DE4137931C2

DE4137931C2 - Differential

Info

Publication number: DE4137931C2
Application number: DE4137931A
Authority: DE
Inventors: Masao Teraoka
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1990-11-20
Filing date: 1991-11-18
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2011-11-19
Also published as: DE4137931A1; JPH04185941A; US5282775A

Description

Die Erfindung betrifft ein Differential gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 zur Verwendung bei einem Fahrzeug.

Ein Differential findet üblicherweise Anwendung zur Aufteilung eines Antriebs drehmomentes auf zwei Abtriebsstränge, beispielsweise auf die zu einem linken und zu einem rechten angetriebenen Rad eines Fahrzeugs führenden Antriebswellen. Aus der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung JP 1-166157 ist ein Diffe rential bekannt, das im Falle unterschiedlicher Winkelgeschwindigkeiten zwischen dem genannten linken und rechten Rad ein Koppelungsmoment erzeugt. Dieses her kömmliche Differential umfaßt ein Planetenrad-Differentialgetriebe mit jeweils zwei Ritzeln, welche mit einer Differentialbegrenzungseinrichtung bzw. mit einer Sperrein richtung gekoppelt sind. Ein durch einen Antriebsmotor, beispielsweise eine Brenn kraftmaschine bereitgestelltes Antriebsmoment wird bei diesem herkömmlichen Diffe rential in ein Hohlrad des Differentialgetriebes eingeleitet und wird auf eine linke bzw. auf eine rechte Antriebsachse über einen Planetenträger bzw. ein Sonnenrad aufge teilt.

Bei dem genannten herkömmlichen Differential mit begrenzbarer bzw. sperrbarer Differentialwirkung ist eine, zwischen einem Differentialgehäuse und dem Planeten träger wirksame Mehrscheibenkupplung vorgesehen. Im Hinblick auf den vergleichs weise aufwendigen Aufbau und im Hinblick auf die insgesamt vergleichsweise großen Abmessungen dieses herkömmlichen Differentiales ergeben sich bei der Verwendung desselben u. U. Schwierigkeiten.

Aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2-188136 sowie aus der US-Patentschrift 3 343 429 ist ein vergleichsweise kompaktes Achsdifferential bekannt, das nachfolgend in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 sei zunächst beispielhaft angenommen, daß ein Hohlrad 201 in einer mit dem (oben liegenden) Pfeil bezeichneten Richtung angetrieben wird und hierbei einmal an einem, mit einem Sonnenrad 203 bzw. an einem, mit einem Planetenträger gekoppelten Antriebsrad aufgrund einer gegenüber dem jeweils ande ren Rad geringeren Bodenhaftung ein größerer Radschlupf auftritt. Für den Fall, daß an dem mit dem Sonnenrad gekoppelten Rad ein Radschlupf auftritt, entwickelt das Differential ein Überbrückungsmoment, das im wesentlichen linear mit dem momenta nen Radschlupf ansteigt und dazu führt, daß an dem verbleibenden Rad höherer Traktion weiterhin ein Antriebsdrehmoment anliegt. Das gleiche gilt analog auch für das mit dem Planetenträger gekoppelte Rad. Bedingt durch die Ausführungsform des Differentialgetriebes als Planetengetriebe ergeben sich im Falle unterschiedlicher Winkelgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder je nach dem, an welchem Rad ein Schlupf bzw. eine höhere Winkelgeschwindigkeit vorliegt, unterschiedliche Abhängig keiten zwischen dem Koppelungsmoment und der Differenzwinkelgeschwindigkeit zwischen den angetriebenen Rädern. Diese unsymmetrische Koppelungscharakteri stik des Differentials kann sich unter bestimmten Fahrsituationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, unangenehm auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirken. Insbe sondere ergeben sich im Falle einer Kurvenfahrt je nach dem, ob eine Links-Kurve oder ein Rechts-Kurve durchfahren wird, unterschiedlich starke Gier-Momente bzw. eine unterschiedlich starke Neigung zum Übersteuern, da aufgrund der unterschiedli chen Koppelungsmomente zwischen den angetriebenen Rädern das Fahrzeug je weils unterschiedlich stark auf einen geradlinigen Kurs gedrängt wird.

Angesichts des vorangehend erläuterten Problems liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Differential, wie es im Oberbegriff von Patentanspruch 1 beschrieben ist, im Hinblick auf ein verbessertes Manövrierverhalten eines entsprechenden Kraft fahrzeuges weiterzubilden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Differential mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Differentiales sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei dem in Planetengetriebebauweise ausgeführten Differential gemäß der Erfindung, bei dem das Antriebsdrehmoment einer Brennkraftmaschine in das Hohlrad oder das Sonnenrad eingeleitet wird, wird ein Antriebswiderstand auf die Ritzelradsätze von der Seite des Sonnenrades oder von der Seite des Hohlrades eingeleitet. Je größer der Einfluß des Antriebswiderstandes wird, desto stärker tritt ein Reibungsverlust zwi schen den Zahnrädern auf. Zur Reduzierung des Einflusses des Traktionsvermögens der angetriebenen Räder auf das Überbrückungsverhalten des Differentiales sind bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung die Ritzelräder auf entsprechenden La gerabschnitten derart gelagert, daß die an diesen Lagerabschnitten verrichtete Rei bungsarbeit kleiner ist, je näher sich die Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite befinden. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Lagerabschnitte der Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite hinsichtlich ihres Durchmessers gegenüber den anderen Ritzelrädern vermindert. Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform wird der Reibungskoeffizient der jeweiligen Lagerab schnitte der Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite derart herabgesetzt, daß er kleiner ist als jener der jeweiligen weiteren Ritzelräder.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschrei bung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht der Drehmomentverteilungscharakteristika der ersten bevorzug ten Ausführungsform nach der Erfindung und eines üblichen Beispieles,

Fig. 4 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungs systems bei einem Fahrzeug, bei welchem die bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung zum Einsatz kommt,

Fig. 5 eine Längsschnittansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 6 eine Schnittansicht längs der Linie VII-VII in Fig. 5, und

Fig. 7 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Drehmoments, welches an einem Son nenrad bei den üblichen Bauformen auftritt.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Differential gemäß dieser bevorzug ten Ausführungsform, während Fig. 4 ein Leistungsübertragungssystem eines Fahr zeugs zeigt, bei welchem das Differential zum Einsatz kommt. Die mit links und rechts bezeichneten Richtungsangaben beziehen sich auf die linken und rechten Richtungs seiten des Fahrzeuges und die linken und rechten Richtungen in Fig. 1.

Zuerst wird eine Auslegungsform eines Leistungsübertragungssystems bei einem Fahrzeug näher erläutert, welche in Fig. 4 gezeigt ist. Das Leistungsübertragungssy stem weist eine Brennkraftmaschine 1, ein Getriebe 3, ein Paar von Vorderachsen 5 und 7, ein Paar von linken und rechten Vorderrädern 9 und 11, eine Antriebswelle 13, eine hintere Differentialeinrichtung 15 (ein Differential gemäß einer bevorzugten Aus führungsform nach der Erfindung, welches auf der Seite der Hinterräder zum Einsatz kommt), ein Paar von Hinterachsen 17 und 19, ein Paar von linken und rechten, seitli chen Hinterrädern 21 und 23, u. dgl. auf.

Die hintere Differentialeinrichtung 15 wird nachfolgend erläutert.

Die hintere Differentialeinrichtung 15 hat ein Differentialgehäuse 25, welches in einem Differentialträger 27 drehbar gelagert ist. Ein Hohlrad 29 ist fest an dem Differential gehäuse 25 angebracht. Das Hohlrad 29 kämmt mit einem Antriebsritzelrad 31. Das Antriebsritzelrad 31 ist einteilig mit einer Antriebsritzelwelle 33 verbunden, welche mit der Antriebswelle 13 verbunden ist. Somit wird das Differentialgehäuse 25 durch eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine 1 angetrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Paar von linken und rechten Naben 35 und 37 koaxial in dem Differentialgehäuse 25 drehbeweglich angeordnet. Die linke Nabe 35 ist mit tels einer Keilverbindung mit der linken Hinterachse 17 verbunden, während die rechte Nabe 37 mittels einer Keilverbindung mit der rechten Hinterachse 19 verbun den ist.

Ein als Planetengetriebe gestaltetes Differential 39 ist in dem Differentialgehäuse 25 angeordnet. Das Differential 39 hat ein Hohlrad 41, welches an dem Differentialge häuse 25 ausgebildet ist, und ein Sonnenrad 43, welches auf der linken Nabe 35 ausgebildet ist.

Wie in Fig. 2 beispielsweise gezeigt ist, sind vier Ritzelrädersätze 45, 47, 49, 51 zwi schen dem Hohlrad 41 und dem Sonnenrad 43 angeordnet. Jeder Ritzelradsatz hat ein Paar von außenliegenden und innenliegenden Ritzelrädern 53 und 55, welche in Kämmeingriff miteinander eine Drehbewegung ausführen. Jedes außenliegende Rit zelrad 53 kämmt mit dem Hohlrad 41, während das jeweilige innere Ritzelrad 55 mit dem Sonnenrad 43 kämmt.

Das außenliegende Ritzelrad 53 ist einteilig mit einem Paar von linken und rechten, durchmessergroßen Schäften 57 ausgebildet, und es ist mit Hilfe eines Paars von lin ken und rechten Planetenträgern 59 und 61 drehbeweglich über die zugeordneten Schäfte 57 gelagert. Ferner ist das innenliegende Ritzelrad 55 auf einer Ritzelwelle 63 drehbar gelagert, welches einen kleineren Durchmesser als der Schaft 57 hat. Die Ritzelwelle 63 hat zwei Enden, welche jeweils fest mit den Planetenträgern 59 und 61 verstemmt sind. Der Schaft 57 ist im Durchmesser größer als eine Ritzelwelle bei der üblichen Bauart, um die Reibungskraft zu erhöhen.

Eine spiralförmige Ölnut 65 ist in einem äußeren Umfang der Ritzelwelle 63 ausgebil det, um Schmieröl einem Gleitlagerabschnitt zwischen der Ritzelwelle 63 und dem Ritzelrad 55 zuzuleiten, wodurch die Reibungskraft an dieser Stelle herabgesetzt wird. Das Schmieröl ist in einem Differentialträger 27 eingeschlossen und strömt aus dem Differentialgehäuse 25 über Bohrungen 67 und 69 ein und aus.

Der rechts liegende Planetenträger 61 bildet einen Flanschabschnitt der rechte Nabe 37. Ferner sind die Planetenträger 59 und 61 einteilig miteinander durch Anschweißen eines Arms 71 des rechten Planetenträgers 61 an dem linken Planetenträger 59 ver bunden. Unterlegscheiben 73 und 74 sind jeweils zwischen den Ritzelrädern 53 und 55 und den Planetenträgern 59 und 61 angeordnet. Eine Unterlegscheibe 75 ist zwi schen dem rechten Planetenträger 61 und dem Differentialgehäuse 25 angeordnet. Unterlegscheiben 77 sind jeweils zwischen der Nabe 35 und dem Differentialgehäuse 25 und zwischen den Naben 35 und 37 angeordnet.

Auf diese Weise ist die hintere Differentialeinrichtung 15 ausgelegt.

Die Drehbewegung des Differentialgehäuses 25 (Hohlrad 41) wird auf dem Planeten täger 61 (Nabe 37) und das Sonnenrad 43 (Nabe 35) von den Ritzelrädern 53 und 55 übertragen und wird auf die linken und rechten Hinterräder 21 und 23 über die Naben 35 und 37 übertragen. Wenn eine Differenz zwischen den Antriebswiderständen der zugeordneten Hinterräder 21 und 23 auftritt, können sich das Sonnenrad 43 und der Planetenträger 61 differentiell dadurch drehen, daß die Ritzelräder 53 und 55 um ihre zugeordneten Achsen eine Drehbewegung ausführen und um dieselben umlaufen, so daß die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 aufgeteilt auf die Hinterräder 21 und 23 abgegeben wird.

