JPH0229551B2 - Ryutaibureekitomasatsubureekitoosonaerusharyoyobureekisochi - Google Patents
RyutaibureekitomasatsubureekitoosonaerusharyoyobureekisochiInfo
- Publication number
- JPH0229551B2 JPH0229551B2 JP54071798A JP7179879A JPH0229551B2 JP H0229551 B2 JPH0229551 B2 JP H0229551B2 JP 54071798 A JP54071798 A JP 54071798A JP 7179879 A JP7179879 A JP 7179879A JP H0229551 B2 JPH0229551 B2 JP H0229551B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- fluid
- pressure
- vehicle
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 104
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims 4
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 31
- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 11
- 230000009471 action Effects 0.000 description 8
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 2
- 230000002730 additional effect Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000003750 conditioning effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備
え、特に車輌用に構成されたブレーキ装置に関す
る。
え、特に車輌用に構成されたブレーキ装置に関す
る。
本発明によるブレーキ装置は、市街地および通
常の道路上の走行する車輌に利用されるべく構成
されている。
常の道路上の走行する車輌に利用されるべく構成
されている。
従来、上記のようなブレーキ装置においては、
各車輌ごとに、それぞれ摩擦ブレーキが設けられ
ており、通常は、車輌の後車軸に作用しうる単一
の流体ブレーキを備えている。
各車輌ごとに、それぞれ摩擦ブレーキが設けられ
ており、通常は、車輌の後車軸に作用しうる単一
の流体ブレーキを備えている。
この技術に関して、さまざまなブレーキ装置が
知られている(ドイツ連邦共和国、フオイト社発
行、「操縦法」3626−6360参照)。
知られている(ドイツ連邦共和国、フオイト社発
行、「操縦法」3626−6360参照)。
それに開示されているものにおいては、流体ブ
レーキおよび摩擦ブレーキは、異なるコントロー
ルレバーによつて操作されるようになつている。
従つて、手動レバーによつて流体ブレーキの操作
をし、かつそれとは無関係に、従来のブレーキペ
ダルによる摩擦ブレーキの操作を行なわなければ
ならない。
レーキおよび摩擦ブレーキは、異なるコントロー
ルレバーによつて操作されるようになつている。
従つて、手動レバーによつて流体ブレーキの操作
をし、かつそれとは無関係に、従来のブレーキペ
ダルによる摩擦ブレーキの操作を行なわなければ
ならない。
また、流体ブレーキが、1本のコントロールレ
バーによつて、即ち、ブレーキペダルによつて、
摩擦ブレーキと共通に操作されることもまた良く
知られている。
バーによつて、即ち、ブレーキペダルによつて、
摩擦ブレーキと共通に操作されることもまた良く
知られている。
この場合、もし流体ブレーキが完全に制御され
ているならば、即ち、もし流体ブレーキがその時
点における最大の制動力を発生させているなら
ば、車輌の後車軸の摩擦ブレーキが、まず初めに
破壊されるおそれがある。
ているならば、即ち、もし流体ブレーキがその時
点における最大の制動力を発生させているなら
ば、車輌の後車軸の摩擦ブレーキが、まず初めに
破壊されるおそれがある。
これに対して、前車軸、および必要ならば懸架
軸(Hangerachsen)の摩擦ブレーキにおいて
は、僅かに、またある程度まで、流体ブレーキの
制動モーメントが付加的に作用し始めるようにな
つている。
軸(Hangerachsen)の摩擦ブレーキにおいて
は、僅かに、またある程度まで、流体ブレーキの
制動モーメントが付加的に作用し始めるようにな
つている。
この事実によつて、種々の車軸に関して、出来
るだけ等しい制動力を分担させるべく工夫されて
いることを公知である。
るだけ等しい制動力を分担させるべく工夫されて
いることを公知である。
本願発明は、これらの従来の装置の長所を利用
すると共に、その問題点を解決したものである。
すると共に、その問題点を解決したものである。
本発明によると、流体ブレーキにも作用してい
る後車軸の摩擦ブレーキにおいても、自動的な阻
止機構、即ち、いわゆる流体圧力調整バルブが使
用され、これによつて、後車軸の摩擦ブレーキの
制動力を、流体ブレーキの制動力が増大するにつ
れて減少させるようになつている。
る後車軸の摩擦ブレーキにおいても、自動的な阻
止機構、即ち、いわゆる流体圧力調整バルブが使
用され、これによつて、後車軸の摩擦ブレーキの
制動力を、流体ブレーキの制動力が増大するにつ
れて減少させるようになつている。
このようにして、例えば、もし突然に全制動
(緊急制動)をかける必要が生じた場合、後車軸
に「過度制動」がかかつて、後車軸車輪のストツ
パーおよび車両の遠心ブレーキを、非常に危険な
状態にさせるそれれは減少する。
(緊急制動)をかける必要が生じた場合、後車軸
に「過度制動」がかかつて、後車軸車輪のストツ
パーおよび車両の遠心ブレーキを、非常に危険な
状態にさせるそれれは減少する。
本発明の流体ブレーキ装置によれば、流体ブレ
ーキによつて制動作用が行われている間、調節装
置によつて、流体ブレーキにより制動される車軸
の減速のすべての変動量が検出され、それによつ
て、車道のさまざまな傾斜によつて生ずる変動
や、特に摩擦ブレーキの付加的な作用、または他
の車軸の摩擦ブレーキによる変動なども解消され
る。
ーキによつて制動作用が行われている間、調節装
置によつて、流体ブレーキにより制動される車軸
の減速のすべての変動量が検出され、それによつ
て、車道のさまざまな傾斜によつて生ずる変動
や、特に摩擦ブレーキの付加的な作用、または他
の車軸の摩擦ブレーキによる変動なども解消され
る。
換言すれば、もし車輌が走行する際に、摩擦ブ
レーキが作用すると、減速をある一定の値に調整
(即ち、回転数−減少の調節)することによつて、
流体ブレーキの制動作用は自動的に回復され、そ
れだけ、ますます摩擦ブレーキが強く作動する。
レーキが作用すると、減速をある一定の値に調整
(即ち、回転数−減少の調節)することによつて、
流体ブレーキの制動作用は自動的に回復され、そ
れだけ、ますます摩擦ブレーキが強く作動する。
この場合、摩擦ブレーキのみによつて減速が行
われ、それが所定の目標値より大きい場合、調節
装置は、流体ブレーキを完全に遮断するように作
用する。
われ、それが所定の目標値より大きい場合、調節
装置は、流体ブレーキを完全に遮断するように作
用する。
同様に、特に緊急制動をかける場合に、流体ブ
レーキによつて制動される車軸にかかる過度の制
動作用が、従来の装置におけるよりも確実に減少
するようになつている。
レーキによつて制動される車軸にかかる過度の制
動作用が、従来の装置におけるよりも確実に減少
するようになつている。
これによつて、車輌が危険な状態(例えば、緊
急制動等の場合)にある際に、より安全に危険状
態から逃れ得る。即ち、この様な緊急制動の場合
に対応することが可能であるように、車輌のすべ
ての車輪に最適な制動力を配分しうるように構成
することができる。
急制動等の場合)にある際に、より安全に危険状
態から逃れ得る。即ち、この様な緊急制動の場合
に対応することが可能であるように、車輌のすべ
ての車輪に最適な制動力を配分しうるように構成
することができる。
調節装置に関しては、特別に多額の費用を必要
としない。その理由は、従来知られているブレー
キ装置は、1個の調節装置を備えており、かつそ
れは減速でなく、むしろ制動力を必要な値に調節
するようになつているからである。
としない。その理由は、従来知られているブレー
キ装置は、1個の調節装置を備えており、かつそ
れは減速でなく、むしろ制動力を必要な値に調節
するようになつているからである。
本発明によれば、従来この型の車輌の車軸に備
えられていた摩擦ブレーキ用の自動的な阻止機構
を取り除き得るので、ブレーキ装置自体の簡素化
も可能である。
