DE2730267A1

DE2730267A1 - Notbremseinrichtung fuer elektropneumatische fahrzeugbremsen, insbesondere fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2730267A1
Application number: DE19772730267
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl Ing Dr Kessel; Hermann Kuom; Hans-Dieter Dipl Ing Lascych
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; AEG Telefunken AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; AEG AG
Priority date: 1977-07-05
Filing date: 1977-07-05
Publication date: 1979-01-25
Also published as: GB2000839A; GB2000839B; BR7804290A; ES471462A1; CH629711A5

Description

TP1-pd/si -1439-

Notbremseinricht^ng für elektropneumatische Fahrzeugbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Notbremseinrichtung für elektropneumatische Fahrzeugbremsen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1.

Bei elektropneumatischer Steuerung der Notbremse wird der Druck durch Magnetventile überwacht. Die Magnetventile sind hierbei im normalen Betriebsfall erregt und werden im Notbremsfall durch Abschalten eines sie erregenden Ruhestromes zum Abfallen gebracht, wodurch der Druck an den llotbremsventilen abgesenkt wird. Hierzu wird eine durch das Fahrzeug bzw. den Zugverband geschleifte Ruhestromschleife, welche die Notbremsventile mit dem Erregerstrom versorgt ,durch ITotbremsschalter oder bei Wagentrennung unterbrochen. Hierbei ist es bekannt die Ruhestromschleife sowohl in der Hinais auch in der Rückleitung zu unterbrechen. Es tritt jedoch trotz unterbrochener Ruhestromschleife der Fall auf, daß die Notbremse nicht anspricht, da an anderer Stelle des Fahrzeuges ein~ Fremdspannung in die Ruhestr^mschleife ein-

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Gespeist wird, durch die einzelne oder alle Ilotbremsmagnetventilo erregt blei j hon. Dieser Fall kann u. a. dadurch auftreten, daß bei einem Zugverband aus mehreren Fahrzeugen in einem weiteren Wagen eine Einspeisung des Huhestromes durch einen fehlerhaft betäl.igt;en iJteuerschalter erfolgt.

Aufgabe dor Erfindung :i rA. or, daher, eino Uotbremseinrichtung do3' obon angogobonon 7irt Mii^ugobcn, die auch bei ungewollter Einspeisung einer .Spannung (η. 13. Fremd spannung) in die Buhestromschleife ein «icliorcf; Ansprechen dor Uotbromsoinrichtung gowiUirlointot.

Diese Aufgabe v/ird erfjndungsgcmäß durcli die im Kennzeichenteil dos Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Hierdurch wird erreicht, daß die Ruheßtronu;chleife im Hotbremsfall auch bei Ei ηspeisung einer Fremdspannung zwangsweise auf das Potential dor Fahrzeugmasse gebracht wird. Die Fremd spannung winl Ii j erben kurzgeschlossen.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind den UnteranSprüchen zu entnelimen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der Fig. ausführlicher erläuert.

In der Fig. ist eine Zugeinheit bestehend aus zwei Wagen A und 13 dargestellt.

Jeder Wagen weist in dieser Darstellung ein als Magnetventil

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ausgebildetes Notbremsventil 1 bzw. 1' auf. Das Magnetventil ist elektrisch mit Fahrzeugmasse und über eine Leitung 2 bzw. 2¹ mit einer Ruhestromschleife/bestehend aus einer Hinleitung 3¹ und einer Rückleitung 3" verbunden. Der Lösedruck der Notbremse wird über einen elektropneumatischen Druckwächter 4· überwacht und über eine elektrische Leitung 5 dem Führerstand des Fahrzeuges gemeldet, über Umschaltkontakt im Steuerfahrschalter 7 des führenden Fahrzeuges wird die Hinleitung 3¹ der Ruhestromschleife über eine Leitung 8 mit einer (nicht näherdargestellten) Spannungsversorgung (z.B. Fahrzeugbatterie) verbunden und die Ruhestromschleife 3 an dieser Stelle untei'brochen. Die Steuerfahr schalter 7¹ der nachfolgenden Fahrzeuge sind hierbei in einer neutralen Stellung, so daß die entsprechenden Umschaltkontakte 6' in einer solchen Stellung sind, daß die Ruhestromschleife dort durchverbunden und von der Spannungsversorgung abgetrennt ist. An den Enden der Zugeinheiten befinden sich Kuppelkontakte 9» 9¹ ι 9"» durch welche am Zuganfang und Zugende die Hin- bzv/. Rückleitung 3' bzw. 3" der Ruhestromschleife 3 miteinander verbunden werden. Sind mehrere Zugeinheiten zusammengekuppelt, so werden die Hin- bzw. Rückleitungen der Ruhestromschleife der einzelen Wagen miteinander verbunden und die Kuppelkontakte 9¹» 9" sind geöffnet. Der (nicht dargestellte) Kuppelkontakt am Zugende ist jedoch geschlossen, so daß die Ruhestromschleife dort.-wie am Zuganfang-j durchverbunden ist. In der Hinleitung 3¹ der Ruhestromschleife sind neben den erwähnten Steuerfahrschaltern 7»7* noch Notbremsschalter 10, 10', sog. "Totmannschalter¹¹

