DE2824909C2 - - Google Patents
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die Bremsvorrichtung
ist in erster Linie zur Verwendung in Straßenfahrzeugen vorge
sehen. Dabei ist in der üblichen Weise jedem Rad des Fahrzeuges
eine Reibungsbremse zugeordnet; außerdem ist eine einzige hy
drodynamische Bremse vorgesehen, die in der Regel auf die Hin
terachse des Fahrzeuges wirkt.
Bekanntlich steigt die von einer hydrodynamischen Bremse er
zeugte Bremskraft mit zunehmender Drehzahl ungefähr parabelför
mig an, sofern der Füllungsgrad der Bremse unverändert bleibt.
Deshalb wird überlicherweise einer hydrodynamischen Bremse eine
Regeleinrichtung zugeordnet, welche den Füllungsgrad der hydro
dynamischen Bremse derart beeinflußt, daß sich die Bremskraft,
unabhängig von der augenblicklichen Drehzahl, auf den jeweils
gewünschten Wert einstellt.
Bei bekannten Regeleinrichtungen
für hydrodynamische Bremsen ist es üblich, als Regelgröße den
Ist-Wert eines in der hydrodynamischen Bremse sich einstellen
den Flüssigkeitsdruckes zu messen, der wenigstens angenähert
ein Maß für das hydrodynamische Bremsmoment ist (z. B.
DE-PS 24 08 876). Man kann auch das Bremsmoment unmittelbar
mittels einer am Stator der hydrodynamischen Bremse befestigten
Momentenstütze messen (DE-OS 22 39 008).
In beiden Fällen ver
gleicht die Regeleinrichtung einen Sollwert des Bremsmoments
mit der genannten Regelgröße und löst bei einem Abweichen der
Regelgröße vom Sollwert ein Verändern des Füllungsgrades der
hydrodynamischen Bremse aus, derart, daß sich die Regelgröße
dem Sollwert, also dem gewünschten Bremsmoment nähert.
Die Erfindung geht aus von einer Bremsvorrichtung mit einer
hydrodynamischen Bremse der vorbeschriebenen Bauart und mit
Reibungsbremsen. Aus der Voith-Bedienungsanleitung 3.626-6360
sind verschiedene Bremsvorrichtungen dieser Art bekannt:
- A. Bei einer bevorzugten Bauart werden die hydrodynamische Bremse und die Reibungsbremse mittels separater Bedie nungshebel gesteuert. Dabei erfolgt die Steuerung der hy drodynamischen Bremse durch einen Handhebel und die Steue rung der Reibungsbremsen durch das übliche Bremspedal, auch "Trittpedal" genannt.
- B. Es ist aber auch bekannt, die hydrodynamische Bremse ge
meinsam mit den Reibungsbremsen durch einen einzigen Be
dienungshebel, z. B. durch das Bremspedal zu steuern. Hier
bei muß zwischen zwei Fällen unterschieden werden:
- 1. Die Reibungsbremsen sämtlicher Fahrzeugachsen werden erst dann beaufschlagt, wenn die hydrodynamische Brem se voll ausgesteuert ist (d. h. wenn sie das bei der jeweiligen Drehzahl größtmögliche Bremsmoment er zeugt). Dadurch kann eine bestmögliche Schonung (Ver schleißminderung) der Reibungsbremsen erzielt werden.
- 2. Die Reibungsbremsen der Vorderachse und gegebenenfalls der Hängerachsen beginnen schon bei kleinem oder mitt lerem hydrodynamischen Bremsmoment zusätzlich tätig zu werden. Nur die Reibungsbremsen der Hinterachse, auf die auch die hydrodynamische Bremse wirkt, werden zu rückgehalten, bis die hydrodynamische Bremse voll aus gesteuert ist. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß die Bremskraft gleichmäßiger als im Falle 1 auf die verschiedenen Achsen verteilt ist.
In allen Fällen (A, B 1, B 2) kann die Bremskraft der Reibungs
bremsen der Hinterachse durch eine selbsttätige Rückhalteein
richtung (z. B. durch ein sogenanntes hydropneumatisches Regel
ventil) in dem Maße reduziert werden, wie die hydrodynamische
Bremse ihre Bremskraft entwickelt. Dadurch kann eine sogenannte
Überbremsung der Hinterachse vermieden werden. Eine solche
Überbremsung könnte in kritischen Verkehrssituationen (z. B.
wenn eine plötzliche Vollbremsung erforderlich ist) zu einem
Blockieren der Hinterachsräder und zu einem Schleudern des
Fahrzeuges führen.
