DE2751673A1

DE2751673A1 - Bremsbacke fuer scheibenbremsen

Info

Publication number: DE2751673A1
Application number: DE19772751673
Authority: DE
Inventors: Anthony George Price; Hans Juergen Wienand
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1976-11-19
Filing date: 1977-11-18
Publication date: 1978-05-24
Also published as: DE2751673C2; FR2371606A1; IT1116370B; FR2371606B1

Description

DH. INti. K. λ\ Γ KSTHO KK DH. K. ν. I¹ICCHMANN I)H. IN(J. I). IiKIIHKNS DIIM,. IN(J. H. (JOKT/. J'ATKNTANWAl.TK S(M)O At UW C TI E N OO

SCIIWKI(JKIiSTIlASSE 3 TKi.ΕΚΟΝ (OHO) GO 20 51 τ κ ι. κ χ 5 24 070

TKl-KO HAM ME 1

!•HOTKCTPATENT MÜNCHEN

1Α-50 093

Patentanmeldung

Anmelder: Girling Limited, Kings Road, Tyseley, Birmingham 11, West Midlands, England

Titel:

Bremsbacke für Scheibenbremsen

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DR. ING. F. WUESTHOFF DR. E. ν. PKCIIMANN DR. INO. D. HKUHKNS DIPL. IN«. R. (iOETZ PATENTANWÄLTE

8OOO MÜIiCIIEN 9O

SCIIWEIOKKSTKASSK S

TELEFON (089) 66 20 91 TELEX 9 24 070

TEL PBO

BORAMME ι» / J | Q / J

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Beschreibung Bremsbacke für Scheibenbremsen

Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke für eine Scheibenbremse .

Die meisten Scheibenbremsen sind so ausgebildet, daß die Bremsbacken an oder zwischen Führungen abgestützt sind, auf die von der Bremsbacke beim Bremsen hervorgerufene Kräfte übertragen und daher auf den Fahrzeugrahmen weitergeleitet werden. An diesen Führungen muß ein gewisses Spiel geschaffen sein, damit die Bremsbacken während des Bremsens zur Bremsscheibe hin und von dieser weg gleiten können, und um die Bremsbacken gegen Festfressen zu schützen. Dies kann dazu führen, daß die Bremsbacken in diesen Führungen rattern. Es ist bekannt, zur Milderung dieses Problems eine elastische Vorrichtung, gewöhnlich eine Feder, einzubauen, um die Bremsbacke gegen eine Seite der Führung vorzuspannen und sicherzustellen, daß die Bremsbacke jede Bremsenbetätigung in einer konstanten Stellung in der Führung beginnt, da sie sonst in den Zwischenräumen wandern könnte. Der "Sitz" der Bremsbacke gegenüber der Bremsscheibe würde sich verändern, was zu Bremsenquietschen und anderen Geräuschen führen kann. Schwierigkeiten bei solchen elastischen Vorrichtungen, insbesondere bei Federn, bestehen darin, daß bei den bisher bekannten Federn viele der

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nachfolgend genannten Faktoren auftreten können:

1) Sie üben, auf die gesamte Lebensdauer der Bremsbacke gesehen, nicht die im wesentlichen gleiche Kraft zwischen Bremsbacke und Führung aus.

2) Ihr Ein- und Ausbau aus der Bremse ist nicht leicht.

3) Sie rufen Nebenbelastungen und Neben-Kräftepaare hervor, die dazu neigen, die Bremsbacke aus ihrer angestrebten Stellung und Lage in einem Bremssattel heraus zu versetzen.

4) Mangelnde Sorgfalt beim Zusammenbauen kann Ursache dafür sein, daß sie in die flexiblen Kautschuk-Manschetten, die zum Schutz des oder der Kolben in einem Bremssattel eingebaut sind, einschneiden oder sie in anderer Weise beschädigen.

5) Sie sind in der Herstellung oder Montage nicht besonders billig.

6) Sie nehmen Raum in Anspruch, der zur Erhöhung der Leistung, insbesondere der Starrheit der Bremse nutzbringend für andere Bremsenbauteile verwendet werden könnte.

In dem Bemühen, wenigstens eilige dieser Probleme zu lösen, ist eine Bremsbacke geschaffen worden (DE-OS 25 58 141), bei der vor dem Einbauen der Bremsbacke in eine Scheibenbremse, vorzugsweise während ihrer Herstellung; an ihrer Stützplatte eine Feder befestigt wird. Der Hauptzweck der Feder besteht darin, durch Vorspannen der Bremsbacke gegen ihre Führung in einer Scheibenbremse als Ratterschutz-Feder zu wirken. Das vorherige Anbringen der Ratterschutz-Feder bringt mehrere Vorteile. Beispielsweise wird der richtige Sitz der Feder in der Bremse gewährleistet. Ferner kann die Feder nicht rutschen, und es ist daher weniger wahrscheinlich, daß sie die flexible Manschette beschädigt, die zum Schutz des Hydraulikkolbens und des Hydraulikzylinders gegen Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit normalerweise in eine Scheibenbremse eingebaut ist.

