DE2756192C2

DE2756192C2 - Schaltungsanordnung zum Verhindern des Durchdrehens von zwei mit einem Achsausgleichgetriebe verbundenen Rädern eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE2756192C2
Application number: DE2756192A
Authority: DE
Inventors: Gian Paolo Cambiano Torino Tavoni; Paolo Vannini
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-12-17
Filing date: 1977-12-16
Publication date: 1988-05-26
Also published as: FR2374181A1; IT1071951B; DE2756192A1; JPS5377991A; US4154487A; GB1575762A; FR2374181B1

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Schaltungsanordnung zum Verhindern des Durchdrehens von zwei mit einem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Rädern eines Kraftfahrzeuges, umfassend je einen mit dem Rad verbundenen Drehzahlfühler, der ein der Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades proportionales Signal erzeugt, das einer Auswerteschaltung zugeführt wird, welche die beiden Drehgeschwindigkeitssignale miteinander vergleicht und bei Auftreten eines vorgegebenen Differenzschwellenwertes ein Steuersignal abgibt, und eine Steuereinheit, die das Steuersignal an ein jedem angetriebenen Rad zugeordnetes Magnetventil zum Anlegen der Radbremse am schneller drehenden Rad weitergibt

Bei einer aus der US-PS 30 25 722 bekannten Schaltungsanordnung der vorstehend genannten Art wird als Regelgröße die Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsrädern verwendet Liese Schaltungsanordnung hat den Nachteil, daß sie erst anspricht, wenn eine Drehzahldifferenz erreicht ist Das Ansprechen der Schaltungsanordnung ist dadurch relativ träge. Zum anderen werden die Bremsen sofort wieder gelöst wenn die Drehzahldifferenz unter den vorgegebenen Differenzschwellenwert fällt bei dessen Überschreiten die Bremse angelegt wurde. Dadurch kann sich ein ständiges Hin- und Herpendeln zwischen dem Anlegen und Lösen der Bremse ergeben.

Aus der DE-OS 2049 262 ist ferner eine Einrichtung zur Steuerung des über ein Achsausgleichsgetriebe auf die Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmomentes bekannt, bei der ein Anlegen der Bremse an dem durchdrehenden Rad erfolgt, sobald die Radbeschleunigung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die Berücksichtigung der Beschleunigung allein reicht jedoch nicht aus, um ein Durchdrehen eines Rades zu verhindern, da durch das Anlegen der Bremse oder auch allein durch das Erreichen einer Grenzgeschwindigkeit die Beschleunigung des durchdrehenden Rades zu Null werden kann, so daß die angelegte Bremse wieder gelöst wird bzw. gar nicht erst angelegt wird, obwohl sich das eine Rad wesentlich schneller als das andere dreht.

Schließlich ist es aus der DE-AS 18 06 671 bekannt, als Ausgangsgröße die Drehzahldifferenz zwischen einem nicht angetriebenen und einem angetriebenen Rad der gleichen Fahrzeugseite heranzuziehen. Dabei wird auch

noch berücksichtigt, ob auf beiden Fahrzeugseiten ein Schlupf zwischen den angetriebenen und den nicht angetriebenen Rädern auftritt Jedoch wird das Lösen und Anlegen der Bremse nicht in Abhängigkeit beider Größen gesteuert Je nachdem ob der Schlupf zwischen den angetriebenen und den nicht angetriebenen Rädern nur auf einer Fahrzeugseite oder auf beiden Fahrzeugseiten auftritt wird entweder die Antriebsmaschine oder die Bremse beeinflußt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art anzugeben, die möglichst trägheitsfrei anspricht und sicherstellt daß die jeweils angelegte Bremse erst dann gelöst wird, wenn der gewünschte Effekt erreicht worden ist d. h. auf beide durch das Achsausgleichsgetriebe verbundene Räder wenigstens annähernd gleich große Drehmomente übertragen werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Auswerteschaltung Differenzierkreise enthält die Beschleunigungssignale bilden — wie an sich bekannt —, daß die Steuereinheit das Anlegen der Radbremse bewirkt wenn bei einer Drehzahl der angetriebenen Räder oberhalb eines Drehzp'ilschw ellenwertes zusätzlich das Beschleunigungssignal des schnelleren Rades einen vorgegebenen Beschleuni- :3 gungsschwellenwert übersteigt und daß die Steuereinheit die Radbremse wieder löst, wenn einerseits das Drehzahisignal des gebremsten Rades abnimmt und/ oder das andere angetriebene Rad beschleunigt und andererseits die Drehzahidifferenz beider Räder den m Differenzschwellenwert unterschreitet.

Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen erfolgt das Anlegen der Bremse in Abhängigkeit der Beschleunigung und der Absolutdrehzahl der Antriebsräder, während das Lösen der Bremse in Abhängigkeit der r> Drehzahldifferenz, d. h. erst dann erfolgt, wenn die Drehzahldifferenz unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt. Das Anlegen der Bremse in Abhängigkeit der Beschleunigung gewährleistet ein rasches Ansprechen der Schaltungsanordnung, wobei durch die Berücksichtifung eines Drehzahlschwellenwertes sichergestellt wird, daß die Bremse nicht unnötigerweise bei niedrigen Drehzahlen angelegt wird.

Das Lösen der Bremse erfolgt erst dann, wenn der Zweck der Anordnung wirklich erreicht ist und eine annähernde Gleichverteilung des Antriebsdrehmomentes auf die beiden Antriebsräder gegeben ist, was sich darin äußert, daß die Drehzahldifferenz unter einen bestimmten Schwellenwert fällt. Dadurch, daß das Anlegen und das Lösen der Bremsen in Abhängigkeit >" unterschiedlicher Größei; gesteuert wird, läßt sich ein sehr empfindliches Ansprechen der Anordnung auf diese Größen erreichen, ohne daß ein Flatterzustand eintritt, bei dem die Regelgrößen ständig um den Schaltschwellenwert hin- und herpendeln. «

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. In der folgenden Beschreibung, welche in Verbindung mit der Figur ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Die Figur zeigt ein schematisches Blockdia- &o gramm der erfindungsgemäßen Schaltung.

in der Zeichnung sind das Aehsausgleichgetriebe, die Achsen und die Antriebsräder nicht dargestellt Die Drehgeschwindigkeit der beiden Antriebsräder wird durch Drehzahlfühler 1 bzw. 2 gemessen, von denen <>5 jeder einem der Antriebsräder zugeordnet ist. Diese Drehzahlfühler können beispielsweise von phonischen Rädern gebildet sein, die auf den jeweiligen Antriebsrädei.s montiert sind, Drehzahlfühler 1 ist mit einem Tacho-Generator 3 und Drehzahlfühler 2 mit einem Tacho-Generator 4 verbunden.

Der Tacho-Generator 3 ist mit einer Differenzierschaltung 5 und den ersten Eingängen 7 bzw, 8 zweier jeweils einer Diskriminatorschaltung bildender ODER-Glieder 9 bzw, 10 verbunden. In der gleichen Weise ist der Tacho-Generator 4 mit einer Differenzierschaltung 12 und den zweiten Eingängen 14 bzw. 16 der beiden ODER-Glieder 9 bzw. 10 verbunden. Die Diskriminatorschaltung 9 arbeitet in der Weise, daß sie ein dem größeren der beiden Eingangssignale entsprechendes Ausgangssignal erzeugt Die Diskriminatorschaltung 10 arbeitet in der Weise, daß sie ein dem kleineren der beiden Eingangssignale entsprechendes Ausgangssignal erzeugt

Die Differenzierschaltung 5 ist mit den ersten Eingängen 8 bzw. 20 zweier Triggerschaltungen 22 bzw. 24 verbunden, deren andere Eingänge 25 bzw. 28 mit einem von einer Spannungsteilerschaltung 30 kommenden Signal gespeist werden. Die Spa^nungsteilerschaltung 30 umfaßt einen Widerstand ?2, dessen einer Anschluß mit dem Plus-Pol einer Spannungsquelle und dessen anderer Anschluß mit einem geerdten Widerstand 34 verbunden ist

Das Ausgangssignai aus dem Tacho-Generator 3 wird ferner einem ersten Eingang 36 einer Triggerschaltung 38 zugeführt, in dessen zweiten Eingang 39 ein von einer zweiten Spannungsteilerschaltung 40 kommendes Signal eingespeist wird. Die Spannungsteilerschaltung 40 umfaßt Widerstände 42 und 44, die zwischen dem Plus-Pol einer Spannungsquelle und der Erde in Reihe geschaltet sind. Der Ausgang der Triggerschaltung 38 ist mit den ersten Eingängen 48 bzw. 50 zweier UND-Glieder 52 bzw. 54 verbunden, deren zweite Eingänge 56 bzw. 58 mit den Ausgängen der Triggerschaitungen 24 bzw. 22 verbunden sind.