Diese bekannten Bremsvorrichtungen haben jedoch den Nachteil,
daß die selbsttätige Rückhalteeinrichtung verhältnismäßig auf
wendig ist, und daß im Falle einer Notbremsung die Verteilung
der Bremskraft auf die verschiedenen Fahrzeugachsen nicht genü
gend gleichmäßig erfolgt.
Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bekann
ten Bremsvorrichtungen dahingehend zu verbessern, daß ein Über
bremsen derjenigen Fahrzeugachse, auf welche die hydrodynami
sche Bremse wirkt, noch sicherer als bisher vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Bremsvor
richtung gelöst.
Gemäß der Erfindung wird die bisher bei hydro
dynamischen Bremsen übliche Methode, mittels der Regeleinrich
tung das hydrodynamische Bremsmoment auf einen gewünschten Wert
einzuregeln, verlassen. Statt dessen werden die Meßeinrichtung
und die Regeleinrichtung derart ausgebildet, daß nunmehr die
Drehverzögerung der Räder der zu bremsenden Fahrzeugachse auf
den jeweils gewünschten Sollwert eingeregelt wird.
Hierbei be
steht allerdings die Gefahr, daß sich der Arbeitsflüssigkeits
druck im Gehäuse der hydrodynamischen Bremse einem unzulässig
hohen Wert nähert, sofern bei einer hohen Drehzahl des Brems
rotors ein sehr hoher Verzögerungswert gefordert wird. Um die
ser Gefahr zu begegnen, ist erfindungsgemäß an die hydrodyna
mische Bremse eine Druckschalter-Anordnung angeschlossen, die
beim Erreichen eines bestimmten Arbeitsflüssigkeitsdruckes ein
weiteres Erhöhen des Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse
unterbindet. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß beim Auftre
ten der genannten Gefahr die Regeleinrichtung vorübergehend
unwirksam gemacht wird.
Aus der US-PS 39 17 356 ist schon eine Bremsvorrichtung bekannt
mit einer Regeleinrichtung für die Drehverzögerung von Flug
zeug-Rädern. Dort sind jedoch den Rädern ausschließlich Rei
bungsbremsen zugeordnet.
Aus der DE-OS 23 50 476 ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahr
zeug bekannt, die außer Reibungsbremsen eine elektrische Bremse
aufweist, die auf der Ausnützung von Wirbelströmen beruht. Zur
Steuerung der Bremskraft der elektrischen Bremse ist eine Reihe
von Schaltschützen vorgesehen, mit deren Hilfe die Anzahl der
wirksamen Wicklungen der elektrischen Bremse gesteuert werden
kann. Zu dieser bekannten Bremsvorrichtung gehören außerdem
eine Antiblockierregelung mit einer Meßeinrichtung, welche die
Drehverzögerung der Räder mißt. Wenn die Gefahr einer Blockie
rung festgestellt wird, dann wird selbsttätig ein vollkommenes
oder teilweises Ausschalten der elektrischen Bremse ausgelöst.
Obwohl die Bremskraft der elektrischen Bremse, ähnlich wie eine
hydrodynamische Bremse, mit zunehmender Drehzahl progressiv
ansteigt, hat die bekannte Bremsvorrichtung keine Regeleinrich
tung, die während des Bremsbetriebes ein selbsttätiges Anpassen
der Bremskraft an einen Sollwert herbeiführen könnte. Deshalb
muß der Fahrer bei einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit durch
Betätigen eines Wahlschalters die Bremskraft von Hand verstel
len.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung werden dagegen wäh
rend des Bremsens mittels der hydrodynamischen Bremse durch die
Regeleinrichtung alle Änderungen der Drehverzögerung der zu
bremsenden Räder erfaßt, darunter Änderungen, die durch wech
selndes Gefälle der Fahrbahn verursacht werden und insbesondere
solche Änderungen, die durch ein etwaiges zusätzliches Betäti
gen der Reibungsbremsen, auch der Reibungsbremsen der anderen
Fahrzeugachsen, ausgelöst werden.
Gemäß der Erfindung wird so
mit mittels der Regelung der Drehverzögerung der durch die hy
drodynamischen Bremse gebremsten Räder folgendes erreicht: Wenn
zusätzlich zu der hydrodynamischen Bremse die Reibungsbremsen
betätigt werden, dann wird die Bremswirkung der hydrodynami
schen Bremse selbsttätig zurückgenommen, und zwar umso mehr, je
stärker die Reibungsbremsen wirksam werden. Wird dabei durch
die Reibungsbremsen allein eine Verzögerung erreicht, die grö
ßer als der eingestellte Sollwert ist, dann schaltet die Regel
einrichtung die hydrodynamische Bremse vollständig ab. Es wird
also, insbesondere im Falle von Notbremsungen, das Überbremsen
der durch die hydrodynamische Bremse gebremsten Räder mit noch
größerer Sicherheit vermieden. Dadurch kann das Fahrzeug in
kritischen Verkehrssituationen (z. B. bei Vollbremsungen) besser
beherrscht werden; denn es ist nunmehr in solchen Fällen mög
lich, die Bremskräfte optimal auf alle Räder des Fahrzeuges zu
verteilen .