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11, 11', Schalter für die Überwachung der Brerassollwertübertragung 13, Λ3.* ^un<^· ^m^ ^^em Fahr-Brems-Hebel gekoppelte Notbremsschalter 12, 12' eingeschaltet.

Diese Schalter weisen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Schaltbrücken und je Schaltbrücke zwei Kontakte auf.

Einzelheiten werden nachfolgend am Beispiel des Notbremsschalters 10 erläutert, wobei gleiches für die anderen Schalter gilt.

Der Notbremsschalter 10 weist eine Schaltbrücke 1A-, die den Kontakten 16 und 16" zugeordnet ist und eine Schaltbrücke 15₅ die den Kontakten 17 und 17* zugeordnet ist, auf. Die Kontakte 16 und 16' liegen hierbei in der Hinleitung 3¹ der Ruhestromschleife. Der Kontakt 17' ist mit der Hinleitung 3¹ an der Einspeisestelle der Spannungsversorgung für die Ruhetromschleife abgewandten Seite der Schaltbrücke 1A- verbunden. Der Kontakt 17 ist mit einer mit Fahrzeugmasse verbundenen Sammelleitung 18 verbunden. Die Sammelleitung ist jeweils nur durch eine Zugeinheit geschleift, so daß jede Zugeinheit eine eigene Sammelleitung aufweist und nicht zusätzliche Kupplungskontakte an den Verbindungsstellen der einzelnen Zugeinheiten benötigt werden. Im normalen Betriebsfall ist die Schaltbrücke 14 geschlossen, die Kontakte 16 und 16' miteinander verbinden und die Hinleitung 3' der Ruhestromschleife durchverbunden, hingegen die Schaltbrücke 15 geöffnet und die Kontakte 17 und 17' elektrisch voneinander getrennt. Bei Betätigung des Notbremsschalters 10 öffnet nun die Schaltbrücke 14 und trennt die Kontakte 16 und 16' voneinander.

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Hierdurch wird die Hinleitung 3¹ und damit die Kuhestromschleife 3 unterbrochen und es kann kein ISrreger strom mehr durch die Magnetwicklung der Ilotbremsventile 1, 1' mehr fließen. Die notbremsung wird ausgelöst. V/ird ,jedoch hinter dem betätigten Hotbremsschalter 10 in die Ruhe stromschleifc eine weitere Sp;uinung eingespeist, z. B. durch einen fal schlicherv/eise betätigten Steuer!'ahrsohaltor in einem der nachßc schalteten V/aßen (z.B. Schal tor G¹) r-o crlialten die Uotbrc^müventile 1, 1' weiterhin einen Krre^ersi rom und trots bctiititjtem Notbremcschalter kann eine Iiotbrcimisung nicht stattfinden. Um diesen Fehler zu vermeiden, v/ird nun die Ruheatromschleife 3 über die Schaltbrücke I!?,die bei betätigtem Iiotbremsschalter die Kontalcte 17 und 1'/' miteinander verbindet, mit der "ßeerdeten" Sammelleitung 18 verbunden. Eine fehlerhaft eingespeiste Fremdspannung wird hierdurch kurzgeschlossen. Zur Vermeid\mg einer übermäßigen Strombelastung der Spannunguquellen und der Leitungen ist es vorteilhaft, alle Spannungsquellen des Fahrzeuges gegen Überströme abzusichern .

Die übrigen Schalter, die bei bestimmten Betriebszuständen eine Notbremsung auslösen sollen, sind vorteilhafterweise entsprechend dem ITotbremsschalter 10 ausgebildet, so z. B. der sg. "Totmannknopf" 11 im Führerstand, der Führerbremshcbel in seiner Stellung "notbremsung" (Schalter 12, 12') sowie ein Schalter für die Überwachung der Übertragung des elektrischen Bremssollv/ortes (Schalter 13)· Dieser Schalter ist so ausgebildet, daß bei Gefährdung der Bremssollwertübertragung ebenfalls eine notbremsung ausgelöst v/ird. Abschließend sei noch darauf hinzuweisen, daß die Ausbildung

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ORIGINAL INSPECTED

der Schalter nicht auf zwei Schaltbrücken mit vier Kontakten beschränkt ist. Ebenso kann ein Umschaltkontakt mit nur einer Schaltbrücke, verwendet werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird im folgenden die Wirkungsweise der Notbremseinrichtung im Zusammenhang mit den weiteren Teilen der Bremseinrichtung erläutert.