えられていた摩擦ブレーキ用の自動的な阻止機構
を取り除き得るので、ブレーキ装置自体の簡素化
も可能である。
阻止機構が省かれると云うことは、最低の走行
速度範囲において、特に車輌が停止しなければな
らない場合、前述した摩擦ブレーキは、流体ブレ
ーキがその制動力を消失させた時には、もはや自
動的に作動しないことを意味する。
速度範囲において、特に車輌が停止しなければな
らない場合、前述した摩擦ブレーキは、流体ブレ
ーキがその制動力を消失させた時には、もはや自
動的に作動しないことを意味する。
これに代わつて、近年、低い圧力によつて、も
し必要な場合には、車輌の側部の踏み板によりさ
らに低圧状態にすることによつて、すべての摩擦
ブレーキを作動させる手段が提案されている。
し必要な場合には、車輌の側部の踏み板によりさ
らに低圧状態にすることによつて、すべての摩擦
ブレーキを作動させる手段が提案されている。
しかし本発明によれば、これらの欠点は十分に
補い得るものである。
補い得るものである。
アメリカ合衆国特許第3917356号明細書には、
制動がかけられた車軸または車軸の減速が、ある
設定可能な値に調節されるようにする調節装置を
備えるブレーキ装置が開示されている。
制動がかけられた車軸または車軸の減速が、ある
設定可能な値に調節されるようにする調節装置を
備えるブレーキ装置が開示されている。
このブレーキ装置は、回転数の測定装置と、そ
れに接続されている差動装置を備えている。
れに接続されている差動装置を備えている。
即ち、この公知のブレーキ装置は、油圧的に作
動し得る摩擦ブレーキを備えてはいるが、本発明
による流体力学的なブレーキ装置が備えられてな
いばかりか、それに関しては、何等の教示もな
い。
動し得る摩擦ブレーキを備えてはいるが、本発明
による流体力学的なブレーキ装置が備えられてな
いばかりか、それに関しては、何等の教示もな
い。
これまで述べて来たように、本発明の優れた構
造は、さらに、次に述べるような長所を有してい
る。
造は、さらに、次に述べるような長所を有してい
る。
本発明の装置において、減速を調節する調節装
置は、公知のブレーキ装置において、調節装置が
車輌の重量の大きさに応じて、制動力を自動的に
しているのに類似している。
置は、公知のブレーキ装置において、調節装置が
車輌の重量の大きさに応じて、制動力を自動的に
しているのに類似している。
即ち、車輌重量が大きくなる程、流体ブレーキ
の制動力を大きくするようになつている。
の制動力を大きくするようになつている。
この場合、非常に巧妙な方法で、周囲の状態が
利用されるようになつている。即ち、車輌の重量
の増大とともに、道路の車輪との圧着状態が良好
になり、そのため、道路上に大きい制動力を伝え
得るようになつている。
利用されるようになつている。即ち、車輌の重量
の増大とともに、道路の車輪との圧着状態が良好
になり、そのため、道路上に大きい制動力を伝え
得るようになつている。
それにも拘らず、ある理由から、例えば、滑ら
かな氷面上における場合には、車輪はすべり始め
るので、調節装置はこれを直ちに検知し、それに
応じて制動力を減少させるので、過度制動となる
ことはない。
かな氷面上における場合には、車輪はすべり始め
るので、調節装置はこれを直ちに検知し、それに
応じて制動力を減少させるので、過度制動となる
ことはない。
車輌の減速は、車軸の後車軸の回転スピード
(またはそれを駆動している、ユニバーサルシヤ
フトの)差動によつて得られ、例えば慣性の変化
を記録する装置によるものではない。
(またはそれを駆動している、ユニバーサルシヤ
フトの)差動によつて得られ、例えば慣性の変化
を記録する装置によるものではない。
流体ブレーキに関する公知の調節装置において
は、流体ブレーキの制動力を、所望の値に設定し
ておくとは普通である。
は、流体ブレーキの制動力を、所望の値に設定し
ておくとは普通である。
そのために、ブレーキそれ自体において、少く
ともほぼ流体ブレーキの制動力と同じように、
(例えば、ドイツ連邦共和国特許第2408876号)に
設定された流体圧が測定されるか、または、トル
クロツドが固定されているステータによつて、制
動力が直接に測定されるようになつている(例え
ば、ドイツ連邦共和国特許公開公報第2239008
号)。
ともほぼ流体ブレーキの制動力と同じように、
(例えば、ドイツ連邦共和国特許第2408876号)に
設定された流体圧が測定されるか、または、トル
クロツドが固定されているステータによつて、制
動力が直接に測定されるようになつている(例え
ば、ドイツ連邦共和国特許公開公報第2239008
号)。
上記のような制動力調節装置においては、流体
ブレーキの作動室において、所定の流体圧力と構
成要素の機械的な荷重を限定して、それに対応す
る設定可能な最大の目標値を有しいる。
ブレーキの作動室において、所定の流体圧力と構
成要素の機械的な荷重を限定して、それに対応す
る設定可能な最大の目標値を有しいる。
本発明のブレーキ装置においては、この従来認
められて来ている方法とは異なり、これまで述べ
て来たように、標準的な形態の調節装置により、
制動力を与えずに、むしろ制動される車軸を減速
させるようになつている。
められて来ている方法とは異なり、これまで述べ
て来たように、標準的な形態の調節装置により、
制動力を与えずに、むしろ制動される車軸を減速
させるようになつている。
本発明による制動装置を実施する場合、流体ブ
レーキの構成要素に対する負荷過重を軽減しなけ
ればならない。
レーキの構成要素に対する負荷過重を軽減しなけ
ればならない。
この付加的に生ずる問を解消するために、本発
明者は、特許請求の範囲第2項に示されている発
明をなしている。
明者は、特許請求の範囲第2項に示されている発
明をなしている。
本発明のさらの目的および構成は、特許請求の
範囲第3項乃至第12項に示されている。それら
については、図面を参照して後で説明する。
範囲第3項乃至第12項に示されている。それら
については、図面を参照して後で説明する。
本発明においては、従来の流体ブレーキにおけ
る機械的または油圧式の調節装置の代わりに、ア
メリカ合衆国特許第3917356号明細書に開示され
ているような電子式の調節装置を備えている。
る機械的または油圧式の調節装置の代わりに、ア
メリカ合衆国特許第3917356号明細書に開示され
ているような電子式の調節装置を備えている。
本発明の目的は、車軸に関連している流体ブレ
ーキの過度の制動作用を、従来の装置におけるよ
りも確実に減少させるように構成したブレーキ装
置を提供することである。
ーキの過度の制動作用を、従来の装置におけるよ
りも確実に減少させるように構成したブレーキ装
置を提供することである。
本発明の他の目的は、過度の制動が行われた場
合に、車軸の車輪に対するロツク作用が解除する
ように構成されているブレーキ装置を提供するこ
とである。
合に、車軸の車輪に対するロツク作用が解除する
ように構成されているブレーキ装置を提供するこ
とである。
本発明のさらに他の目的は、車輌の重量、荷重
等に応じて、制動力を調節し得るブレーキ装置を
提供することである。
等に応じて、制動力を調節し得るブレーキ装置を
提供することである。
本発明のさらに別の目的は、車両を所望の一定
速度に維持するために使用されるブレーキ装置を
提供することである。
速度に維持するために使用されるブレーキ装置を
提供することである。
圧力スイツチとして、電気的なスイツチが利用
されており、さらに、流体ブレーキの体積効率を
変えるために、電磁式バルブが設けられ、それに
よつて、調節装置が操作されるようになつてい
る。
されており、さらに、流体ブレーキの体積効率を
変えるために、電磁式バルブが設けられ、それに
よつて、調節装置が操作されるようになつてい
る。
このような簡単な方法で、さまざまなデータお
よび制御指令が互いに組み合せられる。さらに、
従来の調節装置において、本質的に不可避なヒス
テリシスを減少し得るか、または少くとも、この
ヒステリシスが、さらに継続して生じないように
できる。
よび制御指令が互いに組み合せられる。さらに、
従来の調節装置において、本質的に不可避なヒス
テリシスを減少し得るか、または少くとも、この
ヒステリシスが、さらに継続して生じないように
できる。
さらに、本発明の利点は、必要な場合に、基準
信号発生装置によつて、「減速をゼロにせよ」な
る指令を与え得ることである。それによつて、調
節装置の作用で、車輌の走行速度を所望の一定の
値に設定し得る。
信号発生装置によつて、「減速をゼロにせよ」な
る指令を与え得ることである。それによつて、調
節装置の作用で、車輌の走行速度を所望の一定の
値に設定し得る。
この事実によつて、長い勾配区間を通過しなけ
ればならない場合には、特に好都合である、勿
論、この際、短時間に、周囲の状況に応じた一定
の走行速度(例えば、等しくない勾配の場合で
も)を適切に守ることが可能である。
ればならない場合には、特に好都合である、勿
論、この際、短時間に、周囲の状況に応じた一定
の走行速度(例えば、等しくない勾配の場合で