Ein nennenswerter zusätzlicher Aufwand für die Regeleinrichtung
entsteht nicht. Denn auch die bekannten Bremsvorrichtungen wei
sen, wie schon erwähnt, eine Regeleinrichtung auf, die aber
nicht die Drehverzögerung, sondern das Bremsmoment auf den je
weils geforderten Wert einregelt. Durch die Erfindung wird also
insoweit eine Einsparung erzielt, als die bisher erforderliche
selbsttätige Rückhalteeinrichtung entfällt.
Der Wegfall der Rückhalteeinrichtung hat zwar zur Folge, daß im
untersten Fahrgeschwindigkeitsbereich, insbesondere wenn das Fahr
zeug zum Stillstand gebracht werden soll, die Reibungsbremsen nicht
mehr automatisch hinzugeschaltet werden, sondern durch bewußtes (gegebenenfalls weiteres)
Niederdrücken der Trittplatte seitens des Fahrers betätigt werden müssen. Es hat sich
aber gezeigt, daß dieser geringfügige Nachteil durch die Vorteile
der Erfindung bei weitem aufgewogen wird.
Die Erfindung ist bevorzugt anwendbar bei der eingangs unter A
genannten Bauart, desgleichen aber auch bei der Bauart B im Fal
le 1., also immer dann, wenn innerhalb des üblichen Betriebsbe
reiches der hydrodynamischen Bremse die Reibungsbremsen nicht beauf
schlagt werden.
Zu den bisher schon genannten Vorteilen der erfindungsgemäßen
Bauweise kommen noch weitere hinzu: Dadurch, daß die Regelein
richtung die Verzögerung einregelt, wird ähnlich wie bei lastab
hängigen Bremskraftreglern die jeweilige Höhe der Fahrzeugmasse
selbsttätig mit berücksichtigt; d. h. die Regeleinrichtung stellt
das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse umso größer ein, je höher die Beladung
des Fahrzeuges ist. Dabei kann in geschickter Weise der Umstand
genutzt werden, daß mit zunehmender Fahrzeugmasse die Anpressung der
Räder auf der Straße verbessert wird und daß hierdurch ein höheres
Bremsmoment auf die Straße übertragen werden kann, ohne daß die
Räder blockieren bzw. unzulässig verzögert werden.
Sollte es dennoch aus irgendeinem Grunde z. B. bei Glatteis zu einer Überbremsung kom
men, bei der die Räder zu blockieren beginnen, so bemerkt dies
die Regeleinrichtung umgehend und verringert dementsprechend das
Bremsmoment. Das unverzügliche Arbeiten der Regeleinrichtung wird
u. a. auch dadurch sichergestellt, daß die der Regeleinrichtung als
Istwert eingegebene Regelgröße, nämlich die Dreh-Verzögerung, wie an sich bekannt durch
Differentiation der Drehzahl der gebremsten Fahrzeugachse (oder
der diese antreibenden Gelenkwelle) gewonnen wird und nicht etwa
durch ein Meßgerät, welches Änderungen einer Trägheitskraft re
gistriert.
Ein weiterer wichtiger durch die Erfindung erzielbarer Vorteil
besteht darin, daß bei Bedarf durch den Sollwertgeber, d. h. mittels
des Bedienungshebels "Verzögerung gleich Null" befohlen werden kann.
Dadurch kann mit Hilfe der Regeleinrichtung die Fahrzeuggeschwin
digkeit auf einen konstanten Wert eingeregelt werden. Dies ist
besonders vorteilhaft, wenn eine lange Gefällestrecke, insbesondere
mit ungleichmäßigem Gefälle, durchfahren werden soll.
Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Besonders zweckmäßig ist es, an Stelle von bisher üblichen
mechanischen oder hydraulischen Regeleinrichtungen eine elek
tronische Regeleinrichtung vorzusehen. In diesem Falle ver
steht es sich, daß zum Messen des Istwertes eine elektrische
Meßeinrichtung und zum Einstellen des Sollwertes ein elektri
scher Sollwertgeber vorgesehen werden. Ferner werden als Druck
schalter elektrische Schalter verwendet, und das Verändern des
Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse durch die Regel
einrichtung erfolgt mit Hilfe von Elektromagnetventilen. Auf
diese Weise können die verschiedenen Daten und Schaltbefehle
in einfacher Weise miteinander verknüpft werden. Außerdem kann
die bei bekannten Reglern unvermeidbare Hysterese weitestgehend vermieden
werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der
Zeichnung beschrieben. Diese zeigt das Steuerschema für eine
Bremsvorrichtung eines Straßenfahrzeuges.
