DE2751488A1 - Teleskop-schwingungsdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Teleskop-schwingungsdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
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Description

275U88
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 8000 München 40
15. November 1977
- 7 -Teleskop-Schwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf einen Teleskop-Schwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einem Zylinder, einem darin verschiebbaren, mit Drosselventilen versehenen Kolben, der den Zylinder in zwei Arbeitsräume aufteilt, einer mit dem Kolben verbundenen und durch einen Deckel aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange sowie einem an der Kolbenstange angeordneten Anschlagring, der im Zusammenwirken mit weiteren ihm zugeordneten Dämpfungsmitteln bei Annäherung an den Deckel einen hydraulischen Anschlag bildet.
Bei einem bekannten Teleskop-Schwingungsdämpfer dieser Art (vgl. DT-OS 18 02 720) taucht der dem Kolben unmittelbar benachbarte Anschlagring zu Ende des Ausfahrhubs unter Belassung eines Drosselspalts in eine im Bereich des Deckels vorgesehene Buchse ein, deren Länge etwa dem Kolbenstangen-Durchmesser entspricht. Der hierdurch gebildete hydraulische Anschlag ist wegen des verhältnismäßig kurzen ausnutzbaren Weges sehr hart, wenn vermieden werden soll,, daß unter extremen Bedingungen zu Ende des Ausfahrhubs der Anschlagring hart gegen den Deckel anschlägt. Wegen des kurzen Dämpfungsweges ist darüber hinaus die über den hydraulischen Anschlag erreichbare Arbeitsaufnahme verhältnismäßig gering.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der vorerwähnten Nachteile einen Teleskop-Schwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem verhältnismäßig einfachen Mitteln durch eine wegabhängige Erhöhung der Dämpferarbeit eine möglichst wirksame aber dennoch weiche Begrenzung des Kolbenhubs erreichbar ist. Ferner soll bei Verwendung
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des Stoßdämpfers beispielsweise für die Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen eine Beeinflußung der Hauptfederung dergestalt möglich sein, daß in gewissen Federungsbereichen eine progressive Kennung der Gesamtfederung, in anderen Federungsbereichen eine degressive Kennung möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen dem Anschlagring und dem Deckel ein die Kolbenstange umgebender Dämpferring vorgesehen ist, der sich ab einem bestimmten Ausfederhub über eine die Kolbenstange umgebende Schraubenstützfeder elastisch gegenüber dem Zylinder abstützt und bei axialer Verlagerung mittels des Anschlagrings einen zusätzlichen Dämpfungskolben bildet. Dank dieser Maßnahmen kann über einen vergleichsweise höheren Weg des Kolbens zum Ende der möglichen Kolbenbewegung hin eine Zusatzdämpfung erreicht v/erden, wobei dieser Weg praktisch dem gesamten möglichen Kompressionsweg der Schraubenstützfeder entspricht. Bei geeigneter Dimensionierung der Schraubenstützfeder vermag diese darüber hinaus zusätzliche erhebliche elastische Abstützkräfte zu erzeugen.
Bei Verwendung des Teleskop-Schwingungsdämpfers zusammen mit einer diesem zugeordneten Tragfeder einer Kraftfahrzeug-Radaufhängung, ist deshalb vorteilhaft die erwähnte Schraubenstützfeder eine Zusatz-Stützfeder. Sie trägt in diesem Fall dazu bei, bei seitlichen Beschleunigungen vom Fahrzeug eingenommene Wankwinkel zu reduzieren, so daß beispielsweise die üblichen Stabilisatoren schwächer dimen-. sioniert werden können, was zu einer Gewichtsreduzierung führt. Trotzdem ist im Normalbetrieb, nämlich bei geringeren Wankwinkeln oder auch bei gleichsinnigem Einfedern der Räder einer Achse eine vergleichsweise weichere, komforterhöhende Hauptfederung mit entsprechender geringerer Dämpfung möglich.
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Bei einer besonders vorteilhaften Kombination ist zwischen dem Anschlagring und dem Dämpferring eine Feder angeordnet. Auf diese Weise schlägt der Anschlagring nicht hart gegen den Dämpferring und der übergang von der Normalfederung zu der durch die Schraubenstützfeder
en
insgesamt härter/oder weicheren Gesamtfederung ist sanfter. Darüberhinaus setzt auch die zusätzliche Dämpfung weicher ein. Gleichermaßen ist auch der übergang von der "zweifachen11 Dämpfung zur normalen "einfachen" Dämpfung runder.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Einzelheiten, die Gegenstand von weiteren Unteransprüchen sind, sind im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung sind jeweils Teilschnitte des neuen Teleskop-Schwingungsdämpfers in verschiedenen AusfUhrungsformen dargestellt.
