DE2821068A1 - Kraftstoffsparvorrichtung - Google Patents

Description

The Kansas City Southern Railway Company, Inc.

114 West 11th Street, Kansas City, Missouri, (V.St.A.)

KraftstoffSparvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine KraftstoffSparvorrichtung, insbesondere für Lokomotivsysteme mit zwei oder mehr Lokomotiven. '

In vielen Ländern sind heute praktisch nur Lokomotiven in Betrieb, die mit Diesel-Kraftstoff angetrieben werden. Die Kosten des Kraftstoffes bestimmen eine der größten Ausgaben, die beim Betrieb eines Zug- oder Lokomotivensystems gegeben sind. Ansteigende Kraftstoffpreise legen den Eisenbahnen eine große wirtschaftliche Last auf, was es notwendig macht, den Kraftstoffverbrauch zu vermindern. Da der Betrag das durch eine Diesellokomotive verbrauchten Kraftstoffes direkt der Leistungsabgabe der

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Einheit proportional ist, bewirkt jede Reduktion der Leistungsabgabe einer oder mehrerer der Einheiten eine proportionale Kraftstoffeinsparung.

Ein typisches Lokomotivensytem besteht aus zwei oder mehr ' Diesellokomotiven, die hintereinander angeordnet sind. Eine der Lokomotiven wird als Führungseinheit bezeichnet und dient als Führerstand für das gesamte System. Die anderen Lokomotiven werden Folgeeinheiten genannt, und jeder ist'ein bestimmter Ort innerhalb des Systems zugeordnet. In einem System sind alle Lokomotiven mechanisch und elektrisch miteinander verbunden, und jede Folgeeinheit spricht auf die Einspritzdüseneinstellung der Führungseinheit an. Zur Anpassung an die relativ großen Lasten, die bei den derzeitigen Eisenbahnen auftreten, muß ein Lokomotivensystem aus mehreren Dieseleinheiten bestehen, die ein integriertes System bilden. In vielen Fällen erfordert der größte Prozentsatz des Lokomotivenlaufwegs nur einen minimalen Betrag der Lokomotivenleistung, um den Zug und seine Ladung entlang der Strecke zu bewegen. Die maximale Leistungsäbgabe wird von allen Einheiten des Systems nur erforder, wenn das Zugsystem sich entlang einer Steigung bewegt oder aus einer Haltestellung anfährt. Obwohl daher das System nicht während des gesamten Laufwegs mit maximaler Leistung betrieben werden muß, muß das Lokomotivensystem mit ausreichenden Dieseleinheiten versehen sein, um den Perioden hoher Leistungsanforderung zu genügen.

Zur Zeit können die extra vorhandenen oder zusätzlichen Dieseleinheiten, die nur für Perioden hoher Leistungsanforderung vorgesehen sind, nicht selektiv in ihrer Leistung während der Zeiten geringer Leistungsanforderung

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reduziert werden, ohne die gesamte Betriebseffektivität der Sicherheitsausrüstung des Systems zu beeinträchtigen. Stattdesen besteht zur Zeit der beste Weg zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs darin, die Leistungsabgabe aller Dieseleinheiten im Lokomotivensystem zurückzustellen. Mit anderen Worten heißt dies, daß alle Einheiten innerhalb des Systems mit weniger als ihrer maximalen Leistung betrieben werden. Ein Betreiben aller einzelnen Lokomotiveneinheiten mit weniger als ihrer maximalen Leistung vermindert aber die gesamte Betriebseffektivität des Systems und schafft daher nur begrenzte Kraftstoffeinsparungen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffsparvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch die die Leistungsabgabe einer oder mehrerer der Lokomotiven in einem System mit hintereinander angeordneten Lokomotiven unabhängig ohne Gesamtreduktion der Betriebseffektivität der Sicherheitsausrüstung des Systems vermindert werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Kraftstoffsparvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst durch Steuerungseinrichtungen in mindestens einer der Lokomotiven; durch Leistungsreduziereinrichtungen in mindestens einer der Lokomotiven des Systems, wobei die Leistungsreduziereinrichtungen derart betätigbar sind, daß die Ausgangsleistung der entsprechenden Lokomotive unabhängig von der Ausgangsleistung der anderen Lokomotive(n) reduziert wird; und durch Kupplungseinrichtungen zum Verbinden der Steuereinrichtungen mit den_ Leistungsreduziereinrichtungen.

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Insbesondere weist die erfindungsgemäße Kraftstoffsparvorrichtung einen Kraftstoffsparschalter zur Auswahl der bestimmten Lokomotive innerhalb des Systems auf, die in ihrer Leistung zu reduzieren ist, und weiterhin weist die Vorrichtung einen Kraftstoffspareinstellschalter zur Betriebsverbindung aller Dieseleinheiten des Systems mittels unbenutzter Zugleitungen und Verbindungskabel auf, die in einem normalen Lokomotivensystem vorhanden sind.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffsparvorrichtung ist also zum selektiven Reduzieren der Leistungsabgabe einer oder mehrerer Dieseleinheiten betätigbar, während die anderen Einheiten im System nicht betroffen werden. Die nicht betroffenen Einheiten können weiterhin bei oder in der Nähe ihrer vollen Düseneinspritzung betrieben werden, bei derdie Betriebseffizienz ein Maximum besitzt.

Gemäß der Erfindung wird ein Steuerkreis geschaffen, der eine oder mehrere Einheiten in eine erste Einspritzdüsenstellung ohne Berücksichtigung der Einspritzdüseneinstellung der Führungseinheit bringt. In dieser Stellung ist das Leistungsaggregat tatsächlich im Lehrlauf, aber eine gewisse Leistung wird den Fahrmotoren der Maschine zugeführt, um die verschiedenen Sicherheitseinrichtungen wirksam zu halten. Die erste Stellung der Düseneinspritzung wird durch Schaltrelais bewirkt, die betätigbar sind, um den normalen Einspritzdüsensteuerkreis der Lokomotive auszuschalten. Diese Relais sprechen auf ein Kraftstoffsparsignal an, das in einem Steuergehäuse erzeugt wird,- Das Steuergehäuse weist einen Kraftstoffsparschalter auf, der zum Einschalten und Beenden der Erzeugung dieses Signals betätigbar ist.

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Das Steuergehäuse weist weiterhin einen Einheitenwählschalter auf, der zum Auswählen der Lokomotive in dem System betätigbar ist, zu der das Signal geführt werden soll. Die Führungseinheit und jede der Folgeeinheiten des Systems sind auch mit einem Kraftstoffspareinstellschalter versehen. Der Kraftstoffspareinstellschalter koppelt derart das Steuergehäuse und die Ausschaltrelais, um die Ausführungen des Systems zu standardisieren, so daß die konstituierenden Einheiten des Systems miteinander und mit anderen Lokomotiven von anderen Systemen austauschbar sind.

Eine weitere Flexibilität wird der erfindungsgemäßen KraftstoffSparvorrichtung gegeben, indem jede Lokomotive des Systems mit einem Steuