DE19722174C2 - Antiblockierbremssteuersystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Bremskraftsteuerverfahren - Google Patents
Antiblockierbremssteuersystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges BremskraftsteuerverfahrenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1, bei welchem Antriebsräder von
einer Primärantriebsquelle angetrieben werden, beispielsweise
einem Verbrennungsmotor, über ein Drehmomentübertragungsteil
wie beispielsweise eine Achswelle, eine Antriebswelle oder
dergleichen, auf welche ein Torsionsdrehmoment ausgeübt wird.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein
Antiblockierbremsregelsystem, welches Bremskräfte regeln
kann, die an die Räder angelegt werden, und zwar auf solche
Weise, dass das Fahrzeug beim Bremsen in einer kurzen
Anhalteentfernung anhalten kann, wobei eine hohe Stabilität
im Betrieb des Bremssystems sichergestellt ist und eine
hervorragende Steuerbarkeit des Kraftfahrzeugs. Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Bremskraftregelverfahren, welches
von einem Mikrocomputer oder dergleichen ausgeführt werden
kann.
Im allgemeinen wird bei einem Antiblockierbremsregelsystem
für ein Kraftfahrzeug die Blockierneigung der Räder auf der
Grundlage des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der
Radgeschwindigkeit (beispielsweise gegeben durch die Drehzahl
des Rades oder Umdrehungen pro Minute) und einer ermittelten
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt, oder auf der
Grundlage der Verzögerung des Rades oder dergleichen. In
diesem Fall wird der Bremshydraulikdruck, der an das Rad
angelegt wird, so geregelt, daß die Größe des
Schlupfes des Rades in Bezug auf die Straßenoberfläche auf
einem Wert nahe an einem Bereich gehalten wird, in welchem
die Reibung zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche einen
Spitzenwert annimmt, um die Anhalteentfernung des
Kraftfahrzeuges zu verkürzen, während die Stabilität der
Fahrzeugkarosserie sichergestellt ist, und die Lenkbarkeit
oder das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs verbessert wird.
Beispielsweise wird bei bislang bekannten, konventionellen
Antiblockierbremsregelsystemen eine Entscheidung in der
Hinsicht getroffen, daß das Rad des Kraftfahrzeugs zum
Blockieren neigt, wenn das Verhalten des Rades,
beispielsweise dessen Schlupf, der ein Absinken der
Radgeschwindigkeit in Bezug auf die ermittelte
Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, einen vorbestimmten
Schwellenwert annimmt, worauf der an das Rad angelegte
Bremshydraulikdruck geregelt und verringert
wird.
Aus den voranstehenden Ausführungen wird deutlich, daß bei
dem konventionellen Antiblockierbremsregelsystem der
Bremshydraulikdruck auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit
und der Radbeschleunigung gesteuert wird. Wenn daher eine
hohe Bremskraft angelegt wird, werden die Antriebsräder, die
mit einem Verbrennungsmotor
(nachstehend auch einfach als Motor bezeichnet) über die
Radantriebswelle oder Radantriebswellen gekuppelt sind, mit
hoher Rate verzögert. Andererseits wird der Verbrennungsmotor, der ein
hohes Trägheitsmoment aufweist, nur langsam zur Verzögerung
veranlaßt, verglichen mit den Antriebsrädern. Dies führt
dazu, daß eine starke Torsion in der Antriebswelle auftritt,
welche die Antriebsräder und den Motor miteinander verbindet.
Unter dem Einfluß dieser Torsion werden die Räder dazu
veranlaßt, verzögert bzw. beschleunigt zu werden. Mit anderen
Worten treten Vibrationen in den Antriebsrädern auf.
Daher wird der Bremshydraulikdruck verringert, um zu
versuchen, die Vibrationen der Antriebsräder zu unterdrücken,
die durch die Torsion hervorgerufen werden, die in der
Antriebswelle auftritt, unabhängig von dem Zustand der
Straße, auf welcher das Kraftfahrzeug fährt, und dies führt
dazu, daß die Anhalteentfernung größer wird. Wenn das
Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine Oberfläche mit
kleinem Reibungskoeffizienten aufweist, können darüber hinaus
die Vibrationen des Antriebsrads infolge der Torsion der
Antriebswelle fehlerhaft einem schlechten Straßenzustand
zugeschrieben werden. In diesem Fall kann in unerwünschter
Weise ein höherer Bremsdruck aufrechterhalten werden, der die
Reaktionskraft überschreitet, die von der Straßenoberfläche
ausgeübt wird, wodurch die Blockierneigung der Räder erhöht
wird, was zu einer Instabilität des Fahrverhaltens des
Kraftfahrzeuges führt, und zu einer Beeinträchtigung der
Steuerbarkeit (des stabilen Fahrverhaltens) des
Kraftfahrzeugs. Aus diesen Gründen kann bei den bislang
bekannten Antiblockierbremsregelsystemen eine derartige
Situation auftreten, daß nicht immer eine optimale Bremskraft
sichergestellt werden kann, welche dem Fahrzustand des
Kraftfahrzeugs und dem Straßenzustand entspricht.
Als Maßnahmen, um mit den Problemen konventioneller
Antiblockierbremssteuersysteme fertigzuwerden, haben die
vorliegenden Erfinder bereits ein verbessertes
Antiblockierbremssteuersystem vorgeschlagen, bei welchem ein
Torsionsdrehmoment festgestellt wird, welches zwischen dem
Motor oder dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern auftritt,
die im Betrieb mit dem Motor über eine Antriebswelle
verbünden sind, wobei die Radbeschleunigung unter
Berücksichtigung des festgestellten Torsionsdrehmoment
korrigiert wird, um hierdurch eine korrigierte Beschleunigung
zu bestimmen, die als Steuerparameter für die
Antiblockierbremssteuerung verwendet wird, wie in der
japanischen Veröffentlichung einer ungeprüften
Patentanmeldung Nr. 96693/1994 (JP-A-62-167367) bzw. in
DE 195 20 807 beschrieben ist. Die korrigierte Beschleunigung
kann arithmetisch folgendermaßen festgestellt werden:
Wenn eine Torsion auf die Antriebswelle für die Räder
ausgeübt wird, kann die Bewegungsgleichung des Rades, bei
welchem die Torsion berücksichtigt wird, folgendermaßen
ausgedrückt werden:
Iw.(dω/dt) = µ.W.r - Tb - Tt (1)
wobei
Iw das Trägheitsmoment des Rades bezeichnet,
ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades,
Tt ein Torsionsdrehmoment,
µ den Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche,
W die auf das Rad einwirkende Belastung,
r den Radius des Rades, und
Tb das Bremsdrehmoment.
Iw das Trägheitsmoment des Rades bezeichnet,
ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades,
Tt ein Torsionsdrehmoment,
µ den Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche,
W die auf das Rad einwirkende Belastung,
r den Radius des Rades, und
Tb das Bremsdrehmoment.
Die Beziehung zwischen der Radwinkelgeschwindigkeit ω und der
Radbeschleunigung Gw kann folgendermaßen ausgedrückt werden:
Gw = Kr.(dω/dt) (2)
wobei Kr eine Konstante ist. Aus den Ausdrücken (1) und (2)
läßt sich folgender Ausdruck (3) ermitteln.
Gc = Gw + (Kr/Iw).Tt (3)
Eine korrigierte Beschleunigung Gc kann daher auf der
Grundlage der Radbeschleunigung Gw und des
Torsionsdrehmoments Tt entsprechend dem voranstehenden
Ausdruck (3) bestimmt werden.
Weiterhin läßt sich aus den Ausdrücken (1) und (3) die
korrigierte Beschleunigung Gc auch folgendermaßen ausdrücken:
Gc = (Kr/Iw).(µ.W.r - Tb) (4)
Anders ausgedrückt kann eine Beziehung zwischen dem
Reifendrehmoment µ.W.r, welches durch den
Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche bestimmt wird,
der Reaktionskraft µ.W, die von der Straßenoberfläche in
Reaktion auf die Radbelastung W ausgeübt wird, und dem
Radradius r einerseits und dem Bremsdrehmoment Tb, welches
durch den Bremshydraulikdruck erzeugt wird, auf der Grundlage
der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden.
Genauer gesagt kann auf der Grundlage der korrigierten
Beschleunigung Gc festgestellt werden, ob das
Reifendrehmoment das Bremsdrehmoment überschreitet oder
nicht, oder wie groß der Unterschied zwischen dem
Reifendrehmoment und dem Bremsdrehmoment ist. Anders
ausgedrückt kann die Beziehung zwischen der Reaktionskraft
der Straßenoberfläche und der Bremskraft auf der Grundlage
der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden. Wenn aus
der korrigierten Beschleunigung Gc hervorgeht, daß die
Bremskraft kleiner wird als die Reaktionskraft der
Straßenoberfläche, wird eine Verringerung der Bremskraft
gesperrt, wogegen dann, wenn die Radbeschleunigung
ausreichend hoch ist, die Bremskraft erhöht wird.
Auf diese Weise kann dadurch, daß für die
Antiblockierbremsregelung die korrigierte Beschleunigung
verwendet wird, die durch Korrektur der Radbeschleunigung
unter Berücksichtigung des Torsionsdrehmoments erhalten wird,
eine optimale Bremskraft für die Reaktionskraft angelegt
werden, die von der Straßenoberfläche ausgeübt wird, da es
möglich ist, den Bremshydraulikdruck in Abhängigkeit von dem
Verhalten zu regeln, welches die Räder unter dem Einfluß des
Torsionsdrehmoments zeigen.
Es wird darauf hingewiesen, daß das Torsionsdrehmoment
arithmetisch auf der Grundlage der festgestellten Drehzahl
(Umdrehungen pro Minute) des Motors oder der Antriebswelle
ohne Schwierigkeiten bestimmt werden kann, wie Fachleuten auf
diesem Gebiet bekannt ist.
Bei dem voranstehend geschilderten, früher vorgeschlagenen
Antiblockierbremsregelsystem wird die
Antiblockierbremsregelung durch die Bedingungen für den
Zeitpunkt zum Beginnen des Verringerns oder Erhöhens des
Bremshydraulikdrucks oder für den Zeitpunkt zum Beenden des
Verringerns oder Erhöhens des Bremshydraulikdrucks
beeinflußt. Genauer gesagt wird die
Antiblockierbremsregelsystem dadurch durchgeführt, daß auf
der Grundlage der korrigierten Beschleunigung eine
Entscheidung getroffen wird, ob die Bremskraft die
Reaktionskraft der Straßenoberfläche überschreitet, oder
alternativ die Bremskraft kleiner als die Reaktionskraft der
Straßenoberfläche wird. Daher kann die korrigierte
Beschleunigung und aus diesem Grunde das Torsionsdrehmoment
nur zur Bestimmung des Zeitpunkts zum Beenden des Verringerns
des Bremshydraulikdrucks oder alternativ des Zeitpunkts zum
Beginnen der Erhöhung des Bremshydraulikdrucks verwendet
werden. Für die anderen Regelvorgänge, die bei
der Antiblockierbremssteuerung beteiligt sind, kann das
Torsionsdrehmoment nicht wirksam verwendet werden.
Bei einem Versuch, das Torsionsdrehmoment unter Verwendung
einer kostengünstigen Vorrichtung festzustellen, wird die
Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) der
Primärantriebsquelle wie beispielsweise des Motors
festgestellt, worauf das Torsionsdrehmoment arithmetisch auf
der Grundlage der Änderungsrate der Drehzahl festgestellt
wird. Im praktischen Einsatz wird die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors auf der Grundlage der
Impulse bestimmt, die von einem Kurbelwinkelsensor stammen,
der normalerweise zur Ermittlung des Kurbelwinkels des Motors
vorgesehen ist. In diesem Zusammenhang wird darauf
hingewiesen, daß die Anzahl an Drehwinkelimpulsen, die von
dem Kurbelwinkelsensor ausgegeben werden, und die von der
Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) des Motors
abhängt, wesentlich kleiner ist als die Anzahl an
Drehwinkelimpulsen, die von einem Radgeschwindigkeitssensor
ausgegeben werden, der als Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung
dient. Verglichen mit der Information, welche die
Radgeschwindigkeit betrifft, ist daher viel Zeit dafür
erforderlich, die Motordrehzahl und daher die
Drehmomentinformation zur Verfügung zu stellen. Dies führt
dazu, daß eine derartige Situation auftreten kann, daß eine
Verzögerung bei der Durchführung der Entscheidung auftritt,
welche die Beendigung der Verringerung des
Bremshydraulikdrucks betrifft, auf der Grundlage der
korrigierten Beschleunigung, was wiederum zu einer
Verzögerung in Bezug auf den Zeitpunkt zur Beendigung der
Verringerung des Bremshydraulikdrucks führen kann, und dies
führt dazu, daß der Bremsanlegungsdruck zu stark abgesenkt
wird. In diesem Fall wird die Bremskraft unzureichend, wenn
das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die eine
Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizient aufweist.
Angesichts des voranstehend geschilderten Zustands des Stands
der Technik besteht das allgemeine Ziel der vorliegenden
Erfindung in der Bereitstellung eines
Antiblockierbremsregelsystems für ein Kraftfahrzeug, bei
welchem die Probleme des konventionellen
Antiblockierbremsregelsystems in zufriedenstellender Weise
überwunden sind.
Insbesondere besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in
der Bereitstellung eines Antiblockierbremsregelsystems,
welches eine Reihe von Bremshydraulikdruckregelvorgängen
durchführen kann, nämlich
Angesichts der voranstehenden und weiterer Ziele, die aus der
nachfolgenden Beschreibung noch deutlicher werden, wird gemäß
einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ein
Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 zur Verfügung gestellt, um
eine Bremskraft auf sichere Weise auf das Kraftfahrzeug
auszuüben, während das Auftreten eines Radblockierzustands
verhindert wird, durch Wiederholung einer Operation zum
Verringern eines Bremshydraulikdrucks, wenn eine
Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei
welchem der Radblockierzustand wahrscheinlich auftreten wird,
und zur erneuten Erhöhung des Bremshydraulikdruckes, wenn
sich die Radgeschwindigkeit infolge der Absenkung des
Bremshydraulikdrucks wieder erholt, wobei dieses System eine
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer
Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs
aufweist, eine Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung zur
arithmetischen Bestimmung der Beschleunigung des Rades auf
der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erhalten wird, eine
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung zur Feststellung
eines Torsionsdrehmoments, welches an eine Antriebswelle
angelegt wird, welche im Betrieb jedes der Räder mit der
Antriebsvorrichtung verbindet, eine Arithmetikvorrichtung für
die korrigierte Beschleunigung zur arithmetischen Bestimmung
einer korrigierten Beschleunigung dadurch, daß die
Radbeschleunigung, die von der
Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung erhalten wird, mit
dem Torsionsdrehmoment korrigiert wird, welches von der
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung erhalten wird, eine
Steuerbefehlsvorrichtung zur Ausgabe von Befehlen zum Steuern
der Bremskraft, die an das Rad angelegt werden soll, in
Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung
und der korrigierten Beschleunigung, sowie eine
Bremshydraulikdruckregelvorrichtung zum Steuern des
Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.
Durch die voranstehend geschilderte Anordnung des
Antiblockierbremsregelsystems, bei welchem das an die
Antriebswelle angelegte Torsionsdrehmoment festgestellt wird,
und die Beschleunigung des Rades durch das Torsionsdrehmoment
korrigiert wird, so daß die korrigierte Beschleunigung zum Regeln
des Bremsanlegungsdrucks verwendet werden kann, ist
es möglich, eine optimale Bremskraftsteuerung selbst dann
durchzuführen, wenn Vibrationen oder eine Torsion in der
Antriebswelle nach dem Kuppeln der Antriebsvorrichtung,
beispielsweise des Motors, mit den Antriebsrädern mit Hilfe
einer Kupplung auftritt. Durch arithmetische Bestimmung des
Torsionsdrehmoments unter Zuhilfenahme einer Vorrichtung zur
Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro
Minute) der Antriebsvorrichtung oder Antriebswelle kann das
Antiblockierbremsregelsystem kostengünstig verwirklicht
werden, verglichen mit dem konventionellen
Torsionsdrehmomentmeßgerät, beispielsweise
Dehnungsmeßstreifen oder dergleichen, die auf der
Antriebswelle angebracht sind. Da der Bremsanlegungsdruck als
Funktion von zwei Variablen geregelt wird, nämlich der
Radbeschleunigung und der korrigierten Radbeschleunigung,
kann darüber hinaus eine Verzögerung bei der Feststellung des
Torsionsdrehmoments kompensiert werden, wodurch die
Bremskraft optimal geregelt oder eingestellt werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die
Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die
Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum
Verringern des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die
Radbeschleunigung kleiner als ein erster vorbestimmter Wert
ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung kleiner als ein
zweiter vorbestimmter Wert ist.
Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des
Antiblockierbremsregelsystems, bei welchem die Bremskraft
verringert wird, wenn die korrigierte Beschleunigung kleiner
als der zweite vorbestimmte Wert ist, ist es möglich, die
Regelung oder Einstellung der Bremskraft dadurch zu
realisieren, daß der Einfluß des Torsionsdrehmoments
berücksichtigt wird. Wenn die Radbeschleunigung den ersten
vorbestimmten Wert überschreitet, ist es weiterhin möglich,
zu verhindern, daß die Bremskraft unzureichend wird, infolge
einer Verzögerung des Zeitpunkts zum Beginnen des Verringerns
des Bremshydraulikdruckes.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum
Erhöhen des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß
die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert
ist, und es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung
kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.
Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des
Antiblockierbremsregelsystems, bei welchem die Bremskraft
erhöht wird, wenn die korrigierte Beschleunigung den zweiten
vorbestimmten Wert überschreitet, ist es möglich, die
Bremskraft selbst dann zu erhöhen, wenn die Beschleunigung
des Rades unter Einfluß des Torsionsdrehmoments unterdrückt
wird, welches als Bremskraft wirkt. Wenn andererseits das
Torsionsdrehmoment als Antriebskraft zur Beschleunigung der.
Drehung des Rades wirkt, ist es möglich, eine Erhöhung der
Bremskraft zusperren. Durch Stoppen der Erhöhung der
Bremskraft, wenn die Radbeschleunigung unter den ersten
vorbestimmten Wert absinkt, ist es daher möglich, eine
optimale Bremskraft zur Verfügung zu stellen, wobei der
Einfluß der Verzögerung abgemildert ist, die bei der
Bestimmung des Torsionsdrehmoments auftritt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum
Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die
Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert
ist, es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung kleiner
als der zweite vorbestimmte Wert ist.
Durch die voranstehend geschilderte Ausbildung des
Antiblockierbremsregelsystems kann eine derartige Situation
berücksichtigt werden, bei welcher die Radbeschleunigung
kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, wobei die
korrigierte Beschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert
überschreitet. Genauer gesagt ist die korrigierte
Beschleunigung ausreichend hoch, obwohl die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades infolge des
Torsionsdrehmoments, welches als Bremskraft wirkt, wesentlich
verringert ist. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, die
Bremskraft zu verringern, da die Verzögerung des Rades dem
Torsionsdrehmoment zuzuschreiben ist, und da das
Torsionsdrehmoment bald abgeschwächt sein wird. Daher wird
die momentan wirksame Bremskraft beibehalten, ohne die
Bremskraft zu stark zu verringern. Auf diese Weise kann der
Bremswirkungsgrad verbessert werden, während das sogenannte
Radblockierphänomen vermieden wird.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum
Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die
Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert
ist, und es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung
größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist.
Durch die voranstehend geschilderte Ausbildung des
Antiblockierbremsregelsystems kann man mit einer derartigen
Situation fertigwerden, in welcher die Radbeschleunigung nur
ein wenig abnimmt, oder das Rad beschleunigt wird, während
die korrigierte Beschleunigung wesentlich absinkt. In diesem
Fall wirkt das Torsionsdrehmoment als Antriebskraft, während
die Neigung der Radumdrehung zur Verzögerung unterdrückt ist.
Daher muß die Bremskraft verringert werden, wenn das als
Antriebskraft einwirkende Torsionsdrehmoment klein wird,
wobei die Radumdrehung verzögert wird. Solange jedoch das
Torsionsdrehmoment groß ist, wird die momentan wirksame
Bremskraft aufrechterhalten in Vorbereitung auf die
darauffolgende Verringerung der Bremskraft. Auf diese Weise
kann die optimale Bremskraft ständig aufrechterhalten werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur
schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn
die Radbeschleunigung in einen ersten vorbestimmten Bereich
absinkt, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einen
zweiten vorbestimmten Bereich absinkt, und wenn die
Radbeschleunigung niedriger wird.
Im Falle des voranstehend geschilderten
Antiblockierbremsregelsystems wird angenommen, daß kein
Einfluß des Torsionsdrehmoments vorhanden ist, wenn die
korrigierte Beschleunigung innerhalb des vorbestimmten
Bereiches liegt, in welchem die Bremskraftsteuerung auf der
Grundlage nur der Radbeschleunigung durchgeführt werden kann.
