- men wird.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Verstellmechanis mus derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Betriebsverhalten im Hinblick auf das Auftreffen auf einen Endanschlag verbessert wird. Das obige Problem wird bei einem Verstellmechanismus gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von An spruch 1 gelöst. Der vorschlagsgemäßen Lösung liegt die grundsätzliche Überlegung zugrunde, dass ein faltenbalgartiges Pufferelement durch seine elastische Verformbarkeit die Bewegungsenergie des Verstellelements bei der federgetriebenen Rückbe wegung und/oder bei der, insbesondere motorgetriebenen, Hinbewegung opti mal absorbieren kann. So ist ein faltenbalgartiges Pufferelement, wenn dieses mit einer Kontaktfläche eines anderen Bauteils des Verstellmechanismus zu sammentrifft, in der Lage, definiert einzufedern und die Bewegung des Verstel lelements gezielt abzubremsen. Dies geschieht vorzugsweise derart, dass ein Rückprellen des Verstellelements im Zuge seiner Hin- bzw. Rückbewegung vollständig vermieden oder jedenfalls erheblich reduziert wird.
Mit einem faltenbalgartigen Pufferelement ist hier ganz allgemein ein Bauteil mit zueinander faltbaren axialen Abschnitten, insbesondere Wandabschnitten, ge meint, dessen Material beim axialen Zusammendrücken nur einer Biegebean spruchung ausgesetzt wird und nicht oder jedenfalls nicht nennenswert in axia- ler Richtung gestaucht oder komprimiert wird. Durch das axiale Zusammendrü cken ändert sich die räumliche Lage einzelner der axialen Abschnitte des Bau teils, indem diese zueinander gefaltet werden. Jeweils zueinander benachbarte der ihre Lage zueinander ändernden Abschnitte sind in einem Verbindungsbe reich miteinander verbunden, wobei in diesem Verbindungsbereich durch das Falten die Biegebeanspruchung auftritt. Um beim axialen Zusammendrücken eine solche Faltung zu bewirken, hat die Außenkontur im axialen Querschnitt einen mäanderförmigen Verlauf, also einen Verlauf, bei dem sich radial vorste hende Abschnitte und radial zurückgesetzte Abschnitte abwechseln. Dabei kann das Bauteil im axialen Bereich der mäanderförmigen Außenkontur schlauchartig ausgestaltet sein, also einen sich axial entlang mehrerer der radi al vorstehenden Abschnitte und radial zurückgesetzten Abschnitte erstrecken den Hohlraum ausbilden. Es ist aber auch denkbar, dass sich mehrere hohle Abschnitte axial aneinanderreihen, wobei diese Abschnitte durch das Material des Bauteils axial voneinander getrennt sind. Im Bereich zweier sich radial ge- genüberliegender radial zurückgesetzter Abschnitte besteht also ein Stoff schluss zwischen diesen Abschnitten in radialer Richtung und somit kein axial durchgängiger Hohlraum. Der Begriff „faltenbalgartig“ ist insoweit also weit zu verstehen.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der jeweilige Endanschlag und/oder das Eingriffselement ein faltenbalgartiges Pufferelement aufweist, das beim Auftreffen des Eingriffselements auf diesen Endanschlag axial einfedert.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist der Verstellme chanismus ein Gehäuse auf, das der Lagerung des Verstellelements dient und dem der jeweilige Endanschlag, also der Rück-Endanschlag und/oder Hin- Endanschlag, zugeordnet ist. „Zugeordnet“ meint in diesem Zusammenhang, dass der jeweilige Endanschlag entweder unmittelbar von einem Gehäuseab schnitt des Gehäuses gebildet wird oder von dem Pufferelement, das in diesem Fall an dem Gehäuse fixiert ist, also gehäusefest ist (Anspruch 3). Ein solches Pufferelement kann zusätzlich oder alternativ auch Teil des Verstellelements sein, somit also als Ganzes relativ zu dem Gehäuse mitbewegbar sein (An spruch 4), wobei in diesem Fall dann der jeweilige Endanschlag unmittelbar von einem Gehäuseabschnitt gebildet wird. Anspruch 5 definiert eine Rückstellfeder, beispielsweise eine Schenkelfeder, über die das Verstellelement in Richtung des Rück-Endanschlags vorgespannt ist und dadurch die Rückbewegung bewirkt.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 federt das Pufferele- ment bei der jeweiligen Bewegung, also der Rückbewegung und/oder Hinbe wegung, des Verstellelements zunächst ein und dann wieder aus. Vorzugswei se ist dabei das Pufferelement sowohl beim Einfedern als auch beim Ausfedern ständig mit der jeweiligen Kontaktfläche, mit der das Pufferelement bei der je weiligen Bewegung zusammentrifft, in Kontakt. Es kommt dann also nicht zu einem Rückprellen des Verstellelements. Nach dem Ausfedern können sich weitere Einfeder- und Ausfederbewegungen anschließen, bis die Bewegungs energie des Verstellelements vollständig absorbiert ist, wobei vorzugsweise in diesem gesamten Zeitraum der Kontakt zwischen Pufferelement und jeweiliger Kontaktfläche bestehen bleibt. Anspruch 7 definiert besonders bevorzugte Längenverhältnisse zwischen dem maximal eingefederten Zustand und dem unbelasteten Zustand. Der unbelaste te Zustand ist der Zustand des Pufferelements, in dem dieses nicht mit der je weiligen Kontaktfläche in Kontakt ist.
