JPH1044802A - ４輪駆動車の動力配分制御装置 - Google Patents

４輪駆動車の動力配分制御装置

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JPH1044802A
JPH1044802A JP8200740A JP20074096A JPH1044802A JP H1044802 A JPH1044802 A JP H1044802A JP 8200740 A JP8200740 A JP 8200740A JP 20074096 A JP20074096 A JP 20074096A JP H1044802 A JPH1044802 A JP H1044802A
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JP
Japan
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torque
gear
pinion
differential
gear train
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JP8200740A
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English (en)
Inventor
Toshio Kobayashi
利雄 小林
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Priority to DE19732614A priority patent/DE19732614A1/de
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed

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Abstract

(57)【要約】 【課題】差動回転中優れた走行性が得られ、差動回転に
入る際には必要十分なイニシャルトルクを差動制限トル
クとして効果的に発生し必要な駆動力を確保し安定した
走行性を得る。 【解決手段】トランスミッション出力軸１５の第１のサ
ンギヤ５１を第１のピニオン５２と噛合し、リヤドライ
ブ軸２０の第２のサンギヤ５３を第１のピニオン５２と
一体の第２のピニオン５４と噛合し、第１，第２のピニ
オン５２，５４をフロントドライブ軸１６に出力するキ
ャリヤ５６のピニオン軸５８で軸支して複合プラネタリ
ギヤ式センターディファレンシャル装置を構成し、さら
にキャリヤ５６とリヤドライブ軸２０の間に、予め設定
した圧力で押圧する多板クラッチで構成したイニシャル
トルク発生部６０を介装し、差動制限トルクを遊星歯車
機構によるトルクとイニシャルトルク発生部６０による
トルクの和で与える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、差動制限機能を備
え、入力トルクを前輪側と後輪側へ配分する複合プラネ
タリギヤ式の４輪駆動車の動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、入力トルクを前後輪に動力配分
する４輪駆動車の動力配分制御装置（以下、センターデ
ィファレンシャル装置と称す）においては、差動制限機
能が備えられ、低μ路等での走行では差動制限トルクを
発生して動力配分を適切に行えるようになっている。
【０００３】差動制限機能を発生させるための差動制限
装置には、従来より様々なタイプのものが考えられ実用
化されており、例えば、特開平４−２７１９２６号公報
では、入力側のハウジング内に、両出力軸の端部にそれ
ぞれ連結した一対のサイドギヤ（ウォームギヤ）と、両
端に形成した歯車で互いに噛合する複数対のエレメント
ギヤ（ウォームホィール）とを噛合させて設け、エレメ
ントギヤの端部とハウジングの壁部との間にスラストワ
ッシャ等を介装して差動制限装置を構成し、各ギヤの噛
み合い部や摺動部の摩擦力等を利用して入力トルクに比
例した差動制限トルク発生するものが示されている。
【０００４】また、特開平５−２８０５９７号公報に
は、２つの出力軸とそれぞれ連結した第１，第２のサイ
ドギヤと、一端に第１のサイドギヤと噛み合う第１のギ
ヤ部が形成され他端に第２のギヤ部が形成された第１の
ピニオンギヤと、一端に第１のギヤ部と噛み合う第３の
ギヤ部が形成され他端に第２のサイドギヤと噛み合うと
ともに第２のギヤ部と噛み合う第４のギヤ部が形成され
た第２のピニオンギヤとをケース内に備え、一端側の側
壁と他端側の側壁に、第１の軸孔及び第２の軸孔の外周
に沿って所定の間隔を有する複数対の収容孔をケースに
形成し、第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤとを
この収容孔で回転自在に支持するとともに、互いに噛み
合わせて差動制限装置を構成し、各ギヤの噛み合い部や
摺動部の摩擦力等を利用して入力トルクに比例した差動
制限トルク発生するものが示されている。
【０００５】これら、いずれの差動制限装置も車両に搭
載すれば、差動回転中では、入力トルクに比例した差動
制限トルクを生じて走行性を向上させることが可能であ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、悪路か
ら脱出する場合や、不整路面、スプリットμ路、あるい
は一輪が浮くような路面に旋回しながら進入する場合等
の差動回転に入る際においては、得られる差動制限トル
クが小さいため、必要な駆動力を確保できず不安定とな
り走行性が悪化する可能性がある。
【０００７】このため、上記差動制限装置を必要最小限
のイニシャルトルクを発生できるように形成して差動回
転に入る際にも差動制限トルクを得られるように構成す
ることが考えられる。
【０００８】上記先行技術の前者のウォームギヤとウォ
ームホィールとを噛合させて形成する差動制限装置は、
極圧添加剤入りのハイポイドギヤ油を用いることを前提
とするため、自動変速機油（ＡＴＦ）を使う自動変速機
や無段変速機ではオイルが別々となり、また、これらオ
イルが分離されるようにケースを構成する必要が生じる
ので、センターディファレンシャル装置として用いるに
は、コスト、重量、メンテナンスの面で不利であった。
そして、この差動制限装置の例えば、両サイドギヤ間
で、効果的なイニシャルトルクを発生できるようにする
と、軸方向および径方向共に装置全体が大型化して、ス