Daher kann die Bremskraftsteuerung entsprechend dem
Steuerverfahren durchgeführt werden, welches bei dem
konventionellen Antiblockierbremsregelsystem verwendet wird.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur
schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn
die Radbeschleunigung in einen Bereich absinkt, der nicht
kleiner als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als ein
vierter vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte
Beschleunigung in einen Bereich absinkt, der nicht kleiner
als der dritte vorbestimmte Wert und kleiner als der zweite
vorbestimmte Wert ist, und wenn die Radbeschleunigung
absinkt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie
an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum
Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die
Radbeschleunigung kleiner als der vierte vorbestimmte Wert
ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner
als der dritte vorbestimmte Wert ist, und kleiner ist als der
zweite vorbestimmte Wert.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung des
Antiblockierbremsregelsystems kann eine erhöhte Stabilität
für die Antiblockierbremsregelung sichergestellt werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Regeln der
Bremskraft bei dem voranstehend geschilderten
Antiblockierbremsregelsystem, und zwar zum Regeln der
Bremskraft in einem Antiblockierbremsregelsystem in einem
Kraftfahrzeug, um das Kraftfahrzeug sicher abzubremsen,
während das Auftreten eines Radblockierzustands vermieden
wird, und zwar durch Wiederholung einer Operation zum
Verringern eines Bremshydraulikdruckes, wenn eine
Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei
welchem das Auftreten des Radblockierzustands wahrscheinlich
ist, und der Bremshydraulikdruck erneut erhöht wird, wenn
sich die Radgeschwindigkeit infolge der Verringerung des
Bremshydraulikdrucks wiederholt, wobei das Verfahren folgende
Schritte aufweist: Feststellung einer
Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs,
arithmetische Bestimmung der Beschleunigung des Rades auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeit, Feststellung eines
Torsionsdrehmoments, welches auf eine Antriebswelle einwirkt,
die im Betrieb jedes der Räder mit einer Antriebsvorrichtung
verbindet, arithmetische Bestimmung einer korrigierten
Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung durch
das Torsionsdrehmoment, Ausgabe von Befehlen zum Steuern der
Bremskraft, die an die Räder angelegt werden soll, in
Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung
und der korrigierten Beschleunigung, und Steuern des
Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.
Da das voranstehend geschilderte Verfahren und weitere, die
noch deutlich werden, als Programm vorbereitet werden können,
welches in einem ROM gespeichert ist, der in einem
Mikrocomputer vorgesehen ist, so daß das Verfahren von dem
Mikrocomputer ausgeführt werden kann, soll ein derartiger
Mikrocomputer oder Speicher, der das Regelverfahren selbst
in Form eines Programms speichert, von der vorliegenden
Erfindung umfaßt sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild zur Erläuterung des
Aufbaus des Antiblockierbremsregelsystems gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der generellen
Anordnung des Antiblockierbremsregelsystems für
ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine detaillierte Darstellung des Aufbaus eines
Betätigungs- bzw. Stellgliedsystems, welches als
Bremshydraulikdruckregelvorrichtung verwendet
wird, die den Rädern eines Kraftfahrzeugs
zugeordnet bei dem Antiblockierbremsregelsystem
von Fig. 3 vorgesehen ist;
Fig. 4 ein detailliertes Blockschaltbild des Aufbaus
einer Steuerung, die bei dem in den Fig. 2
und 3 gezeigten System vorgesehen ist;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des
Arbeitsablaufs, der von einem Mikrocomputer
durchgeführt wird, welcher in der Regelung
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
vorgesehen ist;
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur grundsätzlichen Erläuterung
des Betriebsablaufs von
Bremsanlegungsdruckregelvorgängen gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7 eine Darstellung eines Gc-Gw-Kennfeldes, welches
Steuerbereiche enthält, in welchen die
Bremskraft auf unterschiedliche Art und Weise
als Funktion der korrigierten Beschleunigung und
der Radbeschleunigung geregelt wird, gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 8 ein Signalformdiagramm zur Erläuterung einer
Bremskraftregelprozedur gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung, zusammen mit
einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der
Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung bzw.
des Bremshydraulikdruckes; und
Fig. 9 eine beispielhafte Darstellung des
Betriebsablaufs von Bremskraftregelvorgängen
bei dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld.
Bevor detailliert beispielhafte oder bevorzugte
Ausführungsformen des Antiblockierbremsregelsystems gemäß
der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, wird das
Konzept oder Grundprinzip, welches der Erfindung
zugrundeliegt, unter Bezugnahme auf Fig. 1 geschildert.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches schematisch das
Grundkonzept der vorliegenden Erfindung erläutert. In dieser
Figur weist das Antiblockierbremsregelsystem eine
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 zur Erfassung der
Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder eines
Kraftfahrzeuges auf, eine
Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 zur
arithmetischen Bestimmung der Beschleunigung eines Rades auf
der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 festgestellt
wird, eine Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 zur
Erfassung des Torsionsdrehmoments, welches auf eine
Antriebswelle einwirkt, die für jedes der Räder vorgesehen
ist, und im Betrieb mit einer Primärantriebsquelle wie
beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder dergleichen
gekuppelt ist, eine
Arithmetikvorrichtung 104 für die korrigierte Beschleunigung
zur arithmetischen Bestimmung der korrigierten Beschleunigung
durch Korrektur der Radbeschleunigung, die von der
Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 erhalten wird,
mit einem Torsionsdrehmoment, welches von der
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 festgestellt
wird, eine Steuerbefehlsvorrichtung 105 zur Unterteilung
einer Regelprozedur in verschiedene Bereiche in Abhängigkeit
von dem Zustand der Radbeschleunigung und der korrigierten
Beschleunigung, um hierdurch einen Befehl zum
Regeln der Brennkraft in Abhängigkeit von dem Bereich
auszugeben, in welchem die Radbeschleunigung und/oder die
korrigierte Beschleunigung liegt, und eine
Bremshydraulikdruckregelvorrichtung 106 zum
Regeln der Bremskraft, die an die Räder angelegt wird, auf
der Grundlage des voranstehend geschilderten Befehls.
Bei dem Antiblockierbremsregelsystem mit dem voranstehend
geschilderten Aufbau wird die Umdrehungsgeschwindigkeit jedes
der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs von der
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 festgestellt,
deren Ausgangssignal dann in die
Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 eingegeben wird,
von welcher die Radbeschleunigung arithmetisch bestimmt wird.
Andererseits wird das Torsionsdrehmoment, welches auf die
Antriebswelle für jedes der Räder einwirkt, von der
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 festgestellt. Das
Ausgangssignal sowohl der
Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 als auch der
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 werden der
Arithmetikvorrichtung 104 für die korrigierte Beschleunigung
zugeführt, welches die korrigierte Beschleunigung durch
Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment
bestimmt. Die Steuerbefehlsvorrichtung 105 dient zum
Unterteilen des Regelverfahrens in verschiedene Bereiche, in
Abhängigkeit von dem Zustand der Radbeschleunigung und dem
Zustand der korrigierten Beschleunigung, um hierdurch ein
Signal zum Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit von dem
Bereich auszugeben, in welchem die Radbeschleunigung und die
korrigierte Beschleunigung liegt. In Reaktion auf das
Steuersignal wird der Bremshydraulikdruck und daher die
Bremskraft durch die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung 106
gesteuert bzw. geregelt.
Nachstehend wird die vorliegende Erfindung in einzelnen auf
der Grundlage dessen geschildert, was momentan als bevorzugte
oder typische Ausführungsformen der Erfindung angesehen wird,
unter Bezugnahme auf die Zeichnung. In der Beschreibung
bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende
Teile in den mehreren Figuren. Weiterhin sollen in der
nachstehenden Beschreibung Begriffe wie "links", "rechts",
"hinten", "vorn" und dergleichen so verstanden werden, daß
sie zur Erleichterung der Beschreibung dienen sollen, jedoch
nicht die Erfindung einschränken sollen.
Ein Antiblockierbremsregelsystem, welches auf einem
Kraftfahrzeug angebracht ist, gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wird nunmehr
unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben, wobei
Fig. 2 schematisch den generellen Aufbau des
Antiblockierbremsregelsystems zeigt, Fig. 3 im einzelnen
den Aufbau eines in Fig. 2 gezeigten Betätigungsgliedes
bzw. Stellglieds zeigt, und Fig. 4 ein Blockschaltbild ist,
welches im
einzelnen den Systemaufbau einer Steuerung zeigt, die in
Fig. 4 dargestellt ist.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind in der Nähe der einzelnen
Räder 1a bis 1d des Kraftfahrzeugs
Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d vorgesehen (die
insgesamt durch das Bezugszeichen 2 bezeichnet werden), von
denen jeder durch einen Sensor des elektromagnetischen
Aufnehmertyps oder einen Sensor des photoelektrischen
Wandlertyps gebildet werden kann, die ansich bekannt sind.
Diese Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d dienen dazu,
Umdrehungsgeschwindigkeitssignale zu erzeugen, welche die
Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) des
zugeordneten Rades 1a bis 1d angeben. Hierbei arbeiten diese
Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d so zusammen, daß sie
die voranstehend erwähnte
Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 bei dem
Antiblockierbremsregelsystem gemäß der Erfindung bilden.
Von den Rädern 1a bis 1d sind die Antriebsräder 1a und 1b im
Betrieb mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
(nachstehend einfach als Motor bezeichnet) 6 des
Kraftfahrzeugs gekuppelt, über Achswellen 4a und 4b, ein
Differentialgetriebe 5 und eine Antriebswelle 33, wobei die
Achswellen 4a und 4b (zusammen durch das Bezugszeichen 4
bezeichnet) mit Drehmomentsensoren 3a bzw. 3b versehen sind
(die insgesamt durch das Bezugszeichen 3 bezeichnet werden),
um das Torsionsdrehmoment festzustellen, welches an die
Achswelle 4a bzw. 4b angelegt wird. Hierbei kann die
Achswelle (4a, 4b) auch als Antriebswelle bezeichnet werden.
Wenn es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug um ein
Fahrzeug mit Vorderradantrieb handelt, dienen die Vorderräder
als die Antriebsräder 1a und 1b, wobei die Hinterräder die
angetriebenen Räder 1c und 1d darstellen. Andererseits dienen
im Falle eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb die
Hinterräder als die Antriebsräder 1a und 1b. Die
Drehmomentsensoren 3a und 3b sind den Antriebsrädern
zugeordnet vorgesehen.