Das Ausführungsbeispiel der DE-OS 25 58 141 weist als Ratterschutz-Feder für die Bremsbacke eine Drahtfeder auf, bei

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der ein gewendelter Bereich mit einem Niet an der Stützplatte der Bremsbacke befestigt ist. Biese Ausbildung macht es erforderlich, daß innerhalb einer Scheibenbremse in einem bestimmten Ausmaß freier Raum zur Verfügung steht, der die angestrebte Bewegung der Bremsbacken zuläßt.

Die vorliegende Erfindung ist auf die Schaffung einer Bremsbacke gerichtet, in die eine sicher befestigte Bremsbacken-Ratterschutz-Feder eingegliedert ist,und die hinsichtlich der Anbringungsstelle und der Befestigung der Feder so verbessert ist, daß ein Konstrukteur freie Hand hat, die Konstruktion der Bremsbacke an die Gestalt des Bereiches anzupassen, in den die Bremsbacke eingebaut werden soll.

Die Erfindung schafft eine Bremsbacke für eine Scheibenbremse mit einer Stützplatte und einem daran befestigten Reibbelag, bei der ein Abschnitt einer Feder in den Reibstoff eingebettet oder zwischen dem Reibbelag und der Stützplatte gehalten ist.

Zusätzlich zu der von diesem Aufbau gewährten Konstruk+io nsfreiheit werden die Kosten für ein getrenntes Befestigungsmittel, z.B. für einen Niet, eingespart.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die genannte Feder eine Drahtfeder, und der genannte Abschnitt der Feder ist in einer Hut angeordnet, die in die Oberfläche der Stützplatte eingearbeitet und vom Reibbelag überdeckt ist. Die Enden des genannten Abschnittes der Drahtfeder ragen zwischen der Stützplatte und dem Reibbelag heraus und sind hinsichtlich der Auslegung des speziellen Bremsen-Typs, in dem die Bremsbacke verwendet werden soll, in der Lage, die Bremsbacke gegen ihre Führungen elastisch vorzuspannen und so die Möglichkeit von Bremsbackenrattern zu verringern.

Bei einer Ausführungeform der Bremsbacke, bei der die Stützplatte seitlich herausragende Schultern hat, die im Betrieb

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an tragenden Führungen angreifen und an diesen entlanggleiten, erstrecken sich die Abschnitte der Drahtfeder, die an der Berührungsstelle zwischen dem Reibbelag und der Stützplatte herausragen, gegenüber der Bremsbacke/nafß OD&n und sind gewendelt, wobei die entsprechenden Windungen im wesentlichen an einer gemeinsamen Achse angeordnet sind und die Endabschnitte der genannten Abschnitte sich in ungefähr entgegengesetzteiRichtungen erstrecken, obwohl sie zwischen eich einen Winkel von weniger als 180 einschließen. Im Betrieb liegen die genannten Endabschnitte der Feder an einem Bauteil einer Bremse an und sind in Richtung einer Vergrößerung des dazwischenliegenden Winkels gebogen, wodurch sie die seitlichen Schultern der Stützplatte gegen ihre zugehörigen tragenden Führungen vorspannen.

Bei einer alternativen Ausführungsform haben die entsprechenden Windungen der Drahtfeder Abstand voneinander, und im Betrieb liegen die Endabschnitte der Feder an einem Bauteil der Bremse an. Im Falle einer Bremsbacke, bei der die Stützplatte einen von Reibstoff freien Bereich aufweist, der mit zwei mit Zwischenabstand angeordneten Löchern versehen ist, durch welche Tragstifte hindurchgreifen, vermögen die Endabschnitte der Feder, sich an die Stifte anzulegen und somit jegliches Spiel zwischen den Tragstiften und den Löchern in der Stützplatte auszugleichen, um sowohl bei den Bremsbacken als auch bei den Stiften die Möglichkeit des Ratterns zu verringern. Die Endabschnitte können beide so auegelegt sein, daß sie sich um die Stifte herumlegen, um die Bremsbacke gegenüber den Tragstiften exakt zu halten, oder es kann alternativ nur ein Endabschnitt so ausgelegt sein, daß er sich um einen Tragstift herumlegt, um im Augenblick der Betätigung der Bremse gerade das Geräusch zu verhindern, das entsteht, wenn Metall gegen Metall schlägt.