も)を適切に守ることが可能である。
本発明によれば、一定の走行速度用の調節装置
を、さらに備えている。それは、「減速をゼロに
せよ」と云う指令で、通常の減速用の調節装置の
代わりをなしている。
を、さらに備えている。それは、「減速をゼロに
せよ」と云う指令で、通常の減速用の調節装置の
代わりをなしている。
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施例
を説明する。
を説明する。
第1図は、前車軸31および後車軸32からな
る車輌の輪郭が示されている。それには、さらに
伝導装置30、駆動軸30a、その上に設けられ
ている流体ブレーキ1、自在継手軸2および差動
ギア3も示されている。
る車輌の輪郭が示されている。それには、さらに
伝導装置30、駆動軸30a、その上に設けられ
ている流体ブレーキ1、自在継手軸2および差動
ギア3も示されている。
機械的なブレーキ装置は、前車軸31におい
て、2個のブレーキシリンダ33(摩擦ブレー
キ)、後車軸32における2個のブレーキシリン
ダ34(摩擦ブレーキ)、踏み板式ブレーキバル
ブ37、および前記ブレーキシリンダと連結して
いる圧力伝達管35および36から成つている。
て、2個のブレーキシリンダ33(摩擦ブレー
キ)、後車軸32における2個のブレーキシリン
ダ34(摩擦ブレーキ)、踏み板式ブレーキバル
ブ37、および前記ブレーキシリンダと連結して
いる圧力伝達管35および36から成つている。
流体ブレーキ1の調節するために、電子式調節
装置7が設けられている。
装置7が設けられている。
自在継手軸2に設けられている電気的な回転速
度計4(以下、測定装置と記載)は、周波数−電
圧変換器28および差動装置27へのリード線2
8′および27′を介して、調節装置7へ接続され
ている。調節装置7は、このようにして、減速の
実際値、即ち、自在継手値2の減速に比例する電
気信号を受信(調節値として)する。
度計4(以下、測定装置と記載)は、周波数−電
圧変換器28および差動装置27へのリード線2
8′および27′を介して、調節装置7へ接続され
ている。調節装置7は、このようにして、減速の
実際値、即ち、自在継手値2の減速に比例する電
気信号を受信(調節値として)する。
手動レバー5によつて調整されるスライド抵抗
器6(以下、限界値形成装置と記載)は、所望の
減速値を表わす電気信号を発生させ、その信号
は、リード線6′、抵抗−電圧変換器24および
リード線24′を介して調節装置7へ入力する。
器6(以下、限界値形成装置と記載)は、所望の
減速値を表わす電気信号を発生させ、その信号
は、リード線6′、抵抗−電圧変換器24および
リード線24′を介して調節装置7へ入力する。
手動レバー5を、Aの位置からOの位置に回動
させると、その位置で、レバー5はノツチ5aに
よつて固定され、「減速ゼロ」の状態に保持され
る。このようにして、車輌の走行速度は、これま
でと同じに保持される。
させると、その位置で、レバー5はノツチ5aに
よつて固定され、「減速ゼロ」の状態に保持され
る。このようにして、車輌の走行速度は、これま
でと同じに保持される。
手動レバー5は、位置Oから位置まで無段階
に変位し得るように作られている。それによつ
て、減速ゼロ(即ち、位置O)から、さまざまの
減速値も設定し、指示し得る。
に変位し得るように作られている。それによつ
て、減速ゼロ(即ち、位置O)から、さまざまの
減速値も設定し、指示し得る。
調節装置に対する動力供給は、リード線40を
介して行われる。
介して行われる。
流体ブレーキ1は、ロータ羽根車1aと、ステ
ータ羽根車1bを有するハウジング1cとを備え
ている。
ータ羽根車1bを有するハウジング1cとを備え
ている。
流体ブレーキ1の動作流体用の図には、排出路
41、入口管路12、冷却器43、入口−出口管
44および流体止溜め13を含んでいる。流体溜
め13の中の空気圧の高さに基いて、公知の方法
で、空気の量および体積効率を決定し、それによ
つて、流体ブレーキ1の制動作用が定められるよ
うになつている。
41、入口管路12、冷却器43、入口−出口管
44および流体止溜め13を含んでいる。流体溜
め13の中の空気圧の高さに基いて、公知の方法
で、空気の量および体積効率を決定し、それによ
つて、流体ブレーキ1の制動作用が定められるよ
うになつている。
導管11b,11aを介して、流体溜め13の
空気側は、圧力源12へ接続しており、圧力源1
2には、電磁式にON−OFF動作し得るバルブ1
1が設けられていて、その停止位置において閉鎖
状態をなしている。
空気側は、圧力源12へ接続しており、圧力源1
2には、電磁式にON−OFF動作し得るバルブ1
1が設けられていて、その停止位置において閉鎖
状態をなしている。
導管11bから、バイパス15aは、さらにも
う1つの電磁的に作動し得るON−OFFバルブに
より、停止状態の時開いているバルブへ接続され
ている。
う1つの電磁的に作動し得るON−OFFバルブに
より、停止状態の時開いているバルブへ接続され
ている。
調節装置7においては、2つの出力、即ち「制
動力を高めよ」と云う指令信号用出力8と、「制
動力を低くせよ、即ち、緩めろ!」なる指令信号
のための出力9が生ずる。
動力を高めよ」と云う指令信号用出力8と、「制
動力を低くせよ、即ち、緩めろ!」なる指令信号
のための出力9が生ずる。
出力8は、アンドゲート10の入力、さらにア
ンドゲート45およびバルブ11の電磁石に接続
しているリード線45′に接続されている。
ンドゲート45およびバルブ11の電磁石に接続
しているリード線45′に接続されている。
出力9は、ノアゲート14の入力に接続されて
いる。
いる。
このノアゲート14の反転て出力は、リード線
14′、アンドゲート46およびリード線46′を
介して、バルブ15の電磁石に入つている。
14′、アンドゲート46およびリード線46′を
介して、バルブ15の電磁石に入つている。
調節装置7は、制御値(即ち、実測値)と既知
の減圧の基準値とを比較し、適切な信号である
「制御力を高めよ」または「制動力を低くせよ」
が、出力8または9にそれぞれ与えられる。
の減圧の基準値とを比較し、適切な信号である
「制御力を高めよ」または「制動力を低くせよ」
が、出力8または9にそれぞれ与えられる。
もし、流体ブレーキ1の実際の制動力が、あら
かじめ選択されている減速値を得るのに小さすぎ
るならば、制動力を増大させるための信号が、そ
の車輌において前もつて設定されている減速値に
達するまで、出力8に現われるようになつてい
る。
かじめ選択されている減速値を得るのに小さすぎ
るならば、制動力を増大させるための信号が、そ
の車輌において前もつて設定されている減速値に
達するまで、出力8に現われるようになつてい
る。
もし、実際の減速値が、所望の値よりも大きい
場合には、制動力を小さくするための信号が出力
9に現われる。出力8における信号は、適当な状
況(以下に記載)下において、流体ブレーキ1の
制動力を増大させながら、バルブ11を開くよう
に作動させる。
場合には、制動力を小さくするための信号が出力
9に現われる。出力8における信号は、適当な状
況(以下に記載)下において、流体ブレーキ1の
制動力を増大させながら、バルブ11を開くよう
に作動させる。
出力9の信号は、一方において、ノアゲート1
4が信号を発生しないようにするので、バルブ1
5は作動せず、かつバルブ15は、その停止位
置、即ち開放位置に留まつていなければならな
い。
4が信号を発生しないようにするので、バルブ1
5は作動せず、かつバルブ15は、その停止位
置、即ち開放位置に留まつていなければならな
い。
このように、出力9が信号を保持している限
り、流体ブレーキ1から流体が排出する。
り、流体ブレーキ1から流体が排出する。
バルブ15は、通常のスピード走行時または抵
速で走行している場合、停止位置で開放されてい
る。ダイナミツクブレーキの運転開始の際に、即
ち、スピードが上りすぎた時に、バルブ15は、
閉鎖状態になる(アンドゲード46の2つの入力
に、1つの信号があるものと仮定する)。
速で走行している場合、停止位置で開放されてい
る。ダイナミツクブレーキの運転開始の際に、即
ち、スピードが上りすぎた時に、バルブ15は、
閉鎖状態になる(アンドゲード46の2つの入力
に、1つの信号があるものと仮定する)。
調節装置7において、出力9に1つの信号が現
われる時、減速の実際の値は、目標値より大き
く、ノアゲート14の反転出力によつて、バルブ
15の電磁石は消磁状態になる。従つて、バルブ
15は開放状態になるので、流体溜め13におけ
る圧力の低下を促進する。この状態は、目標値に
達するまで続く。
われる時、減速の実際の値は、目標値より大き
く、ノアゲート14の反転出力によつて、バルブ
15の電磁石は消磁状態になる。従つて、バルブ
15は開放状態になるので、流体溜め13におけ
る圧力の低下を促進する。この状態は、目標値に
達するまで続く。
流体ブレーキ1の動作限界値を監視するため
に、圧力スイツチ16および17が設けられてい
る。
に、圧力スイツチ16および17が設けられてい