In dem Schema ist von einem Straßenfahrzeug die Vorderachse bei 31
und die Hinterachse bei 32 angedeutet. Ferner sind dargestellt:
Ein Antriebsaggregat mit Getriebe 30 und Abtriebswelle 30 a, eine darauf angeordnete hydrodynamische Bremse 1, eine Gelenkwelle 2 und ein Differentialgetriebe 3. Von der mechanischen Bremsanlage sind sichtbar: An der Vorderachse 31 zwei Bremszylinder 33, an der Hinterachse 32 zwei Bremszylinder 34, sowie ein Trittplatten ventil 37, das über Druckmittelleitungen 35 und 36 mit den Brems zylindern 33 bzw. 34 verbunden ist.
Ein Antriebsaggregat mit Getriebe 30 und Abtriebswelle 30 a, eine darauf angeordnete hydrodynamische Bremse 1, eine Gelenkwelle 2 und ein Differentialgetriebe 3. Von der mechanischen Bremsanlage sind sichtbar: An der Vorderachse 31 zwei Bremszylinder 33, an der Hinterachse 32 zwei Bremszylinder 34, sowie ein Trittplatten ventil 37, das über Druckmittelleitungen 35 und 36 mit den Brems zylindern 33 bzw. 34 verbunden ist.
Zur Regelung der hydrodynamischen Bremse 1 ist eine elektronische
Regeleinrichtung 7 vorgesehen. Ein an der Gelenkwelle 2 angeordne
ter elektrischer Drehzahlgeber 4 ist über einen Frequenz-Spannungs-
Wandler 28 und über eine Leitung 28′ an ein Differenziergerät 27
angeschlossen und dieses über eine Leitung 27′ an die Regeleinrich
tung 7. Diese erhält somit als Istwert eine elektrische Größe, die
proportional zur Verzögerung der Gelenkwelle 2 ist. Mit Hilfe eines
durch einen Handhebel 5 verstellbaren Schiebewiderstandes 6 kann
ein elektrischer Sollwert gebildet werden, der über Leitungen 6′,
einen Widerstands-Spannungs-Wandler 24 und über eine Leitung 24′
in die Regeleinrichtung 7 eingegeben wird. In der Zeichnung befin
det sich der Handhebel 5 in der Stellung A (hydrodynamische Bremse 1 ausgeschaltet).
Bei einem Verdrehen des Handhebels 5 in Richtung des Pfeiles P ge
langt dieser zunächst in die Stellung 0, in der er durch eine Raste
5 a festgehalten wird und in der "Verzögerung = Null" befohlen wird.
Von hier aus kann der Handhebel 5 stufenlos noch bis in die Stellung
I verstellt werden. Die Stromversorgung der Regeleinrichtung er
folgt über eine Leitung 40.
Die hydrodynamische Bremse 1 weist ein Rotorschaufelrad 1 a und
ein Gehäuse 1 c mit Statorschaufelrad 1 b auf. Das Leitungssystem
für die Arbeitsflüssigkeit der hydrodyamischen Bremse 1 umfaßt eine Auslaßleitung
41, eine Einlaßleitung 42, einen Kühler 43, eine Füll- und Entleer
leitung 44 und einen Hydrospeicher 13. Die Höhe des darin einge
stellten Luftdruckes bestimmt in bekannter Weise den Füllungsgrad
und damit die Bremswirkung der hydrodynamischen Bremse 1. Luftseitig ist
der Hydrospeicher 13 über eine Leitung 11 a/11 b mit einem elektro
magnetisch betätigbaren Auf-Zu-Ventil 11 an eine Druckquelle 12
angeschlossen. Von der Leitung 11 b zweigt eine Entlastungsleitung
15 a ab zu einem weiteren elektromagnetisch betätigbaren Auf-Zu-
Ventil 15.
An der Regeleinrichtung 7 sind zwei Ausgänge vorgesehen, nämlich
ein Ausgang 8 für das Signal "Bremsmoment erhöhen" und ein Ausgang
9 für das Signal "Bremsmoment verringern". Der Ausgang 8 ist an
einen Eingang eines Und-Gliedes 10 angeschlossen, dessen Ausgang
über eine Leitung 10′, ein weiteres Und-Glied 45 und eine Leitung
45′ an den Elektromagneten des Auf-Zu-Ventils 11 angeschlossen ist. Der
Ausgang 9 ist mit einem Eingang eines Oder-Gliedes 14 verbunden;
dieses weist einen invertierenden Ausgang auf, der über eine Leitung
14′, ein Und-Glied 46 und eine Leitung 46′ mit dem Elektromagneten
des Auf-Zu-Ventils 15 verbunden ist.