Während diese Ratterschutz-Feder-Anordnungen die Möglichkeit verringern, daß die Bremsbacken in oder an ihren Führungen rattern, beeinflussen sie nicht das Entstehen des als "Zirpen¹¹

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bezeichneten Geräusches. Dieses "Zirpen¹¹ tritt bei nichtbetätigter Bremse auf und wird vermutlich dadurch hervorgerufen, daß die Bremsbacke dicht an der Bremsscheibe angeordnet ist und durch Auf- und Zurückprallen von der Bremsscheibe diese so anregt, daß sie das ^MZirp"-Geräusch erzeugt.

Bei einer zum Mildern dieses "Zirpens" abgewandelten weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Feder eine Blattfeder und beim Anformen des Reibmaterials an die Stutzplatte in Stellung gebracht worden. Die Feder ist vorzugsweise perforiert, um den durch Formen erzielten Halt zu verbessern, und vorzugsweise ist die Feder zwischen dem Reibstoff und der Stützplatte unverlierbar gehalten.

Die Stützplatte ist in einem von Reibstoff freien Bereich vorzugsweise mit zwei mit Zwischenabstand angeordneten Löchern versehen, durch die bei betriebsbereiter Anordnung der Bremsbacke in einer Scheibenbremse Tragstifte mit Spiel hindurchgreifen. Bei dieser Ausführungsform sind zwischen der Stützplatte und dem Reibbelag zwei Blattfedern gehalten, von denen jede sich in einer der Stützplatte im wesentlichen entgegengesetzten Richtung erstreckt und eines der Löcher in der Stützplatte zum Teil überdeckt, wenn in Achsenrichtung des Loches betrachtet. Wenn die Bremsbacke in einer Bremse angeordnet ist und durch jedes Loch in der Stützplatte ein Tragstift hindurchgesteckt ist, liegen somit die Federn an den Stiften an und gleichen jedes Spiel zwischen den Stiften und den Löchern aus, um so die Möglichkeit von Bremsbackenrattern zu verringern. Da die Federn an den Stiften an einer Stelle angreifen, die axialen Abstand hat von der Stelle, an der die Stützplatte an den Stiften angreift, wird ferner ein Drehmoment erzeugt, welches das Bestreben hat, die Bremsbacke zu schwenken, um sie von der Bremsscheibe zu lösen. Diese Wirkung drangt die Kolben der Bremse in ihre zugehörigen Zylinder zurück und hat somit das Bestreben, die Bremsbacke von jeglichen Restkräften

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zu entlasten, und verringert daher die Möglichkeit des "Zirpens". Infolge von "Rückrollen" der Hydraulikdichtung zieht sich der Kolben selbst normalerweise um einen kleinen Betrag zurück. Eine weiche Feder bewirkt, daß die Bremsbacke dieser Bewegung folgt. Es ist jedoch wichtig, daß sich der Kolben nicht zu weit bewegt, da die Bremsen dann zu viel Lüftspiel hätten. Um dies sicherzustellen, ist die Feder aus einem leichten Werkstoff hergestellt, so daß die Kraft auf den Kolben klein ist; auch kann das Spiel zwischen den Tragstiften und den Löchern in der Stützplatte klein sein , wodurch bewirkt wird, daß sich die Bremsbacke, wenn sie auf den Kolben wirkt» an den Stiften verklemmt.

Bei der Konstruktion dieser letztgenannten Ausführungsform kann es als mögliche Alternative betrachtet werden, die Blattfeder beispielsweise durch Nieten nur an der Stützplatte zu befestigen. Für eine solche Befestigung steht jedoch zwischen dem Reibbelag und den Löchern in der Stützplatte sehr wenig Platz zur Verfügung. Die Bremsbacken sollten, wie üblich, vor vollständiger Abnutzung des Reibstoffes ersetzt werden, d.h. bevor sich die Blattfeder von der Stützplatte gelöst hat. Die Feder ist jedoch, wie oben erwähnt, weich und daher im Vergleich mit den beim Bremsen auftretenden Kräften verhältnismäßig schwach und wird daher, wenn sie sich von der Stützplatte gelöst haben sollte, wenig Schaden anrichten.

