DE2747786A1

DE2747786A1 - Verteilergetriebe

Info

Publication number: DE2747786A1
Application number: DE19772747786
Authority: DE
Inventors: Kinji Shono; Kunihiko Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-10-25
Filing date: 1977-10-25
Publication date: 1978-04-27
Also published as: GB1583655A; JPS612526B2; US4215593A; JPS5353836A

Description

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E. Assmann - Dr. R. Krjonigsberger Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. ZuinsJüsirLjun.

PATENTANWÄLTE Z / *» / / O 0

BOOO München 2 Brauhaur.straOc 4 Te Io lon Semmel Nr 225341 Telegramme Zumpat ■ Telex 529979

PG 25-77123

Nissan Motor Company, Limited, Yokohama City/Japan

Verteilergetriebe

Die vorliegende Erfindung betrifft Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge, die mehrere Paare von angetriebenen Achsen besitzen. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verteilergetriebe, das mit einer Antriebswelle ausgestattet ist, die mit einem Hauptantrieb eines Kraftfahrzeugs über ein Hauptgetriebe und mehrere Abtriebswellen mit mehreren Paaren von Antriebswellen funktionell verbunden ist, um diese anzutreiben.

Ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, das über einen derartigen Antriebskraftfluß verfügt, wie oben beschrieben, weist die folgenden Probleme auf, wenn es mit Vierradantrieb über eine befestigte Straße gefahren wird.

1. Beim Kurvenfahren (z.B. Wenden) neigen die Vorderräder zum Durchdrehen» erfordern große Anstrengung vom Fahrer bei der Handhabung des Steuerrades und verursachen hohen Verschleiß an den Vorderreifen, weil die Vorderräder sich beim Durchfahren

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~~-INAL INSPECTED

einer Kurve schneller drehen müssen als die Hinterräder, da sie eine Kurve mit größerem Krümmungsradius durchfahren müssen.

2. Venn unterschiede in den effektiven Reifendurchmessern bestehen, die auf zu hohen Reifendruck und/oder Reifenverschleiß und/ oder ungleichmäßige Beladung des Fahrzeugkörpers zurückzuführen sind, wird das Rad oder die Räder, die einen geringeren Durchmesser haben, als Bremse wirken, so daß' es erschwert wird, das Fahrzeug geradeaus zu steuern. ·

3. Das oben beschriebene Bremsphänomen verursacht auch eine hohe Beanspruchung der Bauteile zwischen dem Motor und den Antriebsrädern.

Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, kann man zusätzlich zu dem vorderen Differentialmechanismus zwischen den Vorderrädern und dem hinteren Differential zwischen den Hinterrädern ein drittes Differential zwischen dem vorderen und dem hinteren Differential vorsehen, um zu gestatten, daß sich die Vorderräder beim Kurvenfahren schneller drehen können als die Hinterräder und jene Räder, welche einen vergleichsweise geringeren Raddurchmesser aufweisen, sich schneller drehen können als die verbleibenden Räder.

Da es nicht erstrebenswert ist, eine Differentialbewegung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern zu gestatten, wenn eines oder einige Räder durchdrehen, wenn das Fahrzeug durch schwieriges Gelände bewegt wird, wie Sand ,Schlamm oder Schnee, muß das dritte Differential mit einer Vorrichtung zur Begrenzung seiner Differentialwirkung versehen werden, um eine Befreiung des Fahrzeugs aus Sand, Schlamm oder Schnee zu erleichtern. Da unter bestimmten Umständen eine Begrenzung bis zu einem bestimmten Grad der Differentialwirkung nicht ausreichend ist, um die Befreiung des Fahrzeugs aus Sand, Schlamm oder Schnee zu erleichtern, muß eine Sperrvorrichtung eingebaut werden, die die Differentialwirkung des dritten Differentials unterbindet.

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Außerdem ist es notwendig, zusätzlich zu einem Hauptgetriebe für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit bei geringem Drehmoment über befestigte Straßen ein Hilfsgetriebe fürYFahren mit geringer Geschwindigkeit bei hohem Drehmoment für Geländefahrten einzubauen, weil der Motor extrem hoch belastet würde, wenn das Fahrzeug in der Antriebsstellung für geringe Geschwindigkeit und hohes Drehmoment mit dem Hauptgetriebe gefahren wird.

Es ist somit verständlich, daß für Geländefahrt ohne Ausschluß einer Fahrt auf befestigten Straßen ein drittes Differential zwischen der Vorder- und Hinterachse mit einem Sperrmechanismus und ein weiteres Getriebe für Geländefahrt zusätzlich zu dem Hauptgetriebe für das Fahren auf befestigten Straßen in dem Fahrzeug eingebaut wird.

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, bei denen ein Verteilergetriebe als derartiges drittes Differential fungiert und die über das erwähnte Hilfsgetriebe verfügen.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung liegt darin, ein Verteilergetriebe anzugeben, das über einen Planetenradsatz verfügt, um die Vorteile einer einfachen Konstruktion und einer kompakten Bauweise sowie eines geringen Gewichtes zu verbinden. Der Planetenradsatz umfaßt ein erstes Element, das mit einer Antriebswelle verbunden ist, ein zweites und drittes Element, die sich in entgegengesetzten Richtungen zu dem ersten Element drehen, wenn dieses erste Element festgehalten wird und ein viertes Element, das sich in entgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung des ersten Elements dreht, wenn das dritte Element frei beweglich ist und das zweite Element festgehalten wird.

