DE3135477C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Bei einer solchen durch die DE-OS 24 03 082 bekannten Einspritzpumpe wird durch die Reglermuffe ein Starthebel betätigt, der über eine Startfeder mit einem Verstell­ hebel koppelbar ist und an dem das Mengenverstellglied der Kraftstoff­ einspritzpumpe angelenkt ist. Nachdem der Starthebel zur Anlage an den Verstellhebel gelangt ist, arbeiten die Reglermuffe entgegen der Kraft einer verstellbaren Regelfeder und steuert über das Kraftstoffmengen­ verstellglied die einzuspringende Kraftstoffmenge. Der zwischen Reg­ lermuffe und Bolzen eingeschlossene Raum ist üblicherweise, wie auch in DE-OS 23 49 553 gezeigt, aber hier nicht expliziert dargestellt mit dem kraftstoffgefüllten Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe verbun­ den, so daß die Reglermuffe leicht verschiebbar ist.

Bei der bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe wird mit dieser Einrichtung bei Ausgangsstellung der Reglermuffe eine Startmehrmenge eingestellt. Entsprechend der Auslegung der Startfeder wird diese Startmehrmenge kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl abgeschaltet, indem die Reg­ lermuffe den Starthebel zur Anlage an den Verstellhebel bringt. Bei manchen Brennkraftmaschinen kommt es beim Übergang von der Startan­ reicherung zum Leerlaufbetrieb zu Störungen des runden, ruckfreien Laufs der Brennkraftmaschine.

Die DE-OS 23 49 553 zeigt eine Regleranordnung, bei der der Druckraum mit dem Saugraum über eine Drossel verbunden ist, die über eine von der Reglermuffe gesteuerten Entlastungsleitung in ihrer Dämpfungsfunk­ tion durch Aufsteuern eines Bypasses abschaltbar ist.

Ferner ist durch die DE-OS 28 13 111 eine auf dem Bolzen axial verschiebbare Reglermuffe bekannt, die in einem Teil ihrer Über­ deckung mit dem Bolzen einen Ringraum begrenzt, der durch eine Ent­ lastungsleitung zur Saugseite der Förderpumpe druckentlastet ist, wäh­ rend der zwischen dem Bolzen und dem oberen Abschnitt der Reglermuffe gebildete Druckraum zum Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe hin über eine Bohrung druckentlastet ist. Die Entlastungsleitung weist in kei­ ner Betriebsstellung der Reglermuffe eine Verbindung zu dem Druckraum und damit auch keine Verbindung zu dem Saugraum auf.

Mit dem Druckgefälle zwischen Druckraum und Ringraum und den in ihnen beaufschlagten Querschnittsflächen soll eine Kraft entwickelt werden, die beim Versagen des mechanischen Fliehkraftstellers dieser bekannten Einspritzpumpe eine Abregelung der Einspritzmenge bewirkt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe so weiterzubilden, daß beim Übergang von der Startanreicherung zum Leerlaufbetrieb Störungen des runden, ruckfreien Laufs der Brenn­ kraftmaschine vermieden sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptan­ spruchs gelöst. Damit ergibt sich der Vorteil, daß das Abschalten der Startmehrmenge nicht bei niederer Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl erfolgt, sondern erst bei einer höheren Drehzahl. Damit kann der Über­ gang zwischen Startphase und Leerlaufbetrieb wesentlich verbessert werden. Andererseits wird verhindert, daß bei wieder abfallender Dreh­ zahl bereits im Leerlaufbetrieb eine erhöhte Kraftstoffmenge, die Startmehrmenge, der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

Die Wiedereinschaltung der Startmehrmenge erfolgt bei der erfindungs­ gemäßen Lösung erst wieder bei niedrigerer Drehzahl, so daß im ganzen Lastdrehzahlbetrieb der Brennkraftmaschine keine überhöhte Kraftstoff­ menge eingespritzt wird.

Durch die in den Unteransprüchen ausgeführten Maßnahmen sind vorteil­ hafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angege­ benen Lösung gekennzeichnet.

Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge­ stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Fliehkraft­ regler, der auf einen Starthebel einer Mengenverstelleinrich­ tung wirkt,

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgestalteten Reglers einer Kraftstoff­ einspritzpumpe in seiner Ausgangsstellung,

Fig. 3 das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 mit einer Reglermuffe in Betriebsstellung,

Fig. 4 eine abgewandelte Ausfüh­ rungsform des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2,

Fig. 5 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäß aus­ gestalteten Reglers und

Fig. 6 eine vierte Ausführungs­ form des erfindungsgemäß ausgestalteten Reglers mit einer zusätzlichen Abströmsteuerstelle an der Regler­ muffe zur Beeinflussung des Drucks im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe.

In einem Gehäuse 1 einer Kraftstoffeinspritzpumpe arbeitet in einem Zylinder 2 ein Pumpenkolben 3, der in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt wird. Der Pumpenarbeitsraum 4 dieser Pumpe wird über in der Mantelfläche des Pumpenkolbens 3 angeordnete Längsnute 5 und in einem Gehäuse 1 ver­ laufenden Kanal 6 aus einem Saugraum 7 mit Kraftstoff versorgt, solange der Pumpenkolben seinen Saughub aus­ führt bzw. seine untere Totpunktlage einnimmt. Sobald beim Beginn des Druckhubs und nach einer entsprechenden Verdrehung des Pumpenkolbens der Kanal 6 geschlossen ist, wird der im Pumpenarbeitsraum 4 befindliche Kraft­ stoff in einen im Pumpenkolben verlaufenden Längskanal 8 gefördert. Vom Längskanal 8 wird der Kraftstoff weiter über eine abzweigende Radialbohrung 9 und eine in der Oberfläche des Pumpenkolbens angeordnete Verteilernut 10 einer von Druckleitungen 11 zugeführt, die entspre­ chend der zu versorgenden Zahl von Motorzylindern am Umfang der Zylinderbohrung 2 verteilt angeordnet sind und zu den nicht dargestellten Einspritzventilen an den ein­ zelnen Zylindern der Brennkraftmaschine führen.

Der Saugraum 7 wird über eine Förderpumpe 13 aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 14 mit Kraftstoff versorgt. Durch ein Drucksteuerventil 15 parallel zur Kraftstoff­ förderpumpe 13 wird der Druck im Saugraum in bekannter Weise drehzahlabhängig gesteuert.

Auf dem Pumpenkolben 3 ist als Mengenverstellglied ein Ringschieber 16 verschiebbar, der eine mit dem Längskanal 8 in Verbindung stehende Radialbohrung 17 während des Druckhubverlaufs des Pumpenkolbens 3 auf­ steuert und damit das Förderende bzw. die vom Pumpen­ kolben in die Druckleitungen 11 geförderte Fördermenge bestimmt. Der nach dem Aufsteuern abströmende Kraft­ stoff strömt in den Saugraum 7 zurück.

Der Ringschieber 16 wird über einen Starthebel 18 ver­ schoben, der um eine feste ins Gehäuse eingesetzte Achse 19 schwenkbar ist und an seinem einen Ende mit dem Ringschieber 16 gekoppelt. An den anderen Arm des Zwi­ schenhebels 18 greift ein als Fliehkraftregler 23 aus­ gebildeter und im Saugraum angeordneter Drehzahlreg­ ler an. Der durch ein nicht dargestelltes Getriebe entsprechend der Pumpenkolbendrehzahl angetriebene Flieh­ kraftregler 23 besitzt einen rotierenden Träger 24, auf dem Fliehgewichte 25 angeordnet sind. Koaxial zur Achse des Trägers weist dieser einen Bolzen 26 auf, auf dem eine Reglermuffe 27 dicht verschiebbar angeordnet ist, die einseitig geschlossen ist und in ihrer Innenbohrung 29 mit der Stirnseite 31 des Bolzens einen Druckraum 32 einschließt. An deren unterstes Ende greifen nasenförmige Teile 28 der Fliehgewichte 25 an, so daß die Reglermuffe bei der Auslenkung der Fliegewichte durch die Fliehge­ wichte axial auf dem Bolzen 26 verschoben wird und gleichzeitig den Starthebel 18 und den Ringschieber 16 verschiebt.

