DE2853917A1

DE2853917A1 - Regler fuer die kraftstoffeinspritzung

Info

Publication number: DE2853917A1
Application number: DE19782853917
Authority: DE
Inventors: John Henry Shipinski
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1977-12-20
Filing date: 1978-12-14
Publication date: 1979-06-21
Also published as: IT7852393A0; DE2853917C2; FR2412705A1; US4176642A; GB2015192A; JPS6052296B2; GB2015192B; FR2412705B1; JPS5487333A; CA1098399A; IT1109349B

Description

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Regler für die Kraftstoffeinspritzung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Regler für die Kraftstoffeinspritzung mit einer zumindest zwischen einem Bereich für die. Anfangsdrehzahl und einem Bereich für die nachfolgende Drehzahl über einen Regelhebel verstellbaren Regelstange für eine Einspritzpumpe.

Bei derartigen Reglern können Startschwierigkeiten, insbesondere bei kaltem Wetter auftreten, weil die Geschwindigkeit, mit der die Regelstange aus der Anfangsposition gezogen wird, zu groß ist.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin-gesehen, die Startschwierigkeiten, insbesondere bei kaltem Wetter zu verringern.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß die Regelstange an eine Verzögerungseinrichtung derart angeschlossen ist, daß die Verzögerungseinrichtung beim Verschieben der Regelstange im Bereich für die Anfangsdrehzahl in Richtung auf den Bereich für die nachfolgende Drehzahl wirksam ist.

Auf diese Weise wird die Regelstange mit einer geringeren Geschwindigkeit aus ihrer Anfangsposition gezogen, so daß dem Verbrennungsmotor in dieser Phase mehr Kraftstoff zugefügt werden kann.

Im einzelnen ist nach der Erfindung die Regelstange über eine Kupplung an die Verzögerungseinrichtung anschließbar, wobei die Kupplung beim Verschieben der Regelstange aus dem Bereich für

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die Anfangsdrehzahl in den Bereich für die nachfolgende Drehzahl lösbar ausgebildet ist.

Die Lösung kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, daß die Kupplung als Magnetkupplung ausgebildet ist.

Auch ist es möglich, die Kupplung als Feder auszubilden.

Nach der Erfindung kann die Verzögerungseinrichtung einen in einem ölbad verstellbaren Kolben aufweisen, so daß die Verzögerung direkt abhängig ist von der Temperatur, da die Viskosität des Öls bei kaltem und warmem Wetter unterschiedlich ist.

Im einzelnen kann der Kolben mittel- oder unmittelbar mit einem zwei Schenkel aufweisenden Kniehebel der Kupplung verbunden sein, wobei der dem mit dem Kolben verbundenen Schenkel abgelegene Schenkel mit einem Magneten versehen ist, der gegen einen Magneten an dem Regelhebel zur Anlage bringbar ist.

Dadurch, daß der Kniehebel aus einer Ausgangsposition entgegen der Wirkung einer Feder im Bereich der Anfangsdrehzahl verstellbar ist, wird er über die Feder in seine Ausgangsposition zurückgeführt, sobald die Kupplung gelöst wurde.

Vorteilhaft kann der Schwenkbereich des Kniehebels am Ende des Bereichs der Anfangsdrehzahl durch einen Anschlag begrenzt werden,

Nach der Erfindung ist es möglich, daß die Verzögerungseinrichtung direkt in Abhängigkeit der Temperatur verstellbar ausgebildet ist.

Findet ein in einer Flüssigkeit oder in einem Gas verstellbarer Kolben Verwendung, so kann er zweckmäßig mit einem Rückschlag-

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ventil versehen sein, das derart angeordnet ist, daß die Rückführung in die Ausgangsposition erleichtert wird.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann der Kolben mit einer Kolbenstange schwenkbar verbunden sein, die über eine Feder an einen Auslegerarm des Regelhebels angreift.

Auch kann der Kolben über eine Feder in etwa einem rechten Winkel mit dem Regelhebel verbunden sein.

In der Zeichnung sind nachfolgend näher erläuterte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Fliehkraftregler mit einer Verzögerungseinrichtung in perspektivischer Darstellung und teilweise im Schnitt,

Fig. 2 Einzelteile des Reglers von Fig. 1 im Schnitt,

Fig. 3 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 2, jedoch die Verzögerungseinrichtung darstellend,

Fig. 4 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 3, jedoch mit entkuppelter Verzögerungseinrichtung,

Fig. 5 weitere Ausführungsbeispiele für die

bis . . ,^

Ficr 8 Verzögerungseinrichtung.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Einspritz system für Kraftstoff mit bezeichnet, das eine Anlasserkontrolle 12 aufweist, die mit einem

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Regler 14 für das Einspritzsystem 10 verbunden ist. Der Regler 14 und seine Arbeitsweise wird nur kurz erläutert, da er herkömmlicher Bauart ist und seine Arbeitsweise dem Durchschnittsfachmann geläufig ist.