Eine weiteres Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe, bei dem das Ein- und Ausschalten der Differentialwirkung zwischen mehreren Abtriebswellen und dem Verteilergetriebe sowie das Schalten zwischen der Stellung für hohe Geschwindigkeit bei geringem Drehmoment und der Stellung für gerin-

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ge Geschwindigkeit bei hohem Drehmoment leicht und bei vergleichsweise geringer Anstrengung mit einem einzigen Hebel ausgeführt werden kann. Bei diesem Verteilergetriebe können diese Schaltvorgänge durch selektiven Einsatz von zwei Schaltkupplungen und einer Bremse ausgeführt werden.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1A ist ein Grundriß eines Teils eines Automobils, der eine bevorzugte Anordnung der Baugruppen einschließlich des Verteilergetriebes darlegt;

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführung eines Verteilergetriebes;

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen Drehelemente des Planetenradsatzes des Verteilergetriebes von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ist ein Längsschnitt der oberen Hälfte des Verteilergetriebes nach Fig. 1 in einer praxisbezogenen Ausführungsform;

Fig. 4 ist ein Längsschnitt der oberen Hälfte einer zweiten Ausführungsform des Verteilergetriebes;

Die Fig. 5a bis 5c sind Teilschnitte des Verteilergetriebes nach Fig. 4 und zeigen verschiedene Stellungen einer freilaufenden Hülse;

Fig. 6 ist ein Längsschnitt der oberen Hälfte einer dritten Ausführung des Verteilergetriebes;

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung einer vierten Ausführung des Verteilergetriebes;

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Fig. 8 ist ein Diagramm, das die unterschiedlichen Geschindigkeiten der verschiedenen rotierenden Elemente des Planetenradsatzes des Verteilergetriebes nach Fig. 7 zeigt;

Fig. 9 ist eine schematische Darstellung einer fünften Ausführung des Verteilergetriebes;

Fig. 10 ist ein Diagramm, das die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen rotierenden Elemente des Planetenradsatzes des Verteilergetriebes nach Fig. 9 darstellt;

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführung des Verteilergetriebes;

Fig. 12 ist ein Diagramm, das die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen rotierenden Elemente des Planetenradsatzes des Verteilergetriebes nach Fig. 11 darstellt; und

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung eines sechsradgetriebenen Automobils, wobei zwei Verteilergetriebe Verwendung finden.

Bezugnehmend auf Fig. 1A besteht ein Teil eines Kraftfahrzeugs aus einer Vorderachsbaugruppe 2 mit einem Vorderachsdifferential 2a und einem Paar Vorderräder 2b sowie einer Hinterachsbaugruppe 3 mit einem Hinterachsdifferantial 3a und einem Paar Hinterräder 3b. Die Hinterräder 3b werden von einem Hauptantrieb, wie einer Brennkraftmaschine 4, angetrieben, wobei der Kraftfluß über ein Getriebe 5, ein Verteilergetriebe 6, eine erste Abtriebswelle 01 und ein Hinterachsdifferential 3a verläuft. Für den Antrieb der Vorderräder 2b verläuft der Kraftfluß über das Getriebe 5, das Verteilergetriebe 6, eine zweite Abtriebswelle 02 und das Vorderachsdifferential 2a.

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Bezugnehmend auf die Fig. 1 und 3 wird ein Verteilergetriebe im allgemeinen durch die Nummer 6 bezeichnet, wobei ein Gehäuse 8 eingeschlossen ist. Eine Antriebshohlwelle I ist drehbar in dem Gehäuse 8 gelagert und wird von dem Verteilergetriebe 6 auf genommen. Die Antriebshohlwelle I erstreckt sich bis zum Getriebe 5, um von dort Drehmoment aufzunehmen.

Das Verteilergetriebe 6 umfaßt einen Planetenradsatz, der aus einem ersten Element besteht, in Form eines ersten Sonnenrades S1, das mit der Antriebshohlwelle I durch Keilverzahnung ver bunden ist, einem zweiten Element in Form eines Mitnehmers Ca, der ein kleines Planetenrad P1 drehbar trägt, das mit dem er sten Sonnenrad S1 kämmt und ein abgesetztes großes Planetenrad P2, ein drittes Element in Form eines zweiten Sonnenrades S2, das mit dem großen Planetenrad P2 kämmt und ein viertes Element in Form eines ersten Hohlrades R1, das mit dem kleinen Planetenrad P1 kämmt. Im Bedarfsfall kann das vierte Element die Form des zweiten Hohlrades R2 annehmen, das mit dem großen Planetenrad P2 kämmt. Der Mitnehmer Ca und das Sonnenrad S2 können mit den ersten und zweiten Abtriebswellen 01 bzw. 02 verbunden werden. Eine erste Schaltkupplung C1 verbindet, wenn sie be tätigt wird, das Sonnenrad S2 mit der zweiten Abtriebsvrelle 02, um zwischen beiden einen Kraftschluß herzustellen und unter bricht diesen Kraftschluß, wenn sie gelöst wird. Eine zweite Schaltkupplung C2 verbindet im Falle der Betätigung die erste Abtriebswelle 01 mit der zweiten Abtriebswelle 02, um den Kraftschluß zwischen beiden herzustellen und unterbricht diesen Kraftschluß, wenn sie gelöst wird.

Eine Bremse B verbindet im Falle der Betätigung das erste Hohlrad R1 oder wahlweise das zweite Hohlrad R2 mit dem Gehäuse 8. Eine Sperrvorrichtung in Form einer Kupplung D dient dazu, die Differentialwirkung zwischen den beiden Abtriebswellen 01 und 02 zu begrenzen. Die Sperrkupplung D begrenzt im Betätigungsfall die Differentialwirkung zwischen den beiden Abtriebswel len 01 und 02.

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Bezugnehmend auf die Einzelheiten des Verteilergetriebes in Fig.. 3 weist der Mitnehmer Ca einen Hohlwellenfortsatz 10 auf. Ein erstes Gleitelement 12 steht über seine erste Innenkeilverzahnung 12a stets im Eingriff mit dem Hohlwellenfortsatz über eine erste Außenkeilverzahnung 10a, die an dem Hohlwellenfortsatz 10 angebracht ist und ebenso mit der Abtriebswelle über seine zweite Innenkeilverzahnung 12b mit einer zweiten Außenkeilverzahnung 14, die an der Abtriebswelle 01 angebracht ist. Das Ergebnis ist ein ständiger'Kraftschluß zwischen dem Mitnehmer Ca und der Abtriebswelle 01.