Bei einer vorteilhaften Weiterentwicklung der letztgenannten Ausführungsform der Erfindung ist der Endabschnitt jeder Feder im wesentlichen rechtwinklig zur Stützplatte ausgerichtet, so daß sich beim Abnutzen der Reibbeläge die Enden der einander entsprechenden Federn einander gegenüber angeordneter Bremsbacken über den oberen Abschnitt der Bremsscheibe hinweg aneinanderanlegen können. Wenn die Federn aus einem Werkstoff von großer Dicke hergestellt sind, und wenn sich die Reibbeläge so weit abgenutzt haben, daß sich die Enden der Federn einander gegenüber angeordneter Bremsbacken aneinanderanlegen können, dann kann ein Fahrzeugführer

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die Bremsen betätigen und Rückdruck verspüren, der den Eindruck vermittelt, daß die Reibbeläge an der Bremsscheibe anliegen. Dieser Rückdruck wäre jedoch lediglich durch das Ineinandergreifen der Federn hervorgerufen, und die Bremsbacken wären im Abstand von der Bremsscheibe gehalten. Dies ist zweifellos eine sehr gefährliche Situation, und es ist somit wichtig, daß die Federn im Vergleich mit den Bremskräften verhältnismäßig schwach sind. Auf diese Weise biegen sich die Federn einander gegenüber angeordneter Bremsbacken, wenn sie ineinandergreifen, wodurch sie normales Bremsen zulassen. Beim Lösen der Bremsen bewegen jedoch die Federn die Bremsbacken und die zugehörigen Bremsenkolben von der Bremsscheibe weiter weg, als ohne solche Federn erwartet würde. Saraus ergibt sich für die nächste Bremsenbetätigung ein vergrößerter Bremspedalweg, der den Fahrzeugführer darauf aufmerksam macht, daß die Bremsen nachgesehen werden müssen. Die Blattfedern für die Rückschubfunktion können von den Blattfedern für die Abnutzungsanzeigefunktion getrennt sein, wenn die entsprechenden Forderungen im Widerspruch stehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es ezigt:

Fig. 1 eine Ansicht von vorn einer Ausführungsform

einer erfindungsgemäß konstruierten Bremsbacke,

den vergrößerten Querschnitt A-A in Fig. 1,

eine vergrößerte Draufsicht auf einen Teil der Bremsbacke gemäß Fig. 1,

eine Detailansicht eines Teils einer abgewandelten Ausführungsform der Bremsbacke gemäß Fig. 1,

eine Ansicht von vorn einer anderen Ausführungsform einer erfindungegemäßen Bremsbacke,

eine Teilansicht von vorn einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke,

Fig.	CVi
Fig.	3
Fig.	4
Fig.	5
Fig.	6

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Pig. 7 eine Ansicht von vorn einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke und

Fig. 8 einen Querschnitt durch eine Bremse, in die Bremsbacken gemäß Fig. 7 eingebaut sind.

Die in Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausfuhrungsform einer Bremsbacke weist eine Stützplatte 1 auf, an der ein Reibbelag 2 befestigt ist. Die Stützplatte 1 hat seitlich herausragende Schultern 3, die dazu verwendet werden, die Bremsbacke an nicht gezeichneten Führungen in einer Scheibenbremse abzustützen, und eine Nut 4 (Fig. 2 und 3)» in der ein Abschnitt einer beim gezeigten Beispiel als Drahtfeder ausgebildeten Feder 5 angeordnet ist. Der Reibbelag 2 überdeckt einen Teil der Nut 4, und somit ist die Feder 5 in der Bremsbacke befestigt. Bei einer nicht gezeichneten alternativen Ausführungsform ist in die Stützplatte keine Nut 4 eingearbeitet. Die Drahtfeder liegt lediglich an der Stützplatte an und wird an dieser während des Formens durch den Reibstoff befestigt.

Die Feder 5 hat entsprechend Fig. 1 eine im wesentlichen dreieckförmige Konfiguration und weist einen Basisabschnitt 6 auf, von dem an jedem Ende ein Seitenabschnitt 7 ausgeht. Die Seitenabschnitte 7 sind so gegeneinander geneigt, daß sie die im wesentlichen dreieckförmige Konfiguration zustande bringen, und bilden gewendelte Abschnitte, d.h. Windungen 8 und 9 (Fig. 2 und 3), die gleichachsig zueinander angeordnet sind. Die freien Endabschnitte 10 der Windungen 8 und 9 erstrecken sich von diesen aus in im wesentlichen entgegengesetzten Richtungen und schließen, wie in einer Zeichnungshälfte der Fig. 5 mit gestrichelten Linien angedeutet, zwischen sich normalerweise einen Winkel von weniger als 180° ein. Im Betrieb im Bremssattel einer Scheibenbremse liegen die Endabschnitte 10 jedoch an einem Bauteil der Bremse an und sind gebogen (in Fig. 5 mit durchgezogenen Linien gezeichnet), wodurch sie den zwischen sich eingeschlossenen Winkel vergrößern und die Bremsbacke gegen Führungen innerhalb der Bremse vorspannen.