Auf derselben Achse 19 ist ein einarmiger Verstell­ hebel 30 unabhängig vom Starthebel 18 schwenkbar ange­ ordnet. An dessen Ende ist eine Regelfederanordnung 33 angelenkt, die am anderen Ende an einem willkürlich ver­ stellbaren Hebel 37 hängt. Ferner ist ein verstellbarer Vollastanschlag 38 für den Verstellhebel vorgesehen.

In den Zwischenraum zwischen dem Verstellhebel 30 und dem Starthebel 30 befestigte Blattfeder 39, die etwa ab ihrer Mitte in Richtung zum Fliehkraftversteller 23 abgeknickt ist und auf dem Starthebel 18 aufliegt. Die Blattefeder ist bestrebt, die beiden Hebel auseinan­ derzudrücken.

Die Einspritzmengenregelung der vorbeschriebenen Ein­ spritzpumpe gemäß Fig. 1 arbeitet folgendermaßen:

Je nach Lage des Ringschiebers 16 wird während des Druckhubs bzw. des Förderhubs des Pumpenkolbens 3 die Radialbohrung 17 und damit die entlastende Verbindung vom Arbeitsraum 4 zum Pumpensaugraum 7 früher oder später aufgesteuert und damit die Kraftstofförderung in die Druckleitungen 11 unterbrochen. In der obersten Stellung des Ringschiebers 16 wird somit die maximale bzw. die ganze vom Pumpenkolben 3 geförderte Kraftstoff­ menge den Druckleitungen 11 zugeführt. Je weiter der Ringschieber nach unten verschoben wird, desto früher wird die Radialbohrung 17 aufgesteuert und die Förderung unterbrochen. In der gezeigten Startstellung in Fig. 1 liegt der Verstellhebel 30 am Vollastanschlag 38 an, während der Starthebel 18 durch die Blattfeder 39 auf die Reglermuffe 27 des Fliehkraftverstellers 23 gedrückt wird. Durch die Auslenkung des Starthebels 18 wird gleichzeitig der Steuerschieber 16 in seine oberste Stellung bewegt, die der Förderung einer Kraftstoff­ übermenge entspricht. Nach dem Start der Brennkraft­ maschine werden durch die steigende Drehzahl die Flieh­ gewichte 25 ausgelenkt, so daß die Reglermuffe 27 nach oben verschoben wird, und mit steigender Drehzahl den Start­ hebel 18 entgegen der Kraft der Blattfeder 39 bis zu seiner Anlage an den Verstellhebel 30 schwenkt. In diesem Augenblick ist die Kraftstoffübermenge auf die normale Vollastmenge reduziert. Im weiteren Verlauf bei weiterer Drehzahlsteigerung wird nun je nach Vor­ spannung der Regelfederanordnung 33 der Starthebel 18 zusammen mit dem Verstellhebel spätestens bei Erreichen der Abregeldrehzahl geschwenk und dabei der Ringschie­ ber 16 weiter nach unten verschoben.

In erfindungsgemäßer Ausgestaltung wird nun die Regler­ muffe 27 dicht auf den Bolzen 26 geführt, ist einseitig geschlossen und schließt in ihrer Innenbohrung zusammen mit der Stirnseite 31 des Bolzens 26 den Druckraum 32 ein (Fig. 2). Von der Stirnseite 31 aus führt koaxial zum Bolzen 26 eine Verbindungsleitung 41 ab, die als Sackbohrung ausgestaltet ist, an deren Ende eine Radial­ bohrung 42 zur Mantelfläche des Bolzens abführt. In der Radialbohrung 42 ist eine Drossel 43 angeordnet. In der in Fig. 2 gezeigten Ausgangsstellung der Regler­ muffe mündet die Radialbohrung 42 in eine Ringnut 44, die sich an der Mantelfläche der Innenbohrung 29 be­ findet.