Der Steuerfahrschalter 7 im führenden Fahrzeug weist einen Fahrtrichtungsschalter 19 auf,über den der Schalter 6 betätigt wird und zwar derart, daß bei den Stellungen "Fahrt" eine Spannungseinspeisung in die Ruhestromschleife erfolgt. Die entsprechenden Schalter 19' in dem Steuerfahrschalter 7' der nachfolgenden Fahrzeuge sind in ihrer neutralen Stellung, so daß der Schalter 6¹ die Ruhestromschleife durchverbindet und keine weitere Spannungseinspeisung erfolgt.

Weiterhin ist ein Fahrschalter 20 im Steuerfahrschalter vorgesehen, der mit dem Schalter 12 derart gekoppelt ist, daß der Schalter 12 bei Stellung "Notbremsung" des Fahrschalters 20 aus der gezeichneten Stellung in die Stellung Notbremsung gebracht vrird.

Weiterhin wird ein Schalter 21 der in einer Verbindungsleitung zwischen einem Bremssollwertgeber 22 und einem Bremssteuergerät 23 durch die Stellung "Notbremsung" des Fahrschalters unterbrochen, so daß kein Bremssollwert übertragen werden kann, wenn eine Notbremsung vom Führerstand aus

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erfolgt.

Ein weiterer Schalter 24,der über den Fahrtrichtungsschalter 19 betätigt wird, liegt ebenfalls in dieser Leitung und ist in der neutralen Stellung des Schalters 19 geöffnet. Der Bremssollwertgeber 22 ist mechanisch mit dem Fahrschalter gekoppelt.

Weiterhin ist an dem Bremssteuergerät 23 eine Überwachvorrichtung 25 für die Bremssollwertübertragung vorgesehen, durch welche der Schalter 13 betätigt wird, so daß bei Gefährdung einer Bremssollwertübertragung eine Notbremsung in oben beschriebener Weise ausgelöst wird.

Abschließend sei noch erwähnt, daß zu weiteren Wagen 2. B.

Hin- und RückleitunK 3' und 3" Wagen C, nur die Notbremsschleife (3 ) mitMind eine Leitung 2ö zur Bremssollwertübertragung durchverbunden werden müssen. Insbesondere ist es gemäß der Erfindung nicht erforderlich die Sammelleitung 18 durchzuverbinden, so daß die erfindungsgemäße Notbremsvorrichtung ohne zusätzliche zu kuppelnde Kontakte nachträglich sehr einfach in vorhandene Fahrzeuge eingebaut werden kann.

- 8 _ Patentansprüche

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Leerseite

Claims

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Patentansprüche

Notbremseinri~htung für elektropneumatische Fahrzeugbremsen mit einer Notbremse und einer elektropneumatische Notbremsventile überwachenden Ruhestmmschleife, die durch Notbremsschalter unterbrechbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Notbremsung die Ruhestromschleife (3) zusätzlich mit Fahrzeugmasse verbunden ist.
2. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruhestromschleife durch den gesamten Zug geschleift ist.
3. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß e^n erstes Kontaktpaar (16, 16') des Notbremsschalters (10) die Ruhestromschleife überwacht und ein zweites Kontaktpaar (17, 17') bei Betätigung des Notbremsschalters (10) die Ruhestromschleife (3) mit Fahrzeugmasse verbindet.
4. Notbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß je Zugeinheit eine mit Fahrzeugmasse verbundene Sammelleitung (18) mit einem Kontakt (17¹) <ies zweiten Kontaktpaares (17, 17') der Notbremsschalter (10) verbindbar ist.

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ORiGiNAL INSPECTED
5. Notbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß ein sog. Totmannknopf (11, 11') im Führerstand des Fahrzeuges als Notbremsschalter ausgebildet ist.
6. Notbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß eine Überwachvorrichtung für die Bremssollwertübertragung (13) als Notbremsschalter ausgebildet ist.
7. Notbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahr-Brems-Hebel in seiner Stellung "Notbremsung" als Notbremsschalter ausgebildet ist.
8. Notbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ruhestromschleife zur Strombegrenzung elektrische Sicherungen vorgesehen sind.

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