Im einzelnen weist der Regler 14 ein Gehäuse 16 mit einer Seitenwand 18 auf. Eine Regelstange 20 und eine Nockenwelle 22 sind zueinander parallel, jedoch mit Abstand im Inneren des Gehäuses 16 angeordnet und erstrecken sich durch die Seitenwand 18 nach außen. Die Nockenwelle 22 ist mit einer Vielzahl von Nocken versehen, von denen jedoch nur einer in Fig. 1 dargestellt und mit 24 bezeichnet ist. In bekannter Weise steuert die Nockenwelle den Zufluß von Kraftstoff unter hohem Druck über Auslaßventile zu den Einspritzdüsen eines Verbrennungsmotors. Die Regelstange 20 ist mit Kontrollhülsen und Kolben verbunden, um die Menge des Kraftstoffes, der zu dem Motor gelangt, zu regulieren.

An ihrem einen Ende ist auf der Nockenwelle 22 innerhalb des Gehäuses 16 ein Fliehgewicht 26 vorgesehen. Wenn nun die Nockenwelle umläuft, dann wird das Fliehgewicht 26 ebenfalls umlaufen und eine resultierende Zentrifugalkraft wird die Gewichte 28 des Fliehgewichtes radial nach außen bewegen, wodurch ebenfalls eine zugehörige Welle 30 auf der Achse der Nockenwelle 22 mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 nach rechts bewegt wird. Die Welle 30 kann gegen das untere Ende 32 eines Spannhebels 34 zur Anlage kommen, der über eine Welle 36 schwenkbar mit dem Gehäuse 16 verbunden ist. Eine Bewegung des Endes 32 des Spannhebels 34 in Richtung auf die Welle 30 wird durch einen einstellbaren Anschlag 38 begrenzt. Hieraus folgt, daß, wenn sich die Nockenwelle 22 in Ruhestellung befindet, die Welle. 30 von dem unteren Ende 32 des Spannhebels 34 getrennt ist. Letzterer befindet sich in seiner äußersten linken Stellung, ■wenn sein unteres Ende 32 gegen den Anschlag 38 über eine Reglerfeder 40 gezogen wird, die zwischen einem Zwischenbereich 42 des

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Spannhebels 34 und einem Steuerhebel 43 vorgesehen ist, der Teil des Gashebelgestänges 44 ist.

Der Spannhebel 34 ist um die Welle 36 in Abhängigkeit von Kräften verschwenkbar, die auf ihn über die Reglerfeder 40 und die Welle 3 ausgeübt-werden. Beim Einstellen des Gashebelgestänges 44 wird auch das Ende der Reglerfeder 40 verstellt, die an dem Steuerhebel 43 angreift und wodurch die Basiszugkraft der Reglerfeder 40 auf den Spannhebel 34 bestimmt wird. Wenn nun der Verbrennungsmotor, der im vorliegenden Fall als Dieselmotor ausgebildet ist, läuft, dann wird das Fliehgewicht 26 die Welle 30 nach außen in Richtung auf das untere Ende 32 des Spannhebels 34 um einen Betrag verschieben, der direkt in Beziehung mit der Geschwindigkeit der Nockenwelle 22 steht und somit mit der Drehzahl des Motors. Der Spannhebel 34 nimmt eine Stellung ein, bei der die sich entgegenwirkenden Kräfte, die auf ihn über die Reglerfeder 40 und die Welle 30 ausgeübt werden, gleich sind. Ein Führungshebel 46 ist mit einem oberen Ende versehen, das auf der Welle 36 verschwenkbar mit den Spannhebel 3 4 angeordnet ist. Das untere Ende 5 0 des Führungshebels 46 ist schwenkbar mit der Welle 30 verbunden. Die Welle 30 selbst ist mit dem Fliehgewicht 26 über ein Axialhülsenlager 52 verbunden und läuft nicht um. Somit kann also der Führungshebel 46 um die Welle 36 in fast dergleichen Weise wie der Spannhebel 34 verschwenken. Jedoch kann, während die nach links gerichtete Bewegung des Spannhebels 3 4 durch den einstellbaren Anschlag 38 begrenzt wird, der Führungshebel 46 so weit nach links verschoben werden, wie die Welle 30 verschoben werden kann.