In den Ansprüchen 9 bis 12 sind bevorzugte Ausgestaltungen des Pufferele ments angegeben.
Bevorzugte Möglichkeiten, das Pufferelement am Gehäuse oder am Ver- Stellelement im Übrigen zu fixieren, sind in Anspruch 13 definiert. Besonders bevorzugt erfolgt dies mittels einer Steckverbindung, insbesondere einer Steck verbindung zwischen Pufferelement und Gehäuse.
Anspruch 14 definiert bevorzugte Ausgestaltungen des Verstellelements.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 kann der Antriebs strang motorisch oder manuell betätigt werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeug schloss und mit einem vorschlagsgemäßen, oben erläuterten Verstellmecha nismus als solche beansprucht. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verstellmechanismus darf verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Verstellmechanismus,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines vorschlagsgemäßen Verstellme chanismus a) im montierten Zustand und b) im teilweise demontierten Zustand, Fig. 3 eine schematische Darstellung der Funktionsweise des Verstellme chanismus gemäß Fig. 2 und Figur 4 verschiedene Ausgestaltungen eines Pufferelements des Verstellme chanismus gemäß Fig. 2. Der vorschlagsgemäße Verstellmechanismus 1 ist einer Kraftfahrzeug schlossanordnung 2 zugeordnet, die ein Kraftfahrzeugschloss 3 aufweist. Die dargestellte Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist hier und vorzugsweise so ausgelegt, dass sie bzw. das Kraftfahrzeugschloss 3 elektromotorisch geöffnet werden kann. Hierfür steht die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 in elektrischer Verbindung zu einem Türinnengriff 4 und einem Türaußengriff 5.
Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit ihrem Kraftfahrzeugschloss 3 ist ei nem Verschlusselement 6 eines Kraftfahrzeugs, hier einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs, zugeordnet. Im Fl inblick auf das weitere Verständnis des Be- griffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung ver wiesen werden.
Der vorschlagsgemäße Verstellmechanismus 1 weist nun ein Verstellelement 7, hier in Form einer Seilscheibe 8, und einen Antriebsstrang 9, hier in Form ei- nes Antriebsseils 10, auf. Der Verstellmechanismus 1 weist hier und vorzugs weise ferner einen Antriebsmotor 11 auf, über den der Antriebsstrang 9 moto risch betätigbar ist. Der Antriebsstrang 9 bzw. das Antriebsseil 10 verläuft dabei zwischen dem Verstellement 7 und dem Antriebsmotor 11. Hier und vorzugs weise ist ferner eine Steueranordnung 12 vorgesehen, die zur Ansteuerung des Antriebsmotors 11 dient.
