JPH0229551B2 - Ryutaibureekitomasatsubureekitoosonaerusharyoyobureekisochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備
え、特に車輌用に構成されたブレーキ装置に関す
る。

本発明によるブレーキ装置は、市街地および通
常の道路上の走行する車輌に利用されるべく構成
されている。

従来、上記のようなブレーキ装置においては、
各車輌ごとに、それぞれ摩擦ブレーキが設けられ
ており、通常は、車輌の後車軸に作用しうる単一
の流体ブレーキを備えている。

この技術に関して、さまざまなブレーキ装置が
知られている（ドイツ連邦共和国、フオイト社発
行、「操縦法」3626−6360参照）。

それに開示されているものにおいては、流体ブ
レーキおよび摩擦ブレーキは、異なるコントロー
ルレバーによつて操作されるようになつている。
従つて、手動レバーによつて流体ブレーキの操作
をし、かつそれとは無関係に、従来のブレーキペ
ダルによる摩擦ブレーキの操作を行なわなければ
ならない。

また、流体ブレーキが、１本のコントロールレ
バーによつて、即ち、ブレーキペダルによつて、
摩擦ブレーキと共通に操作されることもまた良く
知られている。

この場合、もし流体ブレーキが完全に制御され
ているならば、即ち、もし流体ブレーキがその時
点における最大の制動力を発生させているなら
ば、車輌の後車軸の摩擦ブレーキが、まず初めに
破壊されるおそれがある。

これに対して、前車軸、および必要ならば懸架
軸（Hangerachsen）の摩擦ブレーキにおいて
は、僅かに、またある程度まで、流体ブレーキの
制動モーメントが付加的に作用し始めるようにな
つている。

この事実によつて、種々の車軸に関して、出来
るだけ等しい制動力を分担させるべく工夫されて
いることを公知である。

本願発明は、これらの従来の装置の長所を利用
すると共に、その問題点を解決したものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明によると、流体ブレーキにも作用してい
る後車軸の摩擦ブレーキにおいても、自動的な阻
止機構、即ち、いわゆる流体圧力調整バルブが使
用され、これによつて、後車軸の摩擦ブレーキの
制動力を、流体ブレーキの制動力が増大するにつ
れて減少させるようになつている。

このようにして、例えば、もし突然に全制動
（緊急制動）をかける必要が生じた場合、後車軸
に「過度制動」がかかつて、後車軸車輪のストツ
パーおよび車両の遠心ブレーキを、非常に危険な
状態にさせるそれれは減少する。

本発明の流体ブレーキ装置によれば、流体ブレ
ーキによつて制動作用が行われている間、調節装
置によつて、流体ブレーキにより制動される車軸
の減速のすべての変動量が検出され、それによつ
て、車道のさまざまな傾斜によつて生ずる変動
や、特に摩擦ブレーキの付加的な作用、または他
の車軸の摩擦ブレーキによる変動なども解消され
る。

換言すれば、もし車輌が走行する際に、摩擦ブ
レーキが作用すると、減速をある一定の値に調整
（即ち、回転数−減少の調節）することによつて、
流体ブレーキの制動作用は自動的に回復され、そ
れだけ、ますます摩擦ブレーキが強く作動する。

この場合、摩擦ブレーキのみによつて減速が行
われ、それが所定の目標値より大きい場合、調節
装置は、流体ブレーキを完全に遮断するように作
用する。

同様に、特に緊急制動をかける場合に、流体ブ
レーキによつて制動される車軸にかかる過度の制
動作用が、従来の装置におけるよりも確実に減少
するようになつている。

これによつて、車輌が危険な状態（例えば、緊
急制動等の場合）にある際に、より安全に危険状
態から逃れ得る。即ち、この様な緊急制動の場合
に対応することが可能であるように、車輌のすべ
ての車輪に最適な制動力を配分しうるように構成
することができる。

調節装置に関しては、特別に多額の費用を必要
としない。その理由は、従来知られているブレー
キ装置は、１個の調節装置を備えており、かつそ
れは減速でなく、むしろ制動力を必要な値に調節
するようになつているからである。

本発明によれば、従来この型の車輌の車軸に備
えられていた摩擦ブレーキ用の自動的な阻止機構
を取り除き得るので、ブレーキ装置自体の簡素化
も可能である。

阻止機構が省かれると云うことは、最低の走行
速度範囲において、特に車輌が停止しなければな
らない場合、前述した摩擦ブレーキは、流体ブレ
ーキがその制動力を消失させた時には、もはや自
動的に作動しないことを意味する。

これに代わつて、近年、低い圧力によつて、も
し必要な場合には、車輌の側部の踏み板によりさ
らに低圧状態にすることによつて、すべての摩擦
ブレーキを作動させる手段が提案されている。