Das zweite Sonnenrad S2 hat einen Hülsenteil 16, der sich in dem Hohlwellenfortsatz 10 drehen kann. Der Hülsenteil 16 erstreckt sich über den Hohlwellenfortsatz 10 hinaus und verfügt an seinem rückwärtigen Endteil über ein drittes Hohlrad 18 mit Außenkeilverzahnung. Die zweite Abtriebswelle 02 befindet sich in axialer Verlängerung mit der ersten Abtriebswelle 01 und ist drehbar in der Antriebshohl welle I, dem zweiten Sonnenrad S2 und dem Hülsenteil 16 gelagert. Die zweite Abtriebswelle 02 erstreckt sich über den Hülsenteil 16 hinaus in eine radial erweiterte Nabe 20. Die Nabe 20 befindet sich zwischen dem Hülsenteil 16 und der ersten Abtriebswelle 01. Eine freilaufende innenkeilverzahnte Hülse 22 ist drehbar gelagert und fluchtet axial mit dem ersten Gleitelement 12 und befindet sich stets im Eingriff mit dem dritten Hohlrad 18, über dessen dritte Innenkeilverzahnung 22a und der dritten Außenkeilverzahnung 18a des dritten Hohlrades 18. Die dritte Innenkeilverzahnung 22a der freilaufenden innenkeilverzahnten Hülse 22 kann v/ahlweise verbunden werden mit einer vierten Außenkeilverzahnung 20a, deren Nabe 20 um den Kraftschluß zwischen dem Sonnenrad S2 und der zweiten Abtriebswelle 02 herzustellen. Es wird somit verständlich, daß die dritte Innenkeilverzahnung 22a, die dritte Außenkeilverzahnung 18a und die vierte Außenkeilverzahnung 20a die erste Schaltkupplung C1 bilden (siehe Fig. 1).

Die zweite Innenkeilverzahnung 12b, die stets im Eingriff steht

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mit der zweiten Außenkeilverzahnung 14 der ersten Abtriebswelle 01, steht ferner im Eingriff mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a der Nabe 20. Die zv/eite Innenkeilverzahnung 12b kann wahlweise aus der vierten Außenkeilverzahnung 20a gelöst werden. Es wird somit verständlich, daß die zweite Innenkeilverzahnung 12b, die zweite Außenkeilverzahnung 14 und die vierte Außenkeilverzahnung 20a die zweite Schaltkupplung C2 bilden (siehe Fig. 1).

Wenn sich das erste Gleitelement 12 in der in Fig. 3 dargestellten Stellung befindet, in welcher eine Aussparung 12c, die an dem ersten Gleitelement 12 angebracht ist, mit der.mit 1 bezeichneten Position übereinstimmt (Pos.1), dann befindet sich die zweite Innenkeilverzahnung 12b nicht nur im Eingriff mit der zweiten Außenkeilverzahnung 14, sondern auch mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a. In diesem Zustand ist dann die Schaltkupplung C1 gelöst und die Schaltkupplung C2 befindet sich im Eingriff.

Wenn das erste Gleitelement 12 nach rechts bewegt wird (nach Fig. 3 betrachtet) und Stellung 2 einnimmt, in welcher die Aussparung 12c mit einer als Stellung 2 bezeichneten Position übereinstimmt (Pos. 2) bleibt die zweite Innenkeilverzahnung 12b im Eingriff mit der zweiten Außenkeilverzahnung 14 und der vierten Außenkeilverzahnung 20a und zusätzlich befindet sich die dritte Innenkeilverzahnung 22a der freilaufenden innenkeilverzahnten Hülse 22 nicht nur im Eingriff mit der dritten Außenkeilverzahnung 18a, sondern auch mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a. In diesem Zustand stehen deshalb die erste Schaltkupplung C1 und die zweite Schaltkupplung C2 im Eingriff. Wenn das erste Gleitelement 12 noch weiter nach rechts bewegt wird (siehe Fig. 3) und eine dritte Position einnimmt, in welcher die Aussparung 12c mit einer mit 3 bezeichneten Position übereinstimmt (Pos.3)t steht die zweite Innenkeilverzahnung 12b nicht mehr im Eingriff mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a, während die dritte Innenkeilverzahnung 22a sowohl mit der

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dritten Außenkeilverzahnung 18a als auch mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a im Eingriff bleibt. In diesem Zustand steht deshalb die erste Schaltkupplung C1 im Eingriff und die zweite Schaltkupplung C2 ist gelöst.

Eine Kupplungsplatte 24, die mit einer fünften Außenkeilverzahnung 24a versehen ist, ist drehfest mit dem Gehäuse 8 verbunden. Ein zweites Gleitelement 26 ist mit einer vierten Innenkeilverzahnung 26a ausgestattet, die sich dauernd im Eingriff befindet mit der sechsten Außenkeilverzahnung 28a, die an dem ersten Hohlrad R1 angebracht ist. Die vierte Innenkeilverzahnung 26a kann wahlweise mit der fünften Auß enlc ei lver zahnung 24a der Kupplungsplatte 24 im Eingriff stehen. Es wird somit klar, daß die fünfte Außenkeilverzahnung 24a, die vierte Innenkeilverzahnung 26a und die siebente Außenkeilverzahnung 28 die Bremse B bilden (siehe Fig. 1). Obwohl nicht dargestellt, steht das zweite Gleitelement 26 mit dem ersten Gleitelement 12 in Verbindung, so daß, wenn sich das erste Gleitelement 12 in Position 1 befindet, sich das zweite Gleitelement 26 in einer Position befindet, in welcher die vierte Innenkeilverzahnung 26a im Eingriff steht mit der fünften Außenkeilverzahnung 24a und der siebenten Außenkeilverzahnung 28, um die Drehung des ersten Hohlrades R1 zu verhindern, wobei das zv/eite Gleitelement 26 sich in einer Position befindet, in welcher die vierte Innenkeilverzahnung 26a von der fünften Außenkeilverzahnung 24a gelöst ist, wenn das erste Gleitelement 12 sich in Position 2 oder Position 3 befindet, so daß sich das erste Hohlrad R1 drehen kann.

Das erste Gleitelement 12 wird von einem Handschalthebel bewegt (nicht dargestellt), um eine der drei Positionen einzustellen, d.h., Position 1, Position 2 und Position 3. Durch diese Betätigung bringt der Schalthebel das Verteilergetriebe ohne Anstrengung in eine der drei folgenden gewünschten Betriebsstellungen.