Weiterhin läuft koaxial im Bolzen 26 eine ebenfalls als Sackbohrung ausgebildete Entlastungsleitung 46, die wie in Fig. 1 angedeutet, zur Saugseite der Kraftstoff­ förderpumpe 13 bzw. zum Kraftstoffvorratsbehälter 14 abführt. Am Ende der Entlastungsbohrung 46 im Bolzen 26 zweigt eine Radialbohrung 45 ab, die in der Ausgangs­ stellung der Reglermuffe 27 ebenfalls in die Ringnut 44 mündet. Zur Verbindung zwischen Druckraum 32 und dem umgebenden Saugraum 7 ist in dem Mantelteil der Regler­ muffe 27 eine Öffnung 48 vorgesehen, die in der ge­ zeigten Ausgangsstellung der Reglermuffe 27 durch den Bolzen 26 verschlossen wird und bei einer Verschiebung der Reglermuffe 27 nach Passieren der Stirnseite 31 ge­ öffnet wird. Ab diesem Punkt ist die Verbindung zwischen Saugraum 7 und Druckraum 32 hergestellt.

Die erfindungsgemäße Einrichtung arbeitet folgendermaßen:

In Ausgangsstellung der Reglermuffe 27 ist die Verbindung zwischen Druckraum 32 und Saugraum 7 wie erwähnt unter­ brochen. Der Druckraum 32 ist jedoch über die Verbindungs­ leitung 41, die Radialbohrung 42, die Ringnut 44, die Radialbohrung 45 und die Entlastungsleitung 46 zum Kraftstoffvorratsbehälter hin entlastet. Beim Start der Brennkraftmaschine entsprechend der in Fig. 2 ge­ zeigten Ausgangsstellung der Reglermuffe 27 nimmt der Ringschieber 16 seine höchste Stellung ein, so daß die gesamte von dem Pumpenkolben 3 geförderte Kraftstoff­ menge zu den Einspritzstellen gelangt. Mit steigender Drehzahl steigt auch der Druck im Saugraum 7 an, ohne daß sich jedoch der Druck im Druckraum 32 verändert. Auf die Reglermuffe 27 wirkt damit mit dem Hochlaufen der Brennkraftmaschine sowohl die Kraft, mit der die Startfeder auf den Starthebel 18 drückt als auch der Differenzdruck zwischen dem Druck im Druckraum 32 und dem Druckraum 7. Die Fliehgewichte 25 müssen folglich eine um das Produkt aus Differenzdruck und Fläche der Stirnseite erhöhte Kraft aufwenden, um die Reglermuffe 27 zum Abregeln der Startmehrmenge aus der Ausgangs­ stellung zu bewegen. Das Abschalten der Startmehrmenge erfolgt somit bei einer gegenüber der bekannten Ausge­ staltung höheren Drehzahl. Nachdem die Reglermuffe 27 soweit ausgelenkt ist, daß die Radialbohrung 45 ver­ schlossen ist und die Öffnung 48 von der Stirnseite 31 freigegeben ist (Fig. 3) kann im Druckraum 32 ein Druck­ ausgleich erfolgen, so daß der Fliehkraftregler in der üblichen Art und Weise arbeitet. Die vom Kraftstoffdruck auf die Reglermuffe 27 ausgeübten Kräfte heben sich ab diesem Punkt gegeneinander auf. Durch die erhöhte Rück­ stellkraft auf die Reglermuffe bei Startstellung der Reglermuffe wird somit erst bei einer relativ hohen Drehzahl, die bereits im Leerlaufdrehzahlbereich liegt, die Startmehrmenge abgeschaltet, wo hingegen bei Ab­ senken der Drehzahl der volle Leerlaufregelweg der Reglermuffe ausgenutzt werden kann, ohne daß die Start­ menge eingeschaltet wird. Es stellt sich somit eine Hysterese zwischen Zu- und Abschalten der Startmehr­ menge ein. Erst wenn die Reglermuffe 27 ihre Ausgangs­ stellung wieder eingenommen hat, läßt sich die Hytserese­ schleife wieder voll durchlaufen.