Die Ausgangssignale der beiden Diskriminatorschaltungen 9 und 10 werden einer Differenzschaltung 56 zugeführt, welche ein Ausgangssignal erzeugt, das die Differenz zwischen den beiden Eingangssignalen darstellt. Der Ausgang der Differenzschaltung 56 ist mit einem ersten Eingang 59 einer Triggerschaltung 60 verbunden, deren zweiter Eingang mit einer Spannungsteilerschaltung 64 verbunden ist. Die Spannungsteiler-Schaltung 64 umfaßt Widerstände 66 und 63, die zwischen dem positiven Pol einer Spannungsquelle und der Erde in Reihe geschaltet sind.

Der Schaltkreis, welcher mit dem Drehzahlfühler 2 und dem diesem zugeordneten Tacho-Generator 4 verbunden ist, ist symmetrisch zu dem Schaltkreis aufgebaut, welcher init dem Drehzahlfühler 1 und dem diesem zugeordneten Tacho-Generator 3 verbunden ist. Folglich ist der Ausgang des Tacho-Generators 4 mit ei.ieni ersten Eingang 70 einer Triggerschaltung 72 verbunden, deren zweiter Eingang 74 das Ausgangssignal der Spannungsteilerschaltung 40 erhäii, welche auch die Triggerschaltung 38 speist. Die Differenzierschaltung 12 ist mit ersten Eingängen 80 und 82 von TriggerschaltungtiP 84 bzw. 86 verbunden, in deren zweite Eingänge 88 und 90 ein Signal von einer Spannungsteilerschaltung 92 eingespeist wird, welche Widerstände 94 und 96 umfaßt, die in Reihe zwischen den positiven Pol einer Spannungsqucile und die Erde geschaltet sind. Das Ausgangssignal der Triggerschaltung 72 wird den e-sten Eingängen 98 und 100 von UND-Gliedern 102 bzw. 104 zugeführt, in deren zweiten Eingang 106 bzw. 108 jeweils das Ausgangssignal von

den Triggerschaltungen 84 bzw. 86 eingespeist wird.

Die Ausgangssignale von den beiden UND-Gliedern 54, 52, von den beiden UND-Gliedern 102 und 104 und von der Triggerschaltung 60 werdenden Eingängen 110, 112, 114, 116 bzw. 118 einer Steuereinheit (Festwertspeicher) 120 zugeführt, welcher zwei Ausgänge 122 und 124 aufweist, die ihrerseits einerseits mit Leistungsverstärkern 126 bzw. 128 verbunden sind und andererseits auf zwei Eingänge 130 bzw. 132 der Steuereinheit 120 selbst rückgekoppelt sind. Der Leistungsverstärker 126 n ist mit einem Magnetventil 134 und der Leistungsverstärker 128 mit einem Magnetventil 136 verbunden.

Die soweit beschriebene Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt:

Die Drthzahlfühler 1 und 2 erzeugen jeweils ein r Frequenzsignal, dessen Frenuenz von der Umdrehungsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades abhängt. Jedes dieser Frequenzsignale wird durch die Tacho-Generatoren 3 bzw. 4 in ein Spannungssignal umgewandelt. Die

ο _ j__ a : ι :„j -r«„l /~:_A»»^_n

Jpdllliuilg UC3 AWl^gullgSAlgliafla j^u^j iai.nvwi.nvni tors 3 bzw. 4 ist daher für die Umdrehungsgeschwindigkeit des zugehörigen Antriebsrades kennzeichnend.