Wenn die hintere Differentialeinrichtung 15 eine Differentialbewegung ausführt, wirkt eine resultierende Kraft aus der Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 und den An triebswiderständen von den Hinterrädern 21 und 23 auf die Gleitlagerabschnitte zwi schen den Ritzelrädern 55 und den Ritzelwellen 63 und auf die Gleitlagerabschnitte zwischen den Schäften 57 der Ritzelräder 53 und den Planetenträgern 59 und 61. Die Drehbewegung der Ritzelräder 53 und 55 um ihr zugeordneten Achsen, und die Um laufbewegung derselben werden durch die Reibungskräfte der Gleitlagerabschnitte derart gebremst, daß die Differentialbewegung der hinteren Differentialeinrichtung 15 begrenzt wird. Wenn daher eines der Hinterräder durchdreht, wird die Antriebskraft zu dem anderen Hinterrad über die Differentialbegrenzungskraft übertragen.

Da die vorstehend angegebene resultierende Kraft in Abhängigkeit von dem Drehmoment, welches auf den Gleitlagerabschnitt wirkt, größer und kleiner wird, ist die Differentialbegrenzung der hinteren Differentialeinrichtung 15 vom Drehmoment abhängig.

Ein Gleichgewicht der linken und rechten Differentialbegrenzungskräfte bei der hinte ren Differentialeinrichtung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Drehmo mentverteilungscharakteristika erläutert, welche in Fig. 3 gezeigt ist. Bei dieser Kennli niendarstellung bezieht sich die Ordinatenachse auf das linke hintere Achsmoment T_L, während sich die Abzissenachse auf das rechte hintere Achsmoment T_R bezieht. Die Kennlinie 79 bei 45° ist die Drehmomentverteilungscharakteristik für den Fall, daß die Differentialbegrenzungskräfte Null sind und hierdurch wird angegeben, daß selbst dann, wenn eines der Hinterräder 21 und 23 durchdreht, beide Verteilungsmomente hierauf untereinander gleich sind.

Die Kennlinie 81, welche mit einer durchgezogenen Linie dargestellt ist, gibt eine Be grenzung des Drehmoments (Übertragungsverhältnisses) an, nach der die Aufteilung auf das linke Hinterrad 21 durch die Differentialbegrenzungskraft der hinteren Diffe rentialeinrichtung 15 erfolgt, wenn das rechte Hinterrad 23 durchdreht. Die Kennlinie 209, welche mit einer gebrochenen Linie dargestellt ist, gibt ein Übertragungsverhält nis einer herkömmlichen Ausführungsform unter gleichen Bedingungen an. Die weite re Kennlinie 83, welche mit einer durchgezogenen Linie verdeutlicht ist, gibt eine Be grenzung des Drehmoments (Übertragungsverhältnis) an, welches auf das rechte Hinterrad 23 durch die Differentialbegrenzungskraft der hinteren Differentialeinrich tung 15 aufgeteilt wird, wenn das linke Hinterrad 21 durchdreht, während die Kennlinie 211, welche in gebrochenen Linien dargestellt ist, ein Übertragungsverhältnis der her kömmlichen Ausführungsform unter den gleichen Bedingungen angibt.

Wie sich aus den Kennlinien 209 und 211 ersehen läßt (wenn man annimmt, daß die Winkel zwischen den Kennlinien 209 und 211 und der Kennlinie 79 jeweils α₁ und α₂ sind, sind bei dem Differential der herkömmlichen Bauart der Winkel der zugeordne ten Kennlinien 209 und 211 zum Zeitpunkt des Durchdrehens bei einem rechten Rad und zum Zeitpunkt des Durchdrehens bei einem linken Rad α₁ << α₂. Hierdurch wird angegeben, daß das Übertragungsverhältnis beträchtlich unausgewogen ist, so daß im Falle zunehmender Differentialwirkungsbegrenzung jeweils stark unterschiedliche Kurs-Änderungskräfte bzw. Giermomente auf das Fahrzeug wirken.