しかし本発明によれば、これらの欠点は十分に
補い得るものである。

アメリカ合衆国特許第3917356号明細書には、
制動がかけられた車軸または車軸の減速が、ある
設定可能な値に調節されるようにする調節装置を
備えるブレーキ装置が開示されている。

このブレーキ装置は、回転数の測定装置と、そ
れに接続されている差動装置を備えている。

即ち、この公知のブレーキ装置は、油圧的に作
動し得る摩擦ブレーキを備えてはいるが、本発明
による流体力学的なブレーキ装置が備えられてな
いばかりか、それに関しては、何等の教示もな
い。

これまで述べて来たように、本発明の優れた構
造は、さらに、次に述べるような長所を有してい
る。

本発明の装置において、減速を調節する調節装
置は、公知のブレーキ装置において、調節装置が
車輌の重量の大きさに応じて、制動力を自動的に
しているのに類似している。

即ち、車輌重量が大きくなる程、流体ブレーキ
の制動力を大きくするようになつている。

この場合、非常に巧妙な方法で、周囲の状態が
利用されるようになつている。即ち、車輌の重量
の増大とともに、道路の車輪との圧着状態が良好
になり、そのため、道路上に大きい制動力を伝え
得るようになつている。

それにも拘らず、ある理由から、例えば、滑ら
かな氷面上における場合には、車輪はすべり始め
るので、調節装置はこれを直ちに検知し、それに
応じて制動力を減少させるので、過度制動となる
ことはない。

車輌の減速は、車軸の後車軸の回転スピード
（またはそれを駆動している、ユニバーサルシヤ
フトの）差動によつて得られ、例えば慣性の変化
を記録する装置によるものではない。

流体ブレーキに関する公知の調節装置において
は、流体ブレーキの制動力を、所望の値に設定し
ておくとは普通である。

そのために、ブレーキそれ自体において、少く
ともほぼ流体ブレーキの制動力と同じように、
（例えば、ドイツ連邦共和国特許第2408876号）に
設定された流体圧が測定されるか、または、トル
クロツドが固定されているステータによつて、制
動力が直接に測定されるようになつている（例え
ば、ドイツ連邦共和国特許公開公報第2239008
号）。

上記のような制動力調節装置においては、流体
ブレーキの作動室において、所定の流体圧力と構
成要素の機械的な荷重を限定して、それに対応す
る設定可能な最大の目標値を有しいる。

本発明のブレーキ装置においては、この従来認
められて来ている方法とは異なり、これまで述べ
て来たように、標準的な形態の調節装置により、
制動力を与えずに、むしろ制動される車軸を減速
させるようになつている。

本発明による制動装置を実施する場合、流体ブ
レーキの構成要素に対する負荷過重を軽減しなけ
ればならない。

この付加的に生ずる問を解消するために、本発
明者は、特許請求の範囲第２項に示されている発
明をなしている。

本発明のさらの目的および構成は、特許請求の
範囲第３項乃至第１２項に示されている。それら
については、図面を参照して後で説明する。

本発明においては、従来の流体ブレーキにおけ
る機械的または油圧式の調節装置の代わりに、ア
メリカ合衆国特許第3917356号明細書に開示され
ているような電子式の調節装置を備えている。

本発明の目的は、車軸に関連している流体ブレ
ーキの過度の制動作用を、従来の装置におけるよ
りも確実に減少させるように構成したブレーキ装
置を提供することである。

本発明の他の目的は、過度の制動が行われた場
合に、車軸の車輪に対するロツク作用が解除する
ように構成されているブレーキ装置を提供するこ
とである。

本発明のさらに他の目的は、車輌の重量、荷重
等に応じて、制動力を調節し得るブレーキ装置を
提供することである。

本発明のさらに別の目的は、車両を所望の一定
速度に維持するために使用されるブレーキ装置を
提供することである。

圧力スイツチとして、電気的なスイツチが利用
されており、さらに、流体ブレーキの体積効率を
変えるために、電磁式バルブが設けられ、それに
よつて、調節装置が操作されるようになつてい
る。

このような簡単な方法で、さまざまなデータお
よび制御指令が互いに組み合せられる。さらに、
従来の調節装置において、本質的に不可避なヒス
テリシスを減少し得るか、または少くとも、この
ヒステリシスが、さらに継続して生じないように
できる。

さらに、本発明の利点は、必要な場合に、基準
信号発生装置によつて、「減速をゼロにせよ」な
る指令を与え得ることである。それによつて、調
節装置の作用で、車輌の走行速度を所望の一定の
値に設定し得る。