Das Verstellement 7 lässt sich in einem Bewegungszyklus mit einer durch Betä tigung des Antriebsstrangs 9 erzeugten, hier durch den Antriebsmotor 11 mo torgetriebenen Flinbewegung 13 und einer entgegengesetzten, federgetriebe- nen Rückbewegung 14 zwischen einer Flin-Endstellung (in Fig. 3a) gestrichelt dargestellt) und einer Rück-Endstellung (in Fig. 3a) mit durchgezogener Linie dargestellt) verstellen, insbesondere verschwenken.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Antriebsmotor 11 die Flinbewegung 13 durch ein Aufwickeln des Antriebsseils 10 auf eine Antriebswelle (nicht dar gestellt) des Antriebsmotors 11, beispielsweise auf eine Motorwelle oder eine davon angetriebene Welle, erzeugt. Während der Hinbewegung 13 arbeitet der Antriebsmotor 11 entsprechend im Motorbetrieb. Die Rückbewegung 14 dage gen ist federgetrieben und geht mit einem Abwickeln des Antriebsseils 10 von der Antriebswelle einher. Der Antriebsmotor 11 arbeitet während der Rückbe- wegung im Generatorbetrieb. Die Ansteuerung des Antriebsmotors 11 im Mo torbetrieb erfolgt hier über die Steueranordnung 12.
Weiter ist hier der Rück-Endstellung ein Rück-Endanschlag 15 zugeordnet, auf den ein Eingriffselement 16 des Verstellelements 7 bei der Rückbewegung auf- trifft. Hier und vorzugsweise wird das Eingriffselement 16 von einem bezogen auf die Verlaufsrichtung der Schwenkachse des Verstellelements 7 axial vor stehenden Abschnitt des Verstellelements 7 gebildet, der bei der Rückbewe gung 14 in Umfangsrichtung gegen den Rück-Endanschlag 15 schlägt. Grund sätzlich wäre es aber auch denkbar, als Eingriffselement 16 einen bezogen auf die Verlaufsrichtung der Schwenkachse des Verstellelements 7 radial vorste henden Abschnitt des jeweiligen Verstellelements 7 vorzusehen. Das Ein griffselement 16 ist hier und vorzugsweise auch eingerichtet, bei der Hinbewe gung 13 auf einen entsprechenden Hin-Endanschlag 17 aufzutreffen, was eine Zusammenschau der Figuren 2b) und 3a) zeigt. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, hierzu ein separates Eingriffselement vorzusehen.
Wesentlich ist nun, dass der jeweilige Endanschlag 15, 17 und/oder das Ein griffselement 16 ein faltenbalgartiges Pufferelement 18 aufweist, das beim Auf treffen des Eingriffselements 16 auf diesen Endanschlag 15, 17 axial einfedert. Dies gilt sowohl für den Rück-Endanschlag 15 als auch den Hin-Endanschlag 17. Das Pufferelement 18 kann also entweder dem jeweiligen Endanschlag, al so dem Rück-Endanschlag 15 oder dem Hin-Endanschlag 17, oder dem Ein griffselement 16 zugeordnet sein. Oder es ist sowohl dem jeweiligen Endan schlag 15, 17 als auch dem Eingriffselement 16 jeweils ein eigenes Pufferele- ment 18 zugeordnet.
Der Begriff „axial“ bezieht sich hier auf die Richtung, in der das Pufferelement 18 im montierten Zustand bestimmungsgemäß zusammengedrückt wird. Der Begriff „radial“ bezieht sich entsprechend auf die dazu orthogonale Richtung. Hier und vorzugsweise ist das Pufferelement 18 aufgrund seiner faltenbalgarti gen Ausgestaltung geeignet, die aus der Rückbewegung 14 des Verstellele ments 7 resultierende Bewegungsenergie zu absorbieren. Gemäß einer eben falls bevorzugten, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann ein solches Pufferelement zusätzlich oder alternativ auch zum Absorbieren der Bewe gungsenergie des Verstellelements 7 bei der Hinbewegung 13 vorgesehen sein. Entsprechend gelten alle Ausführungen, die das hier und vorzugsweise die Bewegungsenergie der Rückbewegung 14 absorbierende Pufferelement 18 betreffen, auch für ein die Bewegungsenergie der Hinbewegung 13 absorbie- rendes Pufferelement.
Wie die Figuren 2a) und b) sowie 3a) veranschaulichen, weist der Verstellme chanismus 1 hier und vorzugsweise ein Gehäuse 19 auf, an dem das Verstel lelement 7, hier die Seilscheibe 8, beweglich, hier schwenkbar, gelagert ist und dem der Rück-Endanschlag 15 zugeordnet ist.