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Gleitelement 12" in Position 1

In diesem Zustand ist die erste Schaltkupplung C1 gelöst, die zweite Schaltkupplung C2 im Eingriff und die Bremse B im Eingriff, so daß das erste Hohlrad R1 (zweite Hohlrad R2), der Mitnehmer Ca und das erste Sonnenrad S1 zusammenwirken. Mit der Vereinbarung, daß der Radius des ersten Hohlrades R1 (zweiten Hohlrades R2) bezeichnet wird mit rR1 (rR2), der Radius des ersten Sonnenrades S1 bezeichnet wird mit rS1, kann die Drehgeschwindigkeit der oben erwähnten drei Drehelemente sichtbar gemacht werden, wie in Fig. 2 gezeigt. Mit der Vereinbarung, daß die Drehgeschwindigkeit der Antriebshohlwelle I bezeichnet wird mit wS1 und die Drehgeschwindigkeit des Mitnehmers Ca bezeichnet wird mit wCa, folgt für wCa = ^{x wS1}» ^{falls das} erste Hohlrad R1 im Eingriff steht, oder wCa = χ wS1, falls das zweite Hohlrad R2 im Eingriff steht. Diese verminderte Drehgeschwindigkeit wird sowohl an die erste Abtriebswelle als auch an die zweite Abtriebswelle 02 übertragen. In Fig. zeigt die stark ausgezogene Linie drei verschiedene Geschwindigkeiten der drei verschiedenen Drehelemente S1, Ca und R1, falls das erste Hohlrad R1 im Eingriff steht, während eine strichlierte Linie verschiedene Geschwindigkeiten der drei verschiedenen Drehelemente S1, Ca und R2 zeigt, falls das zweite Hohlrad R2 im Eingriff steht. In diesem Zustand findet keine Differentialwirkung statt zwischen der ersten und der zweiten Abtriebswelle 01 und 02, da die zweite Schaltkupplung C2 im Eingriff steht. Das Übersetzungsverhältnis (i von wS1 zu wCa ist nicht kleiner als 1 ( i > 1).

Erstes Gleitelement 12 in Stellung III

In diesem Zustand steht die erste Schaltkupplung C1 im Eingriff, die zweite Schaltkupplung C2 ist gelöst und die Bremse B ebenfalls gelöst, so daß der Mitnehmer Ca das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 zusammengeschaltet sind. Mit der Vereinbarung, daß die Radien des ersten Sonnenrades S1, des zweiten Sonnenrades S2, des kleinen Planetenrades P1 und des großen

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Planetenrades P2 bezeichnet werden rait rS1, rS2, rP1 bzw. rP2, können die Drehgeschwindigkeiten der drei verschiedenen Drehelemente Ca, S1 und S2 durch die Phantomlinie in Fig. 2 dargestellt werden. Das Antriebsdrehmoment auf die Antriebshohlwelle I wird daher aufgeteilt auf die erste Abtriebswelle 01 und die zweite Abtriebswelle 02 über den Mitnehmer Ca und das zweite Sonnenrad S2. In dieser Stellung dürfen sich die Vorderräder 2b schneller drehen als die Hinterräder 3b, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt. Somit wird verständlich, daß der Reifenverschleiß vermieden werden kann, der sonst feststellbar wäre, wenn das Kraftfahrzeug mit dem ersten Gleitelement 12 in Position 3 betrieben wird und das Fahrzeug auf einer befestigten Straße fährt. In der oben beschriebenen Betriebsstellung tritt eine Differentialwirkung zwischen der ersten Abtriebswelle 01 und der zweiten Abtriebswelle 02 auf, und das Übersetzungsverhältnis i ist 1 (i = D.

Das Drehraomentverhältnis (wenn das erste Gleitelement 12 in Position 3 ist) Tc (Drehmoment am Mitnehmer Ca): (Drehmoment am zweiten Sonnenrad S2) beträgt (

Dieses wird bestimmt von dem in Fig. 2 dargestellten Diagramm. Daraus folgt Tc = T₃₂ ( " ¹^* Weil Tc und T_g2 abnimmt, wenn der Reibungskoeffizient (abhängig von der Straßenoberfläche) abnimmt, so daß, falls der Reibungskoeffizient zu Null wird, Tc und T₅₂ ebenso zu Null wird und keine Antriebskraft entstehen kann. Um diesen Mangel zu beseitigen, wenn das erste Gleitelement 12 sich in Position 3 befindet, kann eine Begrenzungsvorrichtung für die Differentialwirkung in Form einer Reibungskupplung D (siehe Fig. 1 und 3) vorgesehen werden, wenn dies erwünscht ist, die, wenn sie sich im Reibschluß befindet, die erste Abtriebswelle 01 und die zweite Abtriebswelle 02 verbindet, so daß eine starke Verminderung von Tc und Tg₂ vermieden wird. Die Kupplung D, die in Fig. 3 am besten dargestellt ist, besteht aus mehreren von Reibkupplungsscheiben 30, die über Keilverzahnungen mit der Nabe 20 der

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zweiten Abtriebswelle 02 verbunden sind und Reibkupplungszwischenscheiben 32, die über Keilverzahnungen mit dem ersten Gleitelement 12 verbunden sind.

Die Kupplung D ist nicht wesentlich und kann weggelassen werden, da sie nur notwending ist, das erste Gloitelement 12 in die Position 2 oder Position 1 zu bewegen für den Vierradantrieb, wenn der Reibungskoeffizient abfällt und das Kraftfahrzeug mit dem ersten Gleitelement 12 in Position 3 betrieben wird.

Auf den Fig. 4 bis 5c ist eine zweite Ausführung des Vorteilergetriebes dargestellt, mit dem Ziel, die axiale Länge des Verteilergetriebes zu verringern.

Die erste Schaltkupplung C1 schließt in dieser Ausführung eine dritte Innenkeilverzahnung 22a der freilaufenden innenkeilverzahnten Hülse 22 ein, eine dritte Außenkeilverzahnung 18a eines dritten Hohlrades 18«, das zu dem zweiten Sonnenrad S2 gehört, und eine vierte Außenkeilverzahnung 20a der Nabe 20, die zu der zweiten Abtriebswelle 02 gehört. Die axiale Länge und die Anordnung dieser Keilverzahnungen 22a, 18a und 20a sind derart gestaltet, daß die dritte Innenkeilverzahnung 22a sich nicht irn Eingriff befindet mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a und die Schaltkupplung C1 somit gelöst ist, wenn das erste Gleitelement 12' sich in Position 1 oder Position 2 befindet (siehe Fig. 5a und 5b), so daß bei der Stellung des ersten Gleitelements 12' in Position 3 (siehe Fig. 5c) sich die dritte Innenkeilverzahnung 22a in Eingriff befindet mit der dritten Außenkeilverzahnung 18a sowie mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a, wodurch die Schaltkupplung C1 eingeschaltet ist.