Die den Triggerschaltungen 38 und 72 zugeführten Spannungssignale verursachen an den Triggcrschaltungen Ausgangssignale unterschiedlichen Wertes, je :. nachdem, ob das Geschwindigkeits- oder Spannungssignal größer oder kleiner als ein erster Schwellenwert S1 ist, der durch die Werte der Widerstünde 42 und 44 der Spannungsteilerschaltung 40 bestimmt wird. Das Umschalten der Triggerschaltungen 38 und 72 erfolgt i< > unabhängig voneinander in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des jeweiligen Rades. Wenn die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades höher liegt als der durch die Spannungsteilerschaltung 40 festgelegte Pegel des ersten Schwellenwertes Sl, ist das Ausgangssignal H der Triggerschaltungen 38 bzw. 72 ein Signal mit dem binären Pegel 1. Im anderen Fall hat das Signal einen binären Pegel 0. Die der jeweiligen Drehgeschwindigkeit entsprechenden Spannungssignale von den Tacho-Generatoren werden fernerden Diskriminatorschaltun- -to gen 9 und 10 zugeführt, welche ihrerseits jeweils an ihren Ausgängen das größere bzw. das kleinere Signal liefern, so daß die Differenzschaltung 56 stets mit dem größeren der beiden Signale von der Diskriminatorschaltung 9 und dem kleineren der beiden Signale von ■>"> der Diskriminatorschaltung 10 gespeist wird und die Differenz zwischen dem größeren Signal und dem kleineren Signal bildet. Dabei erzeugt sie stets ein positives Resultat, das einer Triggerschaltung 60 zugeführt wird. Diese erzeugt an ihrem Ausgang ein '>" Signal mit dem binären Pegel 1, wenn die Differenz zwisch^i den Geschwindigkeiten der beiden Antriebsräder einen zweiten Schwellwert S2 überschreitet, der durch die Werte der Widerstände 66 und 68 der Spannungsteilerschaltung 54 bestimmt wird.

Die der jeweiligen Drehgeschwindigkeit entsprechenden Spannungssignale von den Tacho-Generatoren 3 und 4 werden ferner jeweils einer Differenzierschaltung 5 bzw. 12 zugeführt, deren Ausgangssignale die Beschleunigungswerte der zugehörigen Antriebsräder ω wiedergeben. Diese Beschleunigungssignale werden den Triggerschaltungen 22, 24 bzw. den Triggerschaltungen 84 und 86 zugeführt, wo sie mit einem einen dritten Schwellenwert A darstellende Signal verglichen werden. Der Schwellenwert A wird durch die Werte der to Widerstände 32, 34 bzw. 94, 96 der Spannungsteiler-Schaltungen 30 bzw. 92 bestimmt Die Triggerschaltung 22 liefert ein Ausgangssignal mit dem binären Pegel 1, wenn die Beschleunigung des rechten, dem Drehzahlfühler 1 zugeordneten Rades den dritten Schwellenwert A überschreitet, der durch die Spannungsteilerschaltung 30 bestimmt *ird. Dagegen erzeugt die Triggerschaltung 22 ein Ausgangssignal mit dem binären Pegel 0, wenn die Beschleunigung des rechten Rades den von der Spannungsteilerschaltung 30 bestimmten dritten Schwellenwert A nicht überschreitet. Ein Signal mit dem binären Pegel 0 wird auch dann erzeugt, wenn das rechte Rad sich mit abnehmender Drehzahl dreht.

In der gleichen Weise befindet sich das Ausgangssigna! der Triggr· schaltung 86 auf dem binären Pegel 1, wenn die Beschleunigung des linken Rades einen Schwellenwert /4'übersteigt, der durch die Spanniingsteilerschaltiing 92 bestimmt wird. Üblicherweise sind natürlich die von den Spannungsteilerschaltungen 30 und 92 bestimmten Schwellenwert A und A'gleich. Sk. werden daher im !olgenden beide als dritter Schwellen-

gen 24 und 84 liefern dagegen jeweils ein Ausgangssignal mit dem binären Pegel 1. wenn die Abnahme der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades nicht größer ist als der dritte Schwellenwert A, der durch die jeweilige Spannungsteilcrschaltung 30 bzw. 92 erzeugt wird. Wenn die Abnahme der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades größer ist als der Schwellenwert A, befinden sich die Ausgangssignale der Tn^ijerschaltung 24 br v. 84 auf dem binären Pegel 0.