Das Gehäuse 19 ist hier gleichzeitig das Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses 3 und dient somit auch der Lagerung von Komponenten eines Sperrwerks, ins besondere einer Schlossfalle, einer die Schlossfalle in einer Hauptschließstel- lung und gegebenenfalls in einer Vorschließstellung in ihre Öffnungsrichtung blockierenden Sperrklinke und gegebenenfalls einem die Sperrklinke aus ihrer die Schlossfalle blockierenden Stellung aushebenden Betätigungshebel. Hier und vorzugsweise dient die Seilscheibe 8, direkt oder über einen separaten Be tätigungshebel, zum Ausheben der Sperrklinke. Die motorgetriebene Hinbewe- gung 13 ist dabei maßgeblich für das Ausheben der Sperrklinke.
Hier und vorzugsweise ist nun das Pufferelement 18 am Gehäuse 19 fixiert. Das Eingriffselement 16 bildet entsprechend eine Kontaktfläche für das Puffe relement 18 aus. Dabei ist es vorzugsweise so, dass das Eingriffselement 16 über den gesamten Bewegungszyklus, also über die gesamte Hinbewegung 13 und die gesamte Rückbewegung 14, relativ zu dem Pufferelement 18 verlagert wird. In einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann aber auch das Pufferelement 18 am Verstellelement 7 im Übrigen fixiert sein, also Teil des Verstellelements 7 sein. Entsprechend bildet dann das Gehäuse 19 ei ne Kontaktfläche für das Pufferelement 18 aus. Das Pufferelement 18 folgt dann der Bewegung des Verstellelements 7 bei dessen Hinbewegung 13 und dessen Rückbewegung 14.
Wie bereits zuvor angeführt, handelt es sich bei der Rückbewegung 14 des Verstellelements 7 um eine federgetriebene Bewegung. Hierzu weist der Ver stellmechanismus 1 eine Rückstellfeder 20 auf, die das Verstellelement 7 in Richtung des Rück-Endanschlags 15 vorspannt. Auf diese Weise wird dann die Rückbewegung erzeugt, sobald der Antriebsmotor 11 über die Steueranord nung 12 abgeschaltet wird.
Hier und vorzugsweise ist es nun so, dass die Rückstellfeder 20 und das Puffe relement 18 derart eingerichtet sind, insbesondere deren Materialeigenschaften so aufeinander abgestimmt sind, dass das Pufferelement 18 bei der Rückbe wegung 14 beim Auftreffen des Eingriffselements 16 auf den Rück- Endanschlag 15, wie in Fig. 3b) schematisch dargestellt, zunächst über einen Einfederweg s \ axial einfedert und im Anschluss daran über einen Ausfederweg S2 axial ausfedert. Im Anschluss daran erfolgt dann wieder ein Einfedern des Pufferelements 18 über einen erneuten Einfederweg S3 bis zum Erreichen des maximal eingefederten Zustands. Das erstmalige Einfedern über den Einfeder- weg si zeigt eine Zusammenschau der Figuren 3b) und c). Das anschließende Ausfedern über den Ausfederweg S2 zeigt eine Zusammenschau der Figuren 3c) und d). Das erneute Einfedern über den Einfederweg S3 zeigt eine Zusam menschau der Figuren 3d) und e). Das Pufferelement 18 ist dabei während des Einfederns über den gesamten Einfederweg si und hier und vorzugsweise auch während des Ausfederns über den gesamten Ausfederweg S2 mit der jeweiligen Kontaktfläche in Kontakt. Die Kontaktfläche ist hier die Fläche des Eingriffsele ments 16, die beim Zusammentreffen mit dem Pufferelement 18 mit diesem in Kontakt kommt. Bei der zuvor erwähnten, alternativen Ausführungsform, bei der das Pufferelement 18 Teil des Verstellelements 7 ist, wäre dann entsprechend die Kontaktfläche die Fläche des Gehäuses 19, die beim Zusammentreffen mit dem Pufferelement 18 mit diesem in Kontakt kommt.
Wie Fig. 3c) zeigt, wird hier bereits beim ersten Einfedern der maximal eingefe derte Zustand des Pufferelements 18 erreicht. Der maximal eingefederte Zu stand des Pufferelements 18 ist dabei der Zustand, in dem das Pufferelement 18 „auf Block“ geht, also ohne eine plastische Verformung des Materials seine axiale Erstreckung nicht weiter verringern kann. Dabei beträgt im maximal ein gefederten Zustand (Fig. 3c und e)) die axiale Erstreckung des axial einfedern den Teils des Pufferelements 18 weniger als 80%, vorzugsweise weniger als 60%, weiter vorzugsweise weniger als 50%, der axialen Erstreckung des axial einfedernden Teils im unbelasteten Zustand (Fig. 3b)).