Der in Fig. 1 dargestellte Teleskop-Schwingungsdämpfer ist ein Zweirohr-Schwingungsdämpfer. Unabhängig davon können die für die Erfindung wesentlichen Merkmale jedoch auch bei einem Einrohrschwingungsdämpfer verwirklicht werden. Der Schwingungsdämpfer weist einen Zylinder 1 auf, in dem ein mit Drosselventilen versehener Kolben 2 verschiebbar ist. Der den Zylinder in zwei Arbeitsräume 3 und 4 unterteilende Kolben 2 ist mit einer Kolbenstange 5 verbunden, die durch einen Deckel 6 aus dem Zylinder 1 herausgeführt ist. An der Kolbenstange 5 ist ferner ein Anschlagring 7 fest angeordnet, dessen Außendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser des Zylinders 1 ist.
Zwischen dem Anschlagring 7 und dem Deckel 6 ist ein die Kolbenstange 5 umgebender Dämpferring 8 vorgesehen, der sich ab einem bestimmten Ausfederhub über eine die Kolbenstange 5 umgebende SchraubenstUtzfeder 9 elastisch gegenüber dem Zylinder 1 abstützt. Bei der dabei eintretenden
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über den Anschlagring 8 hervorgerufenen axialen Verlagerung bildet der Dämpferring 8 im Zusammenwirken mit dem Anschlagring 7 einen zusätzlichen Dämpfungskolben. Zwischen dem auf der Kolbenstange 5 gleitend geführten Dämpferring 8 und der Zylinderinnenwand besteht ein verhältnismäßig enger ringförmiger Drosselspalt 10.Um ein Lösen des Anschlagrings 7 vom Dämpferring 8 auch bei schnellen Einfahrbewegungen aus einer extrem ausgefahrenen Stellung zu verhindern, kann der Dämpferring 8 mit zusätzlichen Drosseln versehen sein, die ggf. nur bei einer Bewegung des Dämpferrings 8 vom Deckel 6 weg öffnen. Es ist aber auch möglich zwischen der Kolbenstange 5 und dem Dämpferring 8 zusätzliche Drosselkanäle vorzusehen.
Wie man erkennt, erzeugt der Kolben 2 in seinem normalen mittleren Bewegungsbereich - solange Anschlagring 7 und Dämpferring 8 nicht in Kontakt sind - die übliche Dämpfungswirkung. Der Anschlagring 7 übt dabei keinerlei Dämpfungsfunktion aus. Bei einem größeren Ausfahrhub kommt der Anschlagring 7 mit dem Dämpferring 8 in Kontakt und beide bewegen sich gemeinsam zum Deckel 6 hin. Die beiden Ringe bilden dabei einen zusätzlichen Dämpfungskolben, der über einen vergleichsweise langen Weg wirksam sein kann und sich gegen die zunehmende Gegenkraft der Schraubenstützfeder 9 abstützt. Bei dem beschriebenen AusfUhrungsbeispiel führt dies im Zusammenwirken mit der Hauptfederung etwa einer Radaufhängung zu einer degressiven Kennung der Gesamtfederung im Bereich des Endes des Ausfederweges.
Die Federung und Dämpfung stellt bei Radaufhängungen eines Kraftfahrzeugs stets einen Kompromiß dar, der für mittlere Fahr- und Belastungszustände des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Mit den oben beschriebenen Ausgestaltungen ist es möglich, Gesamtfederung und -dämpfung auch an unterschiedliche Fahr- und Belastungszustände besser anzupassen. Wird der Stoßdämpfer beispielsweise an der Vorderachse eines
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Fahrzeugs verwendet, so wird etwa bei Kurvenfahrt ein zu starkes Ausfedern der kurveninneren Räder verhindert, so daß der Fahrzeugschwerpunkt niederer und damit die Wankneigung geringer bleibt. Beim Fahren über Kuppen und auf langwelliger Fahrbahn mit ggf. großen Bewegungen des Fahrzeugaufbaus werden diese Bewegungen deutlich durch die zusätzliche Schraubenstützfeder 9 und die wegabhängige Dämpfung durch den Dämpferring 8 reduziert, ohne den Komfort negativ zu beeinflussen. Auch an der Hinterachse bringt der Stoßdämpfer Vorteile, weil die Grundfeder, die wegen der über die Zuladung stark ansteigenden Achslast hart gewählt werden müßte, weicher sein kann und die Achse im Normalbetrieb auch eine geringere Dämpfung erfahren kann, was den Komfort deutlich verbessert. Trotzdem wird ein "Durchschlagen11 bei großen Fahrbahnunebenheiten durch die beschriebenen Maßnahmen vermieden.