この事実によつて、長い勾配区間を通過しなけ
ればならない場合には、特に好都合である、勿
論、この際、短時間に、周囲の状況に応じた一定
の走行速度（例えば、等しくない勾配の場合で
も）を適切に守ることが可能である。

本発明によれば、一定の走行速度用の調節装置
を、さらに備えている。それは、「減速をゼロに
せよ」と云う指令で、通常の減速用の調節装置の
代わりをなしている。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施例
を説明する。

第１図は、前車軸３１および後車軸３２からな
る車輌の輪郭が示されている。それには、さらに
伝導装置３０、駆動軸３０ａ、その上に設けられ
ている流体ブレーキ１、自在継手軸２および差動
ギア３も示されている。

機械的なブレーキ装置は、前車軸３１におい
て、２個のブレーキシリンダ３３（摩擦ブレー
キ）、後車軸３２における２個のブレーキシリン
ダ３４（摩擦ブレーキ）、踏み板式ブレーキバル
ブ３７、および前記ブレーキシリンダと連結して
いる圧力伝達管３５および３６から成つている。

流体ブレーキ１の調節するために、電子式調節
装置７が設けられている。

自在継手軸２に設けられている電気的な回転速
度計４（以下、測定装置と記載）は、周波数−電
圧変換器２８および差動装置２７へのリード線２
８′および２７′を介して、調節装置７へ接続され
ている。調節装置７は、このようにして、減速の
実際値、即ち、自在継手値２の減速に比例する電
気信号を受信（調節値として）する。

手動レバー５によつて調整されるスライド抵抗
器６（以下、限界値形成装置と記載）は、所望の
減速値を表わす電気信号を発生させ、その信号
は、リード線６′、抵抗−電圧変換器２４および
リード線２４′を介して調節装置７へ入力する。

手動レバー５を、Ａの位置からＯの位置に回動
させると、その位置で、レバー５はノツチ５ａに
よつて固定され、「減速ゼロ」の状態に保持され
る。このようにして、車輌の走行速度は、これま
でと同じに保持される。

手動レバー５は、位置Ｏから位置まで無段階
に変位し得るように作られている。それによつ
て、減速ゼロ（即ち、位置Ｏ）から、さまざまの
減速値も設定し、指示し得る。

調節装置に対する動力供給は、リード線４０を
介して行われる。

流体ブレーキ１は、ロータ羽根車１ａと、ステ
ータ羽根車１ｂを有するハウジング１ｃとを備え
ている。

流体ブレーキ１の動作流体用の図には、排出路
４１、入口管路１２、冷却器４３、入口−出口管
４４および流体止溜め１３を含んでいる。流体溜
め１３の中の空気圧の高さに基いて、公知の方法
で、空気の量および体積効率を決定し、それによ
つて、流体ブレーキ１の制動作用が定められるよ
うになつている。

導管１１ｂ，１１ａを介して、流体溜め１３の
空気側は、圧力源１２へ接続しており、圧力源１
２には、電磁式にON−OFF動作し得るバルブ１
１が設けられていて、その停止位置において閉鎖
状態をなしている。

導管１１ｂから、バイパス１５ａは、さらにも
う１つの電磁的に作動し得るON−OFFバルブに
より、停止状態の時開いているバルブへ接続され
ている。

調節装置７においては、２つの出力、即ち「制
動力を高めよ」と云う指令信号用出力８と、「制
動力を低くせよ、即ち、緩めろ！」なる指令信号
のための出力９が生ずる。

出力８は、アンドゲート１０の入力、さらにア
ンドゲート４５およびバルブ１１の電磁石に接続
しているリード線４５′に接続されている。

出力９は、ノアゲート１４の入力に接続されて
いる。

このノアゲート１４の反転て出力は、リード線
１４′、アンドゲート４６およびリード線４６′を
介して、バルブ１５の電磁石に入つている。

調節装置７は、制御値（即ち、実測値）と既知
の減圧の基準値とを比較し、適切な信号である
「制御力を高めよ」または「制動力を低くせよ」
が、出力８または９にそれぞれ与えられる。

もし、流体ブレーキ１の実際の制動力が、あら
かじめ選択されている減速値を得るのに小さすぎ
るならば、制動力を増大させるための信号が、そ
の車輌において前もつて設定されている減速値に
達するまで、出力８に現われるようになつてい
る。

もし、実際の減速値が、所望の値よりも大きい
場合には、制動力を小さくするための信号が出力
９に現われる。出力８における信号は、適当な状
況（以下に記載）下において、流体ブレーキ１の
制動力を増大させながら、バルブ１１を開くよう
に作動させる。

