DE3641794A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer brennkraftmaschinen - Google Patents
Fliehkraftdrehzahlregler fuer brennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Leerlauf-Enddrehzahlregler für
Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. An einen
derartigen Leerlauf-Enddrehzahlregler werden wegen der hohen Anfor
derungen an die Abgasqualität sowie an die spezifische Leistung in
bezug auf den Kraftstoffverbrauch der zugeordneten Brennkraft
maschine entsprechende Anforderungen gestellt, die zu immer kompli
zierteren Reglerkonstruktionen geführt haben. Einerseits sind da
durch die Herstellungskosten der Regler gestiegen und andererseits
sind Spezialausführungen der Regler entstanden, die nur für be
stimmte Brennkraftmaschinen zur Erfüllung bestimmter Forderungen
einsetzbar sind.
Bei einem bekannten Leerlauf-Enddrehzahlregler (CH-PS 319357) ist
der Vollastanschlag des Mengensteuergliedes (Regelstange) an einem
ausschwenkbaren Hebel angeordnet, der über einen sichelförmigen,
diesen ausschwenkbaren Hebel anlenkenden Hebel immer dann aus der
Anschlagslage geschwenkt wird, wenn der Fliehgewichtsversteller in
seine Ruhe- oder Ausgangslage gelangt. Hierbei wird eine schwache
Andrückfeder zusammengedrückt. In dieser anschlagsfreien Einstellung
kann die Regelstange in eine Startstellung, d.h. in eine Lage über
die Vollastlage hinaus, verschoben werden, in der eine für das Star
ten der kalten Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmehrmenge
durch die Einspritzpumpe gefördert wird. Wenn der Fliehgewichtsver
steller beim Starten der Brennkraftmaschine bei ausreichender Dreh
zahl durch die Fliehgewichte angetrieben vom sichelförmigen Hebel
abhebt, verstellt die Andrückfeder diesen sichelförmigen Hebel so
weit, daß der den Anschlag tragende Hebel zurück in die Vollastan
schlagstellung geschwenkt wird, so daß als maximale Einspritzmenge
nur noch die Vollastmenge förderbar ist.
Ganz abgesehen davon, daß diese Konstruktion verhältnismäßig aufwen
dig und umständlich zu montieren ist, erfordert die Einstellung der
Ver- und Entriegelung des Startweges zusätzliche Montagezeit. Außer
dem wirkt die an dem sichelförmigen Hebel angreifende Andrückfeder
nicht nur in Ruhelage des Fliehgewichtsverstellers, sondern auch im
Leerlaufdrehzahlbereich auf dessen Verstellmuffe, so daß sich die
Kraft der Andrückfeder der Kraft der entgegen den Fliehkräften der
Fliehgewichte wirkenden Leerlauffeder überlagert. Nachteiligerweise
bewirkt dieses Außerkrafttreten der Andrückfeder einen entsprechen
den "Sprung" in der Leerlaufregelkurve, was sich für den Betrieb der
Brennkraftmaschine als sogenanntes "Sägen" im Leerlauf äußert.
Grundsätzlich nehmen die Schadstoffe im Abgas dann zu, wenn die für
das Starten der Brennkraftmaschine erforderliche Startmehrmenge nach
dem Start durch den Regler nicht wieder zurückgenommen wird oder
wenn, z. B. bei durchgetretenem Gaspedal, der die Vollastmenge be
grenzende Vollastanschlag nicht in Kraft tritt und dadurch die
Startmehrmenge eingespritzt wird. Letzteres kann bei diesem bekann
ten Regler nachteiligerweise dann eintreten, wenn die Brennkraft
maschine beim Abwärtsfahren zum Kraftstoffsparen ausgekuppelt und
durch Unterbrechen der Einspritzung abgestellt wird. Dabei werden
der sichelförmige und der ausschwenkbare Hebel durch den Fliehge
wichtsversteller in eine Lage verschoben, in der der Vollastanschlag
nicht mehr wirksam ist. Wenn nun, beispielsweise bei ansteigender
Fahrbahn, die Brennkraftmaschine unter Ausnutzung der bewegten Fahr
zeugmasse nach Einkuppeln wieder in Betrieb genommen wird, was auch
durch den Anlasser erfolgen kann, und solange das Gaspedal durchge
treten ist, behält die Regelstange die vorher eingenommene Stellung
für Startmehrmenge bei. Der ausschwenkbare Hebel wird mit seinem An
schlag zwar durch die Andrückfeder wieder in Richtung Verriegelungs
stellung geschoben, ohne jedoch einen Einfluß auf die Regelstange
nehmen zu können, da diese bereits in Startmehrmengenstellung steht.
Die Brennkraftmaschine erhält somit eine nicht ausreichend verbrenn
bare Kraftstoffmehrmenge und zwar so lange, bis das Gaspedal zurück
genommen wird und die Regelstange in eine normale Arbeitslage gezo
gen wird, die dann in Richtung maximaler Einspritzmenge durch den
Vollastanschlag begrenzt ist.
Bekanntlich ist die rußfrei verbrennbare Kraftstoffmenge größer,
wenn die der Brennkraftmaschine zugeführte Verbrennungsluft aufgela
den (verdichtet) ist. Entsprechend ist der Vollastanschlag zwischen
Saugbetrieb und Laderbetrieb verstellbar, was meist durch eine Vor
richtung auf der dem Regler abgewandten Seite der Kraftstoffein
spritzpumpe erfolgt (Bosch - Druckschrift VDT-AKp 4/1, 1. Ausgabe
August 73; S. 34). Auf dieser Seite der Einspritzpumpe ist auch hier
der Endanschlag der Regelstange angeordnet, durch den auch die maxi
male Startmehrmenge bestimmt wird. Die Lage dieses Endanschlags muß
so sein, daß die erforderliche Vollasteinspritzmenge im Laderbetrieb
noch gefördert werden kann, die bei manchen Brennkraftmaschinen grö
ßer sein kann, als die Startmehrmenge im Saugberieb. Konstruktiv er
gibt sich jedoch, daß der Endanschlag für die Startmehrmenge einen,
wenn auch geringfügig, weiteren Hub in Richtung größerer Einspritz
menge zuläßt, als er für die Vollastmenge bei Laderbetrieb erforder
lich ist. Diese konstruktiv bedingte Lage des Endanschlags der Re
gelstange bewirkt in nachteiliger Weise, daß ein verhältnismäßig ho
her Giftanteil im Abgas entsteht, denn bei den meisten Brennkraft
maschinen führt eine Startmehrmenge, die gleich oder größer ist, als
die für den Ladebetrieb erforderliche Vollastmenge, zu für die Um
welt schädlichen Abgasemissionen.
Es sind durch die Anmelderin auch Leerlauf-Enddrehzahlregler der be
schriebenen Art bekannt, bei denen die Lage des den Anschlag der Re
gelstange tragenden und vom sichelförmigen Hebel schwenkbaren Hebels
durch eine lagedruckabhängig arbeitende Einrichtung innerhalb des
Raumes des Drehzahlreglers so verstellbar ist, daß in der einen
Stellung ein Vollastanschlag für Saugbetrieb, in der anderen einer
für Laderbetrieb besteht. Aber auch hierdurch werden obengenannte
Nachteile nicht vermieden.
