DE10164191B4

DE10164191B4 - Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10164191B4
Application number: DE10164191A
Authority: DE
Inventors: Seon-Pyung Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-12-27
Publication date: 2009-03-19
Anticipated expiration: 2021-12-28
Also published as: KR100394637B1; US6488299B2; US20020043779A1; JP2002225524A; DE10164191A1; KR20020058829A

Abstract

Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs mit einem Längslenker (1), der mit einem ersten Ende mit einem Hinterrad (7) und mit einem zweiten Ende mit einer Fahrzeugkarosserie (5) verbunden ist,
wobei zwischen dem Längslenker (1) und der Fahrzeugkarosserie (5) eine Anordnung vorgesehen ist, die beim Einfedern und Ausfedern der Fahrzeugkarosserie (5) das erste Ende des Längslenkers (1) auf einer Geraden (a, a', a'') bewegt, die einen spitzen Winkel mit einer Straßenoberfläche zur Rückseite des Fahrzeugs hin ausbildet und das zweite Ende des Längslenkers (1) entlang einem Kurvenzug führt,
wobei die Anordnung eine Muffe (11) aufweist, die mit der Fahrzeugkarosserie (5) und dem Längslenker (1) verbunden ist und die Bewegung des zweiten Endes des Längslenkers (1) entlang dem Kurvenzug ermöglicht,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Anordnung ferner einen Kurbeltrieb mit einer Wange (9) aufweist, die an einer ersten Montageachse (13) mit der Fahrzeugkarosserie (5) und davon entfernt an einer zweiten Montageachse...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei einem Längslenker-Hinterradaufhängungssystem ist ein Ende eines Längslenkers an einem Hinterrad befestigt, und dessen anderes Ende an einer Fahrzeugkarosserie angebracht. Beim Einfedern und Ausfedern der Fahrzeugkarosserie bewegt sich daher das Hinterrad, das mit dem Längslenker verbunden ist, entlang eines Linienzugs, der sich nach oben und unten in Bezug auf einen Montagepunkt des Längslenkers erstreckt, also in Bezug auf jenen Punkt an dem der Längslenker an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
Im einzelnen bewegen sich beim Ausfedern, also einer Aufwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie, die Hinterräder entlang eines Linienzugs nach unten/vorn, dagegen beim Einfedern, also in Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie, entlang eines Linienzugs nach oben/vorn.
Infolge der Vorwärtsbewegung der Hinterräder beim Einfedern der Fahrzeugkarosserie werden jedoch Stöße, die von der Straße in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung empfangen werden, direkt auf die Fahrzeugkarosserie übertragen. Weiterhin verringert der geschilderte Linienzug der Hinterräder den Raum, der für die Rücksitze und für den Kraftstofftank zur Verfügung steht.
Ferner offenbart die DE 197 34 630 A1 eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, bei welcher die Fahrzeugachse derart gelagert ist, dass sie sich auf einer Geraden bewegen kann, die einen vorbestimmten spitzen Winkel gegenüber einer Straßenoberfläche einnimmt.
Die vorliegende Erfindung wurde zu dem Zweck entwickelt, die voranstehenden Probleme zu überwinden.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs, bei welcher Hinterräder sich entlang eines Linienzugs bewegen, der annähernd eine gerade Linie ist, und der einen vorbestimmten spitzen Winkel mit der Straßenoberfläche zur Rückseite des Fahrzeugs hin bildet, beim Einfedern und Ausfedern der Fahrzeugkarosserie, so dass Stöße in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, die von der Straße übertragen werden, verringert werden, und der für die Rücksitze und den Kraftstofftank verfügbare Raum vergrößert wird.
Um das voranstehend genannte Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 bereit.
Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt während der Erzeugung des Kurvenzuges des Hinterrades entlang einer vorbestimmten Linie, die einen vorbestimmten, spitzen Winkel mit der Straßenoberfläche zur Rückseite des Fahrzeugs hin ausbildet, die Muffe eine Achse zur Verfügung, um welche herum sich der Längslenker verschwenkt, was es dem Längslenker ermöglicht, sich in Richtung seiner Längsachse zu bewegen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
1 eine schematische Seitenansicht einer Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Aufsicht auf die Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs von 1; und
3 eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebsablaufs bei dem Längslenker von 1.
1 ist eine schematische Seitenansicht einer Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs (Längslenker-Montageanordnung) gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs weist einen Längslenker 1 auf, sowie eine Anordnung 3 zur Ausbildung einer Halbkreiskurve. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Fahrzeugkarosserie. Ein Hinterrad 7 wird durch einen Schwingungsdämpfer (nicht dargestellt) und eine Aufhängungsfeder (nicht dargestellt) gehaltert, die beide mit einem Ende des Längslenkers 1 verbunden sind. Die Fahrzeugkarosserie 5 ist mit dem anderen Ende des Längslenkers 1 verbunden (nachstehend als das fahrzeugkarosserieseitige Ende des Längslenkers 1 bezeichnet), und die Anordnung 3 zur Ausbildung einer Halbkreiskurve weist Elemente auf, von denen eines am fahrzeugkarosserieseitigen Ende des Längslenkers 1 vorgesehen ist, und das andere den Längslenker 1 an einer Position haltert, die in einer vorbestimmten Entfernung von dem fahrzeugkarosserieseitige Ende des Längslenkers 1 angeordnet ist. Dies wird nachstehend genauer erläutert.