In der Regeleinrichtung 7 werden der Istwert und der Sollwert mit
einander verglichen und die hieraus resultierende Regelabweichung
gebildet. Die Regelabweichung führt zu den obengenannten, am Aus
gang 8 oder am Ausgang 9 erscheinenden Signalen "Bremsmoment er
höhen" oder "Bremsmoment verringern". Ist also z. B. das tatsäch
liche Moment der hydrodynamischen Bremse 1 zu gering, um die vorgewählte
Verzögerung zu erreichen, dann erscheint am Ausgang 8 ein Signal,
welches das in Ruhestellung geschlossene Auf-Zu-Ventil 11 öffnet (voraus
gesetzt, daß an beiden Eingängen des Und-Gliedes 45 ein Signal
anliegt, wie weiter unten erläutert). Dies bewirkt eine Drucker
höhung im Hydrospeicher 13 und damit eine Erhöhung des Füllungs
grades der hydrodynamischen Bremse 1. Wenn die vorgewählte Verzögerung
des Fahrzeuges erreicht ist, dann verschwindet das Signal am Aus
gang 8, und das Auf-Zu-Ventil 11 geht in die geschlossene Stellung
zurück.
Das Auf-Zu-Ventil 15 ist in Ruhestellung geöffnet. Bei Inbetriebnahme
der dynamischen Bremse 1 wird das Ventil 15 geschlossen (wiederum
vorausgesetzt, daß an beiden Eingängen des Und-Gliedes 46 ein
Signal anliegt). Ist in der Regeleinrichtung 7 der Istwert der
Verzögerung höher als der Sollwert, dann erscheint am Ausgang 9
ein Signal, das mit Hilfe des invertierenden Ausganges des Oder-
Gliedes 14 den Elektromagneten des Ventils 15 stromlos macht.
Dadurch geht das Ventil 15 in die geöffnete Stellung, wodurch
eine Druckabsenkung im Hydrospeicher 13 bewirkt wird; dies wie
derum so lange, bis der Sollwert erreicht ist.
Zur Überwachung der Betriebsgrenzwerte der hydrodynamischen Bremse 1
dienen ein erster Druckschalter 17 und ein zweiter Druckschal
ter 16. Der zweite Druckschalter 16 ist an die Einlaßleitung 42
und der erste Druckschalter 17 an das Gehäuse 1 c angeschlossen.
Ihre elektrischen Ausgänge sind über Leitungen 16′ und 17′ mit
Eingängen eines Oder-Gliedes 18 verbunden, von dessen Ausgang
eine Leitung 18′ zu einem invertierenden Eingang des Und-Gliedes
10 führt. Der erste Druckschalter 17 gibt bei einem bestimmten
Ansprechdruck ein Signal ab, nämlich wenn der maximal zulässige
Flüssigkeitsdruck im Bremsengehäuse 1 c erreicht wird. Durch das
Erscheinen dieses Signals wird ein weiteres Erhöhen des Druckes
im Hydrospeicher 13 unterbunden. Ansonsten bestünde die Gefahr,
daß die Strömungsbremse 1 ein unzulässig hohes Bremsmoment er
zeugt oder daß Teile des Bremsgehäuses 1 c übermäßig bean
sprucht werden. Aus diesen Gründen ist das Vorhandensein des
ersten Druckschalters 17 unerläßlich. Dagegen könnte auf den
zweiten Druckschalter 16 verzichtet werden. Dieser gibt
ein Signal ab, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 42
einen bestimmten Wert erreicht, bei dem die hydrodynamische
Bremse 1 voll mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist. Das Er
scheinen dieses Signals hat ebenfalls zur Folge, daß ein weite
res Erhöhen des Druckes im Hydrospeicher 13 unterbunden wird.
Dadurch wird ein unnötiger Steuerenergieverbrauch vermieden.
Der obenerwähnten Gefahr, daß die hydrodynamische Bremse 1 ein un
zulässig hohes Bremsmoment erzeugt oder daß Teile des Bremsen
gehäuses 1 c übermäßig beansprucht werden, kann noch zusätzlich
dadurch begegnet werden, daß der Ausgang des Druckschalters 17
über eine Leitung 17′′ mit einem zweiten Eingang des Oder-Glie
des 14 verbunden ist. Dadurch wird beim Ansprechen des Druck
schalters 17 zusätzlich mittels des Ventils 15 eine Druckabsen
kung im Hydrospeicher 13 bewirkt, bis der Druck im Bremsen
gehäuse 1 c wieder unterhalb des Ansprechdruckes des ersten
Druckschalters 17 liegt.