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Bei dieser Ausführungsform greifen der Basisabschnitt 6 und ein Teil jedes Seitenabschnittes 7 der Feder 5 in die komplementär gestaltete Nut 4 in der Stützplatte 1 ein. Während bei einer abgewandelten Ausführungsform dieser Bremsbacke (Fig. 4) die Konfiguration der Drahtfeder 11 gleich ist mit der der Feder 5 in Fig. 1, so ist jedoch die Nut in der Stützplatte 1 nicht von komplementärer Gestalt zum Basisabschnitt und zu Seitenabschnitten 12 der Feder 11, sondern ist so gestaltet, daß sich die Seitenabschnitte 12 der Drahtfeder 11 an einen Abschnitt 13 der Stützplatte 1 anpressen. Dies wird dadurch erreicht, daß vor dem Zusammenbauen der Abstand zwischen Wandabschnitten 14 der Nut größer ist als der Abstand zwischen den Teilen der Seitenabschnitte 12, die sich an die Wandabschnitte anlegen. Im zusammengebauten Zustand drängen somit die Wandabschnitte 14 die Seitenabschnitte 12 weiter auseinander, wodurch sie Eckenabschnitte 15 der Drahtfeder 11 biegen, wobei die von den Eckenabschnitten 15 erzeugte Federkraft die Drahtfeder 11 an die Wandabschnitte 14 anpreßt. Um dieses Biegen zuzulassen, sind Bereiche 16 der Nut größer als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Dieses Anpressen der Drahtfeder 11 an die Stützplatte 1 hält die Drahtfeder 11 in Stellung und erleichtert somit das nachfolgende Anforme η des Reibstoffes an die Stützplatte 1. Auch gleicht das Anpressen der Drahtfeder 11 an die Stützplatte 1 jegliche Fertigungstoleranzen aus, die bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 Beweglichkeit der Feder 5 in der Nut zulassen könnten. Derartige Bewegung kann mögliche Ursache für vorzeitige Abnutzung oder Beschädigung der Bremsbacke sein.

Zwei weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in Fig. und 6 dargestellt. Bei jeder dieser Ausführungsformen weist die Bremsbacke eine Stützplatte 17 auf, an der ein Reibbelag 18 befestigt ist, wobei die Stützplatte 17 einen von Reibstoff freien Bereich hat, in den zwei Löcher 19 mit Zwischenabstand eingearbeitet sind. Entsprechend Fig. 5 und 6 erstreckt sich dieser von Reibstoff freie Bereich

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am oberen Rand der Bremsbacke entlang,und die Löcher 19 sind nahe den Seitenrändern der Bremsbacke angeordnet. Im zentralen Bereich dieses oberen Randes der Bremsbacke ist eine Feder 20 befestigt, von der ein Mittelabschnitt 21 in einer nicht gezeichneten Nut in der Stützplatte 17 angeordnet und darin durch den Reibbelag 18 gehalten ist. Der Mittelabschnitt 21 der Feder 20 weist entsprechend Fig. 5 und 6 einen waagerechten langen Abschnitt auf, von dem jedes Ende nach oben gebogen ist und über die Stützplatte 1? und den Reibbelag 18 hinausragt, um gewendelt« Abschnitte, d*h. Windungen 22 und 23 zu bilden, die, anders als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1, Abstand voneinander haben. Endabschnitte 24 der Feder 20 erstrecken sjch in im wesentlichen entgegengesetztenRichtungen und sind ausreichend lang, um an der Unterseite von Tragstiften 25 anzuliegen, die sich im Betrieb durch die Löcher 19 erstrecken, um die Bremsbacke in einer Bremse abzustützen. Die normale unbelastete Stellung eines Endabschnittes 24 ist in Fig. 5 mit gestrichelten Linien eingezeichnet. Wenn die Endabschnitte 24 der Feder 20 an der Unterseite der Tragstifte 25 anliegen, gleichen sie somit jegliches Spiel zwischen den Tragstiften 25 und dan Löchern 19 aus und verringern die Möglichkeit von Bremsbackenrattern.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 sind beide Enden 26 der Feder 20 so gekrümmt, daß sie die Tragstifte 25 zum Teil umfassen und somit zur Sicherung der Lage der Bremsbacke an den Tragstiften 25 beitragen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist jedoch das Ende 27 nur eines der Endabschnitte 24 so nach oben gebogen, daß es einen Tragstift 25 umfaßt. Es ist der Endabschnitt 24 nach oben gebogen, der sich entsprechend der Drehrichtung der Bremsscheibe einer Bremse der voreilenden Kante der Bremsbacke am nächsten befindet. Ein Teil der Reaktion gegen die Federkraft wird jetzt durch den Eingriff des Tragstiftes 25 in der Bremse aufgenommen, so daß die Feder 20 die Stützplatte 17 der Bremsbacke gegen die Führung vorspannt, wobei

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so das durch Schlagen von Metall gegen Metall entstehende Geräusch verhindert wird, das dadurch hervorgerufen werden kann, daß die Bremsbacke beim Betätigen der Bremse sich relativ zur Führung bewegt und gegen diese schlägt.

