DE2814937C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Sicherheitsluftreifen für Motorräder
mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
Ein derartiger Sicherheitsluftreifen ist aus der DE-OS
23 56 344 bekannt.
Aus der DE-AS 12 08 643 ist ein Reifen für vierrädrige Kraftfahrzeuge
bekannt, der zwischen den Karkassenlagen Gummieinlagen
im Bereich des Kronenabschnittes aufweist. Zusätzliche
Cordlagen zur Verstärkung sind dort nicht vorgesehen. Aus der
DE-OS 22 14 706 ist ein Motorradreifen mit einem Gürtel bekannt,
der Cordlagen aufweist, deren Fäden unter einem sehr
kleinen Winkel zur Äquatorialebene des Reifens geneigt sind.
In den deutschen Offenlegungsschriften 24 25 068 und 25 22 924
sind Reifen für Vierradkraftfahrzeuge beschrieben, deren Seitenwände
eine leicht verformbare Zone aufweisen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheitsluftreifen
der eingangs genannten Art zu schaffen, der unter
normalen Bedingungen die gleichen Eigenschaften wie gewöhnliche
Luftreifen zeigt, den infolge Innendruckverlusts anormalen Zustand
des Luftreifens für den Fahrer feststellbar macht und
einen durch den Radsturz bedingten Schub, der einer durch Neigen
des Rades in eine Sturzstellung erzeugten Reaktionskraft
entspricht, allmählich zu erzeugen vermag.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1
gekennzeichnet.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen be
schrieben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt einen Querschnitt
durch eine Hälfte eines Sicherheitsluftreifens.
Der dargestellte Luftreifen 1 hat einen Wulst 2. Zwischen dem
Wulst 2 und einem im Abstand davon und parallel dazu angeordneten
gleichen Wulst erstreckt sich in Umfangsrichtung eine torusförmige
Karkasse 3. Um die gekrümmte Oberseite der Karkasse
3 ist an einer Krone 4 eine Lauffläche 5 aufgelegt, die sich
beim gezeigten Beispiel bis zu Stellen erstreckt, die der maximalen
Breite des Luftreifens 1 entsprechen.
Die von der Querschnittsansicht durch die Reifenmittelebene
x-x getrennte rechte Zeichnungshälfte zeigt nur die Konturen
des Luftreifens 1 und enthält keine Einzelheiten des Aufbaues.
Es ist jedoch selbstverständlich, daß die entsprechend der
Zeichnung rechte Luftreifenhälfte symmetrisch zur linken
Luftreifenhälfte aufgebaut ist.
Die Cordeinlagen der Karkasse 3 sind an der Krone 4 gewöhnlich
unter einem Winkel von 20 bis 40° zur Reifenmittelebene x-x
angeordnet. Beim gezeigten Beispiel ist die Karkasse 3 aus
vier Lagen aufgebaut, die übereinander und so angeordnet sind,
daß sich die Cordeinlagen einer dieser Lagen in entgegengesetzter
Richtung zu den Cordeinlagen in jeder benachbarter
Lage erstrecken.
Eine Gruppe von inneren Lagen ist aus zwei inneren Lagen 3-1
und 3-2 aufgebaut, die von innen nach außen um einen Wulstdraht
7 umgeschlagen sind, um Umschläge zu bilden. Der
umgeschlagene Abschnitt der inneren Lage 3-1 reicht bis zum
Mittelabschnitt einer Seitenwand 6, während der umgeschlagene
Abschnitt der inneren Lage 3-2 nahe einer Schulter 8 endet.
Diese umgeschlagenen Abschnitte bewirken eine Verstärkung
bzw. Versteifung des Wulstes 2 und der Seitenwand 6. Eine
Gruppe von äußeren Lagen ist aus zwei äußeren Lagen 3-3 und
3-4 aufgebaut, die von außen nach innen um den Wulstdraht 7
umgeschlagen sind, um Umschläge zu bilden. Diese umgeschlagenen
Abschnitte enden am unteren Abschnitt des Wulstes 2.