Die Anordnung 3 zur Ausbildung einer Halbkreiskurve arbeitet so, dass das fahrzeugkarosserieseitige Ende des Längslenkers 1 eine Halbkreiskurve verfolgt, wenn die Fahrzeugkarosserie 5 einfedert und ausfedert. Dies führt dazu, dass das Hinterrad 7 einen Kurvenzug (a) zurücklegt, der annähernd eine gerade Linie ist, die einen vorbestimmten Winkel zur Straßenoberfläche aufweist. Der Kurvenzug (a) bildet daher einen spitzen Winkel mit der Straßenoberfläche zur Hinterseite des Fahrzeugs hin, so das der Kurvenzug (a) nach oben und hinten bzw. nach unten und vorn verläuft, wobei die Begriffe "vorn" und "hinten" sich auf den Pfeil in Vorwärtsrichtung in der Zeichnung beziehen.
Verschiedene Anordnungen können dazu eingesetzt werden, diesen Betriebsablauf der Anordnung 3 zur Ausbildung einer Halbkreiskurve zu erreichen. Bei der vorliegenden Erfindung weist, wie dies auch in 2 dargestellt ist, die Anordnung 3 zur Erzeugung einer Halbkreiskurve eine Wange 9 und eine Muffe 11 auf. Die Wange 9 ist zwischen der Fahrzeugkarosserie 5 und dem Längslenker 1 an dessen fahrzeugkarosserieseitigem Ende angeordnet.
Die Wange 9 weist einen ersten und einen zweiten Montagepunkt (bzw. Montageachse) 13 bzw. 15 auf. Die Wange 9 ist mit der Fahrzeugkarosserie 5 an dem ersten Montagepunkt 13 verbunden, und das fahrzeugkarosserieseitige Ende des Längslenkers 1 ist mit der Wange 9 an dem zweiten Montagepunkt 15 verbunden. Wie in der Figur dargestellt, befindet sich der zweite Montagepunkt 15 am äußersten Ende des fahrzeugkarosserieseitigen Endes des Längslenkers 1, und ist der erste Montagepunkt 13 in einer vorbestimmten Entfernung von dem zweiten Montagepunkt 15 angeordnet. Durch diese Anordnung wird ermöglicht, dass das fahrzeugkarosserieseitige Ende des Längslenkers 1 eine Kurve in Form einer Halbkreiskurve im Betrieb durchläuft.
Die Muffe 11 ist mit der Fahrzeugkarosserie 5 verbunden, und mit dem Längslenker 1 in einer vorbestimmten Entfernung von dem fahrzeugkarosserieseitigen Ende des Längslenkers 1. Die Muffe 11 stellt eine Bewegungsachse zur Verfügung, um welche sich der Längslenker 1 verschwenkt. Wenn daher das Hinterrad 7 den Kurvenzug (a) durchläuft, verschwenkt sich der Längslenker 1 um die Muffe 11, und bewegt sich weiterhin in Richtung von deren Längsachse.
Der Betriebsablauf der Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs mit dem voranstehend geschilderten Aufbau beim Einfedern und Ausfedern wird nachstehend unter Bezugnahme insbesondere auf 3 geschildert.
Beim Ausfedern der Fahrzeugkarosserie 5 bewegt sich das Hinterrad 7 entlang einem nach unten gerichteten Abschnitt (a'') des Kurvenzuges (a). Daher verschwenkt der Längslenker 1 sich um die Muffe 11, so dass das Radende dem Kurvenzug des Rades 7 folgt, während das Fahrzeugkarosserieende (oder der zweite Montagepunkt 15) einen nach oben gerichteten Kurvenzug (b'') durchläuft. Infolge der Wange 9 sorgt der zweite Montagepunkt 15 für die Ausbildung einer Halbkreiskurve. Der Längslenker 1 verschwenkt sich nämlich um die Muffe 11, und bewegt sich gleichzeitig in Richtung seiner Längsachse in Richtung nach hinten (entgegengesetzt zum Vorwärtspfeil von 1). Daher bildet das Hinterrad 7 der Kurvenzug (a) aus, der annähernd eine gerade Linie ist.
Der entgegengesetzte Betrieb tritt beim Einfedern der Fahrzeugkarosserie 5 auf. Beim Einfedern der Fahrzeugkarosserie 5 bewegt sich das Hinterrad entlang eines nach oben gerichteten Abschnitts (a') des Kurvenzuges (a). Daher verschwenkt sich der Längslenker 1 um die Muffe 11 so, dass das Radende den Kurvenzug des Rades 7 verfolgt, während das fahrzeugkarosserieseitige Ende (oder der zweite Montagepunkt 15) einem Kurvenzug (b') nach unten folgt. Infolge der Wange 9 sorgt der zweite Montagepunkt 15 für die Ausbildung einer Halbkreiskurve. Der Längslenker 1 verschwenkt sich nämlich um die Muffe 11, und bewegt sich gleichzeitig entlang der Richtung seiner Längsachse in Richtung nach hinten (entgegengesetzt zum Vorwärtspfeil von 1). Daher bildet das Hinterrad 7 den Kurvenzug (a) aus, der annähernd eine gerade Linie ist.
Da bei der Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem voranstehend geschilderten Aufbau bzw. Betriebsablauf der Längslenker an der Fahrzeugkarosserie über die Anordnung zur Ausbildung einer Halbkreiskurve angebracht ist, approximiert der Kurvenzug des Hinterrades beim Einfedern und Ausfedern der Fahrzeugkarosserie eine gerade Linie, die einen vorbestimmten spitzen Winkel mit der Straßenoberfläche zur Rückseite des Fahrzeugs hin bildet. Daher werden Stöße in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, die von der Straße übertragen werden, verringert, und wird der Raum für die Rücksitze und den Kraftstofftank vergrößert.