出力９の信号は、一方において、ノアゲート１
４が信号を発生しないようにするので、バルブ１
５は作動せず、かつバルブ１５は、その停止位
置、即ち開放位置に留まつていなければならな
い。

このように、出力９が信号を保持している限
り、流体ブレーキ１から流体が排出する。

バルブ１５は、通常のスピード走行時または抵
速で走行している場合、停止位置で開放されてい
る。ダイナミツクブレーキの運転開始の際に、即
ち、スピードが上りすぎた時に、バルブ１５は、
閉鎖状態になる（アンドゲード４６の２つの入力
に、１つの信号があるものと仮定する）。

調節装置７において、出力９に１つの信号が現
われる時、減速の実際の値は、目標値より大き
く、ノアゲート１４の反転出力によつて、バルブ
１５の電磁石は消磁状態になる。従つて、バルブ
１５は開放状態になるので、流体溜め１３におけ
る圧力の低下を促進する。この状態は、目標値に
達するまで続く。

流体ブレーキ１の動作限界値を監視するため
に、圧力スイツチ１６および１７が設けられてい
る。

第３ａ図および第３ｂ図に基いて、圧力スイツ
チ１６および１７の動作を説明する。

圧力スイツチ１６は、第３ａ図の状態Ａの不動
作の停止状態の時、圧力ばねＦが入口管４２に対
して開いている。従つて、リード線１６′には流
れない。

また、第３ｂ図に示されているＢ状態の場合、
入口管４２の中の圧力がばね下の弾力よりも高い
ので、圧力スイツチ１６は閉じ、従つてリード線
１６に信号が流れる。即ち、圧力スイツチ１６は
信号を発生させる。

圧力スイツチ１７も、圧力スイツチ１６と全く
同じ構造であるので、その動作は、上記した動作
と全く同じである。

圧力スイツチ１６は、入口管４２に設けられて
おり、圧力スイツチ１７は、ハウジング１ｃの中
に設けられている。これらの電気的な出力は、リ
ード線１６′および１７′を介して、オアゲート１
８の入力に接続され、該オアゲート１８の出力１
８′は、アンドゲート１０の反転入口へ接続され
ている。

圧力スイツチ１６は、入口管４２の中の流体圧
力が、流体ブレーキ１の十な作動能力を発揮し得
る所定の値に達した時、信号を発生させ、この信
号は、流体溜め１３の中における圧力の増大を防
ぐものである。このようにして、不必要な操作エ
ネルギーの使用を減らすことができる。

圧力スイツチ１７は、もしブレーキハウジング
１ｃの中において流体圧が最大許容値よりさらに
高くなると、信号を発生させる。この場合も同じ
ように、流体溜め１３の中において、圧力がさら
に高くなるのを防ぐようになつている。

危険がない場合には、流体ブレーキ１は、許容
可能な大きい制動力を発生させるか、またはブレ
ーキハウジング１ｃ部分には過度の力が加わる。

この付加的な危険が生ずることを防ぐために、
リード線１７″を介して、圧力スイツチ１７の出
力を、ノアゲート１４の第２の入力に接続してあ
る。それによつて、圧力スイツチ（１７がの動作
する際に、バルブ１５の付加的な手段によつて、
流体溜め１３の中で圧力降下を生じさせる。

流体ブレーキ１の中の流体圧力の徐々の高まり
に対する付加的な安全装置は、次に述べるように
して設けることができる。

即ち、停止位置において閉鎖状態であつて、ブ
レーキハウジング１ｃに接続している圧力スイツ
チ１９のスイツチ点は、圧力スイツチ１７のスイ
ツチ点よりも高い。そのため、もし故障が生じた
場合、ブレーキハウジング１ｃの中の流体圧力の
許容限度まで昇つた高さに達した時点で、圧力ス
イツチ１７のみが開くようになつている。

スイツチ１９は、ブレーキハウジング１ｃの中
の流体圧力が例外的に一旦スイツチ１７の許容限
界値よりも高い値になると動作する。即ち、圧力
スイツチ１９は圧力スイツチ１７の限界値を超え
た圧力が発生した場合の安全確保用のものであ
り、その作用は以下の通りである。

圧力スイツチ１９の電気的な入力は、リード線
２１′と、基準信号発生装置５／６におけるスイ
ツチ２１、およびリード線４０′を介して、電圧
供給源（リード線４０）へ接続されている。

圧力スイツチ１９は、第１図に示されているよ
うに、停止位置の際に閉鎖状態に設定されている
ので、圧力スイツチ１９の出力は、リード線１
９′を通つてアンドゲート２９の入力に接続され
ており、また、リード線１９′と２１′とも接続し
ている。