Der Konstruktionsgedanke, einen Teil einer als Drahtfeder ausgebildeten Bremsbacken-Ratterschutz-Feder wirklich zwischen der Stützplatte und dem Reibbelag anzuordnen, schafft bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mehr Raum innerhalb einer Bremse, der dem Konstrukteur Freiheit läßt, die anderen Bremsenbauteile mit geringstmöglicher Störung von seiten der Bremsbacken und Federn auszulegen, und schafft auch den Vorteil der Vorausbefestigung der Feder.

Bei den vorstehend beschriebenen Aueführungsformen ist es etwas schwierig, das völlige Schließen der Reibbelag-Formwerkzeuge im Bereich des Drahtes sicherzustellen, ob der Draht nun in einer Vertiefung in der Stützplatte angeordnet ist oder an der Stützplatte aufruht. Sollte diese Schwierigkeit in einigen Fällen von Bedeutung sein, kann anstelle des gezeigten runden Drahtes Draht von quadratischem oder rechteckigem Querschnitt verwendet werden. Dies hat auf die Leistung des Drahtes als Feder wenig Auswirkung, der Draht ist jedoch etwas teuerer.

In Fig. 7 und 8 ist eine weitere Ausführungeform einer Bremsbacke gemäß der Erfindung dargestellt. Die Bremsbacke hat eine Stützplatte 28, an der ein Reibbelag 29 durch direktes Anformen oder durch Vorformen des Reibstoffes auf ungefähres Maß, Ankleben dee Reibet of fee an die Stützplatte 28 und dann durch abschließendes Verdichten befestigt worden ist. Zwischen dem Reibstoff und der Stützplatte 28 Bind an im Abstand voneinander gelegenen Stellen zwei beim gezeigten Beispiel ale Blattfedern auegebildete Federn und 31 gehalten. Jede der Federn 30 und 31 ist während des Anformens des Reibstoffes an die Stützplatte 28 durch

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Einbetten in Stellung gebracht oder vor dem Verdichten durch den Klebstoff in Stellung gehalten worden und hat Löcher 32 (die nur für eine der Federn 30 und 31 gezeichnet sind, jedoch in beiden vorhanden sind), welche den durch das Formen erzielten Halt verbessern. Eine andere Möglichkeit zur Verbesserung des durch das Formen erzielten Haltes besteht darin, jede der Federn 30 und 31 mit Vorsprüngen zu versehen oder sie in zweckentsprechender anderer Weise auszubilden. Von jeder Feder 30 und 31 erstreckt sich ein freier Endabschnitt 33 entsprechend Fig. 7 nach oben und ist gekrümmt. Diese Endabschnitte 33 der Federn 30 und 31 verdecken je zum Teil ein Loch 34, das in einen von Reibstoff freien Bereich der Stützplatte 28 eingearbeitet ist.

Bei Verwendung einer Bremsbacke gemäß Fig. 7 in einer Scheibenbremse ist sie in einem Bremssattel 35 an einer Seite einer Bremsscheibe 36 angeordnet, an deren anderer Seite eine gleiche Bremsbacke angeordnet ist.(Fig. 8). Zum Führen und Abstützen der Bremsbacken ist durch jedes Loch 34 in der Stützplatte 28 einer der Bremsbacken ein Tragstift 37 gesteckt. Die Tragstifte 37 sind Über die Bremsscheibe 36 hinweg durch die entsprechenden Löcher 34 in der anderen Bremsbacke geschoben worden, wobei die Endstücke der Tragstifte 37 im Bremssattel 35 abgestützt sind. Da vor dem Einbauen einer Bremsbacke in eine Bremse die Endabschnitte 33 der Federn 30 und 31 die Löcher 34 zum Teil verdecken, legen sich die Federn 30 und 31 somit beim Einbauen der Bremsbacke in die Bremse an die Tragstifte 37 an. Die Federn 30 und 31 gleichen somit jegliches Spiel zwischen den Tragstiften 37 und den Löchern 34 aus,

die Möglichkeit
wobei sie/vonTBremsbackenrattern an den Tragstiften 37 verringern. Da gemäß Fig. 8 die Stelle, an der jede Feder 30 und 31 an einem Tragstift 37 anliegt, in Richtung der Bremsscheibe 36 axialen Abstand von der Stelle hat, an der die zugehörige Stützplatte 28 am Tragstift 37 angreift, wird ein Drehmoment erzeugt, welches das Bestreben hat, die

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Bremsbacke in eine ausreichende Abstandstellung zur Bremsscheibe 36 zu schwenken. Diese Wirkung neigt dazu, die Bremsbacke von der Bremsscheibe 36 weg zu drängen, sie somit von etwaigen Restbetätigungskräften zu entlasten und somit die Möglichkeit des sogenannten "Zirpens" zu verringern.