Bei der dargestellten Ausführungsform
ist zwischen der inneren Lage 3-2 einerseits und den umgeschlagenen
Abschnitten der inneren Lagen 3-2 und 3-1 und
der äußeren Lage 3-3 andererseits eine Seitenwandverstärkungslage
9 angeordnet, die meniskenförmigen Querschnitt hat und
aus Kautschuk oder einem kautschukähnlichen elastischen
Werkstoff hergestellt ist. Die Seitenwandverstärkungslage 9
ist an den vorstehend beschriebenen inneren Lagen 3-1 und 3 -2
und ihren umgeschlagenen Abschnitten und an der äußeren
Lage 3-3 angeordnet und erstreckt sich in Richtung der
Schulter 8. Die Seitenwandverstärkungslage 9 wirkt mit den
inneren und äußeren Lagen 3-1, 3-2 bzw. 3-3 und 3-4 der
Karkasse 3 und ihren umgeschlagenen Abschnitten zusammen, um
die Seitenwand 6 zu verstärken bzw. zu versteifen. Folglich
hat die Seitenwandverstärkungslage 9 eine Dicke, die erforderlich
ist, um die auf den Luftreifen 1 wirkende Last
durch die der Seitenwand 6 innewohnende Steifigkeit auch
dann abzustützen, wenn der Luftreifen 1 durch einen eindringenden
Fremdkörper bzw. durch Einfahrverletzung luftleer
wird.
Der elastische Werkstoff für die Seitenwandverstärkungslage 9
hat einen Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm², vorzugsweise
von 45 bis 70 kg/cm² bei100% Dehnung und eine entsprechende
Dicke, die nach dem Verwendungszweck des Luftreifens 1
so gewählt ist, daß die maximale Dicke 2 bis 8%,
vorzugsweise 3 bis 5% der maximalen Breite des Luftreifens 1
beträgt, wenn dieser auf eine bestimmte Felge aufgezogen
und mit einem gegebenen Innendruck aufgeblasen ist.
Beim gezeigten Beispiel ist die Seitenwandverstärkungslage 9
zwischen den Lagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 der Karkasse 3 angeordnet.
Sie kann alternativ an der Karkasse 3, insbesondere
an deren Innenfläche angeordnet sein. Außerdem kann die
Seitenwandverstärkungslage 9 in mehrere Teillagen unterteilt
sein, von denen eine zwischen den Lagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4
der Karkasse 3 und die andere(n) an der Innenfläche der Karkasse
3 angeordnet sein kann bzw. können. Weiterhin kann
die Seitenwandverstärkungslage 9 zum wirksamen Verstärken
der Seitenwand 6 in Verbindung mit einer textilen Cordeinlage
aus Nylon-, Polyester-, Reyoncord etc. oder mit einer
metallischen Cordeinlage verwendet sein.
Es ist von Vorteil, wenn der Fadenwinkel der textilen Cordeinlage,
bezogen auf die Umfangsrichtung des Luftreifens 1,
größer ist als der Winkel, unter dem die Cordeinlagen der
Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 zur Reifenmittelebene
liegen, und wenn die textile Cordeinlage an der Außenseite
der Seitenwandverstärkungslage 9, also an der Außenseite
des Luftreifens 1 in Achsenrichtung gesehen, angeordnet und
zu den Cordeinlagen der benachbarten Karkassenlage 3-4 entgegengesetzt
gerichtet ist. Außerdem ist es vorteilhafter,
wenn die textile Cordeinlage eine Breite nicht kleiner als
die Breite der Seitenwandverstärkungslage 9 hat und
zwischen dem Wulst 2 und der Schulter 8 angeordnet ist.
Beim gezeigten Beispiel hat die Lauffläche 5 Verstärkungslagen,
die aus zwei Cordlagen 10 und zwei
Gummilagen 11 aufgebaut sind. Die
beiden Lagen 10 und 11 erstrecken sich sowohl
in Umfangsrichtung als auch von einer linken Schulter 8
bis zu einer zur Reifenmittelebene x-x symmetrischen rechten
Schulter so, daß sie die Lauffläche 5 verstärken.
Die Cordlagen 10 haben eine verhältnismäßig
kleine Breite und sind aus einer inneren Lage 10-1,
die kurz vor der Seitenwandverstärkungslage 9 endet,
und einer äußeren Lage 10-2 zusammengesetzt, deren
Breite so groß ist, daß sie sich über die Schulter 8 hinaus
erstreckt und über etwa dem oberen Ende der Seitenwandverstärkungslage 9
angeordnet ist. Die Cordlagen
10 liegen zur Reifenmittelebene x-x unter
einem Winkel, der nicht kleiner ist als der der Lagencorde
der benachbarten Karkasse 3, sind jedoch zu diesen entgegengesetzt
gerichtet. Die Karkasse 3 ist zwischen den inneren
und äußeren Lagen 10-1 und 10-2 aus Cord angeordnet.