Eine zusätzliche Sicherung gegen zu hohes Ansteigen des Flüssig
keitsdruckes in der hydrodynamischen Bremse 1 kann wie folgt erzielt wer
den: Es wird ein weiterer Druckschalter 19, der in der Ruhestel
lung geschlossen ist, an das Bremsengehäuse 1 c angeschlossen. Der
Schaltpunkt dieses Druckschalters 19 liegt höher als derjenige des
Druckschalters 17, so daß er sich nur öffnet, wenn eine Störung ein
getreten ist, die ein unzulässiges Ansteigen des Flüssigkeitsdruckes
im Gehäuse 1 c zur Folge hat. Ein elektrischer Eingang des
Druckschalters 19 ist über eine Leitung 21′ und über einen Schalter
21, der am Sollwertgeber 5, 6 angeordnet ist, sowie über eine Leitung
40′ mit der Versorgungsspannung (Leitung 40) verbunden. Der Ausgang
des in der Ruhestellung geschlossenen Durckschalters 19 ist über
eine Leitung 19′ mit einem Eingang eines Und-Gliedes 29 verbunden
und dessen Ausgang über eine Leitung 29′ mit dem Elektromagneten
eines weiteren Auf-Zu-Ventils 20. Dieses Ventil ist in einer mit
der Leitung 15 a verbundenen zusätzlichen Entlüftungsleitung 20 a ange
ordnet. Es ist in der Ruhestellung geöffnet; jedoch schließt es sich,
wenn der Sollwertgeber 5, 6 aus seiner Null-Lage verdreht wird, (wobei
ein Nocken 22 den Schalter 21 schließt) und wenn der Druckschalter
19 geschlossen ist und wenn an einem weiteren Eingang des Und-Glie
des 29 ein Signal anliegt, wie weiter unten erläutert wird. Beim
Ausschalten der hydrodynamischen Bremse 1, d. h. wenn der Sollwertgeber 5, 6
wieder in die Stellung A gebracht wird, öffnet sich der Schalter
21 und damit das Auf-Zu-Ventil 20. Dies hat eine rasche Druckabsenkung im
Hydrospeicher 13 und somit ein rasches Entleeren der Strömungsbrem
se 1 zur Folge.
Mit der vorbeschriebenen Anordnung wird beim Ausschalten der
hydrodynamischen Bremse 1 für ein rasches Abbauen des Bremsmomentes gesorgt.
Damit kann eine deutliche Treibstoffersparnis erzielt werden, da
häufig unmittelbar nach dem Ausschalten der hydrodynamischen Bremse das
Fahrzeug wieder beschleunigt wird. Würde sich hierbei die Bremse
nicht schnell genug entleeren, dann müßte das Antriebsaggregat 30
vorübergehend gegen das restliche, noch anstehende Bremsmoment ar
beiten, was den Treibstoffverbrauch erhöhen würde.
Vielfach ist es erwünscht, daß die hydrodynamische Bremse bei stillstehen
dem Fahrzeug selbsttätig entleert wird, damit die Wellendichtungen
nicht unnötig unter Druck stehen. Hierzu wird zweckmäßig folgendes
vorgesehen: An die Leitung 28′, die ein zur Drehzahl der Gelenk
welle 2 proportionales Signal führt, ist über eine Leitung 28′′ ein
Nullspannungs-Indikator 39 als Grenzwertgeber angeschlossen. Die
ser leitet über die Verbindung 39′ ein Signal nur dann an die Und-
Glieder 29, 45 und 46, wenn die Drehzahl und damit die Fahrgeschwin
digkeit oberhalb eines Grenzwertes, z. B. 5 km/h liegt. Bei Unter
schreiten dieses Grenzwertes wird, sofern die hydrodynamische Bremse 1 bisher einge
schaltet und die Auf-Zu-Ventile 11, 15 und 20 betätigt waren, durch das
Verschwinden des Signales in der Leitung 39′ unter Umgehung der Re
geleinrichtung 7 das Entleeren der hydrodynamischen Bremse 1 ausgelöst. Durch die
Und-Glieder 45 und 46 wird verhindert, daß die Regeleinrichtung 7
bei stillstehendem Fahrzeug die Auf-Zu-Ventile 11 und 15 betätigt.
Während des Bremsbetriebes bleibt das Auf-Zu-Ventil 20 geschlossen. Das
Einregeln des Bremsmomentes erfolgt ausschließlich über die Auf-Zu-Ventile
11 und 15. Durch das Vorhandensein des sogenannten Schnellentleer
ventils 20 kann das Ventil 15 kleiner dimensioniert und somit im
Hinblick auf die Regelvorgänge günstiger ausgelegt werden.