Durch die in der Radialbohrung 42 vorgesehene Drossel 43 kann das Hystereseverhalten zeitlich beeinflußt wer­ den.

Für die Ausgestaltung nach Fig. 2 gibt es eine ganze Reihe von im Sinne der Funktion äquivalenter Lösungen. Die Drossel 43 kann natürlich auch statt in der Radial­ bohrung 42 in der Radialbohrung 45 angeordnet sein (Fig. 6). Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltung bei der der Entlastungskanal 46 über eine Radialbohrung 45′ in eine Ringnut 50 am Bolzen 26 mündet. Die Radialbohrung 45′ kann dabei als Drosselbohrung ausgebildet sein. In der gezeigten Ausgangsstellung der Reglermuffe 27′ steht die Ringnut 50 mit einer Innenringnut 51 in der Mantelfläche der Innenbohrung 29 der Reglermuffe 27′ in Verbindung. Die Innenringnut hat eine Drosselver­ bindung über eine Öffnung 52 im Mantel der Reglermuffe 27′ zum Pumpensaugraum. Ferner steht in der gezeigten Ausgangsstellung der Reglermuffe 27′ die Innenringnut 51 mit einer von der Stirnseite 31 des Bolzens 26′ ausgehenden Längsnut 53 in Verbindung.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 strömt bei der Ausgangsposition der Reglermuffe 27′ der Kraftstoff aus dem Saugraum 7 über die Öffnung 52, die Innenringnut 51, die Ringnut 50, die Radialbohrung 45′ zur Entlastungs­ leitung 46 ab. Auch der Druckraum 32 hat über die Längs­ nut 53 eine Verbindung zur Entlastungsleitung 46, so daß der Druck in diesem Raum gegenüber dem Saugraum 7 abgesenkt ist. Sobald die Drehzahl bzw. die auf die Reg­ lermuffe 27 wirkende Fliehkraft groß genug ist, sowohl die Kraft der Startfeder als auch die aus dem Differenz­ druck resultierende Kraft zu überwinden, so wird mit dem Anheben der Reglermuffe 27 die Ringnut 50 verschlos­ sen und dem Druckraum 32 über die Längsnut 53 der im Saugraum 7 herrschende Druck zugeführt. Ab diesem Ab­ Abschaltpunkt arbeitet der Regler, wie bereits im vorigen Ausführungsbeispiel beschrieben, normal.

Vorteilhaft bei der Ausgestaltung nach Fig. 4 ist es, daß durch die Drosselwirkung der Öffnung 52 in Verbin­ dung mit der Radialbohrung 45′ ein gewünschter Druck im Druckraum 32 eingestellt werden kann und somit die auf die Reglermuffe 27′ wirkende zusätzliche hydrau­ lische Kraft bestimmt werden kann. Damit wird auch das Hystereseverhalten des Reglers eingestellt. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Fig. 4 besteht darin, daß die Entlastungsbohrung als durchgehende Längsboh­ rung im Bolzen 27′ ausgeführt ist und zum Verschluß der Entlastungsbohrung 46 eine Verschlußkapsel 54 von der Stirnseite 31 her eingepreßt wird.