Ein Zwischenteil 5 4 des Führungshebels 46 ist schwenkbar über eine Welle 56 mit einem Zwischenteil 58 eines Regelhebels 60 verbunden, dessen unteres Ende 62 schwenkbar mit dem Boden 64 des Gehäuses 16 des Reglers 14 in Verbindung steht. Das andere obere Ende 66 des Regelhebels 60 ist schwenkbar mit dem einen Ende 68 eines Hebels verbunden, dessen anderes Endes 72 schwenkbar mit dem Ende der

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Regelstange. 20 in Verbindung steht. Wenn nun der Führungshebel um die Welle 36 in Abhängigkeit von der Bewegung der Welle 30 verschwenkt, dann wird die resultierende seitliche Bewegung der Welle 56 dazu beitragen, daß der Regelhebel 6 0 um sein unteres Ende verschwenkt, wodurch die Regelstange 20 über den Hebel 70 verstellt wird. Das obere Ende 66 des Regelhebels 60 ist ebenfalls mit dem einen Ende einer Feder 74 verbunden, deren gegenüberliegendes Ende mit der Seitenwand 18 des Gehäuses 16 in Verbindung steht.

Wenn nun der Motor angelassen werden soll, dann wird das Gashebelgestänge 44 ganz nach links mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 verstellt. Die Reglerfeder 40 übt dann eine große Zugkraft auf den Spannhebel 34 aus. Da aber der Verbrennungsmotor zu diesem Zeitpunkt noch nicht umläuft, befindet sich die Welle 30 in ihrer äussersten linken Stellung mit Bezug auf die Fig. 1 und 2, wodurch das untere Ende 32 des Spannhebels 34 gegen den Anschlag 38 noch anliegen kann. Zur gleichen Zeit wird der Führungshebel 46, dessen unteres Ende 50 mit der Welle 30 verbunden ist, nach links verschwenkt, da der Regelhebel 60, der mit dem Führungshebel 46 verbunden ist, unter der Wirkung der Feder 74 nach links verschwenkt wird. Der Regelhebel 6 0 wird in seine äußerste linke Position geschwenkt, in der die Regelstange 20 in ihre Start- oder Ausgangsposition für die Kraftstoffmenge verschoben ist. Wenn nun der Verbrennungsmotor angelassen ist und zu zünden beginnt, dann bewirkt die Anfangsdrehzahl der Nockenwelle 22, daß das Fliehgewicht 26 die Welle 30 nach rechts bewegt. Hierdurch wird der Führungshebel 46 und der Regelhebel· 6 0 nach rechts gegen die Wirkung der Feder 74 verschwenkt. Wenn nun der Regelhebel 60 nach rechts verschwenkt, dann wird die Regelstange 20 nach rechts gezogen, wodurch die Menge des einzuspritzenden Brennstoffes reduziert wird. Wenn die Drehzahl des Motors weiter ansteigt, dann wird die Welle 30 auch weiter nach rechts bewegt, bis sie schließlich gegen das untere Ende 32 des Spannhebels 34 zur Anlage kommt, wodurch das untere Ende von dem Anschlag 38 fort bewegt wird. Zu diesem

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Zeitpunkt arbeiten die Welle 30 und der Spannhebel 34 als eine Einheit. Der Führungshebel 46 und der Regelhebel 60 bewegen sich mit der Welle 30 und verstellen die Regelstange 20, wodurch die Menge des einzuspritzenden Benzins verändert wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem erreicht einen Gleichgewichtszustand, wenn der Betrag des eingespritzten Brennstoffes ausreicht, um den Motor mit einer Geschwindigkeit umdrehen zu lassen, bei der die von dem Fliehgewicht 26 ausgeübte Kraft durch die entgegenwirkende Kraft der Reglerfeder 40 ausgeglichen wird. Um die Drehzahl zu verringern, muß das Gashebelgestänge 44 mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 nach rechts verstellt werden, wobei die von der Reglerfeder 40 auf den Spannhebel 34 ausgeübte Krafh verringert wird. Dies ermöglicht, daß das Fliehgewicht 26 die Welle 3 0 nach rechts bewegt. Durch die resultierende Bewegung des Führungshebels 46 und des Regelhebels 60 nach rechts wird die Regelstange 20 nach rechts bewegt und der Betrag des; eingespritzten Kraftstoffes reduziere. Hierdurch wird die Motordrehzahl reduziert und dementsprechend auch die Drehzahl der Nockenwelle 22. Wenn nun das Fliehgewicht 26 bei einer geringeren Drehzahl zur Wirkung kommt, dann wird auch die auf die Welle ausgeübte Kraft reduziert. Ein Gleichgewichtszustand wird wiederum erreicht, wenn die von dem Fliehgewicht 26 ausgeübte Kraft der der Reglerfeder 40 entspricht.