アンドゲート２９の出力は、リード線２９′を
介して、電磁的に作動し得る緊急排気装置たる
ON−OFFバルブ２０へ接続されている。

このバルブ（緊急排気装置）２０は、リード線
１５ａと続している付加的な排気導管２０ａの中
に設けられている。これは、流体を素早く排出さ
せ、かつ流体ブレーキ装置が脱勢した時には、流
体ブレーキの制動力を急激に低くする。このバル
ブは、停止位置において開放状態にある。

しかし、もし基準信号発生装置５／６が、位置
Ａから回転すると、（この場合、カム２２がスイ
ツチ２１を静止した状態にしている）、またもし、
圧力スイツチ１９が閉じられ、即ち、上方の時点
で接続し、かつアンドゲート２９のさらの１つの
入力に信号がある場合には、以下に説明するよう
に、それ自体で閉じる。流体ブレーキ１を遮断し
た場合、即ち流体ブレーキ１が作動しないように
なると、基準信号発生装置５／６は、再び位置Ａ
に戻されて、スイツチ２１は開き、それによつ
て、バルブ２０も開放状態になる。

その結果、流体溜め１３の中の急激な圧力降下
が生じ、それによつて、流体ブレーキ１も排気し
た状態になる。

これまで述べてきた構成によつて、２つのこと
が達成される。

即ち、一方では「安全」−圧力スイツチ１９に
よつて、何等かの故障の場合に、例えば、バルブ
１１または１５の故障、または調節装置７の故障
の際に、流体ブレーキ１は、過負荷を免れるよう
になつている。

他方、流体ブレーキ１を遮断した場合に、制動
力の急激な減少を防ぐようになつている。

このため、明らかに燃料の節約をなし得るし、
流体ブレーキ１を遮断すると、直ちに車両は加速
される。

もしこの場合、ブレーキハウジングが、素早く
十分に排気されないならば、伝導装置３０は、一
時的に残りの遅延制動力に対して作用しなければ
ならないので、燃料の消費が大きくなつているこ
とは明らかである。

静止状態の車輌において、流体ブレーキが自動
的に空状態になるようにするため、色々工夫がな
されている。このために、車軸用のシール材が必
要である。

さらに、限界値送信装置として、ゼロ電圧指示
計３９がリード線２８′へ接続され、かつそれは、
自在継手軸２の回転速度に比例する信号を発生さ
せる。

ゼロ電圧指示計３９は、回転数およびそれによ
る車輌の速度が、限界値、例えば５Km／ｈを超え
る時にのみアンドゲート２９，４５および４６へ
信号を送る。

車輌の速度がこの限界値を下回る場合、もしブ
レーキ１が前もつて作動されていると、ゼロ電圧
計３９は、何等信号を発生しない。そのため、ア
ンドゲート２９，４５および４６の信号発生は阻
止され、バルブ１１，１５および２０のソレノイ
ドが作動し、それぞれの停止位置、即ち、閉鎖、
開放および開放状態に復帰する。

その結果、ブレーキ１からの流体の排出が早急
に行われる。アンドゲート４５，４６は、車輌が
静止状態にある時、調節装置７がバルブ１１およ
び１５を作動しないようにしている。制動作用
中、バルブ２０は閉鎖状態であり、制動力の調節
は、もつぱらバルブ１１および１５によつて行わ
れる。

安全バルブ２０があるために、バルブ１５を小
さいものにすることができ、かつこれによつて、
好都合な制御作用が行われる。

これまで述べて来たスイツチ機構は、後車軸３
２の締め付けが生ずる場合に、流体ブレーキを素
早く遮断する作用をも行うものである。

その理由は、速度測定装置４は、仮令、実際に
は車輌動作がどうであれ（例えば滑らかな氷上で
は滑動する）、車輌速度「０」を測定するからで
ある（後車軸のブロツク作用が行われた場合）。

通常の制動動作において、実際の減速値（回転
数の減少）が大きくなりすぎると、上記したよう
に、調節装置７によるバルブ１５の助けで調節さ
れる。

それもで尚、後車軸車輪の締めつけが生ずる
と、素早く構成素子３９，２９，４５および４６
を介して、その締付け作用が除かれるようになつ
ている。

調節技術的に必要欠くべからざる減速時間は減
少し、かつブレーキの作動時間は、「緊急排気」
によつて、最少に短縮される。

通常、流体ブレーキ１は、自在継手軸２、差動
ギア３、後車軸３２（屡々付加的な減速ギア装置
とともに）および車輪に、その制動力を伝えるの
で、これ等の構成素子は、制動されている間、対
応する負荷がかけられている。