Im einzelnen ist jeder der Drehmomentsensoren 3a und 3b so
aufgebaut, wie dies nachstehend geschildert ist. Jeder der
Drehmomentsensoren ist als Form einer
Dehnungsmeßstreifenbrückenschaltung vorgesehen, die jeweils
auf der Achswelle 4a bzw. 4b vorgesehen ist, so daß der
Dehnungsmeßstreifen eine Verformung entsprechend der Größe
des Torsionsdrehmoments erfährt, welches auf die zugeordnete
Achswelle 4a, 4b einwirkt, wobei die Verformung als Änderung
der Spannung festgestellt wird, die an den beiden
Anschlußklemmen der Brückenschaltung auftritt, welche das
Dehnungsmeßstreifenmeßgerät bildet. Das Spannungssignal von
dem Dehnungsmeßstreifengerät wird verstärkt, um einer
Steuerung 11 über einen Schlupfring oder in Form eines
Funksignals zugeführt zu werden. Auf diese Weise können die
Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 3a und 3b, die auf den
Achswellen 4a bzw. 4b vorgesehen sind, an die Steuerung 11
übertragen werden. Die Drehmomentsensoren 3a und 3b arbeiten
so zusammen, daß sie die
Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 bei dem
Antiblockierbremsregelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung bilden.
Den Rädern 1a bis 1d zugeordnet sind Bremsgeräte 7a bis 7d
vorgesehen, welche als die Bremsvorrichtungen dienen.
Ein Hauptzylinder 9 ist im Betrieb mit einem Bremspedal 8
über eine Übertragungsvorrichtung wie beispielsweise eine
Stange gekuppelt. Wenn das Bremspedal 8 heruntergedrückt
wird, wird ein Bremsanlegungsdruck einer Größe entsprechend
dem Niederdruckhub des Bremspedals 8 von dem Hauptzylinder 9
erzeugt. Der von dem Hauptzylinder 9 erzeugte
Bremsanlegungsdruck wird durch die
Betätigungsgliedvorrichtung 10 entsprechend dem
Ausgangssignal der Steuerung 11 geregelt,
wie nachstehend noch genauer erläutert wird, worauf der
Bremsanlegungsdruck den Bremsgeräten 7a bis 7d zugeführt
wird. Die Betätigungsgliedvorrichtung 10 wird durch
Betätigungsglieder 10a bis 10d gebildet, welche den
Bremsgeräten 7a bis 7d entsprechen, die den Rädern 1a bis 1d
zugeordnet sind. Hierbei bildet die
Betätigungsgliedvorrichtung 10 eine
Bremshydraulikdruckregelvorrichtung.
Die Steuerung 11 ist so ausgelegt, daß sie Signale von den
Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d empfängt, und von den
Drehmomentsensoren 3a und 3b, um arithmetische Operationen
und Steuerverarbeitungen für die Antiblockierbremsregelung
auf der Grundlage der voranstehend erwähnten Signale
durchzuführen, und hierdurch Ausgangssignale zum Treiben der
Betätigungsgliedvorrichtung 10 zu erzeugen.
Die Betätigungsgliedvorrichtung 10 wird durch die
Betätigungsglieder 10a bis 10d mit dem in Fig. 3 gezeigten
Aufbau gebildet. Da die Betätigungsglieder 10a bis 10d,
welche die Betätigungsgliedvorrichtung 10 bilden, denselben
Aufbau aufweisen, erfolgt die Beschreibung mit dem
Betätigungsglied 10 als Beispiel, wobei darauf hingewiesen
wird, daß die nachfolgende Beschreibung auch entsprechend für
die anderen Betätigungsglieder 10b, 10c und 10d gilt.
Das Betätigungsglied 10a weist ein Druckhaltemagnetventil 12
auf, welches in einem Hydraulikrohr angebracht ist, das von
dem Hauptzylinder 9 zum Bremsgerät 7a verläuft, sowie ein
Druckverringerungsmagnetventil 13, welches in einem
Hydraulikfluidrückgewinnungsrohr angebracht ist, das von dem
Bremsgerät 7a zum Hauptzylinder 9 über einen Vorratsbehälter
14 und eine Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 geht.
Operationen des Druckhaltemagnetventils 12 und des
Druckverringerungsmagnetventils 13 werden dadurch bewirkt,
daß deren Magnetspulen durch die Steuerung 11
mit elektrischem Strom versorgt bzw. nicht versorgt werden.
Weiterhin bezeichnet ein Bezugszeichen 16 ein Motorrelais zum
Ein/Ausschalten der Stromversorgung zu einem Elektromotor,
der in einer Pumpe 15 vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem
Ausgangssignal der Steuerung 11.
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung des Betriebs der
Betätigungsgliedvorrichtung 10. Wenn das Bremspedal 8
heruntergedrückt wird, wird ein Hydraulikdruck an den
Hauptzylinder 9 angelegt, was dazu führt, daß Bremsfluid oder
Öl von dem Hauptzylinder 9 in das Bremsgerät 7a, . . ., 7d
hineinfließt, über das Druckhaltemagnetventil 12 des
Betätigungsgliedes 10a, . . ., 10d, wodurch der
Bremsanlegungsdruck innerhalb des Bremsgeräts 7a, . . ., 7d
erhöht wird.
Wenn ein Druckverringerungssignal von der Steuerung 11
ausgegeben wird, werden das Druckhaltemagnetventil 12 und das
Druckverringerungsmagnetventil 13 mit elektrischem Strom
versorgt, was dazu führt, daß der Bremsfluidkanal, der
zwischen dem Hauptzylinder 9 und dem Bremsgerät 7a, . . ., 7d
verläuft, unterbrochen oder geschlossen wird, wogegen ein
Bremsfluidkanal zwischen dem Bremsgerät 7a, . . ., 7d und dem
Vorratsbehälter 14 geöffnet wird. Daher wird der
Bremshydraulikdruck innerhalb des Bremsgerätes 7a, . . ., 7d an
den Vorratsbehälter 14 abgegeben, wodurch der
Bremsanlegungsdruck verringert oder abgesenkt wird.
Gleichzeitig wird das Motorrelais 16 geschlossen, wodurch der
Motor der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe in Betrieb
gesetzt wird. Dies führt dazu, daß der Hydraulikdruck in dem
Vorratsbehälter 14 ansteigt. Der Hydraulikdruck in dem
Vorratsbehälter 14 wird daher zum Hauptzylinder 9 in
Vorbereitung für die darauffolgende Regelung zurückgeführt.
Wenn daraufhin ein Haltesignal von der Steuerung 11
ausgegeben wird, wird nur das Druckhaltemagnetventil 12 mit
elektrischem Strom versorgt, wodurch sämtliche
Bremshydraulikdruckpfade unterbrochen werden.
Wenn andererseits ein Druckerhöhungssignal von der Steuerung
11 ausgegeben wird, werden die elektrischen Ströme
abgeschaltet, die dem Druckhaltemagnetventil 12 und dem
Druckverringerungsmagnetventil 13 zugeführt wurden, was dazu
führt, daß erneut die Hydraulikpfade zwischen dem
Hauptzylinder 9 und dem Bremsgerät 7a, . . ., 7d eingerichtet
werden. Dies führt dazu, daß das unter hohem Druck stehende
Bremsfluid, welches zum Hauptzylinder 9 zurückgeschickt
wurde, und auch das von der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe
15 ausgestoßene Bremsfluid dazu veranlaßt werden, in das
Bremsgerät 7a, . . ., 7d hineinzufließen, wodurch der
Bremsanlegungsdruck erhöht wird.
Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden
sein sollte, wird der Bremsanlegungsdruck dadurch eingestellt
oder geregelt, daß der Druckverringerungsvorgang, der
Druckhaltevorgang und der Druckerhöhungsvorgang entsprechend
den Befehlen wiederholt werden, die von der Steuerung 11
ausgegeben werden. Auf diese Weise werden die Räder des
Kraftfahrzeugs dagegen geschützt, zu blockieren.
Die Steuerung 11 weist einen derartigen Schaltungsaufbau auf,
wie er in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 ist die Steuerung
11 mit Signalformschaltungen 20a, 20b, 20c und 20d versehen
(die insgesamt durch das Bezugszeichen 20 bezeichnet sind),
die dazu dienen, die Ausgangssignale der
Radgeschwindigkeitssensoren 2a, 2b, 2c und 2d in
Signalimpulse umzuformen, die für die Verarbeitungen geeignet
sind, die von einem Mikrocomputer 23 durchgeführt werden, und
weist Verstärkerschaltungen 21a und 21b zum Umwandeln der
Ausgangssignale des Drehmomentsensors 3a und 3b in
Digitalsignale auf, die für die von dem Mikrocomputer 23
durchgeführten Verarbeitungen geeignet sind, sowie eine
Stromversorgungsschaltung 22 zum Liefern einer vorbestimmten
Konstantspannung an den Mikrocomputer 23, wenn ein
Zündschalter 27 eingeschaltet wird. Der Mikrocomputer 23
weist eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 23a auf, ein
RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 23b, ein ROM (Nur-Lese-
Speicher) 23c, eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle 23d, und
weitere Bauteile. Weiterhin ist die Steuerung 11 mit
Betätigungsgliedtreiberschaltungen 24a, 24b, 24c und 24d
versehen (die insgesamt durch das Bezugszeichen 24 bezeichnet
sind), welche Treibersignale zum Treiben des jeweiligen
Betätigungsgliedes 10a, 10b, 10c bzw. 10d ausgeben, in
Reaktion auf entsprechende Steuersignale, die von dem
Mikrocomputer 23 ausgegeben werden, und weist eine
Treiberschaltung 25 auf, um eine Spule 16b des Motorrelais 16
mit elektrischem Strom zu versorgen, um hierdurch einen
normalerweise geöffneten Kontakt 16a des Relais 16
einzuschalten oder zu schließen.
Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf die in den Fig. 5 und
6 dargestellten Flußdiagramme eine Beschreibung der
Operationen des Mikrocomputers 23, der in der Steuerung 11
mit dem voranstehend geschilderten Aufbau vorgesehen ist.
Zuerst wird der grundlegende Verarbeitungsablauf unter
Bezugnahme auf Fig. 5 geschildert. In einem Schritt S1 wird
eine Initialisierung des RAM 23b und der
Eingangs/Ausgangsschnittstelle 23d durchgeführt.