Da in dieser Ausführung die Schaltkupplung CI gelöst ist, wenn sich das Gleitelement 12' in Position 2 befindet, steht eine dritte Schaltkupplung C3 im Eingriff und bewirkt, daß sich das erste Sonnenrad S1, das zweite Sonnenrad S2 und der Mitnehmer Ca

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als Einheit drehen. Wenn die dritte Schaltkupplung C3 eingerückt ist, verbindet sie das zweite Sonnenrad S2 und den Mitnehmer Ca sowie die dritte Innenkeilverzahnung 22a, die erste Außenkeilverzahnung 10a und die dritte Außenkeilverzahnung 18a (siehe Fig. 4 und 5b). Die dritte Schaltkupplung C3 ist gelöst, wenn das erste Gleitelement 12' sich in Position "1 oder in Position 3 befindet (siehe B¹Ig. 5a und 5c).

Erster, Gleitelenent 12' in Position 1

Wie in Fig. 5a dargestellt, befindet sich die dritte Innenkeilverzahnung 22a nicht im Eingriff mit der dritten Außenkeilverzahnung 10a und der vierten Außenkeilverzahnung 20a, das bedeutet: Die erste Schaltkupplung C1 und die dritte Schaltkupplung C3 sind gelöst und die zweite Innenkeilverzahnung 12b befindet sich im Eingriff mit der zweiten Außeiikeilverzahnung 14 und der vierten Außenkeilverzahnung 20a, d.h. die Schaltkupplung C2 r;teht im Eingriff. Die Bremse B ist in diesem Zustand in Betrieb (siehe Fig. 4).

Erstes Gleitolrment 12' in Position 2

Wie in Fig. 5b dargestellt, ist die dritte Innenkeilverzahnvmg 22a immer noch gelöst von der vierten Außenkeilverzahnung 20a, d.h. die erste Schaltkupplung C1 ist gelöst, während die dritte Innenkeilverzahnung 22a sich nun im Eingriff befindet mit der ersten Außenkeilverzahnung 10a und der dritten Außenkeilverzahnung 18a, das bedeutet: die dritte Schaltkupplung C3 ist eingerückt und die zweite Innenkeilverzahnung 12b steht im Eingriff mit der zweiten Außenkeilverzahnung 14 und der vierten Außenkeilverzahnung 20a, das bedeutet: die Schaltkupplung C2 ist eingerückt. Die Bremse B ist in diesem Zustand gelöst. Bei Einrücken der dritten Schaltkupplung C3 steht das zweite Sonnenrad S2 in Verbindung mit dem Mitnehmer Ca, der über die zweite Schaltkupplung C2 sowohl mit der ersten Abtriebswelle 01 als auch mit der zweiten Abtriebswelle 02 im Eingriff steht, so daß in diesem Zustand der gleiche Kraftfluß herrscht wie bei der ersten

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Ausführung.

Erstes Gleitelement 12' in Position 3

Wie in Fig. 5c dargestellt, steht die dritte Innenkeilverzahnung 22a nicht im Eingriff mit der ersten Außenkeilverzahnung 10a, das bedeutet: die Schaltkupplung C3 ist gelöst, die dritte Innenkeilverzahnung 22a steht im Eingriff-mit der dritten Außenkeilverzahnung 18a und der vierten Außenkeilverzahnung 20a, d.h. die Schaltkupplung C1 ist eingerückt, die zweite Innenkeilverzahnung 12b steht nicht im Eingriff mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a, das bedeutet: die Schaltkupplung C2 ist gelöst. Die Bremse B ist in diesem Zustand ebenfalls gelöst.

Es wird somit klar, daß der Kraftfluß, der in dieser Ausführung wirkt, derselbe ist wie jener, der in der ersten Ausführung wirkt.

Es wird auch klar, daß ein kompaktes Verteilergetriebe angegeben wurde, da es die Konstruktion der ersten Schaltkupplung C1 ermöglicht hat, die axiale Ausdehnung des dritten Hohlrades 18· zu reduzieren, das bedeutet: es wurde ein Verteilergetriebe angegeben mit geringerer axialer Baulänge.

Eine dritte Ausführung, die in Fig. 6 dargestellt ist, unterscheidet sich von den vorstehenden Ausführungen dadurch, dai3 die erste Abtriebswelle 01, die ein Paar Hinterräder antreibt, aus jenem Ende des Gehäuses 8 herausragt, aus welchem auch die Antriebswelle I herausgeführt ist, und eine zweite Abtriebswelle 02, welche ein Paar Vorderräder antreibt, ragt aus der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 8, während bei den vorherigen Ausführungen die zweite Abtriebswelle 02 aus jenem Ende des Gehäuses geführt ist, aus dem sich auch die Antriebswelle I erstreckt.

In dieser Ausführung steht eine erste Abtriebshohlwelle 01 direkt im Eingriff mit dem Mitnehmer Ca. Der Mitnehmer Ca hat. einen Hohlwellenfortsatz 10, an welchem die erste Außonkeilverzahnung

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10a angebracht ist, während das zweite Sonnenrad S2 über einen Kolbenfortsatz 16' verfügt, der durch den Hohlwellenfortsatz 10 geführt ist. Der Kolbenfortsatz 16· ist mit einem Ringelement 20' verzahnt, an welchem die vierte Außenkeilverzahnung 20a angebracht ist. Die erste Außenkeilverzahnung 10a und die vierte Außenkeilverzahnung 20a sind in axialer Richtung voneinander entfernt und stehen einander gegenüber. Das erste Gleitelement 12" verfügt über eine erste Innenkeilverzahriung 12a, die mit der ersten Außenkeilverzahnung 10a im Eingriff steht,und über eine zweite Innenkeilverzahnung 12b, die mit der achten Außenkeilverzahnung 34 im Eingriff steht, welche sich an der zweiten Abtriebswelle 02 befindet.

Wenn das erste Gleitelernent 12" sich in Position 1 befindet (diese Position ist in Fig. 6 dargestellt), steht die erste Innenkeilverzahnung 12a im Eingriff mit der ersten Außenkoi!verzahnung 10a, und die zweite Innenkeilverzahnung 12b steht im Eingriff mit der achten Außenkeilverzahnung 34, das bedeutet; Die zweite Schaltkupplung C2 ist eingerückt, wahrend die erste Innenkeilverzahnung 12a von der vierten Außenkeilverzahnung 20a gelöst ist, das bedeutet: die erste Schaltkupplung C1 ist gelöst. In diesem Zustand ist die Bremse B in Betrieb.