これ等の構成素子は、駆動出力が伝達されるよ
うに設計されている。しかしながら、制動力は、
駆動出力の数倍の大きさである。

流体ブレーキの制動作用を、車輌の走行速度の
関数として限定することは望ましいことである。

このために、次の装置を備えている。

即ち、抵抗−電圧変換器２４および調節装置７
との間のリード線２４′は、スイツチ２３、ダイ
オードスイツチ２５、限界値送信装置２６および
リード線２６′を通つて、リード線２８′と接続し
ている。

スイツチ２３は、オン−スイツチの１種であ
り、車輌駆動装置によつて、駆動され、運転者が
スイツチを閉じると、ダイオード２５が動作し、
変換器２４′によつて発生される基準圧を超えな
いようになつている。

限界値送信装置２６において、限界電圧が形成
される。その限界電圧は、周波数−電圧変換器２
８の中において発生した電圧（それは、自在継手
軸２の回転速度であり、かつそれによる車輌の走
行速度である）に左右される。

限界電圧値は、限界値送信装置２６からダイオ
ードスイツチ２５へ送られる。スイツチ２３が開
いている限り、スライド畜抗器６で所望の値に設
定された目標値が、変換器２４によつてある電圧
値に変えられ、リード線２４′を介して、調節装
置７へ入力される。

もしスイツチ２３を閉じた場合、ダイオード回
路２５が、変換器２４によつて発生される基準電
圧を超えないようになつている。

上記の回路によつて、車輌の瞬間的な走行速度
に左右されるように基準信号電圧が限定されるよ
うになつている。そのために、車輌の質量が変ら
ない限り、制動出力は、その限界値の範囲内に保
たれる。

上記の構成は、多くの装置において十分満足す
べきものであり、簡潔な方法で製造し得ると云う
長所を有している。

これまで述べた制動力が十分に精密でない場
合、限界値送信装置２６へ信号を送らなければな
らない。

この場合、流体ブレーキ１の実際上の回転トル
クに対応する信号を与える必要がある。この信号
は、回転トルク測定軸によつて生ずる電圧の形
状、または流体ブレーキ１のハウジング１ｃの中
の動作流体の圧力を測定する圧力測定ノズルによ
つて発生する電圧の形状を有することができる。

この圧力は、ほぼ制動力に比例する。

前記の実施例において、調節装置７は、流体ブ
レーキ１の位置決め装置（Stelleinrichtung）を
制御し、同じように、バルブ１１および１５をも
デジタル信号によつて制御する。

その結果、導管１１ｂおよび１５ｂの中の空気
圧は段階的に変化する。それでも尚、流体溜め１
３が制動素子として作用しているので、流体ブレ
ーキ１の制動動作は、実質的に連続して変化して
いる。

この制御方法の利点は、バルブ１１と１５が簡
単な開−閉バルブであることである。

流体ブレーキ１の中の流体の量が、流体溜めを
使用せず動作流体用のラインの中に設けられてい
る制御バルブによつて調節されるようになつてい
る時は、上記の場合と異なる。

この場合には、可動なバルブ部材が、数多くの
中間位置を取り得るようなバルブを、制御バルブ
として利用するのが好都合である。例えば、いわ
ゆるサーボバルブまたは比例制御バルブが考えら
れている。

調節装置は、この場合、制御バルブをアナログ
電気信号で、即ち、連続的に無段階に変化する電
気信号によつて制御されなければならない。

勿論流体溜めを介して、空気で作動し得る流体
ブレーキを利用することも可能である。

本発明の他の実施例は、第２図に示されてい
る。

同図には、この実施例を理解するのに必要な制
動装置の制御部分が示されており、第１図に示さ
れているものと変らない部分には、同じ符号が付
されている。

特に速度測定装置４を備える自在継手軸２、変
換器２８、差動装置２７、調節装置７、さらに基
準信号発生装置５／６（変換器２４を備えてい
る）等は、第１図に示したものと同一のものであ
る。

第２図に示されていないものは、配線系統４
１，４２，４４および圧力スイツチ１６，１７，
１９を備えた流体ブレーキ１、さらにバルブ１
１，１５，２０を備えている流体溜め１３、およ
び車輌の部品３，３０，３１および３２、並びに
摩擦ブレーキ装置の構成要素３３乃至３７であ
る。

第２図に付加的に設けられているものは、符号
４７以上のものである。

特に、付加的な電子式調節装置４７が設けられ
ている。それは、リード線５０を介してリード線
２８′に接続されており、同様に、電気的な回転
数供給装置４へ通じている周波数−電圧変換器２
８の出力と接続している。