Die Ausgangssignale von den Triggerschaltungen 22, 24, 84 unrl 86 werden jeweils einem Eingang der entsprechenden UND-Glieder 54, 52, 102 bzw. 104 zugeführt, deren andere Eingänge jeweils mit den Ausgangssignalen der Triggerschaltungen 38 bzw. 72 gespeist werden. Diese Ausgangssignale haben, wie oben bereits festgestellt wurde, den binären Pegel 1, wenn die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades den ersten Schwellenwert Sl übersteigt. Daher werden Ausgangssignale mit dem binären Pegel I nur dann von allen UND-Gliedern 54, 52, 102 und 104 erzeugt, wenn bei beiden zugehörigen Rädern die Beschleunigung über dem von der Spannungsteilerschaltung 30 erzeugten dritten Schwellenwert A liegt und die Geschwindigkeit beider zugeordneter Räder auch größer ist als der von der Spannungsteilerschaltung 40 bestimmte erste Schwellenwert SI.

Die Ausgangssignale von den UND-Gliedern werden als Adreßsignale dem Festwertspeicher 120 zugeführt, dessen Ausgangssignal somit von den vorher einprogrammierten Werten und den Adressen abhängt, die durch die Eingangssignale bestimmt werden. Die Eingänge 130 und 132 des Festwertspeichers 120 werden mit den Ausgangssignalen gespeist, welche zu dem rechten bzw. linken Magnetventil 134 bzw. 136 ausgesandt werden und erhalten somit eine Information, ob die Magnetventile 134 bzw. 136 betätigt werden oder nicht Die Betätigung des einen oder des anderen Magnetventils 134 bzw. 136 bringt die Bremsen an dem zugehörigen Rad zur Wirkung.

Die dem Festwertspeicher einprogrammierten Werte sind so gewählt daß die beiden Magnetventile nicht gleichzeitig betätigt werden können: Wenn beide Magnetventile ausgeschaltet sind (d.h. nicht betätigt werden) und das rechte Antriebsrad seine Drehgeschwindigkeit verlangsamt, während das andere Antriebsrad beschleunigt wird, dann wird die Bremse an dem linken Rad durch Betätigung des Magnetventils 136 zur Wirkung gebracht, wenn die Drehgeschwindigkeit

den ersten Schwellenwert 51 überschreitet, unabhängig davon, ob der durch die Triggerschaltung 60 und die Spannungsteilerschaltung 64 bestimmte Schwellenwert S2 für die Drehgeschwindigkeitsdifferen/ überschritten wird oder nicht.

Wenn die Beschleunigung bzw. Verlangsamung der Drehgeschwindigkeit des rechten Rades nicht größer ist als der durch die Spannungsteilerschaltung 30 bestimmte s>.ite Schwellenwert A und die Beschleunigung des linken Rades größer ist als der dritte Schwellenwert A, wird bei Überschreitung des ersten Schwellenwertes 51 die Bremse an dem linken Rad zur Wir'/ung gebracht, unabhängig davon, ob der zweite Schwellenwert 52 für die Drehgeschwindigkeitsdifferenz überschritten wird oder nicht.

Wenn die Drehgeschwindigkeit des linken Rades abnimmt, während das rechte Rad beschleunigt mit einer Beschleunigung, die größer ist als der Schwellcnwcri A, so wird in der gleichen Weise die Bremse an dciTi rcch'cri R«d betätigt, «".:bhän*^ifi" dsvop., ob die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Rädern den zweiten Schwellenwert 52 übersteigt oder nicht. Auch wenn das linke Rad nicht beschleunigt oder seine Drehgeschwindigkeit verlangsamt in einem Maße, daß der von der Spannungsteilerschaltung 92 bestimmte dritte (Beschleunigungs-)Schwellenwert A überschritten wird und das rechte Rad beschleunigt wird mit einem Beschleunigungswert oberhalb des dritten Schwellenwertes A, so wird wiederum die Bremse an dem rechten Rad betätigt, unabhängig davon, ob der zweite Schwellenwert 52 für die Drehgeschwindigkeitsdiffer'jr. üb· '■•''-"■!'ton wird oder nicht.