Eine abgewandelte Ausgestaltung von Fig. 2 zeigt Fig. 5. Hier ist auf dem Bolzen 26′′ eine Ringnut 44′ vorge­ sehen, die in der Funktion der Ringnut 44 bei Fig. 2 entspricht. Als Verbindungskanal zwischen dieser Aus­ nehmung, der Ringnut 44′ und dem Druckraum 32 ist in der Mantelfläche der Innenbohrung 29 der Reglermuffe 27′′ eine Längsnut 41′ vorgesehen, die in der Ausgangs­ stellung der Reglermuffe die Ringnut 44′ mit dem Druck­ raum 32 verbindet. Weiterhin ist der Entlastungskanal 46 bei der Ausgestaltung nach Fig. 2 hier zum Teil durch eine Längsnut 56 verwirklicht, die ebenfalls in der Mantelfläche der Innenbohrung 29 der Reglermuffe an­ geordnet ist und in der Ausgangsstellung der Regler­ muffe mit der Ringnut 44′ verbunden ist. Die Längsnut ist weiterhin ständig, d. h. unabhängig von der Stellung der Reglermuffe mit einer zweiten Ringnut 57 in Verbin­ dung, die in der Mantelfläche des Bolzens 26′′ ange­ ordnet ist und über eine Radialbohrung 58 mit der Ent­ lastungsleitung 46′ in Verbindung steht. Eine der Längsnuten 44′ oder 56 kann dabei als Drosselstelle ausgebildet sein. Weiterhin ist der Druckraum 32 über eine Öffnung 48 in der Reglermuffe mit dem umgebenden Saugraum 7 verbindbar. Die Öffnung 48 kann entweder wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 so angeordnet sein, daß sie in der Ausgangsstellung der Reglermuffe durch den Bolzen 26′ verschlossen ist, oder es ist der Druck­ raum 32 ständig über eine statt dessen höher gelegte Öff­ nung 48′ mit dem Saugraum 7 verbunden. Bei dieser der Aus­ gestaltung nach Fig. 4 angepaßten Anordnung muß die Öff­ nung 48′ als Drosselöffnung ausgeführt werden, um in den Druckraum 32 einen gewünschten, gegenüber dem Saug­ raumdruck abgesenkten Druck einzustellen.

Neben diesen gezeigten Ausgestaltungen gibt es auch wei­ tere Ausgestaltungsvarianten, die hier nicht näher be­ schrieben werden müssen. Die Ringnut kann wie gezeigt entweder im Bolzen oder in der Muffeninnenwand ange­ ordnet sein, wobei als Verbindungselemente zwischen Muffe und Druckraum einerseits und Muffe und Entlastungs­ leitung andererseits sowohl Leitungen als auch Nuten verwendet werden können. Andererseits kann auch statt der Verwendung einer Ringnut eine Längsnut zur An­ wendung kommen, wobei entsprechende Ringnuten in Muffen und Bolzen vorgesehen sind, um mit Sicherheit die Steue­ rungsfunktionen der Verbindung zwischen Druckraum 32 und Entlastungsleitung 46 zur gewährleisten. Diese Ring­ nuten können dann wiederum über Längsnuten oder Boh­ rungen mit Druckraum oder Entlastungsleitung verbunden sein.

In vorteilhafter Ergänzung zeigt Fig. 6 eine Ausge­ staltung, bei der die Entlastungsleitung 46 gemäß der Ausgestaltung nach Fig. 2 bzw. die Entlastungsleitung 46′′ in Fig. 6 der Aufnahme von Kraftstoff dient, der gesteuert vom Saugraum abfließt, um den Druck im Saug­ raum zu beeinflussen. Dazu ist in an sich bekannter Weise eine radiale Durchgangsbohrung 60 im Bolzen 26′′ vorgesehen, die die Entlastungsleitung 46′′ schneidet. Im Mündungsbereich der radialen Durchgangsbohrung 60 ist am Bolzen 26′′ eine Ringnut 61 vorgesehen, die mit Öffnungen 62 in den Mantel der Reglermuffe 27′′′ zusam­ menarbeitet. Ab einer bestimmten Auslenkstellung der Reglermuffe kommen die Öffnungen 62 mit der Ringnut 61 in Verbindung, so daß nun Kraftstoff aus dem Saugraum in die Entlastungsleitung 46′′ abströmen kann und der Druck im Saugraum abgesenkt wird. Zur Verbesserung des Übergangsverhaltens ist die Ringnut 61 mit einem sich in Richtung Öffnungen 62 verringernden Tiefe ausgestattet.