Beim gezeigten Beispiel sind die hauptsächlich aus elastischem
Werkstoff hergestellten Laufflächenverstärkungen 11
von zwei Gummilagen 11-1 und 11-2 gebildet,
von denen jede verhältnismäßig dünn ist und in Umfangsrichtung
gleiche Dicke hat. Die Gummilage 11-1 ist
zwischen den beiden inneren Lagen 3-1 und 3-2 der Karkasse 3,
die Gummilage 11-2 zwischen den beiden äußeren Lagen
3-3 und 3-4 der Karkasse 3 angeordnet. Die Gummilagen
11-1 und 11-2 erstrecken sich zwischen den beiden Schultern 8.
Für die Verstärkung der Lauffläche 5 sind nicht immer die
beiden Cordlagen 10 notwendig. Je nach Verwendungszweck
des Luftreifens kann zur Erreichung des Ziels
der Erfindung wenigstens eine Cordlage 10 aus Cord
oder wenigstens eine Lage 11 aus Kautschuk vorhanden
sein.
Für die Cordlage 10 kann dasselbe Cordgewebe
wie für die Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 verwendet
sein, ein von diesen verschiedenes textiles Cordgewebe,
ein Cordgewebe aus Metallfäden etc.
Die
Gummilage 11-1 bzw. 11-2 hat einen Elastizitätsmodul
von 40 bis 120 kg/cm², vorzugsweise von 45 bis 70 kg/cm 2
bei 100% Dehnung.
Es ist von Vorteil, eine Gummilage zu verwenden, deren
Elastizitätsmodul innerhalb des vorstehend angegebenen Bereiches
liegt, jedoch höher ist als der des Beschichtungskautschuks
für die Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4.
Wenn sich der Innendruck des Luftreifens 1 in ungewöhnlichem
Maße verringert, wird die Lauffläche 5 zu einer flachen
Gestalt verformt. In diesem Falle wird die an der Innenseite
der Lauffläche 5 angeordnete innere Cordlage 10-1
auf Zug beansprucht. Folglich ist es von
Vorteil, die innere Cordlage 10-1 mit einem auf die
Reifenmittelebene x-x bezogenen Fadenwinkel anzuordnen, der
größer ist als der Fadenwinkel der an der Außenseite der
Lauffläche 5 angeordneten äußeren Lage 10-2 aus Cord.
Wie aus der Zeichnung zu entnehmen, ist die Breite jeder
der Gummilagen 11-1 und 11-2
für die Lauffläche 5 so festgelegt, daß das untere Ende der
Gummilagen 11-1 bzw. 11-2 vom oberen Ende eines Abschnitts
von verringerter Dicke der Seitenwandverstärkungslage 9 einen
solchen Abstand hat, daß eine verhältnismäßig schmale Zone
12 an der Schulter 8 gebildet ist. Die Zone 12 ist entweder
nicht verstärkt oder, im Vergleich mit der verstärkten
Seitenwand 6, deren Steifigkeit groß ist, und mit dem Hauptabschnitt
der Lauffläche 5, in verhältnismäßig geringem
Maße verstärkt und bildet daher einen flexiblen Abschnitt,
der gut biegeverformbar ist.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist von den verschiedenen
zusätzlichen Verstärkungslagen außer den Karkassenlagen 3-1,
3-2, 3-3 und 3-4 nur die äußere Cordlage 10-2
so über die Zone 12 hinaus geführt, daß
sie diese bedeckt; die Zone 12 bildet daher einen Abschnitt
von verringerter Dicke, die beträchtlich kleiner ist als die
der benachbarten Verstärkungslagen zusammen.
Versuche haben ergeben, daß, wenn zum Verbessern der Biegeverformbarkeit
des Luftreifens die Zone 12 von verringerter
Dicke verwendet wird, das gesetzte Ziel erreicht werden kann,
wenn die Mindestdicke der Zone 12 zwischen 40 und 90%, vorzugsweise
zwischen 50 und 80% der größten Dicke der Karkasse
3 einschließlich der Verstärkungslage für die Lauffläche 5,
jedoch ohne eine Laufflächenkautschuklage beträgt.