Das Greifdrehmoment, das von dem Sonnenrad 43 (linkes Hinterrad 21) eingeleitet wird, wird von dem innenliegenden Ritzelrad 55 stärker als durch die außenliegenden Ritzelräder 53 aufgrund der Reibungsverluste zwischen den Zahnrädern beeinflußt. Bei der hinteren Differentialeinrichtung 15 ist jedoch das Reibmoment, welches auf die innenliegenden Ritzelräder 55 wirkt, beträchtlich kleiner als jenes, welches auf die au ßenliegenden Ritzelräder 53 wirkt, da die Ritzelwellen 63 im Durchmesser kleiner sind als die Schäfte 57 der zugeordneten Ritzelräder 53 bemessen sind, und da Schmieröl über die Ölnut 65 zugeleitet wird.

Folglich wird der Drehwiderstand (Differentialbegrenzungskraft) zu dem Zeitpunkt, wenn das rechte Hinterrad 23 (auf der Seite des Planetenträgers 61) durchdreht und das linke Hinterrad 21 (auf der Seite des Sonnenrads 43) auf einer Fahrbahnoberflä che greift, weniger als bei dem üblichen Beispiel herabgesetzt, so daß die Drehmo mentverteilung auf die Seite des linken Hinterrades 21 verringert wird, während die Drehmomentverteilung auf die Seite des rechten Hinterrades 23 größer wird. Folglich wird die Kennlinie 81 erzeugt, bei der ein Winkel β₁ kleiner als L₁ der Kennlinie 209 bei der herkömmlichen Ausführungsform ist.

Wenn ferner das linke Hinterrad 21 durchdreht, steigt das Drehmoment, welches auf das rechte Hinterrad 23 auf der Greifseite verteilt wird, hinsichtlich der Differentialbe grenzungskraft insgesamt an, da die Schäfte 57 der Ritzelräder 53 hinsichtlich ihres Durchmessers stärker bemessen sind als bei den herkömmlichen Auslegungsformen. Die Drehmomentverteilung auf die Seite des linken Hinterrades 21 wird vermindert, während die Drehmomentverteilung auf das rechte Hinterrad 23 vergrößert wird. Somit wird die Kennlinie 83 erzeugt, bei der ein Winkel β₂ größer als der Winkel α₂ der Kennlinie 211 bei der herkömmlichen Ausführungsform ist.

Somit gilt β₁ ≈ β₂ und ein Ungleichgewicht des Übertragungsverhältnisses zwischen dem linken Hinterrad 21 und dem rechten Hinterrad 23 wird im Vergleich zur her kömmlichen Ausführungsform überwunden, bei dem die Differenz zwischen α₁ und α₂ groß ist, so daß eine Kursänderungskraft bei der Differentialbegrenzung in beträchtli chem Maße korrigiert und ausgeglichen wird. Selbst wenn ferner das Übertragungs verhältnis groß ist (beispielsweise wenn die Winkel α₁ und α₂ der jeweiligen Kennlinien 209 und 211 bei der herkömmlichen Ausführungsform groß sind), läßt sich das Un gleichgewicht des Übertragungsverhältnisses auf ähnliche Art und Weise korrigieren und ausgleichen. Daher wird ein Differential bereitgestellt, bei dem die Kursände rungskraft bzw. nur ein kleines Giermoment auftritt, klein ist, während zugleich das Übertragungsverhältnis auf einem hohen Wert konstant gehalten wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der hinteren Differentialeinrichtung 15 in Über einstimmung mit der Arbeitsweise eines Fahrzeuges näher erläutert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Wie voranstehend beschrieben worden ist, wird die Geradeausfahrtstabilität des Fahrzeuges durch die erfindungsgemäße Abstimmung der Differentialbegrenzungs wirkung bei der Beschleunigung verbessert. Da ferner die hintere Differentialeinrich tung 15 derart ausgelegt ist, daß die Drehmomentdifferenz zwischen den an den Ab triebssträngen anliegenden Drehmomenten bei Wirksamwerden der Differentialbe grenzung klein ist und somit linke und rechte Giermomente, welche versuchen, einen Gierwinkel des Fahrzeugs während der Geradeausvorwärtfahrt zurückzuführen, im wesentlichen untereinander gleich sind, ist das Differential hinsichtlich der Manövrier stabilität den herkömmlichen Ausführungsformen überlegen. Aus den gleichen Grün den erhält man Lenkeigenschaften, welche günstiger und ausgewogener hinsichtlich einer Kurvenfahrt nach rechts und nach links sind.