る。
第3a図および第3b図に基いて、圧力スイツ
チ16および17の動作を説明する。
チ16および17の動作を説明する。
圧力スイツチ16は、第3a図の状態Aの不動
作の停止状態の時、圧力ばねFが入口管42に対
して開いている。従つて、リード線16′には流
れない。
作の停止状態の時、圧力ばねFが入口管42に対
して開いている。従つて、リード線16′には流
れない。
また、第3b図に示されているB状態の場合、
入口管42の中の圧力がばね下の弾力よりも高い
ので、圧力スイツチ16は閉じ、従つてリード線
16に信号が流れる。即ち、圧力スイツチ16は
信号を発生させる。
入口管42の中の圧力がばね下の弾力よりも高い
ので、圧力スイツチ16は閉じ、従つてリード線
16に信号が流れる。即ち、圧力スイツチ16は
信号を発生させる。
圧力スイツチ17も、圧力スイツチ16と全く
同じ構造であるので、その動作は、上記した動作
と全く同じである。
同じ構造であるので、その動作は、上記した動作
と全く同じである。
圧力スイツチ16は、入口管42に設けられて
おり、圧力スイツチ17は、ハウジング1cの中
に設けられている。これらの電気的な出力は、リ
ード線16′および17′を介して、オアゲート1
8の入力に接続され、該オアゲート18の出力1
8′は、アンドゲート10の反転入口へ接続され
ている。
おり、圧力スイツチ17は、ハウジング1cの中
に設けられている。これらの電気的な出力は、リ
ード線16′および17′を介して、オアゲート1
8の入力に接続され、該オアゲート18の出力1
8′は、アンドゲート10の反転入口へ接続され
ている。
圧力スイツチ16は、入口管42の中の流体圧
力が、流体ブレーキ1の十な作動能力を発揮し得
る所定の値に達した時、信号を発生させ、この信
号は、流体溜め13の中における圧力の増大を防
ぐものである。このようにして、不必要な操作エ
ネルギーの使用を減らすことができる。
力が、流体ブレーキ1の十な作動能力を発揮し得
る所定の値に達した時、信号を発生させ、この信
号は、流体溜め13の中における圧力の増大を防
ぐものである。このようにして、不必要な操作エ
ネルギーの使用を減らすことができる。
圧力スイツチ17は、もしブレーキハウジング
1cの中において流体圧が最大許容値よりさらに
高くなると、信号を発生させる。この場合も同じ
ように、流体溜め13の中において、圧力がさら
に高くなるのを防ぐようになつている。
1cの中において流体圧が最大許容値よりさらに
高くなると、信号を発生させる。この場合も同じ
ように、流体溜め13の中において、圧力がさら
に高くなるのを防ぐようになつている。
危険がない場合には、流体ブレーキ1は、許容
可能な大きい制動力を発生させるか、またはブレ
ーキハウジング1c部分には過度の力が加わる。
可能な大きい制動力を発生させるか、またはブレ
ーキハウジング1c部分には過度の力が加わる。
この付加的な危険が生ずることを防ぐために、
リード線17″を介して、圧力スイツチ17の出
力を、ノアゲート14の第2の入力に接続してあ
る。それによつて、圧力スイツチ(17がの動作
する際に、バルブ15の付加的な手段によつて、
流体溜め13の中で圧力降下を生じさせる。
リード線17″を介して、圧力スイツチ17の出
力を、ノアゲート14の第2の入力に接続してあ
る。それによつて、圧力スイツチ(17がの動作
する際に、バルブ15の付加的な手段によつて、
流体溜め13の中で圧力降下を生じさせる。
流体ブレーキ1の中の流体圧力の徐々の高まり
に対する付加的な安全装置は、次に述べるように
して設けることができる。
に対する付加的な安全装置は、次に述べるように
して設けることができる。
即ち、停止位置において閉鎖状態であつて、ブ
レーキハウジング1cに接続している圧力スイツ
チ19のスイツチ点は、圧力スイツチ17のスイ
ツチ点よりも高い。そのため、もし故障が生じた
場合、ブレーキハウジング1cの中の流体圧力の
許容限度まで昇つた高さに達した時点で、圧力ス
イツチ17のみが開くようになつている。
レーキハウジング1cに接続している圧力スイツ
チ19のスイツチ点は、圧力スイツチ17のスイ
ツチ点よりも高い。そのため、もし故障が生じた
場合、ブレーキハウジング1cの中の流体圧力の
許容限度まで昇つた高さに達した時点で、圧力ス
イツチ17のみが開くようになつている。
スイツチ19は、ブレーキハウジング1cの中
の流体圧力が例外的に一旦スイツチ17の許容限
界値よりも高い値になると動作する。即ち、圧力
スイツチ19は圧力スイツチ17の限界値を超え
た圧力が発生した場合の安全確保用のものであ
り、その作用は以下の通りである。
の流体圧力が例外的に一旦スイツチ17の許容限
界値よりも高い値になると動作する。即ち、圧力
スイツチ19は圧力スイツチ17の限界値を超え
た圧力が発生した場合の安全確保用のものであ
り、その作用は以下の通りである。
圧力スイツチ19の電気的な入力は、リード線
21′と、基準信号発生装置5/6におけるスイ
ツチ21、およびリード線40′を介して、電圧
供給源(リード線40)へ接続されている。
21′と、基準信号発生装置5/6におけるスイ
ツチ21、およびリード線40′を介して、電圧
供給源(リード線40)へ接続されている。
圧力スイツチ19は、第1図に示されているよ
うに、停止位置の際に閉鎖状態に設定されている
ので、圧力スイツチ19の出力は、リード線1
9′を通つてアンドゲート29の入力に接続され
ており、また、リード線19′と21′とも接続し
ている。
うに、停止位置の際に閉鎖状態に設定されている
ので、圧力スイツチ19の出力は、リード線1
9′を通つてアンドゲート29の入力に接続され
ており、また、リード線19′と21′とも接続し
ている。
アンドゲート29の出力は、リード線29′を
介して、電磁的に作動し得る緊急排気装置たる
ON−OFFバルブ20へ接続されている。
介して、電磁的に作動し得る緊急排気装置たる
ON−OFFバルブ20へ接続されている。
このバルブ(緊急排気装置)20は、リード線
15aと続している付加的な排気導管20aの中
に設けられている。これは、流体を素早く排出さ
せ、かつ流体ブレーキ装置が脱勢した時には、流
体ブレーキの制動力を急激に低くする。このバル
ブは、停止位置において開放状態にある。
15aと続している付加的な排気導管20aの中
に設けられている。これは、流体を素早く排出さ
せ、かつ流体ブレーキ装置が脱勢した時には、流
体ブレーキの制動力を急激に低くする。このバル
ブは、停止位置において開放状態にある。
しかし、もし基準信号発生装置5/6が、位置
Aから回転すると、(この場合、カム22がスイ
ツチ21を静止した状態にしている)、またもし、
圧力スイツチ19が閉じられ、即ち、上方の時点
で接続し、かつアンドゲート29のさらの1つの
入力に信号がある場合には、以下に説明するよう
に、それ自体で閉じる。流体ブレーキ1を遮断し
た場合、即ち流体ブレーキ1が作動しないように
なると、基準信号発生装置5/6は、再び位置A
に戻されて、スイツチ21は開き、それによつ
て、バルブ20も開放状態になる。
Aから回転すると、(この場合、カム22がスイ
ツチ21を静止した状態にしている)、またもし、
圧力スイツチ19が閉じられ、即ち、上方の時点
で接続し、かつアンドゲート29のさらの1つの
入力に信号がある場合には、以下に説明するよう
に、それ自体で閉じる。流体ブレーキ1を遮断し
た場合、即ち流体ブレーキ1が作動しないように
なると、基準信号発生装置5/6は、再び位置A
に戻されて、スイツチ21は開き、それによつ
て、バルブ20も開放状態になる。
その結果、流体溜め13の中の急激な圧力降下
が生じ、それによつて、流体ブレーキ1も排気し
た状態になる。
が生じ、それによつて、流体ブレーキ1も排気し
た状態になる。
これまで述べてきた構成によつて、2つのこと
が達成される。
が達成される。
即ち、一方では「安全」−圧力スイツチ19に
よつて、何等かの故障の場合に、例えば、バルブ
11または15の故障、または調節装置7の故障
の際に、流体ブレーキ1は、過負荷を免れるよう
になつている。
よつて、何等かの故障の場合に、例えば、バルブ
11または15の故障、または調節装置7の故障
の際に、流体ブレーキ1は、過負荷を免れるよう
になつている。
他方、流体ブレーキ1を遮断した場合に、制動
力の急激な減少を防ぐようになつている。
力の急激な減少を防ぐようになつている。
このため、明らかに燃料の節約をなし得るし、
流体ブレーキ1を遮断すると、直ちに車両は加速
される。
流体ブレーキ1を遮断すると、直ちに車両は加速
される。
もしこの場合、ブレーキハウジングが、素早く
十分に排気されないならば、伝導装置30は、一
時的に残りの遅延制動力に対して作用しなければ
ならないので、燃料の消費が大きくなつているこ
とは明らかである。
十分に排気されないならば、伝導装置30は、一
時的に残りの遅延制動力に対して作用しなければ
ならないので、燃料の消費が大きくなつているこ
とは明らかである。
静止状態の車輌において、流体ブレーキが自動