Ein Abstand h zwischen der Wulstbasis, die von einem Schnittpunkt
einer Verlängerungslinie von einer Wulstferse mit einer
Verlängerungslinie der Außenkontur des Wulstes 2 gebildet ist,
und dem Zentrum der Zone 12 muß zwischen 50 und 75%, vorzugsweise
zwischen 50 und 70% des Abstandes H zwischen derselben
Wulstbasis und dem oberen Punkt der Lauffläche 5, gemessen
in derselben Richtung wie der Abstand h, betragen, also der
Querschnittshöhe des Luftreifens 1. Die durch den Abstand h
festgelegte Zone 12 entspricht bei Luftreifen für Zweirad-
Fahrzeuge der Schulter 8, die, verglichen mit der Lage der
Schulter bei Luftreifen für Vierrad-Fahrzeuge, um einen beträchtlichen
Betrag in Richtung des Wulstes 2 verlagert ist.
Grund hierfür ist, daß das Vierrad-Fahrzeug an den Enden
seiner Radachse ein Paar Räder hat. Dies verhindert das
Zustandekommen eines großen Sturzes während der Fahrt, und
folglich wird, wenn der Luftreifen am Fahrzeug montiert ist,
die Außenkontur der Reifenlauffläche eben und nahezu parallel
zur Fahrbahnoberfläche. Die Breite der Lauffläche beträgt
etwa 80% der größten Breite des Luftreifens. Da die Lauffläche
um die torusförmige Karkasse aufgelegt ist, nimmt
die Dicke der Lauffläche vom Zentrum zu den Endabschnitten
der Lauffläche hin zu und die dem Laufflächenendabschnitt
entsprechende Schulter ist an einer Stelle angeordnet, die
in Richtung der Laufflächenoberseite etwa auf die Querschnittshöhe
des Luftreifens verlagert ist.
Dagegen wird der Luftreifen für Zweirad-Fahrzeuge häufig in
Betriebszuständen gefahren, in denen der Sturz häufig 30°
und darüber beträgt.
Folglich ist die Lauffläche 5 bis zur größten Breite des Luftreifens
1 verbreitert, um zu verhindern, daß sich die Bodenaufstandsfläche
verkleinert, auch dann, wenn das Rad mit dem
oben angegebenen großen Winkelbetrag für den Sturz stark
gegen die Fahrbahn geneigt wird. Außerdem ist das äußere
Laufprofil der Lauffläche 5 entlang der Außenseite des Luftreifens 1
so ausgebildet, daß eine übermäßige Änderung des
Lenkverhaltens auch dann verhindert wird, wenn der Sturz
innerhalb des oben angegebenen Bereiches allmählich vergrößert
wird. Folglich ist die Dicke der Lauffläche 5 über
dem gesamten Laufflächenbereich nahezu gleich.
Der Luftreifen 1 für Zweirad-Fahrzeuge hat daher eine spezielle
Gestalt, bei der die Schulter 8 um einen merklichen Betrag
in Richtung des Wulstes 2 verlagert ist.
Da die Zone 12 an der Stelle angeordnet ist, die dem vorstehend
beschriebenen Abschnitt im wesentlichen entspricht,
bewirkt der durch die Flexibilität der Zone 12 hervorgerufene
Gelenk- oder Scharniereffekt, daß der Fahrer den
Zustand des luftleer gewordenen Luftreifens 1 bemerkt. Andererseits
ist es schwierig, die Verstärkung bzw. Versteifung,
die mit dem Ziel durchgeführt wurde, die auf den Luftreifen 1
wirkende Last durch die der Seitenwand 6 innewohnende Steifigkeit
abzustützen, Einfluß auf die Lauffläche 5 haben zu
lassen. Deshalb hat die Lauffläche 5 eine von der Seitenwand
6 unabhängige Verstärkung, so daß selbst dann, wenn der
Innendruck des Luftreifens 1 in ungewöhnlichem Maße abgesunken
ist, es möglich ist, ein örtliches Sichabheben der Lauffläche 5
von der Bodenberührungsfläche zu verhindern.
Um die Fahrtüchtigkeit des Luftreifens nach Druckverlust durch
Eindringen eines Fremdkörpers festzustellen, wurden die
nachstehend beschriebenen Versuche sowohl mit dem gemäß
vorstehender Beschreibung ausgebildeten Sicherheits-Luftreifen
nach der Erfindung als auch mit dem herkömmlichen Sicherheits-
Luftreifen durchgeführt, bei dem die Zone zwischen der Seitenwand
und der Lauffläche, insbesondere der Schulterbereich so
verstärkt ist, daß der Schulterabschnitt in die Seitenwand
integriert ist und die höchste Steifigkeit aufweist.