Wenn die Bremse an dem linken Rad bereits anliegt, z. ti. aufgrund der Beschleunigung dieses Rades und der abnehmenden Geschwindigkeit des rechten Rades, so arbeitet da* System folgendermaßen:

Wenn beide Räder ihre Drehgeschwindigkeit verlangsamt in einem solchen Ausmaß, daß der dritte Beschleunigungs-Schwellenwert A überschritten wird, so wird dann, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Rädern kleiner ist als der Schwellenwert 52, das linke Magnetventil 136 ausgeschaltet. Wenn das rechte Rad nicht beschleunigt oder seine Drehgeschwindigkeit verlangsamt in einem solchen Maß, daß der dritte (Beschleunigungs-)Schwellenwert A überschritten wird, so wird dann, wenn das Unke Rad nicht mit einem Wert größer als der dritte Schwellenwert A beschleunigt, das linke Magnetventil ausgeschaltet, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz unterhalb des zweiten Schwellenwertes 52 liegt. In der gleichen Weise wird das linke Magnetventil 136 abgeschaltet, wenn sowohl das rechte als auch das linke Rad beschleunigen mit einem Beschleunigungswert oberhalb des Schwellenwertes A, sobald die Geschwindigkeitsdifferenz der Räder unterhalb des zweiten Schwellenwertes 52 liegt.

Wenn dagegen auf der anderen Seite das rechte Rad mit einem Beschleunigungswert oberhalb des Schwellenwertes A beschleunigt und die Abnahme der Geschwindigkeit des linken Rades den Schwellenwert A übersteigt, wird das rechte Magnetventil 134 eingeschaltet und das linke Magnetventil 136 ausgeschaltet. In der gleichen Weise wird, wenn das rechte Rad beschleunigt mit einem Beschleunigungswert oberhalb des Schwellenwertes A und das linke Rad nicht beschleunigt, auch dann, wenn das linke Rad seine Drehgeschwindigkeit nicht in einem den Schwellenwert A übersteigenden Ausmaß verlangsamt das rechte Magnetventil 134 eingeschaltet und das linke Magnetventil 136 abgeschaltet.

Der Fall, wenn das rechte Magnetventil 134 eingeschaltet wird (Bremsen des rechten Rades) und das linke Magnetventil 136 ausgeschaltet wird, ist symmetrisch. Das heißt, wenn beide Räder langsamer werden if! einen! Maß, SO d3ß der Schwpl'fnwprt A überschritten wird und die Drehgeschwindigkeitdifferenz zwischen ihnen kleiner ist als der Schwellenwert 52, wird das rechte Magnetventil 134 ausgeschaltet. Wenn das linke Rad weder beschleunigt noch langsamer wird mit einem Wert oberhalb des Schwellenwertes A und das rechte Rad langsamer wird, so wird das rechte Magnetventil ausgeschaltet, wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz -wischen den Rädern kleiner ist als der Schwellenwert 52. Sogar wenn das rechte Rad nicht l.ingsamer wird mit einem über den Schwellenwei; A übersteigenden Wert, win! das rechte Magnetventil 134 ausgeschaltet, wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz unter den zweiten Schwellenwert 52 fällt.

Wenn beide Räder mit einem den Schwellenwert A übersteigenden Wert beschleunigen und die Drehgeschwindigkeitsdifferenz kleiner ist als der zweite Schwellenwert 52, so wird das rechte Magnetventil 134 ausgeschaltet. Wenn aber das linke Rad beschleunigt mit einem Wert oberhalb des Schwellenwertes A und das rechte Rad langsamer wird mit einem Wert größer als der Schwellenwert A, so wird das linke Magnetventil 136 eingeschaltet und das rechte Magnetventil 13<» ausgeschaltet, unabhängig davon, ob die Drehgeschwindigkeitsdifferenz oberhalb oder unterhalb des zweiten Schwellenwertes 52 liegt. Ebenso wird, wenn das linke Rad mit einem Wert oberhalb des Schwellenwertes A beschleunigt, auch dann das mit dem linken Rad zugeordnete Magnetventil 136 eingeschaltet und das rechte Magnetventil 134 ausgeschaltet, wenn das rechte Rad nicht beschleunigt oder langsamer wird mit einem Wert oberhalb des Schwellenwertes A.