Es ist auch bekannt (DE-OS 32 46 869), einen solchen ladedruckabhän
gig veränderbaren Vollastanschlag über einen Stellmagneten auszu
schalten, um dadurch eine Startmehrmenge zu ermöglichen. Bei diesem
Regler kommt zu den obengenannten Nachteilen noch hinzu, daß für den
Start eine elektrische Steuerung erforderlich ist, bei deren Ausfall
eine Startmehrmenge und damit ein Starten der Brennkraftmaschine
nicht möglich oder sehr erschwert ist.
Bei einem bekannten Leerlauf-Enddrehzahlregler der gattungsgemäßen
Art (DE-OS 34 14 846) wird die Startmehrmenge über eine Startfeder
gesteuert, die für den Start nach entsprechendem Durchtreten des
Gaspedals und Verschieben der Regelstange in Startmehrmengenstellung
zusammengepreßt wird, um dann, nach dem Start, sich wieder auszudeh
nen, um die Regelstange in eine Normalarbeitslage zwischen Leerlauf
und Vollast zu verschieben. Die Startfeder wirkt dabei auf einen
Vollastanschlagbolzen, der an dem ein Kopf bei ausgedehnter Feder
und in Ausgangslage des Bolzens die Vollasteinspritzmenge begrenzt.
Dieser an sich einfachere Drehzahlregler hat jedoch den Nachteil,
daß die Lage des Anschlags nicht in Abhängigkeit von Betriebskenn
größen, wie beispielsweise dem Ladedruck, änderbar ist, ohne daß da
bei in den Steuerbereich der Startfeder eingegriffen wird.
Der erfindungsgemäße Leerlauf-Enddrehzahlregler mit den kennzeich
nenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
daß Eingriffe in die Regelung unter Berücksichtigung von Betriebs
kenngrößen, wie beispielsweise dem Ladedruck, vorgenommen werden
können, ohne daß die Steuerung der Startmehrmenge beeinflußt wird.
Durch das Verlagern der Startfeder in eine mit dem Mengensteuerglied
verschiebbare Startvorrichtung kann diese Feder und auch der Start
weg des Mengensteuergliedes, beispielsweise der Regelstange, in ein
facher Weise auf der Reglerseite der Einspritzanlage eingestellt
werden. Die Verstellung des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Be
triebskenngrößen bewirkt keine Änderung der Startfederkraft, da die
Startfeder in das Mengensteuerglied integriert ist und sich mit die
sem hin und her bewegt. Außer diesen räumlichen und grundsätzlich
funktionellen Vorteilen kann bei einem solchen Regler auf teure
Steuerungsteile, wie beispielsweise einen sichelförmigen Hebel, ei
nen den Anschlag tragenden Schwenkhebel, eine Andrückfeder usw.,
verzichtet werden, und es ist keine zeitaufwendige Einfädelung der
Anlenkung des sichelförmigen Hebels in den den Anschlag tragenden
Hebel erforderlich. Es entfällt somit vorteilhafterweise vollständig
der aufwendige Einstellvorgang für die Ver- und Entriegelung des
Startweges. Weiterhin weist die Leerlaufkurve nicht mehr den durch
die Andrückfeder bedingten Sprung auf, der, wie oben ausgeführt, zum
Sägen der Brennkraftmachine führen kann. Auch wird bei diesem erfin
dungsgemäßen Regler vorteilhafterweise vermieden, daß nach dem Start
ungewollt mit der Startmehrmenge gefahren wird.
Durch die Integration der Startfeder in das Mengensteuerglied kann
vorteilhafterweise die beschriebene Startfederlösung bei derartigen
Leerlauf-Enddrehzahlreglern auch dann verwendet werden, wenn zusätz
lich eine Aufschaltung erfolgt, die eine Lageänderung des Vollast
anschlages erfordert. Bei dem erfindungsgemäßen Regler kann die
Startmehrmenge bei Bedarf kleiner einstellbar sein als die erhöhte
Vollastmenge, die beispielsweise bei Laderbetrieb erforderlich ist.
Der Startweg kann zudem vorteilhafterweise durch den Hub des mit der
Startfeder zusammenwirkenden Schiebers bestimmt werden, was völlig
unabhängig von der Lage des Vollastanschlags geschieht, welcher für
sich in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen einstellbar ist.
Aufgrund der Wirkung der Startfeder beim Startmehrmengeabregeln er
folgt die Reduzierung dieser Startmehrmenge wesentlich schneller als
bei den bekannten, mit der Aufschaltung von Betriebskenngrößen ar
beitenden Reglern.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die mit dem
Mengensteuerglied verbundene Startvorrichtung innerhalb einer Lasche
mit einer von der Startfeder umgebenen Führungsstange für den Schie
ber angeordnet, wobei die Lasche als Anlenkung zwischen einerseits
dem Mengensteuerglied und andererseits dem zur Reglermuffe führenden
Zwischenhebel der Kopplung dient. Der Schieber wirkt somit ebenfalls
wie ein Schleppglied, da er auf der Führungsstange entgegen der
Kraft der Startfeder verschiebbar ist, so daß ein einwandfreies
Gleiten ohne Verhaken erzielbar ist. Durch die Anordnung innerhalb
der Lasche wird sowohl die erforderliche Gelenkigkeit bei der Kraft
übertragung zwischen Kopplung und Mengensteuerglied beibehalten als
auch die Möglichkeit geschaffen, hier ein selbständiges, unabhängig
herstellbares Teil zu erhalten, das erst voreingestellt und dann in
den Regler eingebaut wird.
Nach einer weiteren wesentlichen Ausgestaltung der Erfindung ist die
Lage des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen,
wie beispielsweise der Aufladung, in Verstellrichtung des Mengen
steuerglieds änderbar, wobei ein diesem Weg entsprechender und min
destens annähernd auf diesen Betrag begrenzter Ausweichweg in der
Reglermuffe dem Schleppglied des Fliehgewichtsverstellers zur Ver
fügung steht. Für einen anderen Zweck ist es schon vorgeschlagen
worden (obengenannte DE-OS 34 14 846), in der Reglermuffe einen Aus
weichweg vorzugeben, wobei dieser Ausweichweg einem Differenzweg
zwischen einer Prüfgrundstellung der Regelstange und ihrer Vollast
stellung, die durch den Anschlag bestimmt wird, entspricht, so daß
bei Stillstand des Reglers und bei blockiertem Schleppglied die
Leerlauffeder die Startfeder eines Regelstangenanschlages über
drückt. Im Unterschied zu diesem bekannten Vorschlag kann vorteil
hafterweise bei der erfindungsgemäßen Kombination, bei Änderung der
Lage des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen,
dieser Lageunterschied vom Ausweichweg am Schleppglied aufgenommen
werden, wobei zur Erzeugung der Startmehrmenge eine entsprechende
zusätzliche Verschiebung des Mengensteuerglieds entgegen der Kraft
der Startfeder durch das dann blockierte Schleppglied in der Regler
muffe erfolgt. Der Ausweichweg am Schleppglied dient hier also zur
Kompensation des Regelstangenweges zwischen der Anschlagslage bei
Saugbetrieb und bei Laderbetrieb und ermöglicht in blockierter Lage
die Einsteuerung der Startmehrmenge.
Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung weist das Mengen
steuerglied einen zusätzlichen, temperaturabhängig zuschaltbaren An
schlag auf, durch den beim Warmstart ein Verschieben in Richtung
Startmehrmenge, also auch ein Überdrücken der Startfeder, verhindert
wird. Hierdurch wird vermieden, daß bei warmer Brennkraftmaschine
die Regelstange in eine Lage für Startmehrmenge verschoben wird, was
zu einem Rauchstoß führen könnte. Nach einer Ausgestaltung der Er
findung ist dieser zusätzliche Anschlag unmittelbar an dem den
Vollastanschlag tragenden Element angelenkt, so daß, wenn beispiels
weise aufgrund von Betriebskenngrößen eine Verschiebung dieses
Vollastanschlags erfolgt, ohne Nachteil auch der zusätzliche An
schlag um den gleichen Weg verschoben wird, da die Startmehrmenge
nur bei Saugbetriebstellung möglich ist, so daß sich hierdurch eine
sehr einfache konstruktive Lösung ergibt.
Eine fertigungstechnisch günstige und für den Einbau weiterer Funk
tionen vorbereitete Ausgestaltung des als Anlenkung zwischen einer
seits dem Mengensteuerglied und andererseits dem zur Reglermuffe
führenden Zwischenhebel dienenden Lasche ergibt sich, wenn die mit
dem Mengensteuerglied verbundene Startvorrichtung innerhalb dieser
Lasche in einer den Schieber führenden und die Startfeder aufnehmen
den Führungsbohrung angeordnet ist. Um auch bei schwergehendem Gas
gestänge oder nicht genügend nachgiebigen Schleppgliedern dieses
Gestänges eine Beschädigung von Reglerteilen im Schiebebetrieb aus
zuschließen, ist es besonders vorteilhaft, wenn koaxial zu einem die
Führungsbohrung mit Schieber und Startfeder sowie eine Anlenkstelle
für das Mengensteuerglied aufnehmenden ersten Laschenkörper ein an
diesem geführter und mit einer Schleppfeder sowie einer Anlenkstelle
für den Zwischenhebel versehener zweiter Laschenkörper angeordnet
ist. Die Schleppfeder stützt sich dabei an beiden Laschenkörpern ab
und hält dieselben beim Normal- und Startbetrieb des Reglers in ih
rer die beiden Anlenkstellen in einem festgelegten Abstand haltenden
Ausgangslage fest. Damit wird beim Schiebebetrieb mit in Stopplage
festgehaltenem Verstellhebel eine erforderliche Vergrößerung des Ab
standes der Anlenkstellen möglich.
Damit in die Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine beim Warmstart,
d.h. bei auf normale Betriebstemperatur aufgeheizter Brennkraft
maschine, nicht die für den Kaltstart ausgelegte Startmehrmenge ein
gespritzt wird, wird vorgeschlagen, innerhalb der die Startvorrich
tung aufnehmenden Lasche ein temperaturabhängig seine wirksame Länge
änderndes, den Startweg S des Schiebers mindestens mittelbar
blockierendes Arbeitselement anzuordnen. Damit entzieht sich diese
innerhalb des Reglergehäuses liegende Vorrichtung dem unbefugten
Eingriff. Eine störungsfreie, mit bewährten Mitteln arbeitende,
thermostatisch gesteuert die Startmehrmenge blockierende Bauweise
der die Startvorrichtung aufnehmenden Lasche ergibt sich, wenn gemäß
den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 das vorzugsweise von
einem Dehnstoffgeber gebildete Arbeitselement in einer den Schieber
durchdringenden Bohrung angeordnet ist. Der erforderliche Startweg S
wird dabei von einer Anschlaghülse gesteuert, an der sich das Ge
häuse des Arbeitselements abstützt. Eine Rückstellfeder für die An
schlaghülse und eine Ausweichfeder für das Arbeitselement verhindern
ein Zerstören der Bauteile der Lasche durch die sehr hohen, bei Die
selbrennkraftmaschinen auf tretenden Beschleunigungskräfte, wobei die
Ausweichfeder in bekannter Weise einen bei weiter steigenden Tempe
raturen auf tretenden Überhub des Arbeitselements aufnimmt. Für eine
zufriedenstellende Funktion muß die Vorspannkraft der Rückstellfeder
größer sein als die Vorspannkraft der Startfeder, jedoch kleiner als
die Vorspannkraft der Ausweichfeder.
Eine besonders raumsparende, keinen zusätzlichen Bauraum beanspru
chende Bauweise der mit dem thermostatisch arbeitenden Arbeits
element ausgestatteten Lasche ergibt sich, wenn das Arbeitselement
von einer aus einer Memory-Legierung bestehenden, koaxial zur Start
feder angeordneten Druckfeder gebildet wird, deren wirksame Länge
beim Kaltstart den Startweg des Schiebers freigibt, diesen aber beim
Warmstart, d.h. bei normalen Betriebstemperaturen, blockiert.
Um beim Schiebebetrieb, bei in Stopplage festgehaltenem Verstellhe
bel und in Stoppstellung stehender Regelstange eine Überlastung der
Reglerbauteile auszuschließen, ergibt sich eine besonders vorteil
hafte, die Bauweise der mit der Startvorrichtung ausgestatteten La
sche nicht beeinflussende Lösung, wenn die mit dem die Schleppfeder
enthaltenden Schleppglied ausgestattete Reglermuffe zusätzlich eine
Ausweichfeder enthält, die beim Schiebebetrieb eine erforderliche
Vergrößerung des im unbelasteten Zustand vorhandenen Abstandes zwi
schen den Verbindungsstellen zu den Fliehgewichten und zur Kopplung
ermöglicht. Eine stufenlose Einstellung des Ausweichweges A des
Schleppgliedes ist in besonders zweckmäßiger Weise durch eine auf
einen mit einem Gewindebolzen versehenen und den Gewindebolzen tra
genden Druckbolzen aufgeschraubte Stellmutter erzielbar, wobei die
Stellmutter sich einerseits an der Schleppfeder und andererseits an
einer Schulter innerhalb einer die Schleppfeder aufnehmenden Ausneh
mung einer in einer zentralen Bohrung der Reglermuffe längsver
schieblichen Gleithülse abstützt, die ihrerseits von der Ausweich
feder gegen einen Lagesicherungsanschlag gedrückt wird.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen
entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist mit meh
reren Varianten in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher
beschrieben. Es zeigen Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung eines
Leerlauf-Enddrehzahlreglers, Fig. 2 einen Längsschnitt durch die
Reglermuffe nach Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 ein Funktionsdia
gramm mit Reglerkurven, Fig. 4 ausschnittsweise die erste Variante
des in Fig. 1 dargestellten Reglers mit einem zusätzlichen thermo
statischen Steuerglied, Fig. 5 die die Startvorrichtung enthaltende
Lasche der zweiten Variante, Fig. 6 die mit einem temperaturabhän
gig arbeitenden Glied in der Startvorrichtung ausgestattete Lasche
der dritten Variante, Fig. 7 die thermostatisch gesteuerte, kon
struktiv von der Lasche in Fig. 6 abweichend gestaltete Lasche der
vierten Variante und Fig. 8 einen Längsschnitt entsprechend Figur
2, jedoch durch eine für eine fünfte Variante des erfindungsgemäßen
Reglers vorgesehene Reglermuffe.