Daraufhin wird in einem Schritt S2 die Radgeschwindigkeit Vw
arithmetisch bestimmt. Im einzelnen beginnt nach Empfang der
Impulssignale, welche Impulsfrequenzen aufweisen, welche die
Umdrehungsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder 1a, . . ., 1d
anzeigen, von den Signalformverstärkerschaltungen 20a, . . .,
20d der Mikrocomputer 23 mit der
Radgeschwindigkeitarithmetikverarbeitung (Schritt S2), und
beginnt hintereinander das Zählen der Impulsanzahl Pn, um die
seit Beginn der Impulszähloperation abgelaufene Zeit Tn zu
messen. Auf der Grundlage des Wertes für den Zählwert Pn und
der verstrichenen Zeit Tn, die so erhalten wurden, wird die
Radgeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der nachfolgenden
Gleichung (5) berechnet:
Vw = Kv.(Pn/Tn) (5)
wobei Kv einen Koeffizienten oder eine Konstante bezeichnet,
der bzw. die unter Berücksichtigung des Durchmessers des
Rades, der Eigenschaften des Radgeschwindigkeitssensors 2 und
anderer Faktoren bestimmt werden kann. In diesem Zusammenhang
wird darauf hingewiesen, daß das voranstehend geschilderte
Verfahren zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit Vw nur als
Beispiel dient, und auch andere Verfahren eingesetzt werden
können.
In einem darauffolgenden Schritt S3 wird die
Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage der im
Schritt S2 bestimmten Radgeschwindigkeit Vw bestimmt. Zu
diesem Zweck wird eine Differenz zwischen der
Radgeschwindigkeit Vw, die in dem Schritt S2 während des
momentan durchgeführten Verarbeitungszeitraums TL bestimmt
wurde, und der Radgeschwindigkeit Vw1 bestimmt, die in dem
entsprechenden Schritt S2 in dem unmittelbar vorhergehenden
Verarbeitungszeitraum bestimmt wurde, worauf die
Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage der
voranstehend geschilderten Differenz und des Zeitraums TL
ermittelt wird, entsprechend der nachstehend angegebenen
Gleichung (6):
Gw = Kg.(Vw - Vw1)/TL (6)
wobei Kg eine Konstante ist. Die Radbeschleunigung Gw zeigt
an, daß die Umdrehung des Rades beschleunigt wird, wenn die
Radbeschleunigung Gw ein positives Vorzeichen aufweist (also
für Gw < 0), wogegen die Radbeschleunigung Gw mit negativem
Vorzeichen (also Gw < 0) anzeigt, daß die Radgeschwindigkeit
verzögert wird.
In einem Schritt S4 wird eine ermittelte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeit Vw des Rades 1a, . . ., 1d bestimmt. Die
ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb kann durch folgendes
Verfahren bestimmt werden, bei welchem der größte der Werte,
die durch Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb1, die
einen Regelzeitraum vorher bei einem Gradienten oder einer
Rate von -1g erhalten wurde, und die größte der
Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder 1a bis 1d ausgewählt
wird.
In einem Schritt S5 wird ein Torsionsdrehmoment Td bestimmt.
Im einzelnen werden die Spannungssignale, die von den
jeweiligen Drehmomentsensoren 3a und 3b ausgegeben werden,
die auf der Achswelle 4a bzw. 4b angebracht sind, dem
Mikrocomputer 23 zugeführt, nachdem sie von den
Verstärkerschaltugnen 21a und 21b verstärkt, wurden. Auf der
Grundlage von Digitalwerten, die nach einer A/D-Wandlung
(Analog/Digitalwandlung) dieser Eingangssignale erhalten
wurden, wird das Torsionsdrehmoment Tt von dem Mikrocomputer
23 arithmetisch bestimmt.
In einem Schritt S6 wird die korrigierte Beschleunigung Gc
arithmetisch auf der Grundlage der Radbeschleunigung Gw und
des Torsionsdrehmoments Tt bestimmt, entsprechend der
voranstehend erwähnten Gleichung (3).
Gc = Gw + (Kr/Iw).Tt (3)
In einem Verarbeitungsschritt S7 wird der Bremsanlegungsdruck
dadurch gesteuert, daß der Hydraulikdruck-Verringerungs-,
Halte- oder Erhöhungsbefehl ausgegeben wird. Die Verarbeitung
in diesem Schritt S7 wird nachstehend noch genauer erläutert.
In einem Schritt S8 werden Signale von der Steuerung 11 dem
Betätigungsglied 10a, . . ., 10d auf der Grundlage des im
Schritt S7 bestimmten Befehls zugeführt, worauf die
Bremsanlegungsdruckerhöhungs/Verringerungsregelverarbeitung
durchgeführt wird. Da das Betätigungsglied 10a, . . ., 10d nur
drei Betriebsarten aufweist, nämlich die
Bremshydraulikdruckverringerungsbetriebsart, die
Bremshydraulikdruckhaltebetriebsart und die
Bremshydraulikdruckerhöhungsbetriebsart, wird das
Bremshydraulikdruckhaltesignal periodisch intermittierend in
das Bremshydraulikdruckerhöhungssignal eingefügt, um die
Verstärkung zur Erhöhung des Bremshydraulikdrucks zu
unterdrücken, wenn der Bremsanlegungsdruck allmählich oder
schrittweise erhöht werden soll, also mit geringerer
Verstärkung, um hierdurch den Hydraulikdruck zunehmend oder
schrittweise zu erhöhen. Eine entsprechende Regelung kann
zur allmählichen oder schrittweisen Verringerung des
Bremsanlegungsdrucks eingesetzt werden.
Nach der Ausführung der voranstehend geschilderten Schritte
wird der Schritt S2 wieder aufgenommen, wenn ein
Steuerzeitraum mit vorbestimmter Zeitdauer abgelaufen ist.
Diese Verarbeitungsprozedur wird wiederholt, bis der
Zündschalter 27 geöffnet wird.
Als nächstes wird der Bremsanlegungsdrucksteuerschritt S7
unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 geschildert, wobei
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines
Bremsanlegungsdrucksteuervorgangs ist, und Fig. 7 einen
Steuerbereich (nachstehend auch als das Gc-Gw-Kennfeld
bezeichnet) zeigt, in welchem die korrigierte Beschleunigung
Gc entlang der Ordinate aufgetragen ist, und die
Radbeschleunigung Gw entlang der Abszisse. Das Gc-Gw-Kennfeld
zeigt die Beziehungen zwischen der
Bremsanlegungsdruckregelung und den Zuständen der
korrigierten Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw
in Form eines Kennfeldes von
Bremsanlegungsdruckregelbereichen, um die Bestimmung des
Bremshydraulikdruckerhöhungs/Halte/Verringerungsbeefehls in
Abhängigkeit von den Zuständen des Rades darzustellen, die
wiederum auf der Grundlage der Radbeschleunigung Gw und der
korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden.
Zuerst erfolgt in einem Schritt S11 eine Entscheidung, ob die
Bedingungen zum Freigeben oder Verringern des
Bremsanlegungsdrucks (Bereich A in dem Gc-Gw-Kennfeld von
Fig. 7) erfüllt sind oder nicht. Es sei denn, daß die
Radbeschleunigung Gw einen ersten vorbestimmten Wert α
annimmt, und die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als
ein zweiter vorbestimmter Wert β ist, geht die Verarbeitung
zu einem Schritt S18 über, in welchem der
Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl ausgegeben wird. Wenn
andererseits die voranstehenden Bedingungen nicht erfüllt
sind, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S12 über.
Es wird als Beispiel angenommen, daß ein Torsionsdrehmoment
Tt auf das Rad als Bremskraft einwirkt. In diesem Fall wird
die Radbeschleunigung signifikant niedrig. In diesem.
Zusammenhang wird ins Gedächtnis zurückgerufen, daß die
korrigierte Beschleunigung durch additive Korrektur der
Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment erhalten wird,
wie voranstehend geschildert wurde. Auf der Grundlage der
korrigierten Beschleunigung kann daher festgestellt werden,
daß die Radgeschwindigkeit unter der Einwirkung des
Torsionsdrehmoments verzögert wird. Daher wird die
Bremsanlegungsdruckverringerungsregelung gesperrt, es sei
denn, daß die korrigierte Beschleunigung die Bedingung für
die Verzögerung erfüllt. In diesem Zusammenhang wird auch
daran erinnert, daß eine Verzögerung bei der Entscheidung auf
der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc auftreten
kann, da es möglich ist, daß eine Verzögerung bei der
Feststellung des Torsionsdrehmoments auftritt, aus den
voranstehend geschilderten Gründen. Um den Einfluß einer
derartigen Verzögerung auszuschalten wird die Bedingung
dafür, daß der Bremsanlegungsdruck verringert werden kann,
dadurch bestimmt, daß eine logische AND-Operation der
Bedingung Gc < β für die korrigierte Beschleunigung und der
Bedingung Gw < α für die Radbeschleunigung durchgeführt wird.
Anders ausgedrückt wird die Entscheidung zur Verringerung des
Bremsanlegungsdrucks nicht nur auf der Grundlage der
korrigierten Beschleunigung Gc getroffen, sondern werden
sowohl die korrigierte Beschleunigung Gc als auch die
Radbeschleunigung Gw berücksichtigt.
In einem Schritt S12 erfolgt eine Entscheidung, ob die
Bedingung zur Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks erfüllt ist,
also ob sowohl die Radbeschleunigung Gw als auch die
korrigierte Beschleunigung Gc in einem Bereich liegen, der
dem Bereich B in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld
entspricht. Wenn hierbei der Wert der Radbeschleunigung Gw
größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α ist
(also Gw < α), und der Wert der korrigierten Beschleunigung
Gc größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert β ist
(also Gc < β), dann geht die Verarbeitung zu einem Schritt
S19 über, um einen Bremsanlegungsdruckerhöhungsbefehl
auszugeben. Wenn nicht beide Bedingungen in dem Schritt S12
erfüllt sind, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S13
über.
Wenn kein Torsionsdrehmoment auf die Antriebswelle bei dem
Vorgang der Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks nach der
Verringerung des Bremsanlegungsdrucks einwirkt, steigt die
Radgeschwindigkeit schnell auf eine Geschwindigkeit
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit an. Mit anderen
Worten nimmt die Radbeschleunigung zu. Wenn jedoch das
Torsionsdrehmoment als Bremskraft wirkt, nimmt die
Radbeschleunigung nur geringfügig zu. Eine derartige geringe
Erhöhung der Radbeschleunigung kann allerdings auf der
Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden,
um die Betätigungsgliedsvorrichtung so zu steuern, daß der
Bremsanlegungsdruck erhöht wird. Selbst in einem Fall, in
welchem die Radbeschleunigung unter der Einwirkung des
Torsionsdrehmoments nur geringfügig zunimmt, kann daher der
Bremsanlegungsdruck auf diese Art und Weise entsprechend
erhöht werden.