Die beschriebene Schaltungsanordnung dient auch zur schnellen Ab
schaltung der hydrodynamischen Bremse 1, im Falle einer Blockierung
der Hinterachse 32. Ist bei einer normalen Bremsung der Istwert der
Verzögerung (Drehzahlabnahme) zu groß, wird dies, wie oben schon er
wähnt, von der Regeleinrichtung 7 mit Hilfe des Auf-Zu-Ventils 15 ausge
glichen. Kommt es jedoch zu einer Blockierung der Hinterachsräder,
so wird dies auf dem schnellstmöglichen Wege über die Bauteile 39,
29, 45 und 46 wieder beseitigt. Die regeltechnisch notwendigen Zeit
verzögerungen werden vermieden, und die Entleerzeit, wird
durch die "Schnellentleerung" auf ein Minimum verkürzt.
Da die hydrodynamische Bremse 1 normalerweise ihr Bremsmoment
über die Gelenkwelle 2, das Differential 3, die Hinterachse 32
mit oft zusätzlichen Untersetzungsgetrieben und die Räder auf
die Straße überträgt, werden diese Bauteile bei den Bremsungen
entsprechend belastet. Diese Bauteile sind dafür ausgelegt, die
Motorleistung zu übertragen. Die Bremsleistung kann jedoch ohne
weiteres ein Mehrfaches der Motorleistung betragen.
Um deshalb eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Begrenzung der hydro
dynamischen Bremswirkung herbeiführen zu können, ist folgendes vor
gesehen: Die Leitung 24′ ist über einen Schalter 23, eine Dioden
schaltung 25 und einen Grenzwertbildner 26 mit der Leitung 28′
verbunden. Solange der Schalter 23 geöffnet ist, wird der in dem
Schiebewiderstand 6 eingestellte Sollwert nach der Umwandlung in
eine Spannung unverändert in die Regeleinrichtung 7 eingegeben.
Wenn man den Schalter 23 schließt, dann wird der von dem Widerstand-Spannungs-Wandler
24 abgegebenen Sollspannung eine im Grenzwertbildner 26 erzeugte
Grenzspannung so überlagert, daß die letztere nicht überschritten
werden kann. Die genannte Grenzspannung wird im Grenzwertbildner
26 in Abhängigkeit von der in dem Frequenz-Spannungs-Wandler 28 er
zeugten drehzahlabhängigen Spannung geformt.
Mit der vorbeschriebenen Schaltung erhält man eine von der jewei
ligen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Beschränkung des Sollwer
tes. Damit erzielt man, sofern die Fahrzeugmasse unverändert
bleibt, eine Bremsleistungsbeschränkung. Die beschriebene Anord
nung wird in vielen Einsatzfällen genügen. Sie hat den Vorzug,
mit einfachen Mitteln herstellbar zu sein.
Falls die Genauigkeit der vorbeschriebenen Anordnung nicht genü
gen sollte, müßte dem Grenzwertbildner 26 noch ein Signal zuge
führt werden, das dem tatsächlichen Drehmoment der Strömungsbrem
se 1 entspricht. Dies könnte in Form einer Spannung geschehen, die
von einer Drehmomentmeßwelle kommt, oder von einer Druckmeßdose,
die am Gehäuse 1 c der Bremse 1 den Druck der Arbeitsflüssigkeit
aufnimmt. Dieser Druck ist angenähert proportional dem Bremsmo
ment.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel steuert die Regelein
richtung 7 die Stelleinrichtungen der hydrodynamischen Bremse 1, also
die Ventile 11 und 15, mit digitalen Signalen. Dadurch ändert
sich der Luftdruck in den Leitungen 11 b und 15 a stufenweise. Den
noch wird die Bremswirkung der hydrodynamischen Bremse 1 im wesentlichen kontinu
ierlich verändert, weil der Hydrospeicher 13 als Dämpfungselement
wirkt. Der Vorteil dieser Steuerungsmethode ist, daß die Ventile
11 und 15 als einfache Auf-Zu-Ventile ausgebildet sein können.
Anders liegt der Fall, wenn der Füllungsgrad der hydrodynamischen Bremse 1
mittels eines in einer Leitung für die Arbeitsflüssigkeit angeord
neten Steuerventils gesteuert werden soll und somit ein Hydrospei
cher nicht vorhanden ist. In diesem Fall ist es zweckmäßig, als
Steuerventil ein solches Ventil zu verwenden, dessen bewegliches
Ventilglied beliebig viele Zwischenstellungen einnehmen kann. Bei
spielsweise kommt hierfür ein sogenanntes Servoventil oder ein Pro
portionalventil in Betracht. Die Regeleinrichtung muß in diesem
Fall das Steuerventil mittels eines analogen, d. h. stufenlos ver
änderlichen elektrischen Signals ansteuern.