Wenn das erste Gleiteleinent 12" sich in Position 2 befindet, bleibt die zv/eite Innenkeilverzahnung 12b mit der achten Außenkeilverzahnung 34 im Eingriff, und die erste Innenkeilverzahnung 12a steht im Eingriff mit der ersten Außenkeilverzahnung 10a sowie mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a, das bedeutet: die erste Schaltkupplung C1 und die zweite Schaltkupplung C2 sind eingerückt. In diesem Zustand ist die Bremse B gelöst.

Wenn sich das erste Gleitelement 12" in Position 3 befindet, bleibt die zv/eite Innenkeilverzahnung 12b mit der achten Außenkeilverzahnung 34 im Eingriff, und die erste Innenkeilverzahnung 12a ist von der ersten Außenkeilverzahnung 10a gelöst, während sie mit der vierten Außenkeilverzahnung 20a im Eingriff

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steht, das bedeutet: die erste Schaltkupplung C1 ist eingerück und die zweite Schaltkupplung C2 ist gelöst. In diesem Zustand ist die Bremse B gelöst.

Eine Begrenzungsvorrichtung für die Differenzialwirkung in Form einer Kupplung D besteht aus mehreren Reibkupplungsscheiben 30, die mit dem Hohlwellenfortsatz 10 des Mitnehmers Ca verzahnt sind, und aus Reibkupplungszwischenscheiben 32, die mit dem ersten Gleitelement 12" verzahnt sind. Eine geeignete ./'.nproßkrai'l, die die Reibkupplungsscheiben 30 gegen die Reibkupplungnzwischenscheiben 32 preßt, wird durch den ersten Federsatz 36 und den zweiten Federsatz 38 über den ersten Kolbensatz 40 und den zweiten Kolbensatz 42 erzeugt. Die Federkraft des ersten Fedcrsatzos 36 und des zweiten Federsatzes 38 ist derart ausgelegt_s daß selbst dann, wenn das erste Gleitelement 12" sich in Position 3 befindet, sich die Reibkupplungsscheiben 30 mit den Reibkupplungszwischenscheiben 32 im Reibschluß befinden, um die Difr ferentialwirkung zwischen der ersten Abtriebswelle 01 und der zweiten Abtriebswelle 02 zu begrenzen.

In den voi'angegeangenen Ausführungen besteht das Verteilergetriebe aus einem ersten Element, dem ersten Sonnenrad S1, aus einem zweiten Element, dem Mitnehmer Ca, aus einem dritten Element, dem zweiten Sonnenrad S2, aus einem vierten Element, dem ernten Hohlrad R1 (zweiten Hohlrad R2), wobei bei der in Fig. 7 dargestellen Ausführung, das Verteilergetriebe über ein erstes Element, den Mitnehmer Ca verfügt, über ein zweites Element, das erste Sonnenrad S1, über ein drittes Element, das Hohlrad R und über ein viertes Element, das zweite Sonnenrad S2. Fig. 8 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm der in Fig. 7 dargestellten Ausführung.

Fig. 9 zeigt eine Ausführung, bei der das Verteilergetriebe al:, erstes Element über ein erstes Hohlrad R1 verfügt, als zweites Element über einen Mitnehmer Ca, als drittes Element über ein

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zweiter. Hohlrad R2 und als viertes Element über ein erstes Sonnenrad S1 (oder ein zweites Sonnenrad S2), und welche eine Funktionr.v/eise gestattet, die in dem C^ schwindigkeitsdiagramra in Fig. 10 dargestellt ist. Eine ausgezogene Linie und zwei gestrichelte Linien zeigen das Geschv-indigkeitsverhältnis zwischen den zusaiiiiaengeschr'.n te.ten Elementen, wenn das zweite Sonnenrad S2 das erste Sonnenrad S1 er: ςΐζΐ.

Fig. 11 zeigt eine andere -A υ π führung und Fig. 12 das zugehörige Geschwind igkeitsdiagramrn. In dieser Ausführung verfügt das Verteilergetriebe über ein erstes Element, den Mitnehmer Ca, über ein zweites Element, das erste Hohlrad R1, über ein drittes Element, dar: Somenrad S1 und über ein viertes Element, das zweite Hohlrad \i?. Wenn das Getriebe in ein Kraftfahrzeug eingebaut v/ird, das mehr als zwei Achsen hat, beispielsweise ein Fahrzeug, das drei Achsen hat mit sechs angetriebenen Rädern, so werden zwei Verteilergetriebe, die durch Λ1 und Λ2 in Fig. 13 bezeichnet sind, in der Weise eingebaut, daß das erste Verteilergetriebe A1 die Abtriebsleistung an eine erste Antriebswelle Y1 und an ein zweites Verteilergetriebe als Antriebsleistung für letzteres abgibt, wobei das Verteilergotriebe A2 die Abtriebsleistung an eine zweite Abtrie-bswelle Y2 und an eine dritte Abtriebswello Y3 abgibt.

Ein Vorzug der vorliegenden Erfindung .liegt darin, daß das Verteilergetriebe als Hilfsfunktion eine Reduzierung des gesamten Übersetzungsverhältnisses zusätzlich zu seiner ersten Funktion übernimmt, nämlich die Ausstattung mit einem Vieiradantrieb zu ermöglichen, der einfach, kompakt und leicht im Gewicht ist. Das erfindungsgemäße Verteilergetriebe ist ohne Anstrengung zu bedienen, weil es in jeden gewünschten Betriebszustand geschaltet werden kann durch Betätigung eines einzigen Schalthebels.

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L e

e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

1. Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge bestehend aus: einer Antriebswelle (I), einer ersten Abtriebswelle (01), einer zweiter) Abtriebswelle (02), einem feststehenden Teil (8), einem Planetenradsatz, welcher aus einem ersten Element besteht, das mit der Antriebswelle (i) verbunden ist und von dieser gedreht wird, eine.:; zweiten Element, das mit der ersten Antriebswelle (01) verbunden ist, um diese zu drehen, einem dritten und vierten Element, wobci das dritte Element in einer Richtung dreht, v/enn das zweite Element in die entgegengesetzte Richtung gedreht v/ird, wobei das erste Element festgehalten wird und dem vierten Element freie Drehung gestattet wird, das vierte Element sich in einer Richtung dreht, wenn das erste Element in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird und das zweite Element sich frei drehen kann; einer ersten Schaltkupplung (C1), um das dritte Element mit der zweiten Antriebswelle (02) zu verbinden, um zwischen diesen einen direkten Kraftschluß herzustellen; einer zweiten Schaltkupplung (C2), um die erste Abtriebswelle (01) mit der zweiten Abtriebswelle (02) zu verbinden, um einen direkten Kraftschluß zwischen diesen herzustellen; und einer Bremse (B), um das vierte Element mit dem feststehenden Teil (8) zu verbinden.

2. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, bei welchem das erste Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) besteht; das zweite Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, der ein kleines Planetenrad (P1) drehbar gelagert trägt, das mit dem ersten Sonnenrad (Si) kämmt und in einem großen Planetenrad (P2), das mit dem kleinen Planetenrad eine Einheit bildet; das dritte Element aus einem zweiten Sonnenrad (S2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt; und das vierte Element aus einem ersten Hohlrad (R1) (zweiten Hohlrad (R2)) besteht, das mit dem Planetenrad (P1) oder dem großen Planetenrad (P2) kämmt.

3. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Element

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aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, der ein kleines Planetenrad (P1) drehbar gelagert trägt und ein großes Planetenrad (P2), das mit dem ersten Planetenrad eine Einheit bildet; das zweite Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; das dritte Element aus einem Hohlrad (R) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (Pi) kämmt; und das vierte Element aus einem zweiten Sonnenrad (S2) bestellt, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt, (Fig. 6).

4. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Element aus einem ersten Hohlrad (Rl) besteht; das zweite Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, der das erste Planetenrad (?1) trägt, welches mit dem ersten Hohlrad (R1) kämmt und einem großen Planetenrad (P2); das dritte Element aus einem zweiten Hohlrad (R2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt; und das vierte Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) (zweiten Sonnenrad(S2)) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) oder großem Planetenrad (P2) kämmt.

5. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, der das kleine Planetenrad (P1) drehbar trägt und das große Planetenrad (P2), das mit dem kleinen Planctenrad (P1) eine Einheit bildet; das zweite Element aus einem ersten Hohlrad (R1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; das dritte Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; und das vierte Element aus einem zweiten Hohlrad (R2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt.

6. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, wobei die erste Schaltkupplung (C1) eine dritte Außenkeilverzahnung (18a), welche an dem dritten Element angebracht ist, umfaßt; eine vierte Außenkeilverzahnung (20a), welche an der zweiten Abtriebswelle (02) angebracht ist; und ein erstes Gleitelement (12), welches eine freilaufende innenkeilverzahnte Hülse (22) drehbar trägt, welche über eine dritte Innenkeilverzahnimg (22a) verfügt, wobei das erste Gleitelement (12) sich in und aus einer Stellung bewegen kann, in welcher die dritte Innenkeilverzahnung (22a)

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mit der dritten Außenkeilverzahnung (18a) und der vierten Außenkeilverzahnung (20a) im Eingriff steht, in welcher die zweite Schaltkupplung (C2) die vierte Außenkeilverzahnurig (20a) umfaßt, welche an der zweiten Abtriebswelle (02) angebracht ist; und eine zweite Innenkeilverzahnung (12b), welche an dem ersten Gleitelement (12) angebracht ist, wobei das erste Gleitelement (12) mit dem zweiten Element in Verbindung steht, um sich mit diesem zu drehen, und das erste Gleitelement (1S) in und aus einer Position beweglich ist, in welcher dessen zweite Innenkeilverzahnung (12b) im Eingriff steht mit der vierten Außenkeilverzahnung (20a) der zweiten Abtriebswelle (02); und in welcher die Bremse (B) eine fünfte Außenkeilverzahnung (24a) umfaßt, welche an dem feststehenden Teil (8) angebracht ist; eine Außenkeilverzahnung, welche an dem erwähnten vierten Element angebracht ist; und ein zweites Gleitelement (26), welches mit einer vierten Innenkeilverzahnung (26a) ausgestattet ist, wobei das zweite Gleitelement (26) in und aus einer Position beweglich ist, in welcher dessen vierte Innenkeilverzahnung (26a) im Eingriff steht mit der fünften Außenkeilverzahnung (24a) und der siebten Außenkeilverzahnung (28) des feststehenden Teils (8) und des vierten Elements.

7. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, bei welchem die erste Schaltkupplung (C1) eine vierte Außenkeilverzahnung (20a) umfaßt, welche an dem dritten Element angebracht ist; und ein erstes Gleitelement (12")» das mit einer ersten Innenkeilverzahnung (12a) ausgestattet ist, wobei das erste Gleitelement (12") verbunden ist mit der zweiten Abtriebswelle (02), um sich mit dieser zu drehen und in eine Stellung und aus einer Stellung bewegt v/erden kann, in welcher die erste Innenkeilverzahnung (12a) mit der vierten Außenkeilverzahnung (20a) im Eingriff steht; bei welchem die zweite Schaltkupplung (C2) eine erste Außenkeilverzahnung (10a) umfaßt, welche an dem z\/eiten Element angebracht ist; und die erste Innenkeilverzahnung (12a) des ersten Gleitelements (12) und das erste Gleitelement (12) in und aus einer Position bewegt werden kann, in welcher dessen

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erste Innenkeilverzahnung (12a) im Eingriff steht mit der ersten Außenkeilverzahnung (1Oa) des zweiten Elements; und bei welchem die Bremse (B) eine fünfte Außenkeilverzahnung (24a) umfaßt, welche an dem feststehenden Teil (8) angebracht ist; eine Außenkeilverzahnung, welche an dem vierten Element angebracht ist; und ein zweites Gleitelement (26), welches über eine vierte Innenkeilverzahnung (26a) verfügt, wobei das zweite Gleitelement (26) in und aus einer Position bewegt werden kann, in welcher dessen vierte Innenkeilverzahnung (26a) im Eingriff steht mit der fünften Außenkeilverzahnung (24a) und der siebten Außenkeilverzahnung (28) des feststehenden Teils (8) und mit dem vierteil Element (Fig. 6).