In Fig. 1 sind die wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen Leer
lauf-Enddrehzahlreglers dargestellt. Dieser nur beispielhafte Regler
ist an eine Reiheneinspritzpumpe angebaut, von der hier nur das Ge
häuse 1, eine Nockenwelle 2 und eine als ein Mengensteuerglied 3
dienende Regelstange (diesem Begriff wird nunmehr die Position "3"
zugeordnet) gezeigt sind. Die Nockenwelle 2 wird bekanntlich mit ei
ner der Brennkraftmaschinendrehzahl proportionalen Drehzahl ange
trieben und treibt einen Fliehgewichtsversteller 4 an. Die Regel
stange 3 ist in der durch einen Doppelpfeil gekennzeichnenten Ver
stellrichtung I hin und her verschiebbar, wobei hier eine Verschie
bung nach links eine zunehmende Einspritzmenge (+), nach rechts eine
abnehmende Einspritzmenge (-) zur Folge hat. Der Fliehgewichtsver
steller 4 weist zwei Fliehgewichte 5 auf, die unter der Wirkung der
beim Rotieren entstehenden Fliehkräfte entgegen den Kräften von Re
gelfedern über Winkelhebel 6 eine Reglermuffe 7 betätigen. Von den
Regelfedern ist jeweils nur eine dargestellt, nämlich die Leerlauf
feder 8. Außer dieser Leerlauffeder 8 greifen üblicherweise noch
mindestens eine Endregelfeder sowie eine Angleichfeder an jedem
Fliehgewicht 5 an, was aber für die Beschreibung der Funktion der
Erfindung unerheblich ist.
An der Reglermuffe 7 ist eine Ringnut 10 vorgesehen, in die ein
stark vereinfacht dargestellter Gleitstein 11 greift, welcher am En
de eines Zwischenhebels 12 angeordnet ist, der mit seinem anderen
Ende mit einer Lasche 13 der Regelstange 3 verbunden ist und damit
Teil einer Kopplung 9 zwischen Fliehgewichtsversteller 4 und Regel
stange 3 ist. Die Reglermuffe 7 ist außerdem mit einem Schleppglied
14 ausgestattet, das einen in eine zentrale Bohrung 15 der Regler
muffe 7 axial verschiebaren Druckbolzen 16, eine an diesem Druckbol
zen 16 angreifende Schleppfeder 17 und einen quer zur Verstellrich
tung gelagerten Verbindungsbolzen 18 aufweist, an dem die Winkel
nebel 6 angreifen, wobei dieser Bolzen 18 in Längsnuten 19 (Fig. 2)
der Reglermuffe 7 geführt ist. Der mögliche Weg dieses Verbindungs
bolzens 18 ist durch die Länge der Längsnuten 19 begrenzt, was ei
nerseits durch Wandstücke 21 der Reglermuffe 7 bestimmt ist und den
Ausweichweg A des Schleppgliedes 14 festlegt.
Die Lasche 13, die eine an sich unnachgiebige Verbindung zwischen
dem Zwischenhebel 12 und der Regelstange 3 bildet, weist als Teil
einer Startvorrichtung 23 eine in Verstellrichtung I angeordnete
Führungsstange 25 auf, auf der ein Schieber 26 längsverschiebbar ge
führt ist. An dem Schieber 26 greift eine Startfeder 27 an, die sich
andererseits an einem die Stange 25 haltenden und ortsfest mit der
Lasche 13 verbundenen Steg 28 abstützt. Die dargestellte Ausgangs
lage des Schiebers 26 wird durch einen zweiten, ebenfalls die Stange
25 tragenden Steg 29 bestimmt. Bei der Verschiebung der Regelstange
3 und somit der Lasche 13 wird entsprechend der Schieber 26 mitbe
wegt.
An dem Schieber 26 ist radial ein Zapfen 31 vorgesehen, der mit ei
nem Vollastanschlag 32 zusammenwirkt, welcher über einen Ladedruck
versteller 33 verschiebbar ist, der am Gehäuse 34 des Reglers be
festigt ist. Dieser Anschlag 32 dient als ladedruckabhängig ver
stellbarer Vollastanschlag der Regelstange 3, d.h. es wird nicht nur
die bei Normalbetrieb maximal einspritzbare Kraftstoffmenge durch
diesen Anschlag 32 begrenzt. Die in der Fig. 1 dargestellte Stel
lung des Anschlags 32 entspricht dem Saugbetrieb, also einer etwas
kleineren Vollasteinspritzmenge. Wenn die Brennkraftmaschine aber
aufgeladen wird, d.h. die den Zylindern zugeführte Verbrennungsluft
unter Druck eingeblasen wird, erhöht sich der spezifische Kraft
stoffverbrauch, entsprechend natürlich auch die Leistung, so daß
auch der Vollastanschlag 32 eine größere maximale Einspritzmenge zu
lassen muß und entsprechend durch den Ladedruckversteller 33 um den
Weg B nach links in die gestrichelt dargestellte Lage 32′ verschoben
wird.
Der willkürliche Eingriff in den Regler erfolgt über einen Verstell
hebel 35, der am Reglergehäuse 34 gelagert ist und vom Fahrer des
Kraftfahrzeuges beispielsweise übers Gaspedal betätigt wird und der
über einen Lenkhebel 36 und einen Zapfen 37 in eine Kulissenführung
38 des Zwischenhebels 12 greift.