Claims

Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs mit einem Längslenker (1), der mit einem ersten Ende mit einem Hinterrad (7) und mit einem zweiten Ende mit einer Fahrzeugkarosserie (5) verbunden ist, wobei zwischen dem Längslenker (1) und der Fahrzeugkarosserie (5) eine Anordnung vorgesehen ist, die beim Einfedern und Ausfedern der Fahrzeugkarosserie (5) das erste Ende des Längslenkers (1) auf einer Geraden (a, a', a'') bewegt, die einen spitzen Winkel mit einer Straßenoberfläche zur Rückseite des Fahrzeugs hin ausbildet und das zweite Ende des Längslenkers (1) entlang einem Kurvenzug führt, wobei die Anordnung eine Muffe (11) aufweist, die mit der Fahrzeugkarosserie (5) und dem Längslenker (1) verbunden ist und die Bewegung des zweiten Endes des Längslenkers (1) entlang dem Kurvenzug ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung ferner einen Kurbeltrieb mit einer Wange (9) aufweist, die an einer ersten Montageachse (13) mit der Fahrzeugkarosserie (5) und davon entfernt an einer zweiten Montageachse (15) mit dem zweiten Ende des Längslenkers (1) verbunden ist, und der Kurbeltrieb den Kurvenzug des zweiten Endes des Längslenkers (1) als eine Halbkreiskurve (b', b'') ausbildet.
Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Muffe (11) eine Achse zur Verfügung stellt, um welche herum sich der Längslenker (1) verschwenkt, und es dem Längslenker (11) ermöglicht, sich in Richtung seiner Längsachse zu bewegen.