この様にして、自在継手軸２の回転数が得ら
れ、それによつて、調節装置４７が適当な車輌走
行速度を与えるようになつている。

追加の調節装置４７が付加的な実際値測定装置
を備えない場合、その調節装置４７に入力される
基準信号は、基準信号発生装置５／６によつて、
以下のように形成される。調節装置４７は、サン
プルおよび保持記憶装置５１を備えている。

瞬間的な速度は、絶えず周波数−電圧変換器２
８から第２の調節装置４７へ与えられる。さら
に、ゼロ電圧指示装置５６は、調節可能なスライ
ド抵抗６を変換装置２４へ接続されているライン
６′へ接続している。

指示装置５６の出力は、リード線５６′を通つ
て、サンプルおよび保持記憶装置５１の第２の入
力に入つている。もし、スライド抵抗器である限
界値形成装置６において、抵抗値が所定の値より
低い場合には、例えば、もしこれが、位置から
位置Ｏに切換えられるならば、その時、ゼロ電圧
指示装置５６は１つの信号、即ち、「減速ゼロに
せよ」を意味する指令を伝達する。

換言すれば、この信号によつて、車輌の走行速
度を一定に保持せよと云う指示が与えられる。こ
の信号は、「減速をＯにせよ」と云う指令が現わ
れた時の走行速度を記憶するように、サンプル保
持記憶装置５１を作動させる。

サンプル保持記憶装置５１は、この記憶されて
いる速度値を、指令「減速をゼロにせよ」が保持
されている限り、リード線５１′を介して、基準
信号として第２の調節装置４７へ与える。

第１図における調節装置７が、減速を一定に保
つために作用しており、「制動力を高めよ」を指
示する信号の出力８と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力９とを有しているのと同
じように、車輌の走行速度を一定に保持する調節
装置４７も、「制動力を低めよ」を指示するため
の信号用の出力４８と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力４９を有している。

第１図と同じように、アンドゲート１０が設け
られている。このアンドゲート１０の出力は、第
２図には示されていないアンドゲート４５へ、リ
ード線１０′を介して接続されている。さらに、
ノアゲート１４の反転出力は、リード線１４′を
介して第２図には特に示していないアンドゲート
４６へ接続されている。

第１図とは別に、第２図の調節装置７の出力８
および９は、もはやアンドゲート１０およびノア
ゲート１４へ直接に接続されない。それどころ
か、アンドゲート５２乃至５５および５８，５９
を含むスイツチ機構は、「減速をゼロにせよ」と
云う指令で出ている限り、論理素子１０および１
４を第２の調節装置４７の出力４８および４９に
応答させ、かつ第１の調節装置７の出力に応答し
ないようにしている。

出力８，９および４８，４９は、それぞれ、ア
ンドゲート５３，５２，５５，５４の入力に接続
されている。アンドゲート５４および５５は、さ
らに１つの入力を有しており、リード線５６′に
接続されている。アンドゲート５２，５３もまた
同じように、リード線５６′に接続されている入
力を有している。これらの入力は、反転入力であ
る。

同じように、基準信号発生装置５／６によつ
て、減速が指令されている限り、それはゼロであ
る。また、それに従つて、リード線５６′に信号
が存在しない限り、出力８および９において生じ
た信号は、リード線５３′および５２′を介して、
さらに、オアゲート５８，５９並びにリード線５
８′および５９′を介して、アンドゲート１０およ
びノアゲート１４へ転送される。

この場合、制動装置は、第１図と同じように、
即ち、流体ブレーキ１が自動的に制御されるの
で、一定の減速値が保持される。

リード線５６′に対して、「減速ゼロにせよ」な
る指示信号が現われると、アンドゲート５３およ
び５２よつて出力８および９に現われた信号は遮
断される。

その代わりに、出力４８および４９に現われた
信号は、リード線５５′および５４′を介して、ま
た、アンドゲート５８，５９並びにリード線５
８′，５９′を介して、アンドゲート１０およびノ
アゲート１４へ転送される。その結果、流体ブレ
ーキ１（第１図）の体積効率は、車輌の速度が現
在の値を一定に保持するように調節される。