In den Fig. 2 und 3 sind Ausführungsformen beschrieben, bei denen der Dämpferring 81 bzw. 8" reibschlüssig mit der Zylinderinnenwand zusammenwirkt. Der Dämpferring 8* oder 8" Justiert sich auf diese Weise in Ruhelage in einer Höhe, in der die Schraubenstützfeder 9 annähernd entspannt ist. Dabei kann die Schraubenstützfeder 9 an ihrem dem Deckel 6 zugekehrten Ende durch Kraftschluß an der ZyIInderinnenwand gehalten sein. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 kann dies etwa dadurch erfolgen, daß eine oder mehrere der obersten Endwindungen einen gegenüber den übrigen Windungen der Schraubenstützfeder vergrößerten Außendurchmesser haben, der vor dem Einbau etwas über dem Zylinderinnendurchmesser liegt.
Gemäß Fig. 2 kann die Halterung der Schraubenstützfeder 9 auch in der Weise erreicht werden, daß sie unter Zwischenschaltung eines vorzugsweise geschlitzten Spannrings 11 gehalten ist, dessen der Schraubenfeder zugekehrte Innenfläche konisch ist und sich zum Deckel 6 hin verjüngt.
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Die Schraubenstützfeder kann auf diese Weise zylindrisch gewickelt sein. Sie wird mit ihrem oberen Ende lediglich in die leicht konische Innenfläche des Spannrings 11 eingepreßt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, bei dem der Dämpferring 8 nicht durch Reibung an der ZyIinderinnenwand gehalten ist, weist der Dämpferring θ zweckmäßig einen zur Schraubenstützfeder 9 gerichteten zylindrischen Kragen 12 auf, der von der unteren Endwindung der Feder kraftschlüssig umfaßt ist. Auch auf diese Weise kann der Dämpferring in Ruhestellung fixiert werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Kombination der Erfindung ist gemäß Fig. 2 oder k zwischen dem Anschlagring 71 bzw. 7"' und dem Dämpferring 8', 8" bzw. 8"1 eine Feder angeordnet. Hierdurch erfolgt der Übergang von der im Normalbetrieb erforderlichen weichen Federung und Dämpfung zu der bei extremeren Federwegen einsetzenden zusätzlichen Federung und Dämpfung sanfter.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 ist die zwischen dem Anschlagring 7' und dem Dämpferring 8' bzw. 8" wirksame Feder eine Schraubenfeder 13. Nach Fig. 2 kann sich diese Schraubenfeder 13 direkt an dem Dämpferring 81 abstützen, der etwa axial gerichtete Drosselöffnungen 14 und/oder einen inneren ringförmigen Drosselspalt 15 aufweist.
Nach Fig. 3 kann die Schraubenfeder 13 aber auch über einen Ventilring 16 mit rechtwinkeligem Querschnittsprofil mit einem einen großen Ringspalt 17 zwischen sich und der Kolbenstange 5 freilassenden Dämpferring 8" zusammenwirken. Der Dämpferring 8" weist dabei wenigstens einen Drosselschlitz 18 oder wenigstens eine (in der Zeichnung nicht dargestellte)Drosselbohrung auf. Im Zustand der Berührung
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ist der Ringspalt 17 vom Ventilring 16 überdeckt. Wird die Drosselstange 5 aus ihrer extremen ausgefahrenen Lage wieder eingefahren, so kann sich dann, wenn die von dem Dämpferring 8" und dem Ventilring 16 ausgeübte Dämpfungskraft die Kraft der Schraubenstützfeder 9 überschreitet, der auf der Kolbenstange 5 verschiebliche Ventilring 16 vom Dämpferring 8" lösen. Die zusätzliche Dämpfung ist daraufhin sofort nahezu völlig aufgehoben, da der relativ große Ringspalt 17 durchströmt werden kann.