Im Schritt S13 erfolgt eine Entscheidung, ob die Bedingungen
zum Halten des Bremsanlegungsdrucks erfüllt sind oder nicht
(also ob die korrigierte Beschleunigung Gc und die
Radbeschleunigung Gw in einem Bereich liegen, welcher dem
Bereich C in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld
entspricht). Wenn hierbei die Radbeschleunigung Gw kleiner
als der erste vorbestimmte Wert α ist (also Gw < α), und die
korrigierte Beschleunigung Gc größer oder gleich dem zweiten
vorbestimmten Wert β ist (also Gc ≧ β), dann geht die
Verarbeitung zu einem Schritt S20 über, in welchem der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird.
Obwohl ein Wert der korrigierten Beschleunigung Gc größer
oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α anzeigt, daß der
Bremsanlegungsdruck erhöht werden sollte, zeigt ein Wert der
Radbeschleunigung Gw kleiner als der zweite vorbestimmte Wert
β an, daß ein Schlupf des Rades auftritt, und zunehmen kann.
In diesem Fall würde eine Erhöhung des Bremshydraulikdrucks
und daher des Bremsanlegungsdrucks zu einer Erhöhung des
Schlupfes führen, obwohl es sich hierbei nur um einen
Übergangszustand handeln kann, was bedeutet, daß die
Fahrstabilität oder Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs mehr oder
weniger stark beeinträchtigt sein kann. Wenn daher die in dem
Schritt S13 angegebenen Bedingungen erfüllt sind, geht die
Verarbeitung zum Schritt S20 über, um den momentan wirksamen
Bremsanlegungsdruckpegel beizubehalten oder
aufrechtzuerhalten, während verhindert wird, daß der
Bremshydraulikdruck erhöht oder verringert wird.
Falls nicht beide Bedingungen in dem Verarbeitungsschritt S13
erfüllt sind (also wenn der Entscheidungsschritt S13 ein
negatives Ergebnis "NEIN" ergibt), geht die Verarbeitung zu
einem Schritt S14 über, in welchem eine
Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um zu
entscheiden, ob die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich
dem ersten vorbestimmten Wert α ist, und ob die korrigierte
Beschleunigung Gc kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert
γ ist, also ob sowohl die Radbeschleunigung Gw als auch die
korrigierte Beschleunigung Gc in einem Bereich liegen, der
einem Bereich D in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld
entspricht. Wenn die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich
dem ersten vorbestimmten Wert α ist (also Gw ≧ α), und wenn
die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte
vorbestimmte Wert γ ist (also Gc < γ), geht die Verarbeitung
zum Schritt S20 über, in welchem der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird.
Wenn hierbei der Bremsanlegungsdruck für die Reaktionskraft
der Straßenoberfläche ausreicht, ohne daß ein nennenswertes
Torsionsdrehmoment in der Antriebswelle auftritt, wird eine
Verringerung des Bremshydraulikdrucks begonnen, da die
Radgeschwindigkeit in dem voranstehend geschilderten Zustand
ausreichend stark abnimmt. Wenn jedoch das Torsionsdrehmoment
auftritt und als Antriebskraft wirkt, nimmt die
Radgeschwindigkeit infolge der Einwirkung des
Torsionsdrehmoments nicht schnell ab, selbst wenn ein
ausreichend hoher Bremshydraulikdruck angelegt wird. In
diesem Fall beginnt, wenn das als Antriebskraft einwirkende
Torsionsdrehmoment abnimmt, die Umdrehungsgeschwindigkeit des
Rades damit, stark abzunehmen. In einer derartigen Situation
ist es vorzuziehen, die momentane Bremskraft beizubehalten,
um eine adäquate Bremskraft aufrechtzuerhalten, ohne den
Bremshydraulikdruck unnötig zu erhöhen, statt die Verzögerung
des Rades dadurch zu fördern, daß der Bremshydraulikdruck
erhöht wird, was zu einer hohen Bremskraft führen kann. Wenn
der Wert der Radbeschleunigung Gw daher größer oder gleich
dem ersten vorbestimmten Wert α ist (Gw ≧ α), und wenn die
korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte
vorbestimmte Wert γ ist (Gc < γ), also wenn der
Entscheidungsschritt S14 eine positive Antwort "JA" ergibt,
so wird in dem Schritt S20 der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl
ausgegeben.
Falls die Bedingungen in dem Schritt S14 nicht erfüllt sind,
geht die Verarbeitung zu einem Schritt S15 über, in welchem
eine Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um
festzustellen, ob die Bremsanlegungsdruckhaltebedingung
entsprechend einem Bereich E in dem in Fig. 7 gezeigten
Gc-Gw-Kennfeld erfüllt ist oder nicht. Hierbei wird im
Schritt S15 entschieden, ob die Radbeschleunigung Gw größer
oder gleich einem vierten vorbestimmten Wert ζ ist. Wenn die
Antwort auf diesen Abfrageschritt S15 bejahend "JA" ist, geht
die Verarbeitung zum Schritt S20 über, in welchem der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird. In diesem
Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß infolge der
Tatsache, daß der Schritt S15 ausgeführt wird, wenn die
Bedingungen in den Schritten S11 bis S14 nicht erfüllt sind,
jener Bereich, in welchem die Bedingung zum Halten des
Bremsanlegungsdrucks erfüllt ist, stark eingeschränkt ist
(also Gw < ζ und γ < Gc < β).
Wenn die Radbeschleunigung Gw in dem Bereich der korrigierten
Beschleunigung Gc liegt (also wenn die Radbeschleunigung
Gw ≧ dem vierten vorbestimmten Wert ζ ist), so bedeutet dies,
daß das Rad weniger empfindlich auf den Einfluß des
Torsionsdrehmoments ist, und sich daher einfach an die
Änderung des Bremshydraulikdrucks anpassen kann. In diesem
Fall bleibt das Rad im wesentlichen unempfindlich auf den
Einfluß des Torsionsdrehmoments, selbst wenn der
Bremshydraulikdruck erhöht wird. Stattdessen tritt eine
Neigung des Torsionsdrehmoments auf, an einer Erhöhung
gehindert zu werden.
Wenn im Schritt S15 festgestellt wird, daß die Bedingungen
zum Halten des Bremsanlegungsdrucks nicht erfüllt sind (also
für α ≦ Gw < ζ und α ≦ Gc < β), dann geht die Verarbeitung zu
einem Schritt S16 über, in welchem eine
Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um
festzustellen, ob die Bedingung zur schrittweisen Erhöhung
des Bremsanlegungsdrucks oder die Bedingung zum Halten des
Bremshydraulikdrucks erfüllt ist (also ob die korrigierte
Beschleunigung Gc und die Radbeschleunigung Gw in einem
Bereich F in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld liegen).
Wenn hierbei die Differenz zwischen der ermittelten
Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt S4 erhalten wurde,
und der Radgeschwindigkeit (also jene Differenz, welche die
Stärke des Schlupfes des Rades anzeigt) größer als ein
fünfter vorbestimmter Wert b ist, geht die Verarbeitung zum
Schritt S20 über, um den momentan wirksamen
Bremsanlegungsdruck zu halten. Anderenfalls wird ein Schritt
S17 durchgeführt.
Im Schritt S17 erfolgt eine Entscheidung, ob die
Radbeschleunigung Gw zunimmt oder nicht. Ist dies der Fall,
so wird der Schritt S21 ausgeführt, wodurch der Befehl zur
schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben
wird. Anderenfalls geht die Verarbeitung mit dem Schritt S20
weiter, um den momentan wirksamen Bremsanlegungsdruck zu
halten. Als Mittel zur Feststellung, daß die
Radbeschleunigung zunimmt, kann ein Verfahren eingesetzt
werden, bei welchem eine Differenz zwischen der
Radbeschleunigung, die in der momentanen Verarbeitungsroutine
bestimmt wird, und jener festgestellt wird, die bei der
unmittelbar vorhergehenden Routine bestimmt wurde, wobei
dann, wenn die Differenz größer als Null ist, festgestellt
werden kann, daß die Radbeschleunigung zunimmt.
Die voranstehend geschilderte
Antiblockierbremsregelverarbeitung wird für jedes der
Bremsgeräte durchgeführt, die den einzelnen Rädern zugeordnet
sind. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bei
der Antiblockierbremsregelung für die Antriebsräder 1a und
1b die Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment
korrigiert wird, worauf die
Bremsanlegungsdruckerhöhungs/Halte/Verringerungssteuerung für
die Bremsgeräte 7a, 7b durchgeführt wird, welche den
Antriebsrädern 1a und 1b zugeordnet sind. Bei den
angetriebenen Rädern 1c und 1d tritt allerdings kein
Torsionsdrehmoment in den zugeordneten Achswellen auf, anders
als bei den Antriebsrädern 1a und 1b. Bei der
Antiblockierbremsregelung für die nicht angetriebenen Räder
1c und 1d wird daher das Torsionsdrehmoment Tt auf Null
eingestellt, und wird dieselbe Regelverarbeitung
durchgeführt wie bei den Antriebsrädern 1a und 1b. Wenn die
Kraftübertragung von dem Motor 6 an die Antriebsräder 1a und
1b durch Betätigung der Kupplung unterbrochen wird, wirkt das
Trägheitsmoment des Motors 6 nicht auf die Antriebsräder 1a
und 1b ein, was wiederum bedeutet, daß in den zugeordneten
Achswellen praktisch kein Torsionsdrehmoment auftritt. In
einem Zustand, in welchem im Betrieb die Antriebsräder 1a und
1b von dem Motor 6 getrennt sind, wird daher die
Antiblockierbremsregelverarbeitung unter der Voraussetzung
durchgeführt, daß das Torsionsdrehmoment Tt gleich Null ist.
Nunmehr werden Operationen des
Antiblockierbremsregelsystems, die nach Ausführung der
voranstehend geschilderten
Antiblockierbremsregelverarbeitung durchgeführt werden,
unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 geschildert, wobei
Fig. 8 ein Signalformdiagramm ist, welches das Verhalten der
ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, der
Radgeschwindigkeit Vv, der Radbeschleunigung Gw, der
korrigierten Beschleunigung Gc und des Bremshydraulikdrucks P
erläutert, und Fig. 9 beispielhaft ein Gc-Gw-Kennfeld ist,
in welchem eine Kurve, die Änderungen der Radbeschleunigung
Gw und der korrigierten Beschleunigung Gc anzeigt, als
Funktion der abgelaufenen Zeit aufgetragen ist. Wenn ein
hoher Bremshydraulikdruck P nach dem Herunterdrücken des
Bremspedals auftritt, übersteigt die Bremskraft deutlich die
Reaktionskraft der Straßenoberfläche, wodurch eine starke
Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw hervorgerufen wird. Zu
einem Zeitpunkt t1 (sh. Fig. 8 und 9) ist die korrigierte
Beschleunigung Gc kleiner als der zweite vorbestimmte Wert β,
wobei die Radbeschleunigung Gw unter den ersten vorbestimmten
Wert α absinkt. Daher liegen sowohl die korrigierte
Beschleunigung Gc als auch die Radbeschleunigung Gw in dem
Bereich, welcher dem in Fig. 9 gezeigten Bereich A
entspricht. In diesem Bereich A wird daher der
Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl ausgegeben, um den
Bremshydraulikdruck P zu verringern.