Es ist wichtig, daß sich der Hydraulikkolben nicht zu weit bewegt, da die Bremse dann zu viel Lüftspiel hätte, und deshalb sind die Federn 30 und 31 aus einem leichten Werkstoff hergestellt, so daß die Kraft auf den Kolben klein ist, und das Spiel zwischen den Tragstiften 37 und den Löchern 34 ist klein gehalten, so daß sich die Stützplatte 28 an den Tragstiften 37 verklemmt, nachdem sie um nur einen kleinen Betrag von der Bremsscheibe 36 weggeschwenkt worden ist.

Im Betrieb werden die Reibbeläge 29 in herkömmlicher Weise an entgegengesetzte Seiten der Bremsscheibe 36 angelegt, wobei die Bremsbacken zum Ausgleich von Abnutzung an den Tragstiften 37 gleiten. Zu jedem Zeitpunkt in der Lebensdauer einer Bremsbacke spannen somit die Federn 30 und die Bremsbacke in der Bremsscheibe 36 entgegengesetzter Richtung vor, wobei sie die Möglichkeit des sogenannten " Zirpens¹¹ verringern.

Bremsbacken sollten normalerweise ausgewechselt werden, bevor sie völlig abgenutzt sind, und dies trifft auf die vorliegende Erfindung zu. Sollte sich jedoch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 und 8 eine Bremsbacke so weit abnutzen, daß sich eine Feder 30 oder 31 löst, würde die abgelöste Feder 30 oder 31 wenig Schaden anrichten, da die Federn 30 und 31» wie weiter oben erwähnt, aus einem leichten Werkstoff hergestellt sind, der im Vergleich mit den beim Bremsen auftretenden Kräften verhältnismäßig schwach ist.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Bremsbacke gemäß Fig. 7 und 8 kann der freie Endabschnitt 33 der

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Federn 30 und 31 im wesentlichen rechtwinklig zur Ebene der Stützplatte 28 ausgerichtet sein. Der Endabschnitt erstreckt sich somit etwas über die Bremsscheibe 36» und wenn die Reibbeläge 29 sich genügend abgenutzt haben, greifen die Endabschnitte 33 der entsprechenden Federn 30 und 31 einander gegenüber angeordneter Bremsbacken ineinander. Da die Federn 30 und 31 aus einem leichten Werkstoff hergestellt sind, der im Vergleich mit Bremskräften verhältnismäßig schwach ist, hat dieses Ineinandergreifen der Endabschnitte 33 der Federn 30 und 31 keinen Einfluß auf das Bremsen, da die Federn 30 uid 31 während des Bremsens sich lediglich biegen. Beim Lösen der Bremse werden jedoch die Bremsbacken wegen der Rückfederung der ineinandergreifenden Endabschnitte 33 der Federn 30 und 31 weiter zurückgezogen als zuvor. Dies bewirkt, daß bei der nächsten Bremsbetätigung der Bremspedalweg größer ist, wobei der vergrößerte Pedalweg den Fahrzeugführer darauf aufmerksam macht, daß die Bremsen seines Fahrzeuges nachgesehen werden müssen.

Während die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung zwei, zwischen die Stützplatte und den Reibbelag eingebettete Blattfedern aufweisen, können sie auch nur eine, zweckentsprechend ausgebildete Blattfeder enthalten oder jede beliebige Anzahl von Blattfedern umfassen. Ferner kann die oder jede Feder allein in den Reibstoff eingebettet und nicht wirklich zwischen der Stützplatte und dem Reibstoff angeordnet sein.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform ist zur Unterstützung beim Instellunghalten der Feder während des Formens der Reibbeläge ein Verlängerungsstück der Feder so ausgebildet, daß es in eines der normalerweise in einer Stützplatte ausgebildeten Zapfenlöcher eingreift und von diesem wenigstens zum Teil in Stellung gehalten wird, um zur Verstärkung der Verbindung zwischen der Stützplatte und dem Reibstoff beizutragen.