ペース、コスト、重量的にいっそう不利になってしま
う。特に、トランスミッションにトランスファを装着し
た一体型の４輪駆動車用トランスミッションのセンタデ
ィファレンシャル装置に採用しようとすると、トランス
ミッション全体の大型化、長大化を招いてしまう。
【０００９】また、先行技術の後者のサイドギヤとピニ
オンギヤとを噛合させて形成する差動制限装置において
も、上記前者の差動制限装置と同じく、例えば、両サイ
ドギヤ間で、効果的なイニシャルトルクを発生できるよ
うにすると、やはり装置全体が大型化して、スペース、
コスト、重量的に不利になり、一体型の４輪駆動車用ト
ランスミッションのセンターディファレンシャル装置に
採用しようとすると、トランスミッション全体の大型
化、長大化を招く。さらに、この先行技術の後者の差動
制限装置で、ケースと両出力軸との間でそれぞれイニシ
ャルトルクを発生できるようにすると、２つのイニシャ
ルトルク発生機構が必要で、部品点数も多くなり、上述
の装置の大型化等の問題は避けられない。また、このよ
うにイニシャルトルクを入力側と出力側との間で発生さ
せる構成では、両出力側間で発生させる構成に比べその
効果が低くなってしまう。
【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造かつ小型軽量で、悪路から脱出する場合
や、不整路面、スプリットμ路、あるいは一輪が浮くよ
うな路面に旋回しながら進入する場合等の差動回転に入
る際には、必要十分なイニシャルトルクを差動制限トル
クとして効果的に発生し必要な駆動力を確保し安定した
走行性を得ることができ、また、差動回転中は入力トル
ク比例式の差動制限トルクとイニシャルトルクの和が前
輪もしくは後輪へ走行状態や路面条件に応じて移動し優
れた走行性が得られ、前後輪にトルク配分制御が可能な
４輪駆動車の動力配分制御装置を提供することを目的と
する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の４輪駆動車の動力配分制御装置は、入力側
の第１のサンギヤを第１のピニオンと噛合して第１の歯
車列を形成し、前輪側と後輪側のどちらか一方の出力側
の第２のサンギヤを上記第１のピニオンと一体の第２の
ピニオンと噛合して第２の歯車列を形成し、上記第１，
第２のピニオンを他方の出力側のキャリヤで軸支し、さ
らに、上記一方の出力側と上記他方の出力側とを摩擦連
結部材を介して予め設定した摩擦力で連結して、差動回
転に入る際は、上記摩擦連結部材により上記一方の出力
側と上記他方の出力側との間に生じる予め設定した摩擦
力で得られるイニシャルトルクが差動制限トルクとして
発生し、差動回転中は、上記摩擦連結部材で生じる摩擦
力に加え、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ
噛合い点に作用するスラスト荷重の差を上記第１，第２
のピニオンの一方の端面に作用させて得る摩擦力と、上
記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作
用する分離荷重と接線荷重の合成力を上記第１，第２の
ピニオンの軸支部分に作用させて得る摩擦力とにより、
入力トルクに比例した差動制限トルクを発生するもの
で、望ましくは、上記摩擦連結部材を、予め設定してお
いた圧力で押圧する多板クラッチ機構で形成し、あるい
は、予め設定しておいた圧力で押圧する単板クラッチ機
構で形成するものである。
【００１２】上記構成によれば、入力は、前輪側と後輪
側のどちらか一方の出力側と他方の出力側とに動力配分
され、例えば上記一方の出力側を後輪側、上記他方の出
力側を前輪側として、前後輪に動力配分して４輪駆動走
行する。そして、前輪と後輪が接地する路面の摩擦係数
が前後で大きく異なるような場合で、前輪と後輪とが差
動回転しようとする際、摩擦連結部材により前輪側と後
輪側との間に生じる予め設定した摩擦力で得られるイニ
シャルトルクが差動制限トルクとして発生される。差動
回転中になると、上記摩擦連結部材により生じる摩擦力
に加え、第１の歯車列と第２の歯車列のギヤ噛合い点に
作用するスラスト荷重の差が第１，第２のピニオンの一
方の端面に作用して生じる摩擦力と、上記第１の歯車列
と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用する分離荷重
と接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオンの軸支
部分に作用して生じる摩擦力とが入力トルクに比例して
大きくなり、これらの摩擦力により、上記第１，第２の
ピニオンの回転と反対方向に差動制限トルクが発生す
る。この差動制限トルクは、前輪がスリップする場合は
後輪側に、後輪の回転数が大きい場合は前輪側に、それ
ぞれ移動しスリップを防止するようにトルク配分制御す
る。このように、上記一方の出力側と上記他方の出力側
との間は上記摩擦連結部材で予め設定した摩擦力で連結
されているため、差動回転しようとする際、あるいは、
差動回転中に他の入力トルクに比例して大きくなる摩擦
力が小さな値であっても、上記摩擦連結部材による摩擦
力で得られるイニシャルトルクが差動制限トルクとして
動作して円滑な発進や悪路からの脱出ができるように前
後輪にトルク配分制御する。ここで、上記摩擦連結部材
を、予め設定しておいた圧力で押圧する多板クラッチ機
構で形成するようにすれば、小型で構造も簡単になり、
大きなイニシャルトルクの設定も可能で、付与するイニ
シャルトルクの設定も容易に行える。また、上記摩擦連
結部材を、予め設定しておいた圧力で押圧する単板クラ
ッチ機構で形成するようにすれば、より小型で構造も簡
単になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態を示し、図１は４輪駆動車の動力配分制御装置の概略
を示すスケルトン図、図２はセンターディファレンシャ
ル装置の部分の拡大断面図、図３は差動機能説明のため
の各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定した際の
動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際の動作
説明図、図６は動力分配機能、差動制限機能説明のため
の各部の概略図、図７は各ギヤにより生じる荷重の説明
図、図８は後輪回転数よりも前輪回転数の方が大きい場
合の説明図、図９は後輪回転数よりも前輪回転数の方が