Im Folgenden werden nun anhand von Fig. 4 einige besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Pufferelements 18 beschrieben. Diese haben gemein, dass der axial einfedernde Teil des Pufferelements 18 eine im axialen Quer- schnitt mäanderförmige Außenkontur aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann, wie hier, auch vorgesehen sein, dass der axial einfedernde Teil des Pufferele ments 18 eine im axialen Querschnitt mäanderförmige Wand 21 aufweist. „Mä anderförmig“ meint, dass sich in dem axialen Querschnitt entlang der jeweiligen Außenkontur bzw. Wand 21 radial vorstehende Abschnitte 22 und radial zu- rückgesetzte Abschnitte 23 abwechseln.
Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4a) einerseits und bei dem Ausführungs beispiel in Fig. 4b) andererseits ist es weiter so, dass das Pufferelement 18 über seine gesamte axiale Erstreckung rotationssymmetrisch ist. Dabei ist das Pufferelement 18 gemäß Fig. 4a) über seine gesamte axiale Erstreckung als Flohlkörper, hier als rotationssymmetrischer Flohlkörper, ausgestaltet. Gemäß dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4b) ist das Pufferelement 18 nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axial einfedernden Teil bildet, als Flohlkör per, insbesondere rotationssymmetrischer Flohlkörper, ausgestaltet. Der FHohl- körper weist dabei in seinem Innern mindestens einen, hier genau einen, FHohl- raum 24 auf. Der jeweilige Flohlraum 24 ist dabei radial zumindest im Wesentli chen und hier insbesondere vollständig geschlossen. Zusätzlich oder alternativ ist der Flohlraum 24 wie in Fig. 4a) axial zu beiden Seiten oder wie in Fig. 4b) axial nur zu einer Seite geöffnet. In Fig. 4b) ist der Flohlraum entsprechend zu der anderen axialen Seite hin im Wesentlichen und hier insbesondere vollstän dig geschlossen. Es ist auch denkbar, dass der Flohlraum axial zu beiden Sei ten im Wesentlichen und insbesondere vollständig geschlossen ist (hier nicht dargestellt). Weiter vorzugsweise kann der Flohlraum 24 auch nur über genau eine Auslassöffnung (nicht dargestellt) nach außen geöffnet sein. Diese hat insbesondere einen Querschnitt von weniger als 1 mm2, vorzugsweise von we niger als 0,8 mm2, weiter vorzugsweise von weniger als 0,6 mm2. Durch eine solche Auslassöffnung kann die Luft beim Einfedern definiert entweichen und beim Ausfedern definiert eingesogen werden.
Fig. 4c) zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Pufferelement 18 über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axial einfedernden Teil bildet, nicht ro tationssymmetrisch, sondern im Wesentlichen quaderförmig ausgestaltet ist. Ganz allgemein kann das Pufferelement 18 über seine gesamte axiale Erstre ckung oder wie hier nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axial einfedernden Teil bildet, mehrere voneinander axial getrennte Zwischenräume 25 aufweisen. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass der jeweilige Zwi schenraum 25 radial zu mindestens einer Seite und insbesondere zu zwei ge genüberliegenden Seiten geöffnet und im Übrigen radial geschlossen ist. Zu sätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass der jeweilige Zwi schenraum 25 axial zu mindestens einer Seite und insbesondere zu beiden Seiten geschlossen ist.
Weiter kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement 18 über seine gesamte axiale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axial einfedernden Teil bildet, eine Außenkontur und/oder Wand 21 aufweist, die im radialen Querschnitt kreisförmig ist (Fig. 4a)) oder gerade Abschnitte 26 aufweist, die insbesondere über gebogene Abschnitte 27 miteinander verbun den sind (Fig. 4b)), oder im Wesentlichen mehreckig, insbesondere viereckig, ist (Fig. 4c)). Eine Außenkontur und/oder Wand 21, die, wie in den Figuren 4b) und c), im radialen Querschnitt nicht kreisförmig ist, hat den Vorteil einer ver- gleichsweise geringen Knickanfälligkeit bei Belastung in axialer Richtung.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement 18 über seine gesamte axiale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axiale einfedernden Teil bildet, einen radialen Außenquerschnitt und/oder einen radialen Innenquerschnitt aufweist, der sich entlang der axialen Erstreckung des Pufferelements 18 ändert, insbesondere mehrfach abwech selnd verkleinert und vergrößert. Dabei ist vorzugsweise an jeder axialen Stelle, also sowohl an einer Stelle mit einem kleinen radialen Außen- und/oder Innen querschnitt und an einer Stelle mit einem großen radialen Außen- und/oder In- nenquerschnitt, eine Außenkontur und/oder Wand 21 vorgesehen, die im radia- len Querschnitt eine der zuvor genannten Formen hat, also beispielsweise kreisförmig oder mehreckig ist.