的に空状態になるようにするため、色々工夫がな
されている。このために、車軸用のシール材が必
要である。
的に空状態になるようにするため、色々工夫がな
されている。このために、車軸用のシール材が必
要である。
さらに、限界値送信装置として、ゼロ電圧指示
計39がリード線28′へ接続され、かつそれは、
自在継手軸2の回転速度に比例する信号を発生さ
せる。
計39がリード線28′へ接続され、かつそれは、
自在継手軸2の回転速度に比例する信号を発生さ
せる。
ゼロ電圧指示計39は、回転数およびそれによ
る車輌の速度が、限界値、例えば5Km/hを超え
る時にのみアンドゲート29,45および46へ
信号を送る。
る車輌の速度が、限界値、例えば5Km/hを超え
る時にのみアンドゲート29,45および46へ
信号を送る。
車輌の速度がこの限界値を下回る場合、もしブ
レーキ1が前もつて作動されていると、ゼロ電圧
計39は、何等信号を発生しない。そのため、ア
ンドゲート29,45および46の信号発生は阻
止され、バルブ11,15および20のソレノイ
ドが作動し、それぞれの停止位置、即ち、閉鎖、
開放および開放状態に復帰する。
レーキ1が前もつて作動されていると、ゼロ電圧
計39は、何等信号を発生しない。そのため、ア
ンドゲート29,45および46の信号発生は阻
止され、バルブ11,15および20のソレノイ
ドが作動し、それぞれの停止位置、即ち、閉鎖、
開放および開放状態に復帰する。
その結果、ブレーキ1からの流体の排出が早急
に行われる。アンドゲート45,46は、車輌が
静止状態にある時、調節装置7がバルブ11およ
び15を作動しないようにしている。制動作用
中、バルブ20は閉鎖状態であり、制動力の調節
は、もつぱらバルブ11および15によつて行わ
れる。
に行われる。アンドゲート45,46は、車輌が
静止状態にある時、調節装置7がバルブ11およ
び15を作動しないようにしている。制動作用
中、バルブ20は閉鎖状態であり、制動力の調節
は、もつぱらバルブ11および15によつて行わ
れる。
安全バルブ20があるために、バルブ15を小
さいものにすることができ、かつこれによつて、
好都合な制御作用が行われる。
さいものにすることができ、かつこれによつて、
好都合な制御作用が行われる。
これまで述べて来たスイツチ機構は、後車軸3
2の締め付けが生ずる場合に、流体ブレーキを素
早く遮断する作用をも行うものである。
2の締め付けが生ずる場合に、流体ブレーキを素
早く遮断する作用をも行うものである。
その理由は、速度測定装置4は、仮令、実際に
は車輌動作がどうであれ(例えば滑らかな氷上で
は滑動する)、車輌速度「0」を測定するからで
ある(後車軸のブロツク作用が行われた場合)。
は車輌動作がどうであれ(例えば滑らかな氷上で
は滑動する)、車輌速度「0」を測定するからで
ある(後車軸のブロツク作用が行われた場合)。
通常の制動動作において、実際の減速値(回転
数の減少)が大きくなりすぎると、上記したよう
に、調節装置7によるバルブ15の助けで調節さ
れる。
数の減少)が大きくなりすぎると、上記したよう
に、調節装置7によるバルブ15の助けで調節さ
れる。
それもで尚、後車軸車輪の締めつけが生ずる
と、素早く構成素子39,29,45および46
を介して、その締付け作用が除かれるようになつ
ている。
と、素早く構成素子39,29,45および46
を介して、その締付け作用が除かれるようになつ
ている。
調節技術的に必要欠くべからざる減速時間は減
少し、かつブレーキの作動時間は、「緊急排気」
によつて、最少に短縮される。
少し、かつブレーキの作動時間は、「緊急排気」
によつて、最少に短縮される。
通常、流体ブレーキ1は、自在継手軸2、差動
ギア3、後車軸32(屡々付加的な減速ギア装置
とともに)および車輪に、その制動力を伝えるの
で、これ等の構成素子は、制動されている間、対
応する負荷がかけられている。
ギア3、後車軸32(屡々付加的な減速ギア装置
とともに)および車輪に、その制動力を伝えるの
で、これ等の構成素子は、制動されている間、対
応する負荷がかけられている。
これ等の構成素子は、駆動出力が伝達されるよ
うに設計されている。しかしながら、制動力は、
駆動出力の数倍の大きさである。
うに設計されている。しかしながら、制動力は、
駆動出力の数倍の大きさである。
流体ブレーキの制動作用を、車輌の走行速度の
関数として限定することは望ましいことである。
関数として限定することは望ましいことである。
このために、次の装置を備えている。
即ち、抵抗−電圧変換器24および調節装置7
との間のリード線24′は、スイツチ23、ダイ
オードスイツチ25、限界値送信装置26および
リード線26′を通つて、リード線28′と接続し
ている。
との間のリード線24′は、スイツチ23、ダイ
オードスイツチ25、限界値送信装置26および
リード線26′を通つて、リード線28′と接続し
ている。
スイツチ23は、オン−スイツチの1種であ
り、車輌駆動装置によつて、駆動され、運転者が
スイツチを閉じると、ダイオード25が動作し、
変換器24′によつて発生される基準圧を超えな
いようになつている。
り、車輌駆動装置によつて、駆動され、運転者が
スイツチを閉じると、ダイオード25が動作し、
変換器24′によつて発生される基準圧を超えな
いようになつている。
限界値送信装置26において、限界電圧が形成
される。その限界電圧は、周波数−電圧変換器2
8の中において発生した電圧(それは、自在継手
軸2の回転速度であり、かつそれによる車輌の走
行速度である)に左右される。
される。その限界電圧は、周波数−電圧変換器2
8の中において発生した電圧(それは、自在継手
軸2の回転速度であり、かつそれによる車輌の走
行速度である)に左右される。
限界電圧値は、限界値送信装置26からダイオ
ードスイツチ25へ送られる。スイツチ23が開
いている限り、スライド畜抗器6で所望の値に設
定された目標値が、変換器24によつてある電圧
値に変えられ、リード線24′を介して、調節装
置7へ入力される。
ードスイツチ25へ送られる。スイツチ23が開
いている限り、スライド畜抗器6で所望の値に設
定された目標値が、変換器24によつてある電圧
値に変えられ、リード線24′を介して、調節装
置7へ入力される。
もしスイツチ23を閉じた場合、ダイオード回
路25が、変換器24によつて発生される基準電
圧を超えないようになつている。
路25が、変換器24によつて発生される基準電
圧を超えないようになつている。
上記の回路によつて、車輌の瞬間的な走行速度
に左右されるように基準信号電圧が限定されるよ
うになつている。そのために、車輌の質量が変ら
ない限り、制動出力は、その限界値の範囲内に保
たれる。
に左右されるように基準信号電圧が限定されるよ
うになつている。そのために、車輌の質量が変ら
ない限り、制動出力は、その限界値の範囲内に保
たれる。
上記の構成は、多くの装置において十分満足す
べきものであり、簡潔な方法で製造し得ると云う
長所を有している。
べきものであり、簡潔な方法で製造し得ると云う
長所を有している。
これまで述べた制動力が十分に精密でない場
合、限界値送信装置26へ信号を送らなければな
らない。
合、限界値送信装置26へ信号を送らなければな
らない。
この場合、流体ブレーキ1の実際上の回転トル
クに対応する信号を与える必要がある。この信号
は、回転トルク測定軸によつて生ずる電圧の形
状、または流体ブレーキ1のハウジング1cの中
の動作流体の圧力を測定する圧力測定ノズルによ
つて発生する電圧の形状を有することができる。
クに対応する信号を与える必要がある。この信号
は、回転トルク測定軸によつて生ずる電圧の形
状、または流体ブレーキ1のハウジング1cの中
の動作流体の圧力を測定する圧力測定ノズルによ
つて発生する電圧の形状を有することができる。
この圧力は、ほぼ制動力に比例する。
前記の実施例において、調節装置7は、流体ブ
レーキ1の位置決め装置(Stelleinrichtung)を
制御し、同じように、バルブ11および15をも
デジタル信号によつて制御する。
レーキ1の位置決め装置(Stelleinrichtung)を
制御し、同じように、バルブ11および15をも
デジタル信号によつて制御する。
その結果、導管11bおよび15bの中の空気
圧は段階的に変化する。それでも尚、流体溜め1
3が制動素子として作用しているので、流体ブレ
ーキ1の制動動作は、実質的に連続して変化して
いる。
圧は段階的に変化する。それでも尚、流体溜め1
3が制動素子として作用しているので、流体ブレ
ーキ1の制動動作は、実質的に連続して変化して
いる。
この制御方法の利点は、バルブ11と15が簡
単な開−閉バルブであることである。
単な開−閉バルブであることである。
流体ブレーキ1の中の流体の量が、流体溜めを
使用せず動作流体用のラインの中に設けられてい
る制御バルブによつて調節されるようになつてい
る時は、上記の場合と異なる。
使用せず動作流体用のラインの中に設けられてい
る制御バルブによつて調節されるようになつてい
る時は、上記の場合と異なる。