Der zu prüfende Luftreifen hatte die Größe 4.50 H/7 A und wies
eine vierlagige Karkasse aus gummierten Reyon-Cordgewebeeinlagen
auf, die unter einem Faden- oder Zenitwinkel von 30°
zur Reifenmittelebene und gegenseitig gekreuzt angeordnet
waren. Zwischen der zweiten Karkassenlage 3-2 und der dritten
Karkassenlage 3-3 war zur Verstärkung der Seitenwand 6 eine
Verstärkungslage 9 aus Kautschuk von mensikenförmiger Querschnittsgestalt
angeordnet, die sich von nahe dem Drahtwulst
2 bis zur Schulter 8 erstreckte. Die Verstärkungslage 9
hatte einen Elastizitätsmodul von 50 kg/cm² bei 100% Dehnung
und eine maximale Dicke von 4% der größten Breite des auf
eine Felge 2.50×17 augezogenen und mit einem Innendruck
von 2,2 kg/cm² aufgeblasenen Luftreifens.
Der Hauptbereich des Wulstabschnitts war durch zwei Verstärkungslagen
aus Reyon-Cordgewebe und zwei Kautschukbahnen
mit einer Dicke von je 0,5 mm verstärkt. Die Verstärkungslagen
aus Cordgewebe waren über der Karkasse 3 so angeordnet,
daß sie deren benachbarte Lagencorde unter einem Winkel von
40° zur Reifenmittelebene kreuzten. Eine der Kautschukbahnen
war zwischen der ersten Lage 3-1 und der zweiten Lage 3-2,
die andere Kautschukbahn zwischen der dritten Lage 3-3 und
der vierten Lage 3-4 der Karkasse angeordnet. Diese Kautschukbahnen
hatten einen Elastizitätsmodul von 50 kg/cm²
bei 100% Dehnung. Der Elastizitätsmodul bei 100% Dehnung
des Beschichtungskautschuks für die Karkassenlage betrug
20 kg/cm².
Die beiden Verstärkungslagen sowohl der Seitenwand 6 als auch
der Lauffläche 5 lagen sich an einem der Zone 12 in der Zeichnung
entsprechenden Abschnitt gegenüber, der sich aus der
Karkasse 3 und einer um die Außenseite der Karkasse 3 angeordneten
Cordlage zusammensetzte. Dieser Abschnitt hatte eine
Breite von 10 mm, bildete eine Zone ohne wesentliche Verstärkung,
war gut biegeverformbar und hatte eine verringerte
Dicke von 70% der Dicke der Karkasse 3 einschließlich der
Cordlagen 10-1 und 10-2.
Das Zentrum des Abschnittes von verringerter Dicke befand
sich an einer Stelle, die 65% der Querschnittshöhe H des
Luftreifens, von der Wulstbasis aus gemessen (h/H×100=65),
betrug.
Der herkömmliche Luftreifen war durch eine Kautschuklage
von ebenfalls meniskenförmigem Querschnitt verstärkt, deren
maximale Dicke gleich war mit der maximalen Dicke der Kautschuklage
in der Seitenwand 6 des Luftreifens nach der
Erfindung. Die Kautschuklage des herkömmlichen Luftreifens
erstreckte sich zwischen den Karkassenlagen von einer Stelle
nahe dem Wulstdraht durch das Laufflächenende bis zu einer
Stelle in der Mitte zwischen dem Laufflächenende und der
Reifenmittelebene, wobei die Kautschuklage ihre maximale
Dicke nahe dem oberen Ende der Seitenwand hatte.
Sowohl der Luftreifen nach der Erfindung als auch der herkömmliche
Luftreifen waren auf eine Felge 2.50×17 aufgezogen.
Die mit beiden Luftreifen durchgeführten Versuche dienten
zur Feststellung der Größe der Einknickung des Luftreifens
bei völligem Druckverlust, der Haltbarkeit des Luftreifens
und der Lenkerbetätigbarkeit. Die Versuchsergebnisse sind
in der nachstehenden Tabelle aufgeführt.
In der vorstehenden Tabelle ist der Luftreifen A der Luftreifen
nach der Erfindung, der Luftreifen B der Luftreifen
in herkömmlicher Ausbildung. Die Zahlenwerte geben die Einknickung
auf der Basis 100 für den Luftreifen B an.