Der beschriebene Fliehkraftdrehzahlregler arbeitet wie folgt: In der
dargestellten Lage steht der Verstellhebel 35 in Vollaststellung,
die im allgemeinen durch einen nicht dargestellten Anschlag bestimmt
wird. In dieser Stellung liegt der Zapfen 31 am Vollastanschlag 32
an, was einer bestimmten Vollasteinspritzmenge entspricht. Sobald
dann der Turbolader für eine Aufladung der Brennkraftmaschine sorgt,
wird über den Ladedruckversteller 33 der Anschlag 32 um den Weg B in
die gestrichelte Stellung verschoben und entsprechend die Regel
stange 3 nach links in eine Stellung für eine größere Vollastein
spritzmenge. Die dargestellte Lage der Fliehgewichte 5 hingegen ent
spricht einer niederen Drehzahl. Sobald die Drehzahl beispielsweise
infolge Abnahme der Belastung des Motors zunimmt, bewegen sie die
Fliehkräfte 5 entgegen der Kraft der Leerlauf federn 8 nach außen so
lange, bis ein Gleichgewicht zwischen drehzahlbewirkter Fliehkraft
der Gewichte 5 und der Kraft der Federn 8 entsteht. Bei dieser Bewe
gung der Fliehgewichte 5 nach außen wird die Reglermuffe 7 über die
Winkelhebel 6 und durch den Verbindungsbolzen 18 nach links gezogen
und nimmt dabei über die Ringnut 10 den Gleitstein 11, den Zwischen
hebel 12 und die Lasche 13 mit, so daß die Regelstange 3 nach rechts
in eine Stellung für kleinere Einspritzmengen verschoben wird. Der
Zapfen 37 dient dabei als Schwenklager des Zwischenhebels 12. Grund
sätzlich wird bei einer Leerlaufstellung des Verstellhebels 35 die
Leerlaufdrehzahl geregelt (der Zapfen 31 liegt nicht am Anschlag 32
an), während der Anschlag 32 nur die maximale Einspritzmenge be
stimmt, wobei der Regler dafür sorgt, daß der Motor trotz dieser
maximalen Einspritzmenge nicht durchgeht. Der Teillastbereich wird
willkürlich durch den Fahrer gewählt, indem er den Verstellhebel 35
entsprechend dem Gaspedal mehr oder weniger verstellt, dem wiederum
eine entsprechende Stellung der Regelstange 3 folgt, worauf sich je
nach Belastung des Motors, also Belastung des Fahrzeugs, eine mitt
lere Drehzahl einstellt. Der Kraftspeicher 14 speichert mittels des
Ausweichweges A auch die Differenz des Regelweges zwischen Aufladung
und Saugbetrieb. Beim Starten, bei dem die Fliehgewichte 5 in ihrer
Ruhelage sind, wird die Startfeder 27 entsprechend dem Startweg S
überdrückt, so daß die Regelstange 3 entsprechend weit nach links in
eine die Vollaststellung mehr oder weniger überschreitende Mehrmen
genstellung verschoben wird. Sobald dann aber die Brennkraftmaschine
gestartet ist, wird durch die Fliehgewichte 5 die Regelstange 3 in
der vorher beschriebenen Art wieder so weit zurückgezogen, daß die
Startfeder 27 entlastet wird und die dargestellte Lage einnimmt, in
der der Schieber 26 am Steg 29 anliegt. Für eine einwandfreie Funk
tion des Reglers ist es somit erforderlich, daß in der Ruhelage der
Fliehgewichte 5 die Kraft der Leerlauffedern 8 die Vorspannkraft F 3
der Startfeder 27 überwiegt. Außerdem muß die Kraft der Schleppfeder
17 kleiner sein als die auf die Reglermuffe 7 reduzierte Vorspann
kraft der Startfeder 27, jedoch muß sie bei frei beweglicher Regel
stange 3 größer sein als die zur Verstellung der Regelstange 3 benö
tigte und von der Reglermuffe 7 übertragene Stellkraft des Flieh
gewichtsverstellers 4.
Bei dem zur Erläuterung der Funktion der Erfindung in Fig. 3 ent
haltenen Diagramm ist über der Abszisse die Drehzahl n in Umdrehun
gen pro Minute des Fliehgewichtsverstellers 4 und über der Ordinate
der Regelweg R der Regelstange 3 aufgetragen. Die Kurve a entspricht
der Reglerfunktion bei Saugbetrieb, die Kurve b bei Laderbetrieb.
Als weiteres ist eine Kurve c gezeigt, die der Leerlaufregelung ent
spricht und einen Leerlaufpunkt LL aufweist, der beispielsweise bei
n = 300 U/min angestrebt wird. Auf der Ordinate ist außer dem Re
gelweg R auch auf der den Kurven zugewandten Seite der Muffenweg M
der Reglermuffe 7 für eine Hebelübersetzung am Zwischenhebel von
1 : 2 auf getragen. Der die Startmehrmenge bestimmende Startweg S ist
ausgehend von dem durch den waagrechten Teil der Kurve a gekenn
zeichneten Vollastregelweg bei Saugbetrieb in das Diagramm einge
zeichnet.
Wenn der Verstellhebel 35 die in Fig. 1 dargestellte Lage einnimmt,
und die Fliehgewichte 5 ihren Leerlaufhubdurchläufen haben, ent
spricht die dargestellte Stellung der Reglerteile einer Drehzahl von
ca. 600 U/min. Der Zapfen 31 liegt am Anschlag 32 an, wobei die
maximale Fördermenge für Saugbetrieb eingestellt ist. Auch bei sich
ändernder Drehzahl verbleibt die Regelstange 3 entsprechend dem
waagrechten Abschnitt der Kurve a in der dargestellten Lage. Erst
bei Erreichen von n = 1200 U/min wird der Regelschieber 3 entspre
chend dem abfallenden Abschnitt der Kurve a nach rechts gezogen, wo
durch die Einspritzmenge so lange reduziert wird, bis sich eine
neue, reduzierte Drehzahl einstellt oder die Brennkraftmaschine
stehenbleibt. In gleicher Weise arbeitet der Regler, wenn der An
schlag 32 aufgrund des Einsetzens des Laderbetriebs nach links ver
schoben wird, so daß der Reglerbetrieb der Kurve b entspricht. Die
Abregelung beginnt dann bei einer geringfügig kleineren Maximaldreh
zahl, nämlich etwa 25 U/min früher als beim Saugbetrieb, wonach je
doch die Abregelabschnitte von a und b nahezu identisch verlaufen.
Beim Übergang vom Saugbetrieb (a) auf Laderbetrieb (b) wird der Aus
weichweg A der Reglermuffe 7 verbraucht. Aber auch für den Start
mehrmengenbereich verlaufen die entsprechenden Abschnitte der Regel
kurve a und b bis zu der angestrebten Leerlaufdrehzahl LL nahezu
identisch, während danach oberhalb dieser Leerlaufdrehzahl bei Saug
betrieb der Übergang von dem Startdrehzahlbereich waagerecht zum
Vollastbereich der Kurve a etwa bei 350 U/min erfolgt, nämlich um
den Weg A der Reglermuffe verschoben. Dieser Ausweichweg A, bzw. die
unterschiedliche Lage des Vollastanschlags bei Saugbetrieb und bei
Laderbetrieb haben keinen Einfluß auf die tatsächliche Wirkung des
Start- und Vollastregelbereichs oder auf den Leerlaufregelbereich.
Die Abregelung bei Enddrehzahl verläuft gleich, so daß bei Lader
betrieb die Endabregelung bei einer etwas geringeren Drehzahl be
ginnt als bei Saugbetrieb. Die Leerlaufdrehzahlregelung ist unabhän
gig von der Vollastregelung bzw. Enddrehzahlregelung. Natürlich kann
die Änderung der Lage des Vollastanschlags auch durch andere Be
triebskenngrößen als der Motoraufladung erfolgen.