Wie aus Fig, 4 ersichtlich ist, kann zwischen dem Anschlagring 7"' und dem Dämpferring 8ni auch eine Tellerfeder 19 angeordnet sein. Dabei kann auch der Anschlagring 7"1 als Dämpfungsring wirken, wozu er mindestens einen radialen Schlitz 20 aufweist, der bei flachgedrückter Tellerfeder zumindest teilweise überdeckt ist und bei unbelasteter Tellerfeder 19 steht als Strömungsquerschnitt der zwischen dem Anschlagring 7"' und der Zylinderinnenwand verbleibende Ringspalt und der Querschnitt des oder der Schlitze 20 zur Verfügung. Bei flachgedrückter Tellerfeder hingegen können die Schlitze 20 vollständig und der Ringspalt ggf. auch noch geringfügig überdeckt sein, so daß auch hier der Anschlagring 7MI und der Dämpfungsring 8"' im Zusammenwirken einen gemeinsamen Dämpfungskolben bilden. Umgekehrt könnten die erwähnten Schlitze jedoch auch am Dämpferring vorgesehen sein
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeipiel ist ferner die Schraubenfeder 9 zwischen dem Anschlagring 7lfI und einem zweiten, an der Kolbenstange 51 vorgesehenen Stützelement angeordnet, das beispielsweise dadurch erhalten wird, daß die Kolbenstange 5' unter Bildung einer Ringschulter 21 im Durchmesser abgesetzt ist und diese Ringschulter das Stützelement bildet. An der Innenwand des Zylinders 1' sind dabei nach innen vorspringende Anschläge 22 für das dem Deckel 6 zugekehrte Ende der Schraubenstützfeder 9 vorgesehen. Anstelle der erwähnten Anschläge 22 könnte in die Zylinderinnen-
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wandung auch ein L-förmiger Anschlagring eingepreßt sein, dessen nach innen gerichteter Bund einen etwas größeren Durchmesser als der dickere Teil der Kolbenstange 5 hat, wobei dieser Durchmesser jedoch kleiner als der Außendurchmesser der Stützfeder 9 sein müßte. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich die Schraubenstützfeder 9 über einen auf dem dünneren Teil der Kolbenstange 5' verschiebbaren Stützring 23 auf der Ringschulter 21 ab. Zur besseren axialen Führung kann dieser Stützring 23 mit einem zum Kolben 2 gerichteten Kragen 241ausgerüstet sein, der gleichzeitig zur Führung der Schraubenfeder 9 an ihrem oberen Ende dient. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Schraubenstützfeder 9 auch im Normalbetrieb des Fahrzeugs, also auch im mittleren Wegbereich des Kolbens 2 mitbewegt. Sie übt ihre zusätzliche abstützende Wirkung jedoch erst dann aus, wenn bei Annäherung des Kolbens 2 an den Deckel 6 etwa gegen Ende der Ausfederungsbewegung der Stützring 23 auf die Vorsprünge 22 trifft.
Die bisher beschriebene zusätzliche Federung und Dämpfung kann auch für das Ende der Einfahrbewegung der Kolbenstange bzw. des Kolbens 2 vorgesehen werden. Gemäß Fig. 5 ist hierzu an dem dem Deckel 6 entgegengesetzten Ende des Zylinders auf dem Zylinderboden 24 eine weitere Schraubenstützfeder vorgesehen, deren dem Kolben 2 zugewandtes Ende einen Federteller 26 aufweist, zwischen dessen Außenrand 27 und der Zylinderinnenwand ein ringförmiger Drosselspalt 28 freibleibt. Dabei weist zweckmäßig der Kolben 2 auf seiner der weiteren Schraubenstützfeder 25 zugekehrten Seite einen zy-r lindrischen Fortsatz 29 auf, dem ein zum Zylinderboden 24 gerichteter konischer Kragen 30 des Federtellers 26 zugeordnet ist. Der die Funktion eines zusätzlichen Dämpfungskolben übernehmende Federteller 27 wird bei Annäherung des Kolbens 2 nicht schlagartig beaufschlagt, da in dem dabei zunehmend enger werdenden Ringspalt zwischen Fortsatz 29 und Kragen 30 zunehmende hydraulische Kräfte erzeugt werden,
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so daß auch hierbei ein sanftes Einsetzen der Zusatzdämpfung und der Zusatzfederung erreicht wird. Beim Entfernen des Kolbens 2 vom Zylinderboden 24 bedingt die durch den Ringspalt 28 hervorgerufene Drosselung eine zusätzliche "Zugdämpfung".