Um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, muß das Gashebelgestänge 44 nach links gedreht werden, um die Spannung der Reglerfeder 40 zu erhöhen. Dann übersteigt die Kraft der Reglerfeder 40 diejenige des Fliehgewichtes 26, und die Welle 30 und damit auch der Führungshebel 46 können nach links bewegt werden. Hierdurch wird der Regelhebel 6 0 ebenfalls nach links verschwenkt, was wiederum eine Verschiebung der Regelstange nach links in einen Bereich für höhere Brennstoffzufuhr bedeutet. Die resultierende erhöhte Drehzahl des Motors vergrößert wiederum die Kraft des Fliehgewichtes 26, bis sie durch die Kraft der Reglerfeder 40 ausgeglichen wird.

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Infolge der Geschwindigkeit, mit der die Regelstange 20 aus ihrer Start- oder Anfangsposition durch das Fliehgewicht 26 gezogen wird, können Startschwierigkeiten, besonders bei kaltem Wetter auftreten. Andererseits würde eine Einstellung des Fliehgewichtes 26, bei der die Bewegung der Regelstange 20 während des Anlaßvorganges verzögert würde, die Leistung des Einspritzsystems nach dem Anlassen beträchtlich beeinflussen, da das Fliehgewicht 26 die Welle 30 gegen das untere Ende 32 des Spannhebels 34 drückt. Dementsprechend wurden Startschwierigkeiten in Kauf genommen für einen relativ ruhigen Lauf und einen zufriedenstellenden Motor bei normalen Arbeitsdrehzahlen. Startschwierigkeiten treten besonders bei kalten Temperaturen auf. Die schnelle Bewegung der Regelstange 20 aus ihrer Startposition bewirkt, daß erheblich weniger Kraftstoff zur Verfügung steht, der aber erforderlich wäre, um den Motor unter sehr kalten Bedingungen anzulassen.

Das Anlassen des Verbrennungsmotors kann in vier unterschiedlichen Phasen erfolgen. Während der ersten Phase, d.h. beim ersten Zünden, wird der Verbrennungsmotor durch Betätigung des Anlassers mit einer Drehzahl von 60 bis 120 U/min umlaufen. Während der zweiten Phase, d.h. wenn der Anlasser nicht mehr betätigt wird, wird der Motor mit einer Drehzahl zwischen 6 0 bis 300 U/min umlaufen. Während einer dritten Phase, in der der Regler zur Wirkung kommt, ist die Verbrennung bereits ausreichend, um eine entsprechend große Kraft zu erzeugen, über die der Motor auf eine Drehzahl von 300 bis 1200 U/min beschleunigt werden kann. Während der vierten Phase ist die Verbrennung bereits derart, daß große Mengen von unverbranntem oder teilweise verbranntem Brennstoff in dem Auspuffsystem vermieden werden. Der Motor läuft dann mit einer Drehzahl zwischen 800 und 1500 U/min um. Während der ersten und zweiten Phase beginnt der Regler bereits, die Regelstange 20 aus der Start- oder Anfangsposition zu ziehen. Bei ungefähr 650 U/min, die normalerweise während der dritten Phasen auftreten, zieht der Regler die Regelstange 20 aus den Stellungen für einen verzögerten Zeitablauf und eine

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volle Brennstoffzufuhr gleichzeitig und sehr schnell. Basierend auf dieser Analyse hat sich nun durch die Erfindung ergeben, daß der Startvorgang erheblich verbessert werden kann, wenn die Bewegung der Regelstange 20 aus ihrer Start- oder Anfangsposition verzögert wird. Die Verzögerung der Bewegung der Regelstange soll dabei sehr abhängig von den Teraperaturbedxngungen sein, so daß die Verzögerung und somit die zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge größer ist bei unteren Temperaturen. Andererseits soll die Verzögerung der Bewegung der Regelstange 20 nicht die Arbeit des Reglers bei normalen Arbeitsbedingungen bzw. Drehzahlen beeinträchtigen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispxel für eine Anlasserkontrolle 12 nach der Erfindung ist in den Fig. 1 und 3 dargestellt. Im einzelnen weist hier die Anlasserkontrolle 12 eine Verzögerungseinrichtung 76 auf, die einen Puffertopf 78 aufweist, der am Boden 6 4 des Gehäuses 16 des Reglers vorgesehen ist und.in dem ein auf- und abbewegbarer Kolben 80 aufgenommen ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispxel ist der Puffertopf 78 in den Boden 64 des Gehäuses. 16 des Reglers integriert, so daß seine Seitenwände nach oben vom Boden hochgezogen sind, um einen Zylindermantel zu bilden. Der .Kolben 80 ist im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet und weist einen Durchmesser auf, der etwas kleiner ist als der innere Durchmesser des Puffertopfes 78. Das im Regler 14 enthaltene Spritzöl wird den Puffertopf 78 mit öl gefüllt halten. Der nach oben gerichteten Bewegung des Kolbens 80 in dem Puffertopf 78 wird die Viskosität des Öls und der relativ kleine Freiraum zwischen dem Kolben 80 und den Innenseiten des Mantels des Puffertopfes 78 entgegenwirken.