In allen anderen, nicht diskutierten Fällen werden die Magnetventile so gesteuert, daß sie in dem gerade eingenommenen Zustand verharren.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektronische Schaltungsanordnung zum Verhindern des Durchdrehens von zwei mit einem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Rädern eines Kraftfahrzeugs, umfassend je einen mit dem Rad verbundenen Drehzahlfühler, der ein der Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades proportionales Signal erzeugt, das einer Auswerteschaltung zugeführt wird, weiche die beiden Ürehgeschwindig- ι ο keitssignale miteinander vergleicht und bei Auftreten eines vorgegebenen Differenzschwellenwertes ein Steuersignal abgibt, und eine Steuereinheit, die das Steuersignal an ein jedem angetriebenen Rad zugeordnetes Magnetventil zum Anlegen der is Radbremse am schneller drehenden Rad weitergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung Differenzierkreise (S und 12) enthält, die Beschleunigungssignale bilden — wie an sich bekannt —, daß die Steuereinheit (120) das Anlegen Jo der Radbremse bewirkt, wenn bei einer Drehzahl der angetriebenen Räder oberhalb eines Drehzahischwellenwertes (Si) zusätzlich das Beschleunigungssignal des schnelleren Rades einen vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert (A) übersteigt und daß die Steuereinheit (120) die Radbremse wieder löst, wenn einerseits das Drehzahlsignal des gebremsten Rades abnimmt und/oder das andere angetriebene Rad beschleunigt und andererseits die Drehzahldifferenz beider Räder den Differenz-Schwellenwert (S 2) unterschreitet

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch von den Drohzahlsignalen gespeiste Diskriminator- und Differenzschaltungen (9,10,56) zur Erzeugung von Differc-jsignalen, eine Schal- J5 tung (40) zur Erzeugung eines für den Drehzahlschwellenwert (Si) kennzeichnenden ersten Referenzsignales, einen ersten und einen zweiten Komparator (38 bzw. 72) zum Vergleich der Drehzahlsignale mit dem ersten Referenzsignal, eine *o Schaltung 64 zur Erzeugung eines den Differenzschwellenwert (S2) kennzeichnenden zweiten Referenzsignales, einen dritten Komparator (60) .',um Vergleich der Differenzsignale mit dem zweiten Referenzsignal, eine Schaltung (30, 92) zur Erzeugung eines dem Beschleunigungsschwellenwert (A) entsprechenden dritten Referenzsignales, einen vierten, fünften, sechsten und siebten Komparator (22, 24, 84, 86) zum Vergleich der Beschleunigungssignale mit dem dritten Referenzsignal, Verknüp- so fungsschaltungen (54, 52, 102, 104) zur Erzeugung binärer Signale, welche anzeigen, ob sowohl der Beschleunigungsschwellenwert (A) als auch der Drehzahlschwellenwert (S 1) von dem zugeordneten Rad überschritten werden, und eine logische Schaltung, um aus diesen binären Signalen und den Ausgangssignalen des dritten Komparator (60) Signale zu bestimmen, welche angeben, ob der Differenzschwellenwert (S2) überschritten wurde oder nicht.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der jedem Rad zugeordnete Meßfühler (1, 2) ein phonisches Rad ist, dessen Ausgangssignal einem Tachogenerator (3 bzw. 4) zugeführt wird, daß die Diskriminatorschaltungen von zwei Verknüpfungsgliedern (9,10) gebildet sind, welche dem größeren bzw. kleineren der Drehzahlsignale entsprechende Ausgangssignale erzeugen, daß die Ausgangssignale der beiden Verknüpfungsglieder (9, 10) einer Differenzschaltung (56) zugefühn werden, die ihrerseits mit dem dritten Komparator (60) verknüpft ist, und daß die Verknüpfungsschaltungen (54, 52, 102, 104) jeweils durch Paare von UND-Gliedern gebildet sind, wobei erste Eingänge (48, 50) der UND-Glieder (52, 54) eines Paares mit dem Ausgangssignal des ersten Komparators (38) und erste Eingänge (98, 100) der UND-Glieder (102,104) des anderen Paares mit dem Ausgangssignal des zweiten Komparators (72) gespeist werden und wobei die zweiten Eingänge (56,58) der UND-Glieder (52,54) des ersten Paares mit den Ausgangssignalen des fünften bzw. vierten Komparators (24, 22) und der zweiten Eingänge (106, 108) der UND-Glieder (102, 104) des zweiten Paares mit den Ausgangssignalen des sechsten bzw. siebten Komparators (54,86) gespeist werden.