Zu einem Zeitpunkt t2 nimmt die Bremskraft ab, infolge einer
Verringerung des Bremshydraulikdrucks, nach einer starken
Verringerung der Radgeschwindigkeit. Die Radgeschwindigkeit
neigt zum Zeitpunkt t2 nämlich dazu, zuzunehmen. Die
korrigierte Beschleunigung Gc und die Radbeschleunigung Gw
liegen daher in einem Bereich entsprechend dem Bereich D
(vgl. die Fig. 8 und 9). Mit anderen Worten tritt ein
Zustandsübergang von dem Bereich A auf den Bereich D zum
Zeitpunkt t2 auf. In diesem Bereich D wird der
Bremshydraulikdruck dadurch gehalten, daß der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird.
Hintereinander führen die Zustände der korrigierten
Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw einen Übergang
auf den Bereich F und dann auf den Bereich E durch, unter
Einfluß des Torsionsdrehmoments. In dem Bereich F wird der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben, ohne den Befehl
zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks
auszugeben, infolge eines hohen Schlupfes des Rades.
Zu einem Zeitpunkt t3, an welchem die korrigierte
Beschleunigung Gc den zweiten vorbestimmten Wert β
überschreitet (also Gc < β), nimmt die Kombination der
korrigierten Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw
einen Übergang auf den Bereich B vor. In diesem Bereich B
wird der Bremsanlegungsdruckerhöhungsbefehl ausgegeben, um
hierdurch den Bremshydraulikdruck und daher die Bremskraft
zum Ansteigen zu veranlassen.
Zu einem Zeitpunkt t4, an welchem die korrigierte
Beschleunigung Gc unter den zweiten vorbestimmten Wert β
absinkt (also nach dem Übergang vom Bereich B auf den
Bereich F) wird die Differenz zwischen der ermittelten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit kleiner
als der fünfte vorbestimmte Wert b, wobei die
Radbeschleunigung abnimmt. Daher wird der Befehl zur
schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben.
Auf diese Art und Weise werden in dem Bereich F nach dem
Übergang zum Zeitpunkt t4 das Halten und Erhöhen des
Bremshydraulikdrucks wiederholt.
Zu einem Zeitpunkt t5, an welchem die Radbeschleunigung in
gewissem Ausmaß zunimmt, wobei das Torsionsdrehmoment Tt als
Antriebskraft wirkt, sinkt die korrigierte Beschleunigung Gc
unter den dritten vorbestimmten Wert γ ab. Zu diesem
Zeitpunkt liegt allerdings die Bremskraft nahe an der
Reaktionskraft der Straßenoberfläche. Selbst wenn die
schrittweise Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks fortgesetzt
wurde, würde daher die Bremskraft zum nächsten Zeitpunkt
niedriger werden. Um eine derartige Verringerung der
Bremskraft zu verhindern, und so eine hohe Bremskraft zur
Verfügung zu stellen, wird vorzugsweise der
Bremshydraulikdruck in dem Zustand gehalten, in welchem die
korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte
vorbestimmte Wert γ ist. Daher wird in dem Bereich D der
Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben, um die momentane
Bremskraft aufrechtzuerhalten.
Zu einem Zeitpunkt t6, an welchem die korrigierte
Beschleunigung Gc erneut den dritten vorbestimmten Wert γ
überschreitet (Übergang zum Bereich F), wird ein Befehl zur
schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben.
Zu einem Zeitpunkt t7, an welchem die Radbeschleunigung Gw
unter den ersten vorbestimmten Wert α absinkt (Übergang zum
Bereich A), wird der Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl
ausgegeben.
Durch Wiederholung der voranstehend geschilderten Vorgänge,
um hierdurch den Bremshydraulikdruck periodisch zu erhöhen
und zu verringern, ist es möglich, eine für die von der
Straßenoberfläche ausgeübte Reaktionskraft optimale
Bremskraft zur Verfügung zu stellen.
Bei den Antiblockierbremsregelsystemen gemäß der
voranstehend geschilderten ersten Ausführungsform der
Erfindung wird das Torsionsdrehmoment auf der Grundlage der
Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 3a und 3b bestimmt,
die als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet sind, und auf den
Achswellen 4a und 4b angebracht sind, die im Betrieb mit dem
jeweiligen Antriebsrad 1a bzw. 1b gekuppelt sind. Allerdings
wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn die Antriebsräder 1a
und 1b im Betrieb mit dem Motor 6 über ein
Differentialgetriebe 5 gekuppelt sind, ähnlich vorteilhafte
Auswirkungen wie jene der Antiblockierbremsregelsysteme
gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung dadurch
erhalten werden können, daß ein
Torsionsdrehmomenterfassungssensor 32 auf einer Antriebswelle
33 angebracht werden kann, beispielsweise einer Kardanwelle
oder dergleichen, bei dem in Fig. 2 dargestellten Aufbau.
Da das linke und rechte Rad, die im Betrieb miteinander über
das Differentialgetriebe gekuppelt sind, mit dem gleichen
Torsionsdrehmoment beaufschlagt werden, werden die
Torsionsdrehmomente, die an das linke bzw. rechte Rad
angelegt werden, gleich. Durch Erfassung des Drehmoments,
welches an die Antriebswelle 33 angelegt wird, welche den
Motor und das Differentialgetriebe miteinander kuppelt, kann
daher das Torsionsdrehmoment festgestellt werden, welches an
das linke und rechte Rad angelegt wird, nämlich durch
Bestimmung des an die Antriebswelle 33 angelegten
Drehmoments. In diesem Fall weist das Torsionsdrehmoment,
welches an das linke bzw. rechte Rad angelegt wird, einen
Wert auf, welcher der Hälfte des an die Antriebswelle 33
angelegten Drehmoments entspricht. Die Antriebswelle 33 kann
hierbei auch als Antriebswelle bezeichnet werden, wie im
Falle der Achswelle 4.
Bei dem Antiblockierbremsregelsystem gemäß der ersten oder
zweiten Ausführungsform der Erfindung wird das
Torsionsdrehmoment auf der Grundlage der Ausgangssignale von
den Drehmomentsensoren 3a und 3b bestimmt, die durch
Dehnungsmeßstreifen gebildet werden, die auf der Achswelle 4a
bzw. 4b angebracht sind, die im Betrieb mit dem
entsprechenden Antriebsrad 1a und 1b gekuppelt sind, oder
alternativ von dem Drehmomentsensor 32, der auf der
Antriebswelle 33 angebracht ist. Das betreffende Drehmoment
kann jedoch ebenso dadurch festgestellt werden, daß die
Drehzahl der Primärantriebsquelle bestimmt wird,
beispielsweise des Motors 6. Dieser Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist in einer dritten Ausführungsform der Erfindung
verwirklicht. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Aufbau des
Kraftfahrzeugs wird die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des
Motors von dem Motordrehsensor 31 festgestellt, der ein
ansich bekannter Kurbelwinkelsensor sein kann. Da die
Antriebsräder 1a und 1b und der Motor 6 im Betrieb über das
Differential 5 miteinander gekuppelt sind, weisen die an das
linke und rechte Antriebsrad angelegten Drehmomente dieselbe
Größe auf. Durch Feststellung der Phasenbeziehung zwischen
dem Drehwinkel des Antriebsrades 1a, 1b und dem Drehwinkel
des Motors 6, um hierdurch die Phasendifferenz zu bestimmen,
ist es daher möglich, den Torsionswinkel zu berechnen, und
daher das dem Torsionswinkel proportionale
Torsionsdrehmoment.
Im einzelnen wird der Drehwinkel des Motors 6 auf der
Grundlage des Ausgangssignals des Motordrehsensors 31
bestimmt, wogegen die Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b
von dem Radgeschwindigkeitssensor 2a bzw. 2b ermittelt
werden. Zu einem Zeitpunkt, an welchem das Torsionsdrehmoment
einen kleinen. Wert aufweist, und die Belastung des Motors
gering ist, beispielsweise wenn die Steuerung des
Bremsanlegungsdrucks noch nicht begonnen hat, werden die
Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b und des Motors auf
Null zurückgesetzt, unter der Annahme, daß keine
Phasendifferenz zwischen dem Antriebsrad 1a, 1b und dem Motor
6 vorhanden ist. Nach Beginn der Steuerung des Anlegens der
Bremse werden die jeweiligen Impulse gezählt, die von dem
Ausgang des Antriebsrades 1a, 1b bzw. des Motors 6
herstammen. Auf der Grundlage der Zählwerte werden die
Drehwinkel θr und θl der Antriebsräder 1a und 1b sowie der
Drehwinkel θe des Motors 6 nach einem ansich bekannten
Verfahren bestimmt, worauf der Torsionswinkel θt auf der
Grundlage folgender Gleichung (7) bestimmt wird:
θt = Ki.θe - (θr + θ1)/2 (7)
Das Torsionsdrehmoment Tt kann daher als Produkt des
Torsionswinkels θt und der Steifigkeit Kp der Antriebswelle
33 folgendermaßen bestimmt werden:
Tt = Kp.θt (8)
Das Torsionsdrehmoment Tt, welches an das linke und rechte
Antriebsrad 1a, 1b angelegt wird, wirkt ebenso auf den Motor
6 ein. Wenn das Gaspedal 8 freigegeben wird, in einem
Betriebszustand, in welchem das Antiblockierbremsregelsystem
(ABS) arbeitet, wird das vom Motor 6 abgegebene
Ausgangsdrehmoment kleiner. In diesem Fall kann der Motor 6
als Gegenstand mit hohem Trägheitsmoment angesehen werden.