In den Fig. 6-11 sind weitere Ausführungsformen von reibschlüssig mit der Zylinderinnenwand zusammenwirkenden Dämpferringen dargestellt.
Der Dämpferring 31 bzw. 32 kann dabei aus Kunststoff bestehen und gemäß Fig. 6 im Bereich seiner Stirnseiten radial vorspringende Ränder 33 und 34 aufweisen, die reibschlüssig mit der Zylinderinnenwand zusammenwirken. Wie man aus Fig. 6 und insbesondere Fig. 7 erkennt, können die Ränder 33 bzw. 34 radiale Schlitze 35 aufweisen, die beim Verschieben des Dämpferrings 31 in axialer Richtung Drosselöffnungen bilden. Um bei hohen hydraulischen Dämpfungskräften, etwa bei schnellen Bewegungen der Kolbenstange von einer extrem ausgefahrenen Position in Einfahrrichtung, ein Zurückbleiben des Dämpferrings 31 gegenüber dem Anschlagring 7 zu vermeiden, können an der Innenbohrung 36 des Dämpferrings 31 Längsnuten 37 vorgesehen werden.
Gemäß Fig. 8 können die Ränder 33' und 34· nach Art von Dichtlippen im Querschnitt zur Dämpferachse 38 geneigt sein, wobei in dem dargestellten AusfUhrungsbeispiel die
Ränder zur Schraubenstützfeder 9 hin geneigt sind. Auf die- (
se Weise erzeugt der Dämpferring 32 bei einer Bewegung vom ·
(nicht gezeigten) Zylinderdeckel weg eine geringere Dämp- !
fungskraft als in der umgekehrten Bewegungsrichtung. Will >
man den umgekehrten Effekt erreichen, so könnte der Dämp- !
ferring 32 auch so eingebaut werden, daß die geneigten Ran- j
der 33' und 34· in der Darstellung gemäß nach Fig. 8 nach \
unten geneigt sind. Ebenso wie beim AusfUhrungsbeispiel ge- j
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maß Fig. 6 und 7 könnten auch die Ränder 33' bzw. ~5k' mit den bereits erwähnten radialen Schlitzen 35 versehen sein, wodurch sie sich leichter - natürlich im Rahmen der Elastizität des Kunststoffmaterials - nach Art von Dichtlippen nach innen biegen lassen (siehe Fig. 8).
In den Fig. 9 bis 11 sind Ausführungsformen von Dämpferringen 38, 39 und 40 dargestellt, bei denen am Außenumfang in an sich bekannter Weise in einer Nut ein O-Ring 41 angeordnet ist, der mit der Zylinderinnenwand zusammenwirkt. Dabei sind in den Dänpferringen selbst oder zwischen diesen und der Kolbenstange 5 Drosselquerschnitte vorgesehen, beispielsweise die Drosselbohrungen 42, 43 oder 44.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 ist die Umfangsnut 45 am Außenumfang des Dämpferrings 39 breiter als der Schnurquerschnitt des O-Rings 41 und beiderseits der Nut sind von dieser ausgehend am Umfang des Dämpferrings Längsnuten 46 bzw. 47 vorgesehen. Die der Schraubenstutzfeder 9 zugekehrten Längsnuten 46 unterschneiden dabei die Umfangsnut 45 teilweise, und zwar soweit und so tief, daß bei der Einfahrbewegung des Dämpferrings 39 (Fig. 10, rechte Hälfte), wenn der O-Ring sich an die obere Wandung der Umfangsnut anlegt, das Dämpferöl unter dem O-Ring hindurch über die Längsnuten 46 nahezu ungehindert in den oberhalb des Dämpferrings 39 befindlichen Zylinderraum strömen kann. In der anderen Bewegungsrichtung des Dämpferrings (Fig. 10, linke Hälfte) legt sich der O-Ring an den unteren Rand der Umfangsnut 45 und verschließt dabei die Ringnuten 47, die eine Nuttiefe haben, die geringer als der 0-Ring-Querschnitt ist. Durch Wahl der Tiefe insbesondere der Längsnuten 46 und durch den Grad der Unterschneidung dieser Längsnuten in Bezug auf die Umfangsnut 45 läßt sich die Dämpfungswirkung des Dämpferrings 39 in Bewegungsrichtung vom Zylinderdeckel