Wenn ferner eines der Hinterräder auf einer schlechten Fahrbahnoberfläche o. dgl. durchdreht, läßt sich die Manövrierfähigkeit bei einer hinsichtlich der Bodenhaftung unregelmäßigen Fahrbahnoberfläche in einem erhöhten Maße dadurch beibehalten, daß die Antriebskraft auf das Hinterrad über die hintere Differentialeinrichtung 15 gleichmäßig übertragen wird. Diese Manövrierfähigkeit bleibt auch dann auf einem relativ hohen Niveau erhalten, wenn bei dem linken oder rechten Hinterrad ein starker Rad-Schlupf auftritt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Be zugnahme auf die Fig. 5 und 6 beschrieben. Ein Differential gemäß dieser Ausfüh rungsform wird ebenfalls als ein hinteres Differential 65 bei dem Fahrzeug eingesetzt, welches in Fig. 4 gezeigt ist. Gleiche oder ähnliche Teile auch unter Berücksichtigung ihrer Funktion wie bei der ersten Ausführungsform sind bei dieser zweiten Ausfüh rungsform mit denselben Bezugszeichen versehen. Es werden lediglich die Unter schiede zwischen den ersten und zweiten Ausführungsformen unter Berücksichtigung der Bauteile und Baugruppen erläutert.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, hat eine Differentialeinrichtung 87 des hinteren Differentials 85 beispielsweise vier (4) Ritzelradsätze 89, 91, 93 und 95. Jedes der Radsätze um faßt ein außenliegendes Ritzelrad 97, welches mit dem Hohlrad 41 kämmt, und ein innenliegendes Ritzelrad 99, welches mit dem Ritzelrad 97 und dem Sonnenrad 43 kämmt.

Das außenliegende Ritzelrad 97 ist auf einer Ritzelwelle 101 drehbar gelagert, wäh rend das innenliegende Ritzelrad 99 durch eine Ritzelwelle 105 über ein Nadellager 103 gelagert ist. Jede der Ritzelwellen 101 und 105 hat zwei Enden, welche jeweils fest an den linken und rechten Planetenträgern 59 und 61 angebracht sind.

Die Auslegung des außenliegenden Ritzelrades 97 und der Ritzelwelle 101 und der Reibungskoeffizient der jeweiligen Gleitlagerabschnitte sind gleich wie bei der her kömmlichen Ausführungsform und daher ist das Reibungsmoment gleich demjenigen wie bei der herkömmlichen Ausführungsform. Andererseits ist der Reibungskoeffizient zwischen dem innenliegenden Ritzelrad 99 und der Ritzelwelle 105 beträchtlich klei ner als jener auf der Seite des außenliegenden Ritzelrades 97, was auf die Zwischen schaltung des Nadellagers 103 zurückzuführen ist, so daß das Reibungsmoment sehr klein wird.