小さい場合の説明図、図１０は前後輪のトルク配分制御
の特性図、図１１はイニシャルトルク発生部位置を変更
したセンターディファレンシャル装置の部分の拡大断面
図である。
【００１４】図１において、本発明が適用される縦置き
トランスアクスル型の駆動系について述べると、トルク
コンバータケース１，ディファレンシャルケース２の後
部にはトランスミッションケース３が接合され、このト
ランスミッションケース３の後部にエクステンションケ
ース４が接合され、上記トランスミッションケース３の
下部にはオイルパン５が取付けられている。
【００１５】符号１０はエンジンを示し、このエンジン
１０のクランク軸１１が上記トルクコンバータケース１
内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバ
ータ１３に連結され、このトルクコンバータ１３の入力
軸１４から上記トランスミッションケース３内部の自動
変速機３０に入力されるようになっている。
【００１６】上記自動変速機３０からの出力軸（トラン
スミッション出力軸）１５は上記入力軸１４と同軸上に
出力し、この出力軸１５が上記エクステンションケース
４内部のセンターディファレンシャル装置５０に同軸上
に連結されている。
【００１７】上記トランスミッションケース３内部にお
いて、上記トルクコンバータ１３の入力軸１４および上
記トランスミッション出力軸１５に対しフロントドライ
ブ軸１６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６
の後端は、上記センターディファレンシャル装置５０に
一対のリダクションギヤ１７，１８（トランスファドラ
イブギヤ１７，トランスファドリブンギヤ１８）を介し
て連結され、上記フロントドライブ軸１６の前端は上記
ディファレンシャルケース２内部のフロントディファレ
ンシャル装置１９を介して前輪に駆動力を伝達するよう
に構成されている。
【００１８】一方、上記センターディファレンシャル装
置５０からはリヤドライブ軸２０へ出力し、このリヤド
ライブ軸２０はプロペラ軸２１、リヤディファレンシャ
ル装置２２等を介して後輪に駆動力を伝達するように構
成されている。
【００１９】上記自動変速機３０は、フロントプラネタ
リギヤ３１，リヤプラネタリギヤ３２を有し、これらの
フロントプラネタリギヤ３１，リヤプラネタリギヤ３２
に対し、ハイクラッチ３３，リバースクラッチ３４，ブ
レーキバンド３５，フォワードクラッチ３６，オーバラ
ンニングクラッチ３７，ローアンドリバースクラッチ３
８，ワンウエイクラッチ３９，４０が設けられ、これら
を選択的に係合することで前進４段後進１段の変速段を
得るようになっている。
【００２０】また、上記自動変速機３０の前方には、オ
イルポンプ４１が上記トルクコンバータ１３のインペラ
スリーブ１３ａとドライブ軸４２とを連結して常に駆動
するように設けられ、前記オイルパン５にはコントロー
ルバルブボデー４３が収容される。そして、このコント
ロールバルブボデー４３により上述の各摩擦要素に給排
油し、選択的に係合するようになっている。
【００２１】次に、図２において、センターディファレ
ンシャル装置５０の部分について説明する。上記トラン
スミッション出力軸１５と上記リヤドライブ軸２０はラ
ジアル軸受け２３を介して同軸上に回転自在に嵌合さ
れ、上記トランスファドライブギヤ１７はラジアル軸受
け２４，スラスト軸受け２６を介して上記トランスミッ
ション出力軸１５に回転自在に嵌合され、これらのトラ
ンスファドライブギヤ１７とトランスミッション出力軸
１５とが上記トランスミッションケース３に対しボール
ベアリング２５で支持されており、これらのトランスミ
ッション出力軸１５，リヤドライブ軸２０およびトラン
スファドライブギヤ１７の３者の間に複合プラネタリギ
ヤ式のセンターディファレンシャル装置５０が同軸上に
設けられている。
【００２２】すなわち、センターディファレンシャル装
置の入力側の上記トランスミッション出力軸１５に大径
の第１のサンギヤ５１が形成されており、この第１のサ
ンギヤが小径の第１のピニオンと噛合して第１の歯車列
が形成されている。
【００２３】また、後輪への出力を行う上記リヤドライ
ブ軸２０には、小径の第２のサンギヤ５３が形成されて
おり、この第２のサンギヤ５３が大径の第２のピニオン
５４と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００２４】上記第１のピニオンと第２のピニオンはピ
ニオン部材５５に一体に形成されており、複数（例えば
３個）の上記ピニオン部材５５が、後述のキャリヤ５６
に固定したそれぞれのピニオン軸５８に回転自在に軸支
されている。
【００２５】上記キャリヤ５６は、前端に上記トランス
ファドライブギヤ１７が連結されて、このキャリヤ５６
から前輪への出力を行うように構成されている。
【００２６】上記キャリヤ５６には、前方から上記トラ
ンスミッション出力軸１５が回転自在に挿入される一
方、後方からは上記リヤドライブ軸２０が回転自在に挿
入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ５１と上記第
２のサンギヤ５３を格納する。そして、上記複数のピニ
オン部材５５の上記各第１のピニオン５２が上記第１の
サンギヤ５１に、上記各第２のピニオン５４が上記第２
のサンギヤ５３に、共に噛合可能なように上記各ピニオ
ン軸５８が前後にかけて装架されている。
【００２７】上記キャリヤ５６の後面は、上記リヤドラ
イブ軸２０に沿って後方に向けて円筒状に延出した支持
プレート５７を設けて形成されており、この支持プレー
ト５７の円筒状部分５７ａの外周はボールベアリング２
７を介してエクステンションケース４に支持され、内側
には上記リヤドライブ軸２０との間にスラスト軸受け２
８が介装されるとともに、イニシャルトルク発生部６０
が介装されている。
【００２８】上記イニシャルトルク発生部６０は、上記
円筒状部分５７ａの内径部に内スプラインを形成し、上
記リヤドライブ軸２０の外周に外スプラインを形成し
て、ディスク状のクラッチドライブプレート６１を上記
リヤドライブ軸２０の上記外スプラインに、またディス
ク状のクラッチドリブンプレート６２を上記円筒状部分
５７ａの上記内スプラインに交互に重ねながらスプライ
ン嵌合し、これら各プレート６１，６２の一端部に皿ば
ね６３を配置するとともに他端部にリテーニングプレー
ト６４を配置して、上記皿ばね６３が所定の荷重で上記