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Bei einer anderen Ausführungsform können die beiden Blattfedern, je eine für jeden Tragstift, unter verschiedenen Winkeln so orientiert sein, daß wenigstens eine Komponente der Federkraft zwischen die Anlagekanten der Stützplatte zur Aufnahme der auf die Bremsbacke wirkenden Bremskraft und die entsprechende Anlagefläche in der Bremse zurückverlegt werden kann. Es ist dafür gesorgt, daß die Bremsbacke auf diese Weise so vorgespannt ist, daß die Bremskraft aufnehmenden Flächen, die aneinander anliegen, diejenigen sind, welche der normalen Vorwärtsdrehrichtung der Bremsscheibe entsprechen, wodurch somit in der Bremse die Möglichkeit der Entstehung des durch Schlagen von Metall gegen Metall hervorgerufenen Geräusches verringert ist. Es ist bekannt, daß durch Vorspannen in Umfangsrichtung die Möglichkeit der Entstehung des genannten Geräusches eingeschränkt wird.

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Claims

PATENTANSP RU CHE

Bremsbacke für eine Scheibenbremse mit einer Stützplatte und einem daran befestigten Reibbelag, daduroh gekennzeichnet , daß ein Abschnitt (Basisabschnitt 6; Eckenabschnitt 15; Mittelabschnitt 21) einer Peder (5; 11; 20; 30,31) in den Reibstoff eingebettet oder zwischen dem Reibbelag (2; 18; 29) und der Stützplatte (1; 17; 28) gehalten ist.
2. Bremsbacke nach Anspruch 1, daduroh gekennzeichnet, daß die Peder (5; 11; 20) eine Drahtfeder ist.
3. Bremsbacke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Enden (Seitenabsohnitte 7; Seitenabschnitte 12; Endabeohnitte 24) des genannten Abschnitts (6; 15; 21) der Drahtfeder (5; 11; 20) aus dem Reibbelag (2; 18) und der Stützplatte (1; 17) herausragen.
4. Bremsbacke nach Anspruch 3, daduroh gekennzeichnet, daß die Drahtfeder (5) in einer Nut (4) angeordnet ist, die in die Oberfläche der Stützplatte (1) eingearbeitet und vom Reibbelag (2) überdeckt ist, und daß die Enden (7) des genannten Abschnitts (6) der Drahtfeder (5) zwischen der Stützplatte (1) und dem Reibbelag (2) herausragen.
5. Bremsbacke nach Anspruch 3 oder 4, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Enden (7) der Drahtfeder (5), die an der Berührungsstelle zwischen dem Reibbelag (2) und der Stützplatte (1) herausragen, sich gegenüber der Bremsbacke ungefähr nach oben erstrecken und

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gewendelt sind, wobei die entsprechenden Windungen (8,9) im wesentlichen an einer gemeinsamen Achse angeordnet sind und die Endabschnitte (10) der genannten Abschnitte (7) sich in ungefähr entgegengesetzten Richtungen erstrecken, obwohl sie zwischen sich einen Winkel von weniger als 180° einschließen.
6. Bremsbacke nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Stützplatte (1) seitlich herausragende Schultern (3) aufweist, die im Betrieb an tragenden Führungen angreifen und an diesen entlanggleiten.
7. Bremsbacke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Abschnitte (Mittelabschnitt 21) der Drahtfeder (20), die zwischen dem Reibbelag (18) und der Stützplatte (17) herausragen, sich gegenüber der Bremsbacke ungefähr nach oben erstrecken und gewendelt sind, wobei die entsprechenden Windungen (22,23) voneinander Abstand haben und die Endabschnitte (24) der genannten Abschnitte (21) sich in ungefähr entgegengesetzten Richtungen erstrecken.
8. Bremsbacke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (17) einen von Reibstoff freien Bereich aufweist, der mit zwei mit Zwischenabstand angeordneten Löchern (19) versehen ist, durch welche im Betrieb Tragstifte (25) hindurchgreifen, an denen dann die Endabschnitte (24) der Feder (20) anliegen.
9. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (30,31) eine Blattfeder ist.
10. Bremsbacke nach Anspruch S_t dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (30,31) beim Formen des Reibbelages (29) in diesen eingebettet worden ist.

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11. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η -zeichnet, daß die Blattfeder (30,31) perforiert ist, um den durch das Formen erzielten Halt zu verbessern.
12. Bremsbacke nach Anspruch 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Feder (30,31) zwischen dem Reibbelag (29) und der Stützplatte (28) unverlierbar gehalten ist.
13. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Stützplatte (28) in einem von Reibstoff freien Bereich mit zwei mit Zwischenabstand angeordneten Löchern (34) versehen ist, durch die bei betriebsbereiter Anordnung der Bremsbacke Tragstifte (37) hindurchgreifen, wobei zwei Blattfedern (30,31) aus dem Reibbelag (29) und der Stützplatte (28) herausragen und sich in einer der Ebene der Stutzplatte (28) im wesentlichen entgegengesetzten Richtung erstrecken, und wobei jede Blattfeder (30,31) eines der Löcher (34) in der Stützplatte (28) wenigstens zum Teil überdeckt, wenn in Achsenrichtung des Loches (34) betrachtet.

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