この場合には、可動なバルブ部材が、数多くの
中間位置を取り得るようなバルブを、制御バルブ
として利用するのが好都合である。例えば、いわ
ゆるサーボバルブまたは比例制御バルブが考えら
れている。
中間位置を取り得るようなバルブを、制御バルブ
として利用するのが好都合である。例えば、いわ
ゆるサーボバルブまたは比例制御バルブが考えら
れている。
調節装置は、この場合、制御バルブをアナログ
電気信号で、即ち、連続的に無段階に変化する電
気信号によつて制御されなければならない。
電気信号で、即ち、連続的に無段階に変化する電
気信号によつて制御されなければならない。
勿論流体溜めを介して、空気で作動し得る流体
ブレーキを利用することも可能である。
ブレーキを利用することも可能である。
本発明の他の実施例は、第2図に示されてい
る。
る。
同図には、この実施例を理解するのに必要な制
動装置の制御部分が示されており、第1図に示さ
れているものと変らない部分には、同じ符号が付
されている。
動装置の制御部分が示されており、第1図に示さ
れているものと変らない部分には、同じ符号が付
されている。
特に速度測定装置4を備える自在継手軸2、変
換器28、差動装置27、調節装置7、さらに基
準信号発生装置5/6(変換器24を備えてい
る)等は、第1図に示したものと同一のものであ
る。
換器28、差動装置27、調節装置7、さらに基
準信号発生装置5/6(変換器24を備えてい
る)等は、第1図に示したものと同一のものであ
る。
第2図に示されていないものは、配線系統4
1,42,44および圧力スイツチ16,17,
19を備えた流体ブレーキ1、さらにバルブ1
1,15,20を備えている流体溜め13、およ
び車輌の部品3,30,31および32、並びに
摩擦ブレーキ装置の構成要素33乃至37であ
る。
1,42,44および圧力スイツチ16,17,
19を備えた流体ブレーキ1、さらにバルブ1
1,15,20を備えている流体溜め13、およ
び車輌の部品3,30,31および32、並びに
摩擦ブレーキ装置の構成要素33乃至37であ
る。
第2図に付加的に設けられているものは、符号
47以上のものである。
47以上のものである。
特に、付加的な電子式調節装置47が設けられ
ている。それは、リード線50を介してリード線
28′に接続されており、同様に、電気的な回転
数供給装置4へ通じている周波数−電圧変換器2
8の出力と接続している。
ている。それは、リード線50を介してリード線
28′に接続されており、同様に、電気的な回転
数供給装置4へ通じている周波数−電圧変換器2
8の出力と接続している。
この様にして、自在継手軸2の回転数が得ら
れ、それによつて、調節装置47が適当な車輌走
行速度を与えるようになつている。
れ、それによつて、調節装置47が適当な車輌走
行速度を与えるようになつている。
追加の調節装置47が付加的な実際値測定装置
を備えない場合、その調節装置47に入力される
基準信号は、基準信号発生装置5/6によつて、
以下のように形成される。調節装置47は、サン
プルおよび保持記憶装置51を備えている。
を備えない場合、その調節装置47に入力される
基準信号は、基準信号発生装置5/6によつて、
以下のように形成される。調節装置47は、サン
プルおよび保持記憶装置51を備えている。
瞬間的な速度は、絶えず周波数−電圧変換器2
8から第2の調節装置47へ与えられる。さら
に、ゼロ電圧指示装置56は、調節可能なスライ
ド抵抗6を変換装置24へ接続されているライン
6′へ接続している。
8から第2の調節装置47へ与えられる。さら
に、ゼロ電圧指示装置56は、調節可能なスライ
ド抵抗6を変換装置24へ接続されているライン
6′へ接続している。
指示装置56の出力は、リード線56′を通つ
て、サンプルおよび保持記憶装置51の第2の入
力に入つている。もし、スライド抵抗器である限
界値形成装置6において、抵抗値が所定の値より
低い場合には、例えば、もしこれが、位置から
位置Oに切換えられるならば、その時、ゼロ電圧
指示装置56は1つの信号、即ち、「減速ゼロに
せよ」を意味する指令を伝達する。
て、サンプルおよび保持記憶装置51の第2の入
力に入つている。もし、スライド抵抗器である限
界値形成装置6において、抵抗値が所定の値より
低い場合には、例えば、もしこれが、位置から
位置Oに切換えられるならば、その時、ゼロ電圧
指示装置56は1つの信号、即ち、「減速ゼロに
せよ」を意味する指令を伝達する。
換言すれば、この信号によつて、車輌の走行速
度を一定に保持せよと云う指示が与えられる。こ
の信号は、「減速をOにせよ」と云う指令が現わ
れた時の走行速度を記憶するように、サンプル保
持記憶装置51を作動させる。
度を一定に保持せよと云う指示が与えられる。こ
の信号は、「減速をOにせよ」と云う指令が現わ
れた時の走行速度を記憶するように、サンプル保
持記憶装置51を作動させる。
サンプル保持記憶装置51は、この記憶されて
いる速度値を、指令「減速をゼロにせよ」が保持
されている限り、リード線51′を介して、基準
信号として第2の調節装置47へ与える。
いる速度値を、指令「減速をゼロにせよ」が保持
されている限り、リード線51′を介して、基準
信号として第2の調節装置47へ与える。
第1図における調節装置7が、減速を一定に保
つために作用しており、「制動力を高めよ」を指
示する信号の出力8と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力9とを有しているのと同
じように、車輌の走行速度を一定に保持する調節
装置47も、「制動力を低めよ」を指示するため
の信号用の出力48と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力49を有している。
つために作用しており、「制動力を高めよ」を指
示する信号の出力8と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力9とを有しているのと同
じように、車輌の走行速度を一定に保持する調節
装置47も、「制動力を低めよ」を指示するため
の信号用の出力48と、「制動力を低めよ」を指
示する信号のための出力49を有している。
第1図と同じように、アンドゲート10が設け
られている。このアンドゲート10の出力は、第
2図には示されていないアンドゲート45へ、リ
ード線10′を介して接続されている。さらに、
ノアゲート14の反転出力は、リード線14′を
介して第2図には特に示していないアンドゲート
46へ接続されている。
られている。このアンドゲート10の出力は、第
2図には示されていないアンドゲート45へ、リ
ード線10′を介して接続されている。さらに、
ノアゲート14の反転出力は、リード線14′を
介して第2図には特に示していないアンドゲート
46へ接続されている。
第1図とは別に、第2図の調節装置7の出力8
および9は、もはやアンドゲート10およびノア
ゲート14へ直接に接続されない。それどころ
か、アンドゲート52乃至55および58,59
を含むスイツチ機構は、「減速をゼロにせよ」と
云う指令で出ている限り、論理素子10および1
4を第2の調節装置47の出力48および49に
応答させ、かつ第1の調節装置7の出力に応答し
ないようにしている。
および9は、もはやアンドゲート10およびノア
ゲート14へ直接に接続されない。それどころ
か、アンドゲート52乃至55および58,59
を含むスイツチ機構は、「減速をゼロにせよ」と
云う指令で出ている限り、論理素子10および1
4を第2の調節装置47の出力48および49に
応答させ、かつ第1の調節装置7の出力に応答し
ないようにしている。
出力8,9および48,49は、それぞれ、ア
ンドゲート53,52,55,54の入力に接続
されている。アンドゲート54および55は、さ
らに1つの入力を有しており、リード線56′に
接続されている。アンドゲート52,53もまた
同じように、リード線56′に接続されている入
力を有している。これらの入力は、反転入力であ
る。
ンドゲート53,52,55,54の入力に接続
されている。アンドゲート54および55は、さ
らに1つの入力を有しており、リード線56′に
接続されている。アンドゲート52,53もまた
同じように、リード線56′に接続されている入
力を有している。これらの入力は、反転入力であ
る。
同じように、基準信号発生装置5/6によつ
て、減速が指令されている限り、それはゼロであ
る。また、それに従つて、リード線56′に信号
が存在しない限り、出力8および9において生じ
た信号は、リード線53′および52′を介して、
さらに、オアゲート58,59並びにリード線5
8′および59′を介して、アンドゲート10およ
びノアゲート14へ転送される。
て、減速が指令されている限り、それはゼロであ
る。また、それに従つて、リード線56′に信号
が存在しない限り、出力8および9において生じ
た信号は、リード線53′および52′を介して、
さらに、オアゲート58,59並びにリード線5
8′および59′を介して、アンドゲート10およ