各プレート６１，６２を押圧するように一対のスナップ
リング６５で固定して形成したもので、上記押圧力によ
り上記各プレート６１，６２で発生する摩擦トルクが上
記キャリア５６と上記リヤドライブ軸２０、すなわち、
前輪に対する出力と後輪に対する出力間に作用するイニ
シャルトルクとして効果的に設定されている。尚、上記
皿ばね６３による押圧力は、得られるイニシャルトルク
が必要最小となるように、予め実験、計算等により求め
ておいた値に設定されている。このため、目標とするイ
ニシャルトルクの値によっては、上述のような多板クラ
ッチ機構ではなく、単板クラッチ機構でイニシャルトル
ク発生部を構成しても良く、単板クラッチ機構で構成す
れば、イニシャルトルク発生部の一層の簡素化と小型化
（特に前後方向）が図れる。
【００２９】ここで、差動制限トルクを発生させるに
は、入力側と一方の出力側との間、入力側と他方の出力
側との間、両出力側間で発生させることができるが、本
発明のの実施の形態のように両出力側間で発生させるも
のが、一方の出力側から直接他方の出力側にトルク移動
でき最も効果的である。
【００３０】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置５０は、上記第１，第２のサ
ンギヤ５１，５３およびこれらサンギヤ５１，５３の周
囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン５２，
５４の歯数を適切に設定することで、差動機能を有す
る。また、上記第１，第２のサンギヤ５１，５３と上記
第１，第２のピニオン５２，５４とのかみ合いピッチ円
半径を適切に設定することで、基準トルク配分が前後５
０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００３１】更に、上記イニシャルトルク発生部６０で
発生するイニシャルトルクを差動回転に入る際に作用す
る差動制限トルクとして得るとともに、差動回転中は、
この差動制限トルクに加え、上記第１，第２のサンギヤ
５１，５３と上記第１，第２のピンオン５２，５４とを
例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の
歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させる
ことなくスラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦
トルクを、上記第１，第２のピニオン５２，５４と上記
ピニオン軸５８の表面に噛合いによる分離，接線荷重の
合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、
入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるように
することで差動制限機能を有する。
【００３２】次に、図３、図４、図５の各図を基に、差
動機能について説明する。まず、図４のように第１のサ
ンギヤ５１を固定すると半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５のように第２のサンギヤ５３を固定する
と半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。
【００３３】ここで、第１，第２のサンギヤ５１，５３
の角速度ωｓ1 ，ωｓ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｓ1
，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン５２，５４の角速度
ωｐ1，ωｐ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2
、キャリヤ５６の角速度ωｃとすると、（１）式は、 ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。
【００３４】そこで、第１，第２のピニオン５２，５４
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。
【００３５】ここで、第１のサンギヤ５１の角速度ωｓ
1 を入力回転数Ｎｉ、キャリヤ５６の角速度ωｃを前輪
側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ５３の角速度ωｓ2 を後
輪側回転数ＮＲ、第１，第２のサンギヤ５１，５３のか
み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 および第１，第２の
ピニオン５２，５４のかみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒ
ｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換
えると、上記（５）式は、
ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＲ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。
【００３６】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＲ＋ＮＦ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＦ，
またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＲが成立して、前進後退時に前輪
側回転数ＮＦ，後輪側回転数ＮＲは共に回転方向が同一
で差動が成立する。
【００３７】次いで、図６，図７，図８，図９を基に等
トルク配分機能について説明する。第１のサンギヤ５１
の入力トルクをＴｉ、そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ
１、キャリヤ５６のフロント側トルクをＴＦ、第１，第
２のピニオン５２，５４のかみ合いピッチ円半径をｒｐ
1 ，ｒｐ2 、第２のサンギヤ５３のリヤ側トルクをＴ
Ｒ、そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。
【００３８】また第１のサンギヤ５１と第１のピニオン
５２との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