Somit erhält man auf ähnliche Weise wie bei der ersten Ausführungsform einen Aus gleich zwischen den linken und rechten Übertragungsverhältnissen, welcher wesent lich verbessert ist, und eine Kursänderungskraft bei der Differentialbegrenzung be züglich der Seite des linken Hinterrades 21 läßt sich vermeiden, so daß man eine im wesentlichen ausgewogene Differentialbegrenzungskraft zwischen den Hinterrädern 21 und 23 erhält. Ferner wird in Abweichung von der ersten Ausführungsform, bei der die Reibungskraft des außenliegenden Ritzelrades erhöht wird, bei der zweiten be vorzugten Ausführungsform die Reibungskraft auf der Seite des innenliegenden Rit zelrades 99 herabgesetzt. Somit wird das Übertragungsverhältnis insgesamt herab gesetzt, und eine Untersteuerung des Fahrzeugs wird verhindert, so daß man eine verbesserte Manövrierbarkeit erhält.

In Verbindung mit den voranstehenden Ausführungen kann gemäß einer dritten be vorzugten Ausführungsform die Oberflächenrauhigkeit des Lagerabschnittes der je weiligen Ritzelräder derart gewählt werden, daß das außenliegende Ritzelrad rauh ist, während das innenliegende Ritzelrad glatt ist.

Ferner kann das Differential nach der Erfindung derart ausgelegt werden, daß die Rit zelradsätze von einer geraden Anzahl von Ritzelrädern gebildet wird, welche größer als vier ist. In diesem Fall werden die Reibungsmomente der Gleitlagerabschnitte der zugeordneten Ritzelräder sukzessiv von den am äußersten liegenden Ritzelrädern zu den innenliegenden Ritzelrädern beispielsweise herabgesetzt, oder die am innersten liegenden Ritzelräder sind so ausreichend hinsichtlich ihren Abmessungen kleiner als die anderen Ritzelräder bemessen, daß man den vorstehend angegebenen Erfolg er hält.

Das Differential nach der Erfindung ist derart ausgelegt, daß die Reibungsmomente der zugeordneten Ritzelräder der jeweiligen Ritzelradsätze bei den Ritzelrädern auf der Drehmomentabgabeseite weniger stark als bei den anderen Ritzelrädern herab gesetzt werden, und der Einfluß, welcher die Differenz zwischen dem Leerlauf drehmoment und dem Greifmoment des Sonnenrades oder des Hohlrades auf die Differentialbegrenzungskraft hat, wird vermindert. Bei dieser Auslegung erhält man ein Gleichgewicht zwischen den linken und rechten Übertragungsverhältnissen, welches günstiger ist, da dadurch Unausgewogenheiten im Fahrverhalten im Falle begrenzter Differentialwirkung vermieden werden.

Claims

1. Differential der Planetengetriebebauart, mit
einem Hohlrad (41),
einem Sonnenrad (43) auf der Seite einer Achse,
einer Mehrzahl von Ritzelradsätzen (45, 47, 49, 51), welche jeweils eine geradzahlige Anzahl von Ritzelrädern haben, die in Kämmeingriff miteinander sind, wobei einige der Ritzelräder auf der Außenseite im Kämmeingriff mit dem Hohlrad (41) sind, wäh rend die restlichen Ritzelräder auf der Innenseite in Kämmeingriff mit dem Sonnenrad (43) sind, und
einem Planetenträger (59, 61) zum drehbaren Lagern der Ritzelräder (45, 47, 49, 51), der mit einer Achse verbunden ist,
wobei ein Drehmoment von dem Hohlrad (41) oder dem Sonnenrad (43) eingeleitet wird,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Reibungsmoment zwischen den Ritzelrädern auf der Drehmomentabgabesei te und dem Planetenträger (59, 61) geringer ist, als bei den restlichen Ritzelrädern.

2. Differential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerabschnitte der Ritzelräder (45, 47, 49, 51) auf der Drehmomentabgabeseite im Durchmesser klei ner als die Lagerabschnitte der restlichen Ritzelräder bemessen sind.

3. Differential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reibungskoeffizi ent des Lagerabschnitts der jeweiligen Ritzelräder (45, 47, 49, 51) auf der Drehmomen tabgabeseite kleiner als jener der jeweiligen restlichen Ritzelräder ist.