Wie im einzelnen noch auszuführen ist, wird die Bewegung der Regelstange 20 aus ihrer Anfangsposition beim Anlassen des Motors durch den Puffertopf 78 verzögert. Letzterer kann so ausgelegt werden, daß er eine vorherbestimmte Verzögerung ergibt, die von der Temperatur des Öls im Regler abhängig ist. Bekanntlich ist die Viskosität des Öls größer, je geringer die Temperatur ist.

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und dann ist der Widerstand gegen eine nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens auch größer. Dementsprechend verschiebt sich die Regelstange 20 aus ihrer Anfangsposition relativ langsam, wodurch das Einspritzsystem in einer Kondition für großen Kraftstoffzufluß verbleibt, der bei Kaltstart erforderlich ist. Wenn nun die Temperatur ansteigt, dann ist die Viskosität des Öls geringer und der Widerstand gegen eine nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens ist geringer, so daß die Regelstange 20 aus ihrer Anfangsposition schneller bewegt werden kann.

Der Puffertopf 78 verzögert die Bewegung der Regelstange 20 aus ihrer Anfangsposition dadurch, daß er an den Regelhebel 60 angeschlossen bzw. angekuppelt ist. Diese Verbindung wird durch eine Stange 82, einen Kniehebel 84 und zwei Magnete 86 und 88 bewirkt. Die Stange 82 ist mit einem Ende 90 versehen, das schwenkbar an dem Kolben 80 angreift, während ihr anderes Ende 92 an dem ersten Schenkel 94 des Kniehebels 84 angelenkt ist. Letzterer ist schwenkbar auf einem Stift 96 an einer Stelle angelenkt, die zwischen dem Ende des Schenkels 94 und dem Ende eines zweiten Schenkels 98 liegt. Der Stift 96 ist in die Seitenwand des Gehäuses 16 eingelassen. Der erste Magnet 86 wiederum ist mit dem Schenkel 98 des Kniehebels 84 verbunden, während der zweite Magnet 88 auf dem Regelhebel 6 0 im Bereich dessen oberen Endes 66 vorgesehen ist.

Fig. 3 zeigt die Anlasserkontrolle in einer Stellung, in der der Motor gerade angelassen werden soll. Eine Schwenkbewegung des Regelhebels 60 nach links in Abhängigkeit von der Feder 74 bewegt die Regelstange 20 nach links in ihre Start- oder Ausgangsposition. Die Magnete 86 und 88, die gegensätzliche Polarität aufweisen, liegen dann gegeneinander an, wodurch der Regelhebel 60 mit dem Puffertopf 78 über den Kniehebel 84 und die Stange 82 verbunden wird. In dieser Stellung befindet sich der Kolben 80 des Puffertopfes im Bereich des unteren Endes des Puffertopfes 78. Wenn nun der Motor angelassen wird und das Fliehgewicht 26 eine Kraft auf den

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Regelhebel 60 über den Führungshebel 46 ausübt, um den Regelhebel nach rechts zu verschwenken, dann wird eine derartige Bewegung durch den Puffertopf 78 gebremst. Der Widerstand und die Dauer sind ungefähr gleich, so daß die Bewegung der Regelstange 20 aus ihrer Startposition verzögert wird, wodurch das Anlassen des Motors vorteilhaft beeinflußt wird. Wenn sich nun der Kolben 80 in dem Puffertopf 78 nach oben bewegt, dann verschwenkt der Kniehebel 84 nach rechts, wodurch der Regelhebel 60 ebenfalls nach rechts drehen und langsam die Regelstange 20 aus ihrer Startposition ziehen kann. Schließlich ist ein Punkt erreicht, bei dem die durch das Fliehgewicht 26 auf den Regelhebel' 6 0 ausgeübte Kraft die Kraft zwischen den Magneten 86 und 88 übersteigt, wodurch die Magnete 86 und 88 voneinander gelöst werden und wodurch die Anlasserkontrolle 12 von dem Regler 14 getrennt wird. Dies kann, muß aber nicht erfolgen, bevor der Kniehebel 84 einen einstellbaren Anschlag 100 erreicht. Der Anschlag 100 begrenzt die Bewegung des Kniehebels 84 und bewirkt, daß die Magnete 86 und 88 dann getrennt werden, wenn eine Verzögerung der Regelstange 20 nicht mehr langer erforderlich ist, wonach dann der Regler von der Verzögerungseinrichtung 76 getrennt ist.

In Fig. 4 ist eine Stellung wiedergegeben, in der der Kniehebel gegen den Anschlag 100 zur Anlage gekommen ist und in der die Magnete 86 und 88 voneinander getrennt sind. Zu diesem Zeitpunkt kontrolliert der Regler den Verbrennungsmotor bei normalen Arbeitsdrehzahlen und wird von der Verzögerungseinrichtung 76 nicht beeinflußt. Dieser Zustand bleibt so lange erhalten, bis der Regelhebel 60 wiederum nach links gedreht wird, wodurch die Regelstange 20 in ihre Ausgangsposition zur Vorbereitung des Anlassens des Verbrennungsmotors gelangt. Wenn dies erfolgt, dann liegen die Mangete 86 und 88 wiederum gegeneinander an und der Kniehebel dreht, um den Kolben 80 wieder auf den Boden des Puffertopfes 78 zu bringen. Der Kolben 80 ist vorzugsweise mit einem Rückschlagventil 102 versehen, das derart angeordnet ist, daß ein relativ

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freier öldurchgang in eine Richtung vom Boden zur Oberseite des Kolbens 80. möglich ist, um eine schnelle Rückkehr des Kolbens 80 zum Boden des Puffertopfes 78 zu ermöglichen. Andererseits läßt das Rückschlagventil 102 es nicht zu, daß. öl durch das Rückschlagventil von der Oberseite des Kolbens zu seinem Boden fließt, so daß es die Verzögerung des Kolbens 80 bei der Aufwärtsbewegung nicht behindert.

Eine Feder 104 kann vorgesehen werden, um die Anlasserkontrolle 12 in ihre Ausgangsposition zurückzuführen, nachdem die Magnete 86 und 88 voneinander gelöst wurden. Das eine Ende der Feder 104 greift an dem Kniehebel 84 im Bereich des Endes des Schenkels 98 an, während das andere Ende der Feder mit der Seitenwand 18 des Gehäuses 16 verbunden ist. Nach dem Trennen der Magneten 86 und 88 voneinander dreht die Feder 104 den Kniehebel 84, wodurch die Stange 82 und der angeschlossene Kolben 80 nach unten in ihre Startposition verschoben werden, um für das nächste Anlassen des Verbrennungsmotors vorbereitet zu sein. Wie bereits ausgeführt wurda, dienen die Magnete 86 und 88 dazu, um die Verzögerungseinrichtung von dem Regler 14 in Abhängigkeit von einer Kraft, die einen vorherbestimmbaren Wert übersteigt, zu trennen. Hinzu kommt noch das Merkmal, daß hierdurch ein Durchgehen des Motors verhindert wird, was auftreten könnte, wenn die Verzögerungseinrichtung 76 sich feststellen sollte oder in eine Position kommen könnte, in der die Regelstange 20 in ihrer Anfangsstellung verbleibt, nachdem der Motor angelassen wurde.

Ein weiteres Ausführungsbexspxel für eine erfindungsgemäße Anlasserkontrolle 12 ist in Fig. 5 dargestellt. Die hier dargestellte Anlasserkontrolle entspricht derjenigen in den Fig. 3 und 4 mit der Ausnahme, daß der Kniehebel 84 umgekehrt ist, so daß er an der der Regelstange 20 abgelegenen Seite des Regelhebels 60 zu liegen kommt. Dementsprechend muß der Kolben 80 nach unten in den Puffertopf 78 verschoben werden, wenn die Regelstange 20 aus ihrer An-

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fangsposition über den Regelhebel 60 und den Hebel 70 gezogen wird. Auch das Rückschlagventil 102 ist umgekehrt eingebaut, so daß es den nach oben gerichteten Durchfluß nicht zuläßt, während ein relativ freier Durchfluß des Öls in der Richtung nach unten möglich ist. Hier wird also, wenn die Regelstange 20 aus ihrer Startposition gezogen wird, die resultierende Drehung des Kniehebels 84 den KoI- __ ben 80 nach unten in den Puffertopf 78 verschieben. Einer schnellen oder ziellosen Bewegung wirkt das öl entgegen, das nicht durch das Rückschlagventil 102 ausströmen kann und daher nach und nach durch den kleinen Spalt zwischen der Außenseite des Kolbens und der Innenwandung des Puffertopfes 78 austreten muß.

Ebenfalls wie in dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 werden die Magnete 86 und 88 bei der Ausführung nach Fig. 3 schließlich getrennt, so daß die Bewegung der RegelstFinge 20 unabhängig von der Verzögerungseinrichtung 76 erfolgen kann. Dies kann immer dann erfolgen, wenn die Kraft groß genug ist, oder dann, wenn der Kolben 80 den Boden des Puffertopfes 78 erreicht hat. Andererseits kann der Anschlag 100, der in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, dazu Verwendung finden, daß die Magnete 86 und 88 bereits getrennt werden, bevor der Kolben 80 den Boden des Puffertopfes erreicht hat.

Wenn nun die Magnete 86 und 88 in der Anlasserkontrolle 12 nach Fig. 5 getrennt werden, dann wird der Kniehebel 8 4 mit Bezug auf Fig. 5 unter der Wirkung der Feder 104 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn drehen. Zur gleichen Zeit wird die Stange 82 nach oben gezogen, wodurch auch der Kolben 8 0 in dem Puffertopf 78 angehoben wird. Das Rückschlagventil 102 ermöglicht einen relativ freien Flüssigkeitsdurchfluß in einer nach unten gerichteten Bewegung, und dementsprechend wird der Puffertopf 78 einer nach oben gerichteten Bewegung der Stange 82 wenig Widerstand entgegensetzen. Somit kann also, nachdem die Magnete 86 und 88 voneinander getrennt wurden, die Verzögerungseinrichtung 76 sehr schnell in ihre Ausgangsposition zurückgelangen, um für einen erneuten Start des

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Motors vorbereitet zu sein, nämlich dann, wenn die Regelstange 20 nach links in ihre Ausgangsposition zurückbewegt wird und die Magnete 86 und 88 wieder gegeneinander anliegen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Anlasserkontrolle 12 im Zusammenhang mit der Erfindung ist in Fig. 6 dargestellt. Dort ist zu erkennen, daß auch hier, die Anlasserkontrolle 12 ähnlich .derjenigen in den Fig. 3 und 4 ist mit der Ausnahme, daß der zweite Schenkel 98 des Kniehebels 84 mit dem oberen Ende 66 des Regelhebels 6 0 über eine Feder 106 anstelle der Magneten 86 und 88 in Verbindung steht. Die Feder 106 wirkt einer schnellen Bewegung des Regelhebels 60 mit Bezug auf den Kniehebel 84 entgegen, so daß auch hier der Kniehebel mit dem Regelhebel wirksam gekuppelt ist, wenn die Regelstange 20 aus ihrer Ausgangsposition entgegen dem Widerstand in dem Puffertopf 78 gezogen wird. Wenn jedoch der Regelhebel 6 0 weiter nach rechts unter der Wirkung des Fliehgewichtes 26 verschwenkt, dann wird die Feder 106 so lange gespannt, bis der Einfluß des Kniehebels 84 und der restlichen Anlasserkontrolle 12 auf den Regelhebel 60 während des Anlassens des Motors bei normalen Drehzahlen, wesentlich reduziert ist. Da die Feder 106 dazu beiträgt, den Regelhebel 60 mit der.gleichen Kraft nach links zu verschwenken, kann es möglich sein, bei einigen Ausführungen auf die Feder 74 zu verzichten.

In der Ausführung nach Fig. 6 ist die Verzögerungseinrichtung derart angeordnet, daß sie unter dem Einfluß der Feder 104.in ihre Ausgangsposition zurückkehrt, wobei der Kolben 80 sich am Boden oder in unmittelbarer Nähe des Bodens des Puffertopfes 78 befindet; nachdem der Motor angelassen wurde und die Regelstange 20 sich in einer Position für geringere Brennstoffzufuhr befindet.

'Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Anlasserkontrolle 12 im Zusammenhang mit der Erfindung ist in Fig. 7 dargestellt. Dort ist ein Puffertopf 78 mit einem Kolben 80 und einem Rückschlagven-

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til 102 vorgesehen. Jedoch sind die Stange 82 und der Kniehebel 84 nach den Ausführungen in den Fig. 3,4,5 und 6 durch eine kürzere Stange 108 ersetzt und einen Auslegerarm 110, der sich quer von dem Regelhebel 60 im Bereich des oberen Endes 66 erstreckt, wobei eine Feder 112 zwischen der Stange 108 und dem Auslegerarm 110 vorgesehen ist. Die Feder 112 wirkt einer schnellen Bewegung des Regelhebels 60 und des Auslegerarmes 110 mit Bezug auf die Stange 108 und den daran angeschlossenen Kolben 80 entgegen, so daß auch hier der Puffertopf 78 mit dem Regelhebel 60 während des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine effektiv verbunden ist. Wenn der Motor nun seine normale Drehzahl erreicht, dann wird es die graduale Spannung der Feder 112 dem Regelhebel 60 erlauben, daß er derart wirkt, als ob er nicht mit der Stange 108 und dem Puffertopf 78 gekuppelt wäre, außer im Übergangsbereich von geringer zu hoher Last, wo die Verzögerungseinrichtung 76 eine Dämpfung und Verzögerung bewirkt. Vor dem Anlassen dreht die Feder 74 den Regelhebel 60 nach links in seine Anfangsposition. Zur gleichen Zeit wird der Auslegerarm 110 die Feder 112 zusammendrücken, wodurch die Stange 108 nach unten verschoben wird, so daß der Kolben 80 die Ausgangsposition in dem Puffertopf 78 einnimmt. Danach können die Feder 112 und die Verzögerungseinrichtung 76 gemeinsam derart wirken, daß eine schnelle Bewegung der Regelstange aus der Ausgangsposition verzögert wird, wobei die Feder 112 ausreichend flexibel ist, um eine relativ freie Bewegung des Regelhebels 6 0 zu ermöglichen, die von der Verzögerungseinrichtung 76 nicht beeinträchtigt wird, wenn der Verbrennungsmotor seine normale Arbeitsdrehzahl erreicht.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Anlasserkontrolle 12 im Zusammenhang mit der Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen war der Puffertopf 78 auf dem Boden des Gehäuses 16 mit einer im wesentlichen vertikalen Achse angeordnet. Hierdurch konnte das Spritzöl in dem Regler 14 den Puffertopf gefüllt halten. In der Ausführung nach Fig. 8 ist ein der Luft ausgesetzter Puffertopf 114 vorgesehen, der an der

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Seitenwand 18 des Gehäuses 16 oberhalb der Regelstange 20 vorgesehen ist, wobei seine zentrale Achse im wesentlichen horizontal verläuft. Der Puffertopf 114 weist einen Kolben 116 mit einem Rückschlagventil 118 auf. Das obere Ende 66 des Regelhebels 60 ist bei dieser Ausführung langer als bei anderen Ausführungsbeispielen und mit dem einen Ende einer Feder 120 verbunden, deren anderes Ende -an den Kolben 80 angreift.

Die Anlasserkontrolle 12 nach Fig. 8 wirkt in ähnlicher Weise wie die Ausführung nach Fig. 7. Wenn der Motor angelassen wird, dann wird einer schnellen Bewegung des Regelhebels 6 0 mit Bezug auf den Puffertopf die Wirkung der Feder 120 entgegenstehen, da der Puffertopf das gewünschte Maß an Verzögerungskraft beinhaltet. Wenn jedoch der Regelhebel 60 weiter nach rechts verschwenkt wird und der Motor seine normale Drehzahl erreicht, dann wird die Feder sich ausdehnen, wodurch eine relativ freie Bewegung des Regelhebels mit Bezug auf die Anlasserkontrolle 12 möglich ist. Vor dem Starten wird die Feder 74 den Regelhebel 6 0 in seine Startposition zurückführen. Der Kolben 116 bewegt sich dann schnell in Richtung auf den Boden des Puffertopfes 114 infolge der Wirkung des Rückschlagventils 118.

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Claims

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Case No. 10976 GFR

EUFlOP=AN OrFiCE

Patentansprüche

h J Regler für die Kraftstoffeinspritzung mit einer zumindest zwischen einem Bereich für die Anfangsdrehzahl und einem Bereich für die nachfolgende Drehzahl über einen Regelhebel· verstellbaren Regelstange für eine Einspritzpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelstange (20) an eine Verzögerungseinrichtung (76) derart angeschlossen ist, daß die Verzögerungseinrichtung beim Verschieben der Regelstange im Bereich für die Anfangsdrehzahl in Richtung auf den Bereich für die nachfolgende Drehzahl wirksam ist.
2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelstange (20) über eine Kupplung an die Verzögerungseinrichtung (76) anschließbar ist.
3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung beim Verschieben der Regeistange (20) aus dem Bereich für die Anfangsdrehzahl in den Bereich für die nachfolgende Drehzahl lösbar ausgebildet ist.
4. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Magnetkupplung ausgebildet ist.
5. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Feder (112) ausgebildet ist.

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6. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung (76) einen in einem Ölbad verstellbaren Kolben (80) aufweist.
7. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (80) mittel- oder unmittelbar mit einem zwei Schenkel (94, 98) aufweisenden Kniehebel (84) der Kupplung verbunden ist.
8. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dem mit dem Kolben (80) verbundenen Schenkel (94) abgelegene Schenkel (98) mit einem Magneten (86) versehen ist, der gegen einen Magneten (88) an dem Regelhebel (60) zur Anlage bringbar ist.
9. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kniehebel (84) aus einer Ausgangsposition entgegen der Wirkung einer Feder (104) im Bereich der Anfangsdrehzahl verstellbar ist.
10. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich des Kniehebels (84) am Ende des Bereichs der Anfangsdrehzahl durch einen Anschlag (100) begrenzt ist.
11. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung in Abhängigkeit der Temperatur verstellbar ausgebildet ist.

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E LROl'r.AN OFRCE
12. Regler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (80) mit einem Rückschlagventil (102) versehen ist.
13. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (80) mit einer Kolbenstange (108) schwenkbar verbunden ist, die über eine Feder (112) an einen Auslegerarm (110) des Regelhebels (60) angreift.
14. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (80) über eine Feder (120) in etwa im rechten Winkel mit dem Regelhebel (60) verbunden ist.

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