５５に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のサンギヤ５
３と第２のピニオン５４との噛合点に作用する接線方向
荷重Ｐ2 との和に等しい。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ2 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＲ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＲ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ５１，５
３と第１，第２のピニオン５２，５４とのかみ合いピッ
チ円半径により、フロント側トルクＴＦおよびリヤ側ト
ルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわ
かる。
【００３９】そして、上記各ピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ
2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚ
ｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記各歯数を
代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３
０，Ｚｓ2 ＝１５）と、 ＴＦ＝０．５・Ｔｉ ＴＲ＝０．５・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、略５０対５０にな
り、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。
【００４０】更に、差動制限機能について説明する。セ
ンターディファレンシャル装置の差動制限機能を実現す
る差動制限トルクは、イニシャルトルク発生部６０で発
生されるイニシャルトルクと、上記第１，第２のサンギ
ヤ５１，５３および上記第１，第２のピニオン５２，５
４の噛み合いにより生じる摩擦力から得る入力トルクに
比例した摩擦トルクの和で与えられる。
【００４１】上記イニシャルトルクは、上記イニシャル
トルク発生部６０の皿ばね６３の押圧力により多板クラ
ッチ機構で発生する所定の摩擦トルクが、前輪に対する
出力と後輪に対する出力間に、差動回転に入る際から差
動回転中においても差動制限トルクとして作用する。
【００４２】そしてこのようにイニシャルトルクを差動
制限トルクとして設定しておくことにより、悪路から脱
出する場合や、不整路面、スプリットμ路、あるいは一
輪が浮くような路面に旋回しながら進入する場合等の差
動回転に入る際にも、必要十分なイニシャルトルクが差
動制限トルクとして効果的に発生し必要な駆動力を確保
し安定した走行性を得ることができるようになってい
る。
【００４３】上記第１，第２のサンギヤ５１，５３およ
び上記第１，第２のピニオン５２，５４が所定のねじれ
角を有するはすば歯車になっており、上記第１，第２の
ピニオン５２，５４のねじれ角を異にして、上記第１，
第２のサンギヤ５１，５３との噛合い点に作用するスラ
スト荷重を相互にキャンセルすること無く上記ピニオン
軸５８方向に作用させ、上記キャリヤ５６あるいは上記
支持プレート５７の壁面の部分で滑り摩擦力が発生す
る。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い点に
作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第１，第
２のピニオン５２，５４，ピニオン軸５８の部分に作用
させて、ころがり摩擦力が発生する。そしてこれらの摩
擦力によりピニオン回転に対し反対方向の、入力トルク
に比例した摩擦トルク，即ち差動制限トルクが生じる。
【００４４】ここで、前輪回転数ＮＦと後輪回転数ＮＲ
との大小関係によりピニオン回転方向が変化し、これに
伴い差動制限トルクのかかり具合も変わる。これによ
り、ＮＦ＞ＮＲの旋回，前輪スリップ時と、ＮＦ＜ＮＲ
の後輪スリップ時には、差動制限トルクの作用の違いに
応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的に制御
されるのである。
【００４５】そこで、図６，図７，図８を基にＮＦ＞Ｎ
Ｒの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ５１の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン５２，５４
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ５３とキャリヤ５
６も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。
【００４６】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ５１と
第１のピニオン５２の歯面に作用する接線荷重Ｐ，分離
荷重Ｆｓ1 ，スラスト荷重Ｆｔ1 、第２の歯車列の第２
のサンギヤ５３と第２のピニオン５４の歯面に作用する
接線荷重Ｐ2 ，分離荷重Ｆｓ2 ，スラスト荷重Ｆｔ2と
する。
【００４７】また、上記ピニオン部材５５と上記ピニオ
ン軸５８との間の摩擦係数μ1 ，上記キャリヤ５６ある
いは上記支持プレート５７の壁面と上記第１，第２のピ
ニオン５２，５４との間の摩擦係数μ２，摩擦トルクＴ
ｆ，ピニオン内側半径ｒｅ，上記支持プレート５７の壁
面と上記第１，第２のピニオン５２，５４との間の摩擦
接触面の半径ｒｄ，接触面の数ｎとする。第１のピニオ
ン５２のモジュールｍ1 ，ねじれ角β1 ，圧力角α1 ，
第２のピニオン５４のモジュールｍ2 ねじれ角β2 ，圧
力角α2 とする。
【００４８】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、ピニオン軸５８側に作用する合成力Ｎｐ1
は以下のようになる 。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ2 ＋Ｆｓ12）1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）2 ｝1/2 …（１１） 同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、ピニオン軸５８側に作用する合成力Ｎｐ2