Bei der in Fig. 4 dargestellten ersten Variante des in den Figuren
1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels ist der Vollastanschlag
32 ebenfalls als abgewinkeltes Blechteil ausgebildet, das fest mit
einer Verstellstange 39 des Ladedruckverstellers 33 verbunden ist,
und wobei der abgewinkelte Endabschnitt mit dem Zapfen 31 des Schie
bers 26 zusammenwirkt. Darüber hinaus ist aber über eine Schwenk
achse 40 an dem Vollastanschlag 32 als Teil eines zusätzlichen
Steuergliedes ein weiterer Anschlag 41 angeordnet, der ebenfalls aus
einem Endabschnitt eines aus abgewinkeltem Blech gefertigten Hebels
42 besteht und als Warmstartbegrenzungsanschlag mit dem Steg 29 der
Lasche 13 zusammenwirkt, wobei dieser Anschlag 41 über ein tempera
turabhängig arbeitendes Arbeitselement 43 in den Weg oder aus dem
Weg der Lasche 13 schwenkbar ist. Das Arbeitselement 43 ist mit sei
nem Gehäuse 44 am Reglergehäuse 34 befestigt.
Sobald die Brennkraftmaschine warm ist, wird über das Arbeitselement
43 der Anschlag 41 in die dargestellte Stellung geschwenkt, wodurch
die Bewegungsmöglichkeit der Regelstange 3 in Richtung Startmehr
menge gesperrt wird. Hierdurch wird verhindert, daß bei einem soge
nannten Warmstart ein auf die Mehrmenge beruhender Rauchstoß ent
steht. Wenn dann die Brennkraftmaschine nach längerem Stillstand
wieder abkühlt, wird der Hebel 42 um die Achse 40 so weit ver
schwenkt, daß der Hebel 42 nicht mehr in Eingriff mit dem Steg 29
gelangen kann. Im übrigen arbeitet diese Variante wie der in Fig. 1
dargestellte Drehzahlregler.
Bei den nachfolgend anhand der Fig. 5 bis 8 beschriebenen Bautei
len für die zweite bis fünfte Ausführungsvariante des in den Figuren
1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels sind gleiche Teile
gleich, baulich abweichend gestaltete Teile mit einem Großbuchstaben
bezeichnet, für die zweite Variante mit A, für die dritte Variante
mit B, für die vierte Variante mit C und für die fünfte Variante we
gen der dort nur abgeänderten Reglermuffe wiederum mit A, und neue
Teile erhalten eine neue Bezugsziffer.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Lasche 13 A für die zweite Ausfüh
rungsvariante ist der Schieber 26 A der Startvorrichtung 23 A inner
halb einer auch die Startfeder 27 aufnehmenden Führungsbohrung 45
eines ersten Laschenkörpers 46 geführt. Dieser als Drehteil ausge
bildete erste Laschenkörper 46 trägt an seinem einen Ende eine von
einer Querbohrung gebildete Anlenkstelle 47 für die Regelstange 3,
die wie der am anderen Ende der Lasche 13 A angelenkte Zwischenhebel
12 nur teilweise und schematisch angedeutet ist. Der Schieber 26 A
trägt, wie der in den Fig. 1 und 4 auf der Führungsstange geführ
te Schieber 26, den mit dem Vollastanschlag 32 zusammenwirkenden,
seitlich abstehenden Zapfen 31. Auf einem Absatz 46 a des Laschenkör
pers 46 ist ein unter der Vorspannkraft einer Schleppfeder 48
stehender und in Form einer Querbohrung eine Anlenkstelle 49 für den
Zwischenhebel 12 enthaltender zweiter Laschenkörper 51 geführt. Die
Schleppfeder 48 stützt sich an beiden Laschenkörpern 46 und 51 ab
und hält diese somit in der dargestellten, einen Abstand L zwischen
beiden Anlenkstellen 47 und 49 festlegenden Ausgangslage. Die ge
zeichnete Ausgangslage nehmen die beiden Laschenkörper 46 und 51
beim normalen Leerlauf- und Last- sowie Startbetrieb des Reglers
ein, beim Schiebebetrieb dagegen, mit in Stopplage festgehaltenem
Verstellhebel 35 und bereits in der Stoppstellung stehender Regel
stange 3, ermöglicht die Schleppfeder 48 eine erforderliche Vergrö
ßerung des Abstandes L der Anlenkstellen 47 und 49, so daß die in
den Regler eingeleiteten Stellkräfte durch die dann wirksame Kraft
der Schleppfeder 48 begrenzt werden.
In Fig. 6 ist die Lasche 13 B der dritten Variante dargestellt, die
innerhalb einer den Schieber 26 B durchdringenden Bohrung 52 ein von
einem Dehnstoffgeber gebildetes Arbeitselement 43 B aufnimmt. Das Ar
beitselement 43 B stützt sich mit einem Gehäuse 44 B einerseits an ei
ner unter der Vorspannkraft F 1 einer Rückstellfeder 53 stehenden,
mit einem Bodenteil 54 a den Startweg S begrenzenden Anschlaghülse 54
ab und steht andererseits unter der Vorspannkraft F 2 einer Ausweich
feder 55, die sich durch die Bohrung 52 des Schiebers 26 B hindurch
bis zu einer Schulter 45 a der mehrfach abgesetzten, die Lasche 13 B
in Längsrichtung durchdringenden Führungsbohrung 45 erstreckt. Ein
stiftartiges, aus dem Gehäuse 44 B des Arbeitselements 43 B mit einer
wirksamen Länge LB vorstehendes Betätigungsglied 56 stützt sich an
einem pilzförmigen, in der Führungsbohrung 45 mittels eines Spreng
ringes 58 befestigten Widerlager 57 ab. Für eine einwandfreie Funk
tion sind die Vorspannkräfte der Federn so auszulegen, daß die Vor
spannkraft F 1 der Rückstellfeder 53 größer ist als die Vorspannkraft
F 3 der Startfeder 27, jedoch kleiner als die Vorspannkraft F 2 der
Ausweichfeder 55. Die Lasche 13 B ist in der Lage gezeichnet, in der
der zur Startvorrichtung 23 B gehörende Schieber 26 B beim Kaltstart
den durch die Länge der Anschlaghülse 54 vorgegebenen Startweg S
durchlaufen kann. Erhöht sich die Betriebstemperatur der Brennkraft
maschine und damit die Temperatur der in die Lasche 13 B eingebauten
Teile, somit auch des Arbeitselements 43 B, dann verlängert sich die
wirksame Länge LB des Betätigungsgliedes 56, das Gehäuse 44 B des Ar
beitselements 43 B bewegt sich aus der gezeichneten Lage unter Zusam
mendrücken der Ausweichfeder 55 nach links, und die Anschlaghülse 54
folgt dieser Bewegung unter der Kraft der Rückstellfeder 53. Dabei
wird der Startweg S immer weiter verringert, bis er bei normaler Be
triebstemperatur der Brennkraftmaschine zu Null wird. Damit ist die
Bewegungsmöglichkeit des Schiebers 26 B blockiert, und es kann im
Stillstand des Reglers keine Startmehrmenge eingesteuert werden, da
die Vorspannkraft F 1 der Rückstellfeder 53 nicht nur größer ist als
die Vorspannkraft F 3 der Startfeder 27, sondern auch größer ist die
als auf die Lasche 13 B reduzierte Kraft der Leerlauffedern 8 im
Fliehgewichtsregler 4.