Diese Methode kann aber selbstverständlich auch zum Steuern der
dargestellten, pneumatisch über den Hydrospeicher 13 steuerbaren
hydrodynamischen Bremse 1 benutzt werden.
Claims (12)
1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit den folgenden Merk
malen:
- a) einer der Achsen des Fahrzeuges ist außer Reibungs bremsen (34) eine hydrodynamische Bremse (1) zugeord net, deren Bremskraft durch Änderung ihres Füllungs grades einstellbar ist;
- b) der hydrodynamischen Bremse (1) ist eine Regeleinrich tung (7) zugeordnet, die eine mittels einer Meßein richtung (Drehzahlgeber 4) gebildete Regelgröße mit einem von einem Sollwertgeber (5, 6) gebildeten Sollwert vergleicht und bei einem Abweichen der Regelgröße vom Sollwert den Füllungsgrad der hydrodynamischen Bremse (1) der art verstellt, daß sich die Regelgröße dem Sollwert nähert;
gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale:
- c) die Meßeinrichtung (Drehzahlgeber 4) ist derart ausgebildet, daß sie die Drehverzögerung der Räder der zu bremsenden Fah zeugachse (32) bestimmt;
- d) die Regeleinrichtung (7) vergleicht als Regelgröße den Istwert der Drehverzögerung mit dem vom Sollwertgeber (5, 6) gebildeten Sollwert der Verzögerung;
- e) an die hydrodynamische Bremse (1) ist eine Druckschal teranordnung (16, 17) angeschlossen, die beim Errei chen eines bestimmten Arbeitsflüssigkeits-Druckes ein Signal abgibt (Leitung 18′), das ein weiteres Erhöhen des Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse unter bindet.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, deren hydrodynamische
Bremse ein den torusförmigen Arbeitsraum umschließendes
Gehäuse und eine Kühlkreislaufleitung mit Auslaß- und Ein
laßleitung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck
schalteranordnung (16, 17) einen ersten an das
Gehäuse (1 c) der hydrodynamischen Bremse (1) angeschlossenen Druckschalter (17) und einen
zweiten an die Einlaßleitung (42) angeschlossenen Druck
schalter (16) aufweist.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrischen Ausgänge der beiden Druckschalter (16 bzw.
17) mit Eingängen eines Oder-Gliedes (18) verknüpft sind.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigen des ersten Druckschalters (17) zusätzlich
ein Verringern des Füllungsgrades der hydrodynamischen
Bremse (1) solange bewirkt, wie der Druck im Bremsengehäuse
(1 c) über dem Ansprechdruck des ersten Druckschalters (17)
liegt.
5. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse (1) eine
Schnellentleereinrichtung (Auf-Zu-Ventil 20) aufweist, die einen zusätz
lichen Entleerquerschnitt öffnet, wenn der Sollwertgeber (5, 6)
den Befehl "Bremse ausschalten" meldet.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß ein zusätzlicher an das Gehäuse (1 c) der hydrodyna
mischen Bremse (1) angeschlossener Druckschalter (19) beim
Überschreiten eines Sicherheits-Grenzdruckes das Tätigwer
den der Schnellentleereinrichtung (Auf-Zu-Ventil 20) auslöst.
7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der durch den Sollwertgeber (5, 6) ein
stellbare Sollwert auf einen bestimmten Höchstwert begrenz
bar ist.
8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Höchstwert mittels eines an die Meßeinrichtung (Drehzahlgeber 4)
angeschlossenen elektrischen Grenzwertbildners (26) und
einer Diodenschaltung (25) in Abhängigkeit von der Fahrge
schwindigkeit einstellbar ist.
9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß eine temperaturabhängige Schalteinrich
tung vorgesehen ist, die beim Überschreiten einer bestimm
ten Temperatur der Arbeitsflüssigkeit der hydrodynamischen
Bremse ein Reduzieren des Füllungsgrades dieser Bremse aus
löst.
10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber (5, 6) mittels einer
Raste (5 a) od. dgl. in einer Stellung (0) arretierbar ist,
in der er "Verzögerung gleich Null" befiehlt.
11. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (Drehzahlgeber 4) an einer Verbin
dungswelle (z. B. Gelenkwelle 2) zwischen einem Antriebs
aggregat (Getriebe 30) und dem Differentialgetriebe (3) der ange
triebenen Fahrzeugachse (32) angeordnet ist.
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