は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ2 2 ＋Ｆｓ2 2 ）1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）2 ｝1/2 …（１２） また、第１，第２のピニオン５２，５４内に生じる残留
スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３） 従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2
による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによる摩擦力との
和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ3 −ｒｅ3 ）／（ｒｄ2 −ｒｅ2 ）｝ …（１４） 次いで、第１，第２のピニオン５２，５４でのトルクの
バランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５） また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分を加えると、
以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６） ここで、イニシャルトルク発生部６０により、発生され
るイニシャルトルクＴｃを考慮して、さらに前述のよう
に、上記各かみ合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ
1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚ
ｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記各歯数を代入する
（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ1＝３０，Ｚｓ2
＝１５）と、上記（１６）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ＋Ｔｃ …（１７） となる。
【００４９】また、Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８） さらに、イニシャルトルクＴｃを考慮して、前述のよう
にすると、上記（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ−Ｔｃ …（１９） となる。
【００５０】ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝
０であり、また、上記キャリア５６と上記リヤドライブ
軸２０間で滑りを生じていなければイニシャルトルク発
生部６０で摩擦を生じず、Ｔｃ＝０となる。
【００５１】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 と、イ
ニシャルトルク発生部６０によるイニシャルトルクＴｃ
が発生することがわかる。そして前後輪トルクＴＦ，Ｔ
Ｒの配分が、差動制限トルクの分だけ前者は小さく、後
者は大きくなるように変化する。また、摩擦トルクＴｆ
が生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦｔ
は入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動制
限機能を有する。
【００５２】一方、第１，第２のピニオン５２，５４の
ねじれ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔ
が変えられ、また、上記ピニオン部材５５と上記ピニオ
ン軸５８との間にニードルベアリングやブッシュ等を用
いることにより、摩擦係数μ1 を変えることができる。
また、イニシャルトルク発生部６０の多板クラッチ機構
で発生される摩擦トルクも予め採用するクラッチの特性
やクラッチに与える押圧力の設定により変えられる。こ
のように、摩擦トルクＴｆ、イニシャルトルクＴｃで差
動制限トルクの値を様々な値に定めることが可能になっ
ている。
【００５３】続いて、ＮＲ＞ＮＦの場合について説明す
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン５２，５４が第１のサンギヤ５１と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン５２，
５４内のトルクのバランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０） そして上述と同様に計算すると、前後輪トルクＴＦ，Ｔ
Ｒは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ＋Ｔｃ …（２２） ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ−Ｔｃ …（２４） 従ってこの条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒｓ
2 ／ｒｐ2 とＴｃとが発生する。一方、この場合は上述
と逆に差動制限トルク分だけ後輪回転数ＴＲは小さく、
前輪回転数ＴＦは大きくなるようにトルク配分されるこ
とになる。
【００５４】次いで、かかる構成の４輪駆動車の作用
を、図１０の特性図を用いて説明する。先ず、エンジン
１０の動力はトルクコンバータ１３，入力軸１４を介し
て自動変速機３０に入力し、自動変速された動力がトラ
ンスミッション出力軸１５からセンターディファレンシ
ャル装置５０の第１のサンギヤ５１に入力する。
【００５５】そして第１，第２のピニオン５２，５４か
ら第２のサンギヤ５３と、第１，第２のピニオン５２，
５４を支持するキャリヤ５６とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ５３の動力は、リヤドライブ軸２０，
プロペラ軸２１，リヤディファレンシャル装置２２を介
して後輪に伝達される。
【００５６】また、上記キャリヤ５６の動力はリダクシ
ョンギヤ１７，１８，フロントドライブ軸１６，フロン
トディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達さ
れ、こうして４輪駆動走行する。
【００５７】そこで、例えばＮＦ＝ＮＲの直進走行で
は、センターディファレンシャル装置５０において上記
第２のサンギヤ５３と上記キャリヤ５６とが同一方向に
等速回転することで、上記第１，第２のピニオン５２，
５４は遊星回転しなくなり一体化して回転する。
【００５８】こうして、上記第１，第２のピニオン５
２，５４と上記キャリヤ５６とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、また、上
記キャリヤ５６と上記リヤドライブ軸２０間にも両者の
回転に滑りを生じないため、イニシャルトルク発生部６
０のクラッチ機構は摩擦トルクを生じない。
【００５９】その結果、上記第１のサンギヤ５１の入力
トルクＴｉに対し上記キャリヤ５６の前輪側トルクＴ
Ｆ，上記第２のサンギヤ５３の後輪側トルクＴＲは、等
トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分，ＴＦ
対ＴＲが略５０対５０（図１０の直線Ｌ0）のみにより
設定される。
【００６０】次に、不整路面、スプリットμ路、あるい
は一輪が浮くような路面に旋回しながら進入する場合等
のＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪スリップ時になろうとす
ると、上記キャリヤ５６と上記リヤドライブ軸２０間に
滑りが生じ始めるため、上記イニシャルトルク発生部６
０のクラッチ機構で摩擦トルク（イニシャルトルク）が
発生し、このイニシャルトルクが差動作用する（図１０
のＴCR）。このイニシャルトルクにより、駆動力が確保
されスリップ等が効果的に防止されて安定した走行が行
える。
【００６１】そしてさらにＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪
スリップ時には、上記イニシャルトルクに加え、センタ
ーディファレンシャル装置５０の上記第１，第２のピニ
オン５２，５４が遊星回転し、差動機能を有する歯車諸
元により差動作用する。このため旋回時には、前後輪の
回転数差が吸収されて、滑らかに旋回することになる。
【００６２】上記第１，第２のピニオン５２，５４の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン５２，５４の一方の端面
の上記キャリヤ５６あるいは上記支持プレート５７の壁
面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線
荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン５２，５４，
ピニオン軸５８の部分に作用して両者によりピニオン回
転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限ト
ルクが生じるようになる（図１０のＬb1はイニシャルト
ルクを含まない差動制限トルクを示す）。
【００６３】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア５６の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は図１０の直
線Ｌa1のように基準トルク配分より後輪偏重になる。こ
のため、旋回時の回頭性、操縦性がよくなり、また直進
時の前輪スリップ時にはスリップを防止するようにな
る。
【００６４】一方、悪路から脱出する場合等のＮＲ＞Ｎ
Ｆの後輪スリップ時になろうとする際も、上記イニシャ
ルトルク発生部６０のクラッチ機構で摩擦トルク（イニ
シャルトルク）が発生し、このイニシャルトルクが差動
作用する（図１０のＴCF）。このイニシャルトルクによ
り、駆動力が確保されスリップ等が効果的に防止されて
安定した走行が行える。
【００６５】更に、ＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、
センターディファレンシャル装置５０の上記イニシャル
トルクに加え、上記第１，第２のピニオン５２，５４が
前後輪の回転数差により同様に遊星回転して摩擦トルク
を発生する（直線Ｌb2はイニシャルトルクを含まない差
動制限トルクを示す）。
【００６６】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ５６の回転を促すように作用して前輪側に移動
するようになり、このため図１０の直線Ｌa2のように基
準トルク配分より前輪に多いトルク配分になって、後輪
スリップを防止する。
【００６７】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後
輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制
限機能が常に一定の割合で発揮される。
【００６８】図１１はイニシャルトルク発生部の位置を
変更したセンターディファレンシャル装置の部分の拡大
断面図を示し、この変形例は、イニシャルトルク発生部
７０を前述の例よりも後方に配設したものである。
【００６９】すなわち、エクステンションケース７１に
設けられるボールベアリング２７の後方にイニシャルト
ルク発生部７０を設けるための所定の大きさの空間を形
成し、キャリヤ５６に取り付ける支持プレート７２の後
面に、外周に上記ボールベアリング２７を設ける小径円
筒部分７２ａと、さらにその後部に上記イニシャルトル
ク発生部７０を内側に設ける大径円筒部分７２ｂを延出
し形成して、リヤドライブ軸２０の上記大径円筒部分７
２ｂの位置に対する位置にハブ７３を設ける。
【００７０】そして、上記大径円筒部分７２ｂの内径部
に内スプラインを形成し、上記ハブ７３の外側に外スプ
ラインを形成して、ディスク状のクラッチドライブプレ
ート６１を上記ハブ７３の上記外スプラインに、またデ
ィスク状のクラッチドリブンプレート６２を上記大径円
筒部分７２ｂの上記内スプラインに交互に重ねながらス
プライン嵌合し、これら各プレート６１，６２の一端に
皿ばね６３を配置するとともに両端にリテーニングプレ
ート６４を配置して、上記皿ばね６３が所定の荷重で上
記各プレート６１，６２を押圧するように一対のスナッ
プリング６５で固定して形成しイニシャルトルク発生部
７０を構成する。
【００７１】このように、イニシャルトルク発生部を設