びノアゲート14へ転送される。
この場合、制動装置は、第1図と同じように、
即ち、流体ブレーキ1が自動的に制御されるの
で、一定の減速値が保持される。
即ち、流体ブレーキ1が自動的に制御されるの
で、一定の減速値が保持される。
リード線56′に対して、「減速ゼロにせよ」な
る指示信号が現われると、アンドゲート53およ
び52よつて出力8および9に現われた信号は遮
断される。
る指示信号が現われると、アンドゲート53およ
び52よつて出力8および9に現われた信号は遮
断される。
その代わりに、出力48および49に現われた
信号は、リード線55′および54′を介して、ま
た、アンドゲート58,59並びにリード線5
8′,59′を介して、アンドゲート10およびノ
アゲート14へ転送される。その結果、流体ブレ
ーキ1(第1図)の体積効率は、車輌の速度が現
在の値を一定に保持するように調節される。
信号は、リード線55′および54′を介して、ま
た、アンドゲート58,59並びにリード線5
8′,59′を介して、アンドゲート10およびノ
アゲート14へ転送される。その結果、流体ブレ
ーキ1(第1図)の体積効率は、車輌の速度が現
在の値を一定に保持するように調節される。
次に、基準信号発生装置5/6が、再び位置
方向に回転されると、その代わりに、再び一定の
遅延時間に調節される。
方向に回転されると、その代わりに、再び一定の
遅延時間に調節される。
第1図は、本発明による、車輌用ブレーキ装置
の略図、第2図は、第1図に示されているブレー
キ装置の変形令の概略図、第3a図および第3b
図は、圧力スイツチの動作を概略的に説明してい
る図である。 1……流体ブレーキ、1a……ローター(羽根
車)、1b……ステーター(羽根車)、1c……ブ
レーキハウジング、2……自在継手軸、3……差
動ギア、4……速度測定装置、5……手動レバ
ー、5a……ノツチ、6……限界値形成装置、
5/6……基準信号発生装置、7……調節装置、
8,9……出力、10……アンドゲート、11…
…位置決め装置(バルブ)、11a,11b……
導管、12……圧力源、13……流体溜め、14
……ノアゲート、15……位置決め装置(バル
ブ)、16,17……圧力スイツチ、18……オ
アゲート、20……緊急排気装置(バルブ)、2
0a……排気導管、21……スイツチ、22……
カム、24……抵抗−電圧変換器、25……ダイ
オードスイツチ、26……限界値送信装置、27
……差動装置、28……周波数変換器、29,3
9,45,46……スイツチ装置、30……伝導
装置、30a……駆動軸、31……前車軸、32
……後車軸、33,34……摩擦ブレーキ(シリ
ンダを含む)、37……ブレーキバルブ、40…
…リード線、42……入口管(路)、43……冷
却器、47……調節装置。
の略図、第2図は、第1図に示されているブレー
キ装置の変形令の概略図、第3a図および第3b
図は、圧力スイツチの動作を概略的に説明してい
る図である。 1……流体ブレーキ、1a……ローター(羽根
車)、1b……ステーター(羽根車)、1c……ブ
レーキハウジング、2……自在継手軸、3……差
動ギア、4……速度測定装置、5……手動レバ
ー、5a……ノツチ、6……限界値形成装置、
5/6……基準信号発生装置、7……調節装置、
8,9……出力、10……アンドゲート、11…
…位置決め装置(バルブ)、11a,11b……
導管、12……圧力源、13……流体溜め、14
……ノアゲート、15……位置決め装置(バル
ブ)、16,17……圧力スイツチ、18……オ
アゲート、20……緊急排気装置(バルブ)、2
0a……排気導管、21……スイツチ、22……
カム、24……抵抗−電圧変換器、25……ダイ
オードスイツチ、26……限界値送信装置、27
……差動装置、28……周波数変換器、29,3
9,45,46……スイツチ装置、30……伝導
装置、30a……駆動軸、31……前車軸、32
……後車軸、33,34……摩擦ブレーキ(シリ
ンダを含む)、37……ブレーキバルブ、40…
…リード線、42……入口管(路)、43……冷
却器、47……調節装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 摩擦ブレーキが車輌の各車輪と関連し、かつ
流体ブレーキが当該車輌の車軸に関連し、当該流
体ブレーキの制動力と、それによる前記流体ブレ
ーキの中の流体の量の関数として変化している減
速の大きさとを、前記車軸に与えている車輌用ブ
レーキ装置において、 前記車軸の前記減速の大きさを表わす第1の信
号を発生するための基準信号発生装置と、 前記車軸の減速の実際の大きさを表わす第2の
信号を発生するための減速量測定装置であつて、
前記車軸の速度を表わす速度信号を発生するため
の速度測定装置と、前記第2の信号が発生するよ
うに、前記速度信号を区別するための差動装置か
らなるものと、 前記車軸の減速量の実際の大きさが、所望の大
きさに調節されるように、前記流体ブレーキの中
の流体の量を変えるべく、前記第1および第2の
信号に応答する調節装置と、 前記流体ブレーキの中の流体圧力を監視し、か
つ一旦前記流体ブレーキが与えられた圧力に達し
てから、いかなる圧力の上昇をも阻止するための
圧力スイツチ装置と、当該圧力スイツチ装置から
発生する信号に応じて作動し、流体ブレーキの流
体の量を変える電磁バルブ装置と、から成ること
を特徴とする流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備
える車輌用ブレーキ装置。 2 流体ブレーキが、ハウジングおよび流体入力
ラインを備え、第1の圧力スイツチ装置は、前記
ハウジングの中の流体の圧力を監視しており、さ
らに前記入口ラインの内側の流体の圧力を監視す
るため、および前記圧力が一旦所定値に達する
と、それ以上上昇するのを阻止するための第2の
圧力スイツチ装置を備えていることを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載の流体ブレーキと摩
擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 3 第1の圧力スイツチは、ハウジングの中で一
旦所定の値に到達した時、流体ブレーキの中の流
体の量を減ずるように構成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第2項に記載の流体ブレー
キと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
置。 4 流体ブレーキが脱勢状態にある時、前記第1
の圧力スイツチ装置が、前記流体ブレーキから流
体を排除し得る割合に関連して、前記流体ブレー
キの内部から流体を急速に排出するための装置を
備えていることを特徴とする特許請求の範囲第3
項に記載の流体ブレーキと摩擦ブレーキとを備え
る車輌用ブレーキ装置。 5 流体ブレーキのハウジングの内部の流体圧力
を監視し、かつ前記流体圧力が第1の所定の圧力
より高い第2の圧力値を超えた時、前記流体を急
速に排出するための装置を作動させるための第3
の圧力スイツチを備えていることを特徴とする特
許請求の範囲第4項に記載の流体ブレーキと摩擦
ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 6 前記第1の信号が、前記車軸の回転数の関数
である所定の減速の大きさよりも大きい値を表わ
し得ないように、当該第1の信号を限定するため
の装置を備えていることを特徴とする特許請求の
範囲第1乃至第3項のいずれかに記載の流体ブレ
ーキと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
置。 7 車軸の回転数が所定の値以下に低下した時
に、流体ブレーキを脱勢するためのスイツチ装置
39,29,45,46を含むことを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載の流体ブレーキと摩
擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装置。 8 基準信号発生装置が、連続的な位置を取り得
るレバーによつて作動し得るようになつており、
第1の信号の大きさが、前記レバーの位置によつ
て決定されるようになつており、前記位置は、所
望の減速の大きさに対応するように選択されてお
り、前記位置の1つは、減速Oに対応しており、
さらに前記レバーは、回転止めによつて、前記1
つの位置に保持し得るようになつていることを特
徴とする特許請求の範囲第1項に記載の流体ブレ
ーキと摩擦ブレーキとを備える車輌用ブレーキ装
置。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782824909 DE2824909A1 (de) | 1978-06-07 | 1978-06-07 | Bremsvorrichtung mit einer dynamischen bremse und einer reibungsbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5547940A JPS5547940A (en) | 1980-04-05 |