Die vorstehenden Versuchsergebnisse zeigen, daß die Einknickung
des Luftreifens A größer ist als die des Luftreifens
B. Dies bedeutet, daß der Fahrer die während der Fahrt eintretende
Einfahrverletzung des Luftreifens durch körperliche
Empfindung ohne weiteres feststellen kann.
Für die Ermittlung der Haltbarkeit wurden beide Luftreifen
am Hinterrad eines Zweirad-Fahrzeuges montiert und auf einer
Rundstrecke mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren.
Beide Luftreifen legten eine Fahrstrecke von 200 km ohne
Anzeichen irgendwelchen Versagens, z. B. Lagentrennung etc.
zurück. Beide Luftreifen können über eine Strecke gefahren
werden, die in der Praxis nach einer Reifenpanne noch zurückgelegt
werden muß.
Die Lenkerbetätigbarkeit im Falle des Luftreifens A wurde
vor dem Haltbarkeitstest geprüft. Bei Kurvenfahrt, die beim
gewöhnlichen Befahren von Straßen vorkommt, war es möglich,
wie durch die Bemerkung "gut" in der Tabelle angegeben, den
Lenker bequem zu betätigen, ohne eine Tendenz zu übermäßigem
Übersteuern hervorzurufen. Dagegen erfuhr der Luftreifen B
unvermittelt eine Verformung zur Seite hin; ab dem Augenblick,
wo das Fahrzeug geneigt wurde, um den Radsturz groß zu machen,
rutschte das Hinterrad weg und wurde dadurch zur Kurvenaußenseite
hin bzw. in die der Kurvenrichtung entgegengesetzte
Richtung geschleudert. Folglich war es notwendig, den Lenker
in die Gegenrichtung zu drehen. Diese Lenkgegenbewegung kann
nur von einem geübten Fahrer ausgeführt werden und ist daher
gefahrbringend für weniger Geübte.
Claims (4)
1. Sicherheitsluftreifen für Motorräder mit einer torusförmigen
Karkasse aus gummierten Cordlagen mit unter spitzen Winkeln
zur Reifenumfangsrichtung sich kreuzenden Cordfäden, einem
Laufstreifen große Breite auf einem Kronenbereich der Karkasse,
wobei der Laufstreifen parallel zu einer Karkassenkrümmung
verläuft, Seitenwänden, die den Laufstreifen mit Wülsten
gleichförmiger Dicke verbinden, einer in jeder Seitenwand zwischen
den Karkassenlagen angeordneten Seitenwandverstärkungslage
von meniskenförmigem Querschnitt aus Gummi,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Seitenwandverstärkungslagen (9) mit den Wülsten (2) fest verbunden sind, einen Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm² bei 100% Dehnung und eine maximale Dicke von 2 bis 8% der maximalen Breite des Luftreifens haben,
- - daß entlang der Karkasse (3) im Kronenbereich eine Lauf flächenverstärkung (10, 11) mit mindestens einer Gummilage (11-1, 11-2) aus einem Gummi mit einem Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm² bei 100% Dehnung vorgesehen ist, sowie mit Cordlagen (10), die eine erste Cordlage (10-1) und eine zweite Cordlage (10-2) umfassen, deren Cordfäden bezüglich der Äquatorialebene des Reifens unter einem größeren Winkel geneigt sind als die Cordfäden der Karkassenlagen, wobei die erste Cordlage (10-1) auf der Unterseite und die zweite Cordlage (10-2) auf der Oberseite der Karkasse angeordnet sind, und
- - daß die Karkasse (3) eine Zone (12) in jedem Schulterbereich (8) aufweist, in der sie eine geringere Dicke hat, als im Bereich der Laufflächenverstärkungen (10, 11).
2. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Karkasse (3) eine Vielzahl von Lagen (3-1, 3-2, 3-3,
3-4) aufweist, und daß zwischen diesen Lagen die Seitenwandverstärkungslagen
(9) angeordnet sind.
3. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils zwischen zwei Karkassenlagen (3-1, 3-2 bzw. 3-3,
3-4) eine Gummilage (11-1, 11-2) angeordnet ist.
4. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 1,
daß die Seitenwandverstärkungslagen (9) eine Cordeinlage aufweisen,
welche vom Wulst (2) des Luftreifens (1) bis zur verhältnismäßig
schmalen Zone (12) reicht.
Applications Claiming Priority (1)
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