ける位置は、本発明の実施の形態で示す以外の位置であ
っても良い。
【００７２】以上のように、本発明の実施の形態による
４輪駆動車のセンタディファレンシャル装置は、はすば
歯車のねじれ角の設定、噛み合い部の歯面の荷重により
入力トルクに比例した差動制限トルクを得る構成であ
り、従来のウォームギヤとウォームホィールとを噛合さ
せて形成する差動制限装置やサイドギヤとピニオンギヤ
とを噛合させて形成する差動制限装置に比べ構造が簡単
で、しかも前輪と後輪への出力要素の部材間にイニシャ
ルトルクを発生する多板クラッチ式のイニシャルトルク
発生部をコンパクトに収納することができるため、トラ
ンスミッション全体もコンパクトになり、また必要十分
なイニシャルトルクを付与させることができる。
【００７３】さらに、遊星歯車機構で得られる差動制限
機能は、入力トルクに比例するため、アクセル操作に対
する車両の姿勢コントロールがしやすく、且つレスポン
スも良くスポーティな走行を楽しむことができ、一方、
前後輪間にイニシャルトルクを与えるため、脱出性やス
プリットμ路や、一輪が浮くような坂道に旋回しながら
進入する場合にトラクションを失うことなく走破あるい
は発進することができる。
【００７４】また、センターディファレンシャル装置
は、基準トルク配分を５０対５０の比率で前後輪に配分
するように歯数を設定することができ、入力トルク比例
式の差動制限トルクとイニシャルトルクの和が前輪もし
くは後輪へ走行状態や路面条件に応じて移動し、車両の
スリップを防止して駆動力の確保や車両の尻振り等の挙
動を防止し、走破性を向上させることができる。
【００７５】尚、本発明の実施の形態では、遊星歯車機
構の部分にはすば歯車を用いて説明したが、平歯車の場
合でもピニオンとピニオン軸の軸受の部分の摩擦力のみ
により差動制限トルクを生じることが可能である。
【００７６】また、縦置きトランスアクスルタイプの自
動変速機を例にして述べたが、横置きＦＦベースやＦＲ
ベースの４輪駆動車および手動変速機，無段変速機付の
４輪駆動車にも適用できることは勿論である。
【００７７】
【発明の効果】以上述べてきたように、本発明によれ
ば、簡単な構造かつ小型軽量で、悪路から脱出する場合
や、不整路面、スプリットμ路、あるいは一輪が浮くよ
うな路面に旋回しながら進入する場合等の差動回転に入
る際には、必要十分なイニシャルトルクを差動制限トル
クとして効果的に発生し必要な駆動力を確保し安定した
走行性を得ることができ、また、差動回転中は入力トル
ク比例式の差動制限トルクとイニシャルトルクの和が前
輪もしくは後輪へ走行状態や路面条件に応じて移動し優
れた走行性が得られ、前後輪にトルク配分制御が可能に
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４輪駆動車の動力配分制御装置の概略を示すス
ケルトン図
【図２】センターディファレンシャル装置の部分の拡大
断面図
【図３】差動機能説明のための各部の概略図
【図４】第１のサンギヤを固定した際の動作説明図
【図５】第２のサンギヤを固定した際の動作説明図
【図６】動力分配機能、差動制限機能説明のための各部
の概略図
【図７】各ギヤにより生じる荷重の説明図
【図８】後輪回転数よりも前輪回転数の方が大きい場合
の説明図
【図９】後輪回転数よりも前輪回転数の方が小さい場合
の説明図
【図１０】前後輪のトルク配分制御の特性図
【図１１】イニシャルトルク発生部の位置を変更したセ
ンターディファレンシャル装置の部分の拡大断面図
【符号の説明】 １０ エンジン １５ トランスミッション出力軸 １６ フロントドライブ軸 １７ リダクションギヤ（トランスファドライブギヤ） １８ リダクションギヤ（トランスファドリブンギヤ） ２０ リヤドライブ軸 ５０ センターディファレンシャル装置 ５１ 第１のサンギヤ ５２ 第１のピニオン ５３ 第２のサンギヤ ５４ 第２のピニオン ５５ ピニオン部材 ５６ キャリヤ ５７ 支持プレート ５８ ピニオン軸 ６０ イニシャルトルク発生部 ６１ クラッチドライブプレート ６２ クラッチドリブンプレート ６３ 皿ばね

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力側の第１のサンギヤを第１のピニオ
    ンと噛合して第１の歯車列を形成し、前輪側と後輪側の
    どちらか一方の出力側の第２のサンギヤを上記第１のピ
    ニオンと一体の第２のピニオンと噛合して第２の歯車列
    を形成し、上記第１，第２のピニオンを他方の出力側の
    キャリヤで軸支し、さらに、上記一方の出力側と上記他
    方の出力側とを摩擦連結部材を介して予め設定した摩擦
    力で連結して、差動回転に入る際は、上記摩擦連結部材
    により上記一方の出力側と上記他方の出力側との間に生
    じる予め設定した摩擦力で得られるイニシャルトルクが
    差動制限トルクとして発生し、差動回転中は、上記摩擦
    連結部材で生じる摩擦力に加え、上記第１の歯車列と上
    記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用するスラスト荷重
    の差を上記第１，第２のピニオンの一方の端面に作用さ
    せて得る摩擦力と、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
    列のギヤ噛合い点に作用する分離荷重と接線荷重の合成
    力を上記第１，第２のピニオンの軸支部分に作用させて
    得る摩擦力とにより、入力トルクに比例した差動制限ト
    ルクを発生することを特徴とする４輪駆動車の動力配分
    制御装置。
  2. 【請求項２】 上記摩擦連結部材は、予め設定しておい
    た圧力で押圧する多板クラッチ機構で形成することを特
    徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装
    置。
  3. 【請求項３】 上記摩擦連結部材は、予め設定しておい
    た圧力で押圧する単板クラッチ機構で形成することを特
    徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装
    置。
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Cited By (2)

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