8. Ein Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge, das folgendes umfaßt:

eine Antriebswelle (I)
eine erste Abtriebswelle (01)
eine zweite Abtriebswelle (02)
ein feststehendes Teil (8)

einen Planetenradsatz, der aus einem ersten Element besteht, das mit der Antriebswelle (I) verbunden ist, um dadurch in Drehung versetzt zu werden, einem zweiten Element, das mit der ersten Abtriebswelle (01) verbunden ist, um diese zu drehen, einem dritten Element und einem vierten Element, wobei das dritte Element in einer Richtung dreht, wenn das zweite Element in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, wobei das erste Element festgehalten wird und das vierte Element sich frei drehen kann, das vierte Element sich in einer Richtung dreht, wenn das erste Element sich in die entgegengesetzte Richtung dreht, wobei das zweite Element festgehalten wird unddas dritte Element sich frei drehen kann;

die erste Schaltkupplung (C1) dazu dient, das dritte Element mit der zweiten Abtriebswelle (02) zu verbinden, damit ein direkter Kraftschluß zwischen diesen hergestellt wird; eine zweite Schaltkupplung (C2), die dazu dient, die erste Abtriebswelle (01) mit der zweiten Abtriebswelle (02) zu verbinden, um einen direkten Kraftschluß zwischen ihnen herzustellen;

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eine dritte Schaltkupplung (C3), die dazu dient, das dritte Element mit der ersten Abtriebswelle (01) zu verbinden, um einen direkten Kraftschluß zwischen diesen herzustellen; und eine Bremse (B), um das vierte Element mit dem feststehenden Teil (8) zu verbinden.

9. Verteilergetriebe nach Anspruch 8, in welchem das erste Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) besteht; das zv;eite Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, der ein kleines Plane tenrad (P1) drehbar trägt, das mit dem ersten Sonnenrad (S1) kämmt und mit einem zweiten Planetenrad (P2), das mit dem ersten Planetenrad (P1) eine Einheit bildet; das dritte Element aus einem zweiten Sonnenrad (S2) besteht, das mit dem großen Plane tenrad (P2) kämmt; und das vierte Element aus einem ersten Hohlrad (R1) (zweiten Hohlrad(R2)j besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (Pt) oder mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt.

10. Verteilergetriebe nach Anspruch 8, bei welchem das erste. Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, in welchem ein kleines Planetenrad (P1) und ein großes Planetenrad (P2), das mit dem kleinen Planetenrad eine Einheit bildet drehbar gelagert ist; das zweite Element aus einem ersten Sonnenrad (S1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; das dritte Element aus einem ersten Hohlrad (R1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; und das vierte Element aus einem zweiten Sonnenrad (S2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt.

11. Verteilergetriebe nach Anspruch 8, in welchem das erste Element aus einem ersten Hohlrad (Ri) besteht; das zweite Element aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, in welchem ein kleines Planetenrad (P1) und ein großes Planetenrad (P2) drehbar gelagert ist, das mit dem ersten Hohlrad (M) kämmt; das dritte Element aus einem zweiten Hohlrad (R2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt; und das vierte Element aus e.inera ersten Sonnenrad (S1) (zweiten Sonnenrad (S2)) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) oder dem großen Planetenrad (P2)

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kämmt.

12. Verteilergetriebe nach Anspruch 8, wobei das erste El err. cut aus einem Mitnehmer (Ca) besteht, in welchen ein kleines Plane-tenrad (P1) und ein großes Planetenrad (P2), das mit dem kleinen Planetenrad (P1) eine Einheit bildet, drehbar gelagert ist; das ZY/eite Element aus einem ersten Hohlrad (R1) besteht, das mit dem kleinen Planetenrad (P1) känrat; 'das dritte Element aus einem ersten Sonnenrad (Si) besteht, 'das mit dem kleinen Planetenrad (P1) kämmt; und das vierte Element aus einem zweiten Hohlrad (R2) besteht, das mit dem großen Planetenrad (P2) kämmt.

13. Verteilergetriebe nach Anspruch 8, in A^elchem die erste Schaltkupplung eine AußenkeiIverzahnung umfaßt, die an dem dritten Element angebracht ist, eine vierte Außenkeilverzahnung (20a), die an der zweiten Abtriebswelle (02) angebracht ist; und ein erstes Gleitelement (12¹), in welchem eine freilaufende innenkeilverzahnte Hülse (22) drehbar gelagert ist, die mit einer dritten Innenkeilverzahnung (22a) ausgestattet ist, wobei das erste Gleitelement (12·) mit der ersten Abtriebswelle (01) verbunden ist, um sich mit dieser zu drehen, und das in und aus einer Position bewegt v/erden kann, in welcher die dritte Innenkeilverzahnung (22a) der freilaufenden innenkeilver2ahnten Hülse (22) im Eingriff steht mit der dritten Außenkeilverzahnung (I8a)(der vierten Außenkeilverzahnung (2Oa)) des dritten Elements und der zweiten Abtriebswelle (02); in welchem die zweite Schaltkupplung (C2) eine zweite Innenkeilverzahnung (12b) umfaßt, v/elche an dem ersten Gleitelement (12·) angebracht ist, wobei das erste Gleitelement (12·) in und aus einer Position bewegt v/erden kann, in v/elcher die zweite Innenkeilverzahnung (12b) des ersten Gleitelements (I2^f) im Eingriff steht mit der vierten AußenkeiIverzahlung (20a) der zweiten Abtriebswelle (02); bei welchem die dritte Schaltkupplung (C3) eine erste Außenkeilverzahnung (10a) umfaßt, welche an dem zweiten Element angebracht ist, wobei das erste Gleitelement (12') in und aus einer Position bewegt werden kann, in welcher

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die dritte Innenkeilverzahnung (22a) der freilaufenden innenkeilverzahnten Hülse (22) im Eingriff steht mit der dritten Außenkeilverzahnung (18a) und der Außenkeilverzahnung (1Oa) des dritten und vierten Elements; und bei welchem die Bremse (B) eine fünfte Außenkeilverzahnung (2Aa) umfaßt, welche an dem feststehenden Teil (8) angebracht ist; eine Außenkeilverzahnung, welche an dem vierten Element angebracht ist; und ein zweites Gleitelement (26), welches'mit einer vierten Innenkeilverzahnung (26a) ausgestattet ist, wobei das zweite Gleitelement (26) in und aus einer Position bewegt \ferden kann, in welcher dessen vierte Innenkeilverzahnung (26a) mit der fünften Außenkeilverzahnung (2A&) und der siebten Außenkeilverzahnung (28) des feststehenden Teils (8) und des vierten Elements im Eingriff steht.

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