JPH0229551B2 true JPH0229551B2 (ja) | 1990-06-29 |
Family
ID=6041219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54071798A Expired - Lifetime JPH0229551B2 (ja) | 1978-06-07 | 1979-06-07 | Ryutaibureekitomasatsubureekitoosonaerusharyoyobureekisochi |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0229551B2 (ja) |
DE (1) | DE2824909A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3027746A1 (de) * | 1980-07-22 | 1982-02-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Regelsystem fuer eine fahrzeugbremsanlage mit parallel wirkenden stroemungs- und reibungsbremse |
JPS57110548A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Komatsu Ltd | Automatic controlling device of retarder brake |
DE3436960A1 (de) * | 1984-10-09 | 1986-04-17 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8000 München | Betriebsbremse fuer einen lkw oder omnibus |
DE3440081A1 (de) * | 1984-11-02 | 1986-05-07 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer schwerlastfahrzeuge |
JP2816489B2 (ja) * | 1990-04-27 | 1998-10-27 | 曙ブレーキ工業株式会社 | リターダ制御装置 |
DE19843580A1 (de) * | 1998-09-23 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Bremsanlage |
DE19857535B4 (de) * | 1998-12-14 | 2010-09-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bremsmoments einer Dauerbremse eines Fahrzeugs oder der durch die Dauerbremse erreichten Verzögerung |
DE19929152A1 (de) * | 1999-06-25 | 2001-01-04 | Voith Turbo Kg | Ventileinrichtung zur Steuerung der Funktionsweise eines hydrodynamischen Retarders |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2239008A1 (de) * | 1972-08-08 | 1974-02-21 | Knorr Bremse Gmbh | Bremsvorrichtung fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge |
FR2204520B1 (ja) * | 1972-10-31 | 1976-10-29 | Dba | |
US3917356A (en) * | 1973-09-06 | 1975-11-04 | Boeing Co | Aircraft automatic braking system |
-
1978
- 1978-06-07 DE DE19782824909 patent/DE2824909A1/de active Granted
-
1979
- 1979-06-07 JP JP54071798A patent/JPH0229551B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2824909C2 (ja) | 1987-08-06 |
DE2824909A1 (de) | 1979-12-13 |
JPS5547940A (en) | 1980-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4477124A (en) | Speed-responsive retarder control system providing for overheat prevention | |
JP2004000005U (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
US8733489B2 (en) | Vehicle overspeed protection system | |
JP2004000005U6 (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
US4440272A (en) | Apparatus for controlling the braking effect of a hydraulic retarder | |
US8387731B2 (en) | Control apparatus and method for operating a combined hybrid drive and brake system | |
JPH08506301A (ja) | 動力で働く油圧式の車両ブレーキ装置 | |
JPH06156249A (ja) | ブレーキ装置 | |
US5132664A (en) | Overload warning system for a trailer brake arrangement | |
US4511971A (en) | Antilocking brake system | |
EP1283341B1 (en) | A vehicle speed control system | |
JPH0229551B2 (ja) | Ryutaibureekitomasatsubureekitoosonaerusharyoyobureekisochi | |
US2417211A (en) | Control apparatus | |
US3871713A (en) | Braking system for vehicles having speed controlled proportional braking for front and rear wheels | |
US4181368A (en) | Hydraulic vehicle brake system | |
US4283092A (en) | Vehicular braking system utilizing a hydrodynamic brake and friction brake | |
US4095680A (en) | Combined dynamic and mechanical braking system for automotive vehicles | |
US4278298A (en) | Braking system utilizing both a dynamic and a mechanical brake | |
US3388951A (en) | Power braking system | |
WO1993000236A1 (en) | Electrohydraulic braking system with push through capability | |
US3713704A (en) | Brake control system with skid control | |
JP2688789B2 (ja) | ソレノイド駆動型オートブレーキ制御装置 | |
US5145238A (en) | Method of braking a vehicle | |
JPS5918251A (ja) | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 | |
US3475903A (en) | C-6 hydrostatic tractor transmission |