次に、基準信号発生装置５／６が、再び位置
方向に回転されると、その代わりに、再び一定の
遅延時間に調節される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による、車輌用ブレーキ装置
の略図、第２図は、第１図に示されているブレー
キ装置の変形令の概略図、第３ａ図および第３ｂ
図は、圧力スイツチの動作を概略的に説明してい
る図である。 １……流体ブレーキ、１ａ……ローター（羽根
車）、１ｂ……ステーター（羽根車）、１ｃ……ブ
レーキハウジング、２……自在継手軸、３……差
動ギア、４……速度測定装置、５……手動レバ
ー、５ａ……ノツチ、６……限界値形成装置、
５／６……基準信号発生装置、７……調節装置、
８，９……出力、１０……アンドゲート、１１…
…位置決め装置（バルブ）、１１ａ，１１ｂ……
導管、１２……圧力源、１３……流体溜め、１４
……ノアゲート、１５……位置決め装置（バル
ブ）、１６，１７……圧力スイツチ、１８……オ
アゲート、２０……緊急排気装置（バルブ）、２
０ａ……排気導管、２１……スイツチ、２２……
カム、２４……抵抗−電圧変換器、２５……ダイ
オードスイツチ、２６……限界値送信装置、２７
……差動装置、２８……周波数変換器、２９，３
９，４５，４６……スイツチ装置、３０……伝導
装置、３０ａ……駆動軸、３１……前車軸、３２
……後車軸、３３，３４……摩擦ブレーキ（シリ
ンダを含む）、３７……ブレーキバルブ、４０…
…リード線、４２……入口管（路）、４３……冷
却器、４７……調節装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 摩擦ブレーキが車輌の各車輪と関連し、かつ
   流体ブレーキが当該車輌の車軸に関連し、当該流
   体ブレーキの制動力と、それによる前記流体ブレ
   ーキの中の流体の量の関数として変化している減
   速の大きさとを、前記車軸に与えている車輌用ブ
   レーキ装置において、 前記車軸の前記減速の大きさを表わす第１の信
   号を発生するための基準信号発生装置と、 前記車軸の減速の実際の大きさを表わす第２の
   信号を発生するための減速量測定装置であつて、
   前記車軸の速度を表わす速度信号を発生するため
   の速度測定装置と、前記第２の信号が発生するよ
   うに、前記速度信号を区別するための差動装置か
   らなるものと、 前記車軸の減速量の実際の大きさが、所望の大
   きさに調節されるように、前記流体ブレーキの中
   の流体の量を変えるべく、前記第１および第２の
   信号に応答する調節装置と、 前記流体ブレーキの中の流体圧力を監視し、か
   つ一旦前記流体ブレーキが与えられた圧力に達し
   てから、いかなる圧力の上昇をも阻止するための
   圧力スイツチ装置と、当該圧力スイツチ装置から
   発生する信号に応じて作動し、流体ブレーキの流
   体の量を変える電磁バルブ装置と、から成ること
   を特徴とする流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備
   える車輌用ブレーキ装置。 ２ 流体ブレーキが、ハウジングおよび流体入力
   ラインを備え、第１の圧力スイツチ装置は、前記
   ハウジングの中の流体の圧力を監視しており、さ
   らに前記入口ラインの内側の流体の圧力を監視す
   るため、および前記圧力が一旦所定値に達する
   と、それ以上上昇するのを阻止するための第２の
   圧力スイツチ装置を備えていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の流体ブレーキと摩
   擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 ３ 第１の圧力スイツチは、ハウジングの中で一
   旦所定の値に到達した時、流体ブレーキの中の流
   体の量を減ずるように構成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項に記載の流体ブレー
   キと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
   置。 ４ 流体ブレーキが脱勢状態にある時、前記第１
   の圧力スイツチ装置が、前記流体ブレーキから流
   体を排除し得る割合に関連して、前記流体ブレー
   キの内部から流体を急速に排出するための装置を
   備えていることを特徴とする特許請求の範囲第３
   項に記載の流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備え
   る車輌用ブレーキ装置。 ５ 流体ブレーキのハウジングの内部の流体圧力
   を監視し、かつ前記流体圧力が第１の所定の圧力
   より高い第２の圧力値を超えた時、前記流体を急
   速に排出するための装置を作動させるための第３
   の圧力スイツチを備えていることを特徴とする特
   許請求の範囲第４項に記載の流体ブレーキと摩擦
   ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 ６ 前記第１の信号が、前記車軸の回転数の関数
   である所定の減速の大きさよりも大きい値を表わ
   し得ないように、当該第１の信号を限定するため
   の装置を備えていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１乃至第３項のいずれかに記載の流体ブレ
   ーキと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
   置。 ７ 車軸の回転数が所定の値以下に低下した時
   に、流体ブレーキを脱勢するためのスイツチ装置
   ３９，２９，４５，４６を含むことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の流体ブレーキと摩
   擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 ８ 基準信号発生装置が、連続的な位置を取り得
   るレバーによつて作動し得るようになつており、
   第１の信号の大きさが、前記レバーの位置によつ
   て決定されるようになつており、前記位置は、所
   望の減速の大きさに対応するように選択されてお
   り、前記位置の１つは、減速Ｏに対応しており、
   さらに前記レバーは、回転止めによつて、前記１
   つの位置に保持し得るようになつていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の流体ブレ
   ーキと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
   置。