Das faltenbalgartige Pufferelement 18 gemäß den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen kann auf verschiedene Weise fixiert sein. So kann das Pufferelement 18 formschlüssig (Fig. 4a)) und/oder kraftschlüssig (Fig. 4b) und c)) und/oder stoffschlüssig am Gehäuse 19 oder am Verstellele ment 7 fixiert sein. Vorzugsweise erfolgt die Fixierung mittels einer Steckver bindung. So zeigt beispielsweise Fig. 2b) einen klammerartigen Gehäuseab- schnitt 19a, in den das in Fig. 4a) dargestellte Pufferelement 18 von oben, also quer zur axialen Richtung, eingesteckt ist. Zu diesem Zweck verfügt das Puffe relement 18 über mindestens eine Nut 18a, hier eine umlaufende Nut 18a, die in den klammerartigen Gehäuseabschnitt 19a quer zur axialen Richtung des Pufferelements 18 eingesteckt ist. In axialer Richtung wird somit ein Form- Schluss erzeugt, in radialer Richtung hier und vorzugsweise ein Kraftschluss.
Die Figuren 4b) und c) zeigen dagegen einen axial hervorstehenden, hier steg förmigen, Befestigungsvorsprung 28, über den das Pufferelement 18 in eine entsprechende Aufnahme (nicht dargestellt), beispielsweise am Gehäuse 19 oder am Verstellelement 7, eingesteckt werden kann und dort axial kraftschlüs sig und gegebenenfalls radial formschlüssig gehalten werden kann.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solche beansprucht. Die Kraftfahrzeug- schlossanordnung weist neben dem Kraftfahrzeugschloss 3 einen vorschlags gemäßen Verstellmechanismus 1 auf. Dabei kann der Verstellmechanismus 1 zumindest zum Teil, wie in der Zeichnung dargestellt und zuvor angedeutet, in tegraler Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 3 sein. Alternativ kann es vor gesehen sein, dass der Verstellmechanismus 1 zumindest zum Teil separat vom Kraftfahrzeugschloss 3 ausgestaltet ist. In diesem Fall ist eine mechani sche Kopplung zwischen den Verstellmechanismus 1 und dem Kraftfahrzeug schloss 3 vorgesehen, die beispielsweise über einen Bowdenzug realisiert sein kann. Insbesondere kann es auch vorgesehen sein, dass die Steueranordnung 12, wie in der Zeichnung dargestellt, separat vom Kraftfahrzeugschloss ange- ordnet ist oder alternativ (nicht dargestellt) in Kraftfahrzeugschloss 3 integriert ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verstellmechanismus für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), wobei der Verstellmechanismus (1) ein Verstellelement (7) und einen Antriebsstrang (9) aufweist, wobei das Verstellelement (7) in einem Bewegungszyklus mit ei ner durch Betätigung des Antriebsstrangs (9) erzeugten Hinbewegung (13) und einer entgegengesetzten, federgetriebenen Rückbewegung (14) zwischen einer Hin-Endstellung und einer Rück-Endstellung verstellbar ist, wobei der Rück- Endstellung ein Rück-Endanschlag (15) zugeordnet ist, auf den ein Eingriffsele- ment (16) des Verstellelements (7) bei der Rückbewegung (14) auftrifft, und/oder der Hin-Endstellung ein Hin-Endanschlag (17) zugeordnet ist, auf den ein Ein griffselement (16) des Verstellelements (7) bei der Hinbewegung (14) auftrifft, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Endanschlag (15, 17) und/oder das Eingriffselement (16) ein faltenbalgartiges Pufferelement (18) aufweist, das beim Auftreffen des Ein griffselements (16) auf diesen Endanschlag (15, 17) axial einfedert.
2. Verstellmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus (1) ein Gehäuse (19) aufweist, an dem das Verstellele- ment (7) beweglich, insbesondere schwenkbar, gelagert ist und dem der jewei lige Endanschlag (15, 17) zugeordnet ist.
3. Verstellmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) am Gehäuse (19) fixiert ist und das Eingriffselement (16) ei- ne Kontaktfläche für das Pufferelement (18) ausbildet.
4. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) am Verstellelement (7) im Übrigen fixiert ist und das Gehäuse (19) eine Kontaktfläche für das Puffe- relement (18) ausbildet.
5. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus (1) eine Rückstellfe der (20) aufweist, die das Verstellelement (7) in Richtung des Rück- Endanschlags (15) vorspannt.
6. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) bei der jeweiligen Be wegung (13, 14) beim Auftreffen des Eingriffselements (16) auf den jeweiligen Endanschlag (15, 17) zunächst über einen Einfederweg (si) axial einfedert und im Anschluss daran über einen Ausfederweg (S2) axial ausfedert, wobei das Pufferelement (18) während des Einfederns über den gesamten Einfederweg (si) und vorzugsweise während des Ausfederns über den gesamten Ausfeder weg (S2) mit der Kontaktfläche in Kontakt ist.
7. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im maximal eingefederten Zustand des Puffe relements (18) die axiale Erstreckung des axial einfedernden Teils des Puffe relements (18) weniger als 80%, vorzugsweise weniger als 60%, weiter vor zugsweise weniger als 50%, der axialen Erstreckung des axial einfedernden Teils im unbelasteten Zustand des Pufferelements (18) beträgt.
8. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der axial einfedernde Teil des Pufferelements (18) eine im axialen Querschnitt mäanderförmige Außenkontur aufweist, und/oder, dass der axial einfedernde Teil des Pufferelements (18) eine im axia len Querschnitt mäanderförmige Wand (21) aufweist.
9. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) über seine gesamte axi- ale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axi al einfedernden Teil des Pufferelements (18) bildet, als Hohlkörper, insbeson dere rotationssymmetrischer Hohlkörper, ausgestaltet ist, der mindestens ei nen, insbesondere genau einen, Hohlraum (24) aufweist, vorzugsweise, dass der jeweilige Hohlraum (24) radial zumindest im Wesentlichen und insbesonde- re vollständig geschlossen ist und/oder axial zu einer Seite oder beiden Seiten geöffnet oder zumindest im Wesentlichen und insbesondere vollständig ge schlossen ist, weiter vorzugsweise, dass der Hohlraum (24) nur über genau ei ne Auslassöffnung nach außen geöffnet ist.
10. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) über seine gesamte axi- ale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axi al einfedernden Teil des Pufferelements (18) bildet, mehrere voneinander axial getrennte Zwischenräume (25) aufweist, vorzugsweise, dass der jeweilige Zwi schenraum (25) radial zu mindestens einer Seite und insbesondere zu zwei ge- genüberliegenden Seiten geöffnet und im Übrigen radial geschlossen ist und/oder axial zu mindestens einer Seite und insbesondere zu beiden Seiten geschlossen ist.
11. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) über seine gesamte axi ale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axi al einfedernden Teil des Pufferelements (18) bildet, eine Außenkontur und/oder eine Wand (21) aufweist, die im radialen Querschnitt kreisförmig ist oder gera de Abschnitte (26) aufweist, die insbesondere über gebogene Abschnitte (27) miteinander verbunden sind, oder im Wesentlichen mehreckig, insbesondere viereckig, ist.
12. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) über seine gesamte axi- ale Erstreckung oder nur über den Teil seiner axialen Erstreckung, der den axi al einfedernden Teil des Pufferelements (18) bildet, einen Außenquerschnitt und/oder Innenquerschnitt aufweist, der sich entlang der axialen Erstreckung des Pufferelements (18) ändert, insbesondere mehrfach verkleinert und ver größert.
13. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (18) formschlüssig, kraft schlüssig und/oder stoffschlüssig fixiert ist, vorzugsweise mittels einer Steck verbindung.
14. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (7) eine Seilscheibe (8) o- der eine Schlossfalle oder eine Sperrklinke oder ein Betätigungshebel ist.
15. Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) motorisch oder manuell betätigt wird, vorzugsweise, dass die Hinbewegung des Verstellelements (7) durch einen Antriebsmotor (11) motorgetrieben ist.
16. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (3) und ei- nem Verstellmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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