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weg steuern. Die Wirkung ist in federn Fall geringer als in einer Bewegungsrichtung zum Deckel hin.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 ist schließlich vorgesehen, daß die Schraubenstützfeder 9 mit dem Dämpferring 40 über eine Tellerfeder 43 zusammenwirkt, die im flachgedrückten Zustand den Öffnungsquerschnitt der Drosselbohrung 44 des Dänpferrings 40 zumindest teilweise überdeckt. Ggf. kann auf diese Weise sogar der zwischen der Kolbenstange 5 und dem Dämpferring 40 freibleibende Ringspalt beeinflußt werden. Auf diese Weise läßt sich - ähnlich wie bei dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 - ein verhältnismäßig weicher Übergang von der normalen Dämpfung des Teleskop-Schwingungsdämpfers zur Zusatzdämpfung aber auch - je nach Federkennung der Tellerfeder 40 - ein weicherer Übergang zur Zusatzfederung erreichen.
Anstelle der bisher beschriebenen Ausführungsbeispiele, bei [ denen zumeist die Dämpferringe reibschlüssig mit der Zylin- ! derinnenwand zusammenwirken oder über die Schraubenstützfe- |
der in Ruhelage gehalten v/erden, könnte aber auch ein Dämp- j ferring vorgesehen werden, der leichter als das in dem Schwingungsdämpfer verwendete Öl ist. Dies kann ggf. dadurch erreicht werden, daß ein solcher Dämpferring innen hohl ist. In einer Ausführung aus Kunststoff könnte beispielsweise durch eine Beeinflußung des Erstarrungsvorganges der innere Bereich eines solchen Dämpferrings geschäumt, die Randzonen jedoch geschlossen ausgebildet werden. Derartige Dämpferringe würden gewissermaßen im Dämpferöl schwimmen und sich selbsttätig in Ruhestellung gegen die Schraubenstützfeder anlegen.
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Claims (1)

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    BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 8000 München 40
    15. November 1977
    Teleskop-Schwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge
    Patentansprüche
    MJ Teleskop-Schwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge« im wesentlichen bestehend aus einem Zylinder, einem darin verschiebbaren, mit Drosselventilen versehenen Kolben, der den Zylinder in zwei Arbeitsräume aufteilt, einer mit dem Kolben verbundenen und durch einen Deckel aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange sowie einem an der Kolbenstange angeordneten Anschlagring, der im Zusammenwirken mit weiteren ihm zugeordneten Dämpfungsmitteln bei Annäherung an den Deckel einen hydraulischen Anschlag bildet, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschlagring (7) und dem Deckel (6) ein die Kolbenstange umgebender Dämpferring (8) vorgesehen ist, der sich ab einem bestimmten Ausfederhub über eine die Kolbenstange umgebende Schraubenstützfeder (9) elastisch gegenüber dem Zylinder (1) abstützt und bei axialer Verlagerung mittels des Anschlagrings (7) einen zusätzlichen Dämpfungskolben bildet.
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    2. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenstützfeder (9) eine Zusatz-stüt^eder für die dem Schwingungsdämpfer zugeordnete Tragfeder einer Kraftfahrzeug-Radaufhängung ist.
    3. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpferring (8', 8") reibschlüssig mit der ZyIinderinnenwand zusammenwirkt.
    4. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenstützfeder (9) an ihrem dem Deckel (6) zugekehrten Ende durch Kraftschluß an der Zylinder-Innenwand gehalten ist.
    5. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenstützfeder (9) unter Zwischenschaltung eines - vorzugsweise geschlitzten Spannrings (11) gehalten ist, dessen Innenfläche konisch ist.
    6. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpferring (8) einen zur Schraubenstützfeder (9) gerichteten zylindrischen Kragen (12) aufweist, der von der Endwindung der Feder kraftschlüssig umfaßt ist.
    7. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschlagring (7', 7") und dem Dämpferring (81, 8", 8"·) eine Feder angeordnet ist.