Durch Feststellung der Änderung der Drehzahl
(Motorumdrehungsgeschwindigkeit als Umdrehungen pro Minute)
ωe des Motors 6 selbst ist es möglich, das an die
Antriebsräder 1a und 1b angelegte Torsionsdrehmoment
entsprechend nachstehender Gleichung (9) zu bestimmen:
Tt = K(dωe/dt) (9)
Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, kann
das Torsionsdrehmoment arithmetisch auf der Grundlage der
Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b und des Drehwinkels
des Motors 6 bestimmt werden, oder auf der Grundlage der
Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 6, die
durch das Drehmoment hervorgerufen wird, welches auf die
Antriebsräder 1a und 1b und daher auf den Motor einwirkt. Das
Torsionsdrehmoment, das auf diese Art und Weise bestimmt
wurde, kann auch bei dem Antiblockierbremsregelsystem gemäß
der ersten Ausführungsform eingesetzt werden, mit im
wesentlichen denselben Auswirkungen.
Bei dem Antiblockierbremsregelsystem gemäß der dritten
Ausführungsform der Erfindung wird die Drehzahl ωe des Motors
6 ermittelt. Statt der Feststellung der Motordrehzahl kann
auch die Drehzahl der in Fig. 2 gezeigten Antriebswelle 33
festgestellt werden. Bei einem Kraftfahrzeug, welches mit
einem Automatikgetriebe versehen ist, sind die Antriebsräder
1a und 1b im Betrieb mit dem Motor 6 über einen
Drehmomentwandler gekuppelt. Anders ausgedrückt sind die
Antriebsräder 1a und 1b nicht direkt mit dem Motor 6
verbunden, was wiederum bedeutet, daß von den Antriebsrädern
1a und 1b kaum ein Drehmoment an den Motor 6 übertragen wird.
In diesem Fall kann die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) der
Antriebswelle 33 durch einen Wellendrehsensor 34 festgestellt
werden, um hierdurch das Torsionsdrehmoment über die
Vorgehensweise zu bestimmen, die voranstehend im Zusammenhang
mit der dritten Ausführungsform der Erfindung geschildert
wurde, wobei im wesentlichen dieselben Auswirkungen erzielt
werden.
Bei den Antiblockierbremsregelsystemen gemäß der ersten und
zweiten Ausführungsform der Erfindung wurde angenommen, daß
es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug um ein Fahrzeug
mit Zweiradantrieb handelt. Allerdings wird darauf
hingewiesen, daß das Antiblockierbremsregelsystem ebenso bei
einem vierradgetriebenen Kraftfahrzeug eingesetzt werden
kann, um den Bremsanlegungsdruck zu steuern. Hierbei kann ein
Dehnungsmeßstreifen den Achswellen der vier Räder jeweils
zugeordnet vorgesehen sein, wobei eine ähnliche Verarbeitung
wie jene, die voranstehend beschrieben wurde, für jedes der
Räder durchgeführt werden kann, wobei im wesentlichen
dieselben Auswirkungen erzielt werden.
Wenn die Torsion der Antriebswelle bei einer Anordnung
festgestellt werden soll, bei welchem das
Differentialgetriebe zwischen dem Motor 6 und den einzelnen
Rädern vorhanden ist, wie voranstehend im Zusammenhang mit
der dritten Ausführungsform erläutert wurde, wirkt ein
Drehmoment mit gleicher Größe auf die beiden Wellen ein, die
an der Ausgangsseite des Differentialgetriebes vorgesehen
sind. Daher kann der Drehmomentsensor an der Welle angeordnet
werden, die an der Eingangsseite des Differentialgetriebes
vorgesehen ist, um das an der Abtriebsseite des Motors
auftauchende Drehmoment festzustellen. Anders ausgedrückt ist
bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb die
Ausgangsleistung des Motors 6 auf ein vorderes und ein
hinteres Antriebsradsystem aufgeteilt, und in dem vorderen
und hinteren System wiederum auf ein linkes und rechtes
Antriebsrad aufgeteilt. In diesem Fall kann der
Drehmomentsensor zwischen dem Motor 6 und dem
Differentialgetriebe angeordnet werden, welches zur
Aufteilung der Motorausgangsleistung auf das vordere und
hintere Antriebsradsystem dient, um hierdurch das an die vier
Räder angelegte Torsionsdrehmoment festzustellen.
Wenn das Torsionsdrehmoment arithmetisch dadurch bestimmt
wird, daß die Motordrehzahl (Umdrehungen pro Minute) bestimmt
wird, wie voranstehend im Zusammenhang mit der vierten
Ausführungsform erläutert wurde, kann bei dem Kraftfahrzeug
mit Vierradantrieb, welches mit Differentialgetrieben zur
Übertragung des Motordrehmoments auf vier Antriebsräder
versehen ist, der voranstehend angegebene Ausdruck (8) dazu
verwendet werden, das Torsionsdrehmoment festzustellen,
wogegen bei einem Kraftfahrzeug, bei welchem ein
Differentialgetriebe dazu vorgesehen ist, die
Motorausgangsleistung auf das vordere und hintere
Antriebsradsystem aufzuteilen, die Torsionsdrehmomente der
Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage des Ausdrucks (7)
bestimmt werden können, wobei im wesentlichen dieselben
Auswirkungen erzielt werden wie bei der ersten
Ausführungsform.
Weiterhin kann die Vorgehensweise zur Ermittlung der
Motordrehzahl ebenso zur Feststellung der
Umdrehungsgeschwindigkeit oder Drehzahl (Umdrehungen pro
Minute) der Antriebswelle 33 verwendet werden.
Zahlreiche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der voranstehenden Beschreibung deutlich, und
daher sollen die beigefügten Patentansprüche sämtliche
derartigen Merkmale und Vorteile des Systems umfassen, die
innerhalb des wahren Wesens und Umfangs der Erfindung liegen.
Da Fachleuten auf diesem Gebiet zahlreiche Abänderungen und
Kombinationen auffallen werden, soll darüber hinaus die
vorliegende Erfindung nicht auf die exakte Konstruktion und
exakt den Betriebsablauf beschränkt sein, die hier erläutert
und beschrieben wurden.
Beispielsweise läßt sich nämlich überlegen, daß Speicher-
oder Aufzeichnungsmedien, auf welchen die erfindungsgemäße
Lehre in Form von Programmen aufgezeichnet ist, die von
Computern einschließlich eines Mikroprozessors ausgeführt
werden können, von der Erfindung umfaßt sein sollen.
Es lassen sich daher alle geeigneten Abänderungen und
Äquivalente einsetzen, die innerhalb des Wesens und Umfangs
der Erfindung liegen, die sich aus der Gesamtheit der
vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, und die beigefügten
Patentansprüche sollen daher das Wesen und den Umfang der
vorliegenden Erfindung wiedergeben.
Claims (15)
1. Antiblockierbremsregelsystem, enthaltend:
- a) eine Radgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung (10) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs;
- b) eine Radbeschleunigungs-Berechnungsvorrichtung (102) zum Berechnen der Radbeschleunigung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung (101) erhalten wird;
- c) eine Torsionsdrehmoment-Erfassungsvorrichtung (103) zum Erfassen eines an einer Antriebswelle angelegten Torsionsdrehmoments;
- d) Berechnungsvorrichtung (104) zum Bestimmen einer korrigierten Beschleunigung durch Korrektur der gemessenen Radbeschleunigung anhand des Torsionsdrehmoments;
- e) eine Bremshydraulikdruckregelvorrichtung (106) zum Steuern des Bremshydraulikdrucks entsprechend einem angegebenen Steuerbefehl,
- a) eine Steuerbefehlsvorrichtung (105), die den Steuerbefehl anhand eines Kennlinienfeldes bestimmt, in dem unterschiedliche Steuerbefehlsbereiche gemäß der erfaßten Radbeschleunigung (Gw) und der korrigierten Beschleunigung unterteilt sind.
2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die Bremshydraulik-
Regelvorrichtung (106) einen Befehl zur Verringerung des
Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung
kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und wenn
die korrigierte Beschleunigung kleiner als ein zweiter
vorbestimmter Wert ist.
3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zum Erhöhen des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei
denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste
vorbestimmte Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung
kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.
4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die
Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert
ist, und falls die korrigierte Beschleunigung nicht
kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.
5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn,
daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste
vorbestimmte Wert ist und die korrigierte Beschleunigung
größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist.
6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks
ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einem ersten
vorbestimmten Bereich liegt, die korrigierte
Beschleunigung in einem zweiten vorbestimmten Bereich
liegt und die Radbeschleunigung absinkt.
7. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdruckes
ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einem Bereich
liegt, der nicht kleiner als der erste vorbestimmte Wert
und kleiner als der vierte vorbestimmte Wert ist, und
wenn die korrigierte Beschleunigung in einem Bereich
liegt, der nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert
und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und
wenn die Radbeschleunigung absinkt.
8. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerbefehlsvorrichtung (105) an die
Bremshydraulikdruck-Regelvorrichtung (106) einen Befehl
zum Halten des Bremsanlegungsdruckes ausgibt, es sei
denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als ein vierter
vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte
Beschleunigung nicht kleiner als der dritte vorbestimmte
Wert ist, und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert
ist.
9. Verfahren zum Regeln einer Bremskraft in einem
Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend die Schritte:
- a) Ermitteln einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs;
- b) Berechnen der Beschleunigung (Gw) des Rades auf der Grundlage der festgestellten Radgeschwindigkeit;
- c) Ermitteln eines Torsionsdrehmoments, welches an eine Antriebswelle angelegt wird, die im Betrieb jedes der Räder mit einer Antriebseinrichtung verbindet;
- d) arithmetische Bestimmung einer korrigierten Beschleunigung (Gc) durch Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment;
- e) Ausgabe von Befehlen zum Regeln der Bremskraft, die an das Rad angelegt werden soll, in Abhängigkeit der Radbeschleunigung (Gw) und der korrigierten Beschleunigung (Gc); und
- f) Regeln des Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zur Verringerung des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die
Radbeschleunigung kleiner als ein erster vorbestimmter
Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung kleiner als
ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
11. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zur Erhöhung des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß
die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte
Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung kleiner als
der zweite vorbestimmte Wert ist.
12. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zum Halten des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die
Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert
ist, und die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als
der zweite vorbestimmte Wert ist.
13. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zu Halten des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß
die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte
Wert ist, und es sei denn, daß die korrigierte
Beschleunigung größer als ein dritter vorbestimmter Wert
ist.
14. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zur schrittweisen Erhöhung des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die
Radbeschleunigung in einem Bereich liegt, der nicht
kleiner als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als
der vierte vorbestimmte Wert ist, und wenn die
korrigierte Beschleunigung in einem Bereich liegt, der
nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert und
kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und wenn
die Radbeschleunigung absinkt.
15. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Schritt e) ein Befehl zum Halten des
Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß
die Radbeschleunigung kleiner als ein vierter
vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte
Beschleunigung nicht kleiner als der dritte vorbestimmte
Wert ist, und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert
ist.
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