Mit dieser Ausgestaltung ergibt sich eine vorteilhafte Kombination zur Erzeugung eines Starthystereseverhaltens des Reglers zur Steuerung der Startmenge mit der lastab­ hängigen Steuerung des Druckes im Saugraum 7.

Claims (12)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einer einen drehzahlabhängigen Druck in einem Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe erzeugenden Kraftstofförder­ pumpe und mit einem Drehzahlregler, der eine Reglermuffe aufweist, die durch eine drehzahlabhängige Kraft entgegen der Kraft einer eine Startfeder enthaltenden Regelfeder­ anordnung auf einem Bolzen verschiebbar ist, und der dabei eine Kraftstoffmengenverstelleinrichtung derart betätigt, daß mit zunehmenden Verstellweg der Reglermuffe die Kraft­ stoffzumeßmenge verringert wird, wobei die Reglermuffe im Innern einen durch die Stirnfläche des Bolzens begrenzten Druckraum ein­ schließt, der mit dem die Reglermuffe umgebenden Pumpen­ saugraum verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (32) in der Ausgangsstellung der Reglermuffe (27; 27′; 27′′; 27′′′) über eine Entlastungsleitung (46; 46′; 46′′) mit einem Raum niedrigen Drucks verbunden ist und die Entlastungsleitung an einem bestimmten Hub der Reglermuffe durch eine Steuerkante ver­ schließbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Entlastungsleitung entweder im Bolzen oder in der Reglermuffe angeordnet ist und in eine in der Mantelfläche des entsprechenden anderen Reglerteils angeordneten Ausnehmung (44; 51; 44′) von der Entlastungs­ seite her kommend mündet, wobei diese Ausnehmung wenigstens in der Ausgangsstellung der Reglermuffe über eine Verbindungs­ leitung (41, 42; 53; 41′) mit dem Druckraum (32) in Ver­ bindung steht und die Verbindung zwischen der Entlastungs­ leitung und der Verbindungsleitung durch eine axiale Begren­ zungskante der Ausnehmung nach einem bestimmten Hub der Reglermuffe unterbrechbar ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Entlastungsleitung (46) im Innern des Bolzens (26; 26′; 26′′) angeordnet ist und einen radialen Austritt an der Mantelfläche des Bolzens hat und daß der radiale Austritt in der Ausgangsstellung der Reglermuffe in die Ausnehmung (44; 51), die an der inneren Mantelfläche der Reglermuffe (27; 27′) angeordnet ist, mündet.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Ausnehmung (44) mit dem Druckraum (32) über eine im Bolzen (26) verlaufende und im Bereich der Ausnehmung (44) austretende Verbindungs­ leitung (41, 42) herstellbar ist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Ausnehmung (51) mit dem Druckraum (32) als eine Nut (53) in der Mantel­ fläche des Bolzens (26′) ausgebildet ist.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (44; 51) eine Ringnut ist.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Entlastungsleitung (46′′) eine Drossel (42′) angeordnet ist.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungs­ leitung (41, 42; 41′) eine Drosselung vorgesehen ist.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Druckraum (32) und dem Pumpensaugraum (7) als eine von der Ausnehmung (51) abgehende Öffnung (52) in der Wand der Reglerstufe (27′) ausgestaltet ist.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (52) als Drossel aus­ gestaltet ist.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehen­ den Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Druckraum (32) und dem Pumpensaug­ raum (7) als Öffnung (48) in der Wand der Reglermuffe (27; 27′′) ausgebildet ist und diese Öffnung in der Ausgangsstellung der Reglermuffe (27; 27′′) durch den Bolzen (26) verschlossen ist.

12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsleitung (46) als eine von der Stirnfläche des Bolzens (26′) ausgehende Axialbohrung ausgebildet ist, deren Verbindung zum Druckraum (32) durch ein Verschlußstück (54) verschlossen ist und von der auf der dem Druckraum (32) abgewandten Seite des Verschluß­ stücks (54) eine den radialen Austritt bildende Radialbohrung (45′) ausgeht.