    8. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine Schraubenfeder (13) ist.
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    9. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (13) über einen Ventilring (16) mit rechtwinkeligem Querschnittsprofil mit einem einen großen Ringspalt (17) zwischen sich und der Kolbenstange (5) freilassenden Dämpferring (8H) zusammenwirkt, wobei dieser wenigstens einen Drosselschlitz (18) oder wenigstens eine Drosselbohrung aufweist und der Ringspalt (17) vom Ventilring (16) im Zustand der Berührung überdeckt ist.
    10. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder durch wenigstens eine Tellerfeder (19) gebildet ist.
    11. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagring (7ni) mindestens einen radialen Schlitz (20) oder wenigstens eine axiale Durchbrechung aufweist, die bei flachgedrückter Tellerfeder (19) zumindest teilweise überdeckt sind.
    12. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2, 8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenstützfeder (9) zwischen dem Anschlagring (7nl) und einem zweiten, an der Kolbenstange (5) vorgesehenen Stützelement angeordnet ist, wobei ferner an der Zylinderinnenwand nach innen vorspringende Anschläge (22) für das dem Deckel zugekehrte Ende der Schraubenstützfeder (9) vorgesehen sind.
    13. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (51) unter Bildung einer Ringschulter (21) im Durchmesser abgesetzt ist und die Ringschulter das Stützelement bildet.
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    14. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schraubenstützfeder (9) über einen auf dem dünneren Teil der Kolbenstange (51) verschiebbaren Stützring (22) auf der Ringschulter (21) abstützt.
    15. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für den Dämpferring (8) wirksame Drosselquerschnitt durch einen Ringspalt (10) zwischen dem Dämpferring (8) und der ZyIinderinnenwand gebildet ist.
    16. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Zylinderboden (24) eine weitere Schraubenstützfeder (25) vorgesehen ist, deren dem Kolben (2) zugewandtes Ende einen Federteller (26) aufweist, zwischen dessen Außenrand (27) und der Zylinderinnenwand ein ringförmiger Drosselspalt (28) frei- . bleibt.
    17. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) auf seiner der weiteren Schraubenstützfeder (25) zugekehrten Seite einen zylindrischen oder konischen Fortsatz''aufweist, dem ein zum Zylinderboden (24) gerichteter konischer oder zylindrischer Kragen (30) des Federtellers (26) zugeordnet ist.
    18. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch . gekennzeichnet, daß der Dämpferring (31 bzw. 32) aus Kunststoff besteht und mit im Bereich seiner Stirnseiten radial vorspringenden Rändern (33, 34) reibschlüssig mit der Zylinderinnenwand zusammenwirkt.
    909821/0105
    275U88
    19* Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (33, 34) radiale Schlitze (35) aufweisen.
    20. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (33'» 34f) nach Art von Dichtlippen im Querschnitt zur Dämpferachse (38) geneigt sind.
    21. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (33'» 34') außen zur SchraubenstUtzfeder (9) geneigt sind.
    22. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, 15 oder 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenbohrung (36) des Dämpferrings (31) wenigstens eine Längsnut (37) vorgesehen ist.
    23. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang des Dämpferrings (38, 39, 40) in an sich bekannter Weise ein O-Ring (41) angeordnet ist, der mit der Zylinderinnenwand zusammenwirkt, wobei im Dämpferring selbst oder zwischen diesem und der Kolbenstange (5) Drosselquerschnitte vorgesehen sind.
    24. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnut (45) des Dämpferrings (39) breiter als der Schnurquerschnitt des O-Rings (41) ist und beiderseits der Nut und von dieser ausgehend am Umfang des Dämpferrings (39) Längsnuten (46 bzw. 47) vorgesehen sind, wobei die der SchraubenstUtzfeder (9) zugekehrten Längsnuten (46) die Umfangsnut (45) teilweise unterschneiden.
    - 6 909821/0105
    -6- 275U88
    25. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenstutzfeder (9) mit dem Dämpferring (40) über mindestens eine Tellerfeder (48) zusammenwirkt, die im flachgedrückten Zustand den oder die Drosselquerschnxtte (Drosselbohrung 44) des Dämpferrings (40) zumindest teilweise überdeckt.
    26. Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpferring leichter als das Stoßdämpferöl ist.
    - 7 909821/010S
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