Die in Fig. 7 dargestellte, ebenfalls mit einer temperaturabhängig
gesteuerten Startvorrichtung 23 C ausgestattete Lasche 13 C der vier
ten Variante zu dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbei
spiel ist bezüglich der temperaturabhängig gesteuerten Startmengen
blockierung wesentlich einfacher aufgebaut als die zuvor zu Fig. 6
beschriebene Lasche 13 B. Das Arbeitselement 43 C ist hier von einer
aus einer Memory-Legierung bestehenden, koaxial zur Startfeder 27
angeordneten Druckfeder gebildet. Sogenannte Memory-Legierungen ha
ben die Eigenschaft, daß die aus ihnen gefertigten Bauteile inner
halb einer vorgegebenen festlegbaren Temperaturspanne ihre Form än
dern. So nimmt die in der Lasche 13 C als Arbeitselement 43 C verwen
dete Druckfeder bei kalter Brennkraftmaschine eine Form ein, in der
ihre wirksame Länge LC den Startweg S für den Schieber 26 C freigibt,
diesen aber beim Warmstart, d.h. bei normalen Betriebstemperaturen,
blockiert. Sie liegt dann mit einer solchen Vorspannkraft am Schie
ber 26 C an, daß dieser durch die von den Leerlauffedern 8 ausgeübten
Stellkräfte nicht bewegt werden kann. Eine relativ einfach zu ferti
gende Bauform des Arbeitselements 43 C ergibt sich dann, wenn dieses
in der gezeichneten Einbaulage und bei sehr niedrigen Betriebstempe
raturen ihre Blocklänge einnimmt, in der die einzelnen Windungen an
einanderliegen (nicht dargestellt). Der den Zapfen 31 tragende
Schieber 26 C ist, wie bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungs
beispiel, auf einer zwischen zwei Stegen 28 und 29 befestigten Füh
rungsstange 25 längsverschieblich geführt, und seine Länge bestimmt
mit den angrenzenden Bauteilen den Startweg S.
Die in Fig. 8 für die fünfte Variante des Ausführungsbeispiels dar
gestellte Reglermuffe 7 A enthält wie die Reglermuffe 7 in Fig. 1
das die Schleppfeder 17 enthaltende Schleppglied 14 A und ist zusätz
lich mit einer Ausweichfeder 61 ausgestattet, die beim Schiebebe
trieb mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel 35 und bei in
Stoppstellung stehender Regelstange 3 eine erforderliche Vergröße
rung des im unbelasteten Zustand vorhandenen Abstands LM zwischen
den vom Verbindungsbolzen 18 und Gleitstein 11 gebildeten Verbin
dungsstellen zu den Fliehgewichten 5 und zur Kopplung 9 ermöglicht,
so daß, wie bei der auseinanderziehbaren Lasche 13 A in Fig. 5, die
auf die Reglerteile wirkenden Kräfte durch die dann wirksame Kraft
der Ausweichfeder 61 begrenzt sind. Der beim Laderbetrieb für den
Weg B (siehe Fig. 1) erforderliche Ausweichweg A des Schleppgliedes
14 A an der Reglermuffe 7 A ist durch eine auf den mit einem Gewinde
bolzen 16 a versehenen und den Verbindungsbolzen 18 tragenden Druck
bolzen 16 A aufgeschraubte Stellmutter 62 stufenlos einstellbar. Die
Stellmutter 62 ist in bekannter Weise selbstsichernd auf dem Ge
windebolzen 16 A befestigt, was z.B. durch eine Kunststoffbeschich
tung eines der zusammenwirkenden Gewinde ermöglicht wird. Die Stell
mutter 62 stützt sich einerseits an der Schleppfeder 17 und anderer
seits an einer Schulter 63 innerhalb einer die Schleppfeder 17 auf
nehmenden Ausnehmung 64 einer in der zentralen Bohrung 15 der Reg
lermuffe 7 A längsverschieblichen Gleithülse 65 ab. Die Gleithülse 65
wird ihrerseits von der Ausweichfeder 61 gegen einen von einem
Sprengring gebildeten Lagesicherungsanschlag 66 gedrückt. Die Wir
kungsweise einer solcherart ausgestalteten Reglermuffe ist grund
sätzlich von Verstelldrehzahlreglern bekannt, hier aber unter Be
rücksichtigung der speziellen Anforderungen, z.B. des hier mit rela
tiv engen Toleranzen einzustellenden Ausweichweges A, für den vorge
sehenen Verwendungszweck ausgebildet und bezüglich der einzelnen
Bauteile wesentlich vereinfacht, so daß Kräfte und Wege einfach ein
stellbar sind. Der hier nur teilweise dargestellte Gleitstein 11 für
die Anlenkung des Zwischenhebels 12 ist zur genauen Einstellung des
Abstandes LM beidseitig mit Zwischenscheiben 67 versehen und von ei
nem Sicherungsring 68 in der dargestellten Einbaulage gehalten.
Die zuvor zu Fig. 8 beschriebene Reglermuffe 7 A kann bei allen Aus
führungsvarianten, außer der zu Fig. 5 beschriebenen, verwendet
werden, erleichtert dann die genaue Einstellung des Ausweichweges A
und des Abstandes LM und verhindert eine Überlastung der Reglerbau
teile.
Claims (15)
1. Leerlauf-Enddrehzahlregler für Brennkraftmaschinen mit einem der
Drehzahlregelung dienenden, entgegen der Kraft von Regelfedern (z.B.
Leerlauffedern) wirkenden, einen drehzahlabhängigen Stellweg einer
Reglermuffe erzeugenden und mit Fliehgewichten ausgestatteten Flieh
gewichtsversteller, mit einer zwischen einem Mengensteuerglied (Re
gelstange) und der Reglermuffe vorhandenen, mit einer Schleppfeder
eines Schleppgliedes der Reglermuffe arbeitenden und eine willkür
liche Einspritzmengenänderung ermöglichenden, von einem Zwischen
hebel mit Lagerpunktänderung über einen Verstellhebel gebildeten
Kopplung, mit einem mit dem Reglergehäuse verbundenen Vollastan
schlag des Mengensteuergliedes und mit einer bei Mitwirkung des
Vollastanschlags in Richtung abnehmender Einspritzmenge auf das Men
gensteuerglied wirkenden und zur Erzeugung einer Startmehrmenge zu
sammenpreßbaren Startfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Start
feder (27) als Teil einer mit dem Mengensteuerglied (3) verschieb
baren Startvorrichtung (23; 23 A; 23 B; 23 C) einen in Verstellrichtung
(I) des Mengensteuergliedes (3) geführten Schieber (26; 26 A; 26 B;
26 C) in Richtung zunehmender Einspritzmenge belastet und daß der
Schieber (26; 26 A; 26 B; 26 C) mit dem Vollastanschlag (32) zusammen
wirkt und bei Stillstand des Reglers unter der Kraftwirkung der über
die Reglermuffe (7; 7 A) und die Kopplung (9) auf das Mengensteuer
glied (3) und die Startvorrichung (23; 23 A; 23 B; 23 C) einwirkenden
Leerlauffedern (8) um einen Startweg (S) verschiebbar ist.
2. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die mit dem Mengensteuerglied (3) verbundene Startvorrich
tung (23; 23 C) innerhalb einer Lasche (13; 13 C) mit einer von der
Startfeder (27) umgebenen Führungsstange (25) für den Schieber (26;
26 C) angeordnet ist und daß die Lasche (13; 13 C) als Anlenkung zwi
schen einerseits dem Mengensteuerglied (3) und andererseits dem zur
Reglermuffe (7) führenden Zwischenhebel (12) dient.
3. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Lage des Vollastanschlags (32) in Abhängigkeit
von Betriebskenngrößen (Ladedruck) in Verstellrichtung (I) des Men
gensteuergliedes (3) änderbar ist und daß ein diesem Weg entspre
chender und auf diesen Wert begrenzter Ausweichweg (A) in der Reg
lermuffe (7; 7 A) dem Schleppglied (14; 14 A) zur Verfügung steht.
4. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollastanschlag (32) einen
zusätzlichen, temperaturabhängig zuschaltbaren Anschlag (41) zur
Verhinderung der Startmehrmenge beim Warmstart aufweist.
5. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 4; dadurch gekennzeich
net, daß dieser Anschlag (41) an einem durch ein temperaturabhängig
arbeitendes Arbeitselement (43) wippenartig um eine Achse (40) am
Vollastanschlag (32) schwenkbaren Hebel (42) angeordnet ist.
6. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die mit dem Mengensteuerglied (3) verbundene Startvorrich
tung (23 A; 23 B) innerhalb einer Lasche (13 A; 13 B) in einer den
Schieber (26 A; 26 B) führenden und die Startfeder (27) aufnehmenden
Führungsbohrung (45) angeordnet ist und daß die Lasche (13 A; 13 B)
als Anlenkung zwischen einerseits dem Mengensteuerglied (3) und an
dererseits dem zur Reglermuffe (7) führenden Zwischenhebel (12)
dient.
7. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß koaxial zu einem die Führungsbohrung (45) mit Schieber
(26 A) und Startfeder (27) sowie eine Anlenkstelle (47) für das Men
gensteuerglied (3) aufnehmenden ersten Laschenkörper (46) ein am
ersten Laschenkörper (46) geführter und mit einer Schleppfeder (48)
sowie einer Anlenkstelle (49) für den Zwischenhebel (12) versehener
zweiter Laschenkörper (51) angeordnet ist und daß die Schleppfeder
(48) sich an beiden Laschenkörpern (46, 51) abstützt und dieselben
beim Normal- und Startbetrieb des Reglers in in ihrer die beiden An
lenkstellen (47, 49) in einem festgelegten Abstand (L) haltenden
Ausgangslage festhält und beim Schiebebetrieb mit in Stopplage fest
gehaltenem Verstellhebel (35) eine erforderliche Vergrößerung des
Abstandes (L) der Anlenkstelle (47, 49) ermöglicht.
8. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß innerhalb der die Startvorrichtung (23 B;
23 C) aufnehmenden Lasche (13 B; 13 C) ein temperaturabhängig seine
wirksame Länge (LB; LC) änderndes, zur Verhinderung der Startmehrmenge
beim Warmstart den Startweg (S) des Schiebers (26 B; 26 C) mindestens
mittelbar blockierendes Arbeitselement (43 B; 43 C) angeordnet ist.
9. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 8 in Verbindung mit An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise von einem
Dehnstoffgeber gebildete Arbeitselement (43 B) in einer den Schieber
(26 B) durchdringenden Bohrung (52) angeordnet ist, sich mit einem
Gehäuse (44 B) einerseits an einer unter der Vorspannkraft (F 1) einer
Rückstellfeder (53) stehenden, den Startweg (S) begrenzenden An
schlaghülse (54) abstützt und andererseits unter der Vorspannkraft
(F 2) einer Ausweichfeder (55) steht und daß ein Betätigungsglied
(56) des Arbeitselementes (43 B) sich an einem in der Lasche (13 B)
befestigten Widerlager (57) abstützt.
10. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Vorspannkraft (F 1) der Rückstellfeder (53) größer ist
als die Vorspannkraft (F 3) der Startfeder (27) jedoch kleiner als
die Vorspannkraft (F 2) der Ausweichfeder (55).
11. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 8 in Verbindung mit An
spruch 2 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeits
element (43 C) von einer aus einer Memory-Legierung bestehenden,
koaxial zur Startfeder (27) angeordneten Druckfeder gebildet wird,
deren wirksame Länge (LC) beim Kaltstart den Startweg (S) des Schie
bers (26 C) freigibt, diesen aber beim Warmstart, d.h. bei normalen
Betriebstemperaturen, blockiert.
12. Leerlauf-Enddrehzahlregler, insbesondere nach einem der Ansprü
che 1 bis 6 und 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem
die Schleppfeder (17) enthaltenden Schleppglied (14 A) ausgestattete
Reglermuffe (7 A) zusätzlich eine Ausweichfeder (61) enthält, die
beim Schiebebetrieb mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel
(35) eine erforderliche Vergrößerung des im unbelasteten Zustand
vorhandenen Abstandes (LM) zwischen den von einem Verbindungsbolzen
(18) und einem Gleitstein (11) gebildeten Verbindungsstellen zu den
Fliehgewichten (5) und zur Kopplung (9) ermöglicht.
13. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ausweichweg (A) des Schleppgliedes (14 A) durch ei
ne auf einen mit einem Gewindebolzen ( 16 a) versehenen und den Ver
bindungsbolzen (18) tragenden Druckbolzen (16 A) aufgeschraubte
Stellmutter (62) sich einerseits an der Schleppfeder (17) und ande
rerseits an einer Schulter (63) innerhalb einer die Schleppfeder
(17) aufnehmenden Ausnehmung (64) einer in einer zentralen Bohrung
(15) der Reglermuffe (7 A) längsverschieblichen Gleithülse (65) ab
stützt, die ihrerseits von der Ausweichfeder (61) gegen einen Lage
sicherungsanschlag (66) gedrückt wird.
14. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der in der Regler
muffe (7) befindlichen Schleppfeder ( 17) kleiner ist als die auf die
Reglermuffe (7) reduzierte Vorspannkraft (F 3) der Startfeder (27).
15. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruhelage der Fliehgewichte
(5) die auf die Reglermuffe (7) reduzierte Kraft der Leerlauffedern
(8) größer ist als die entsprechende Vorspannkraft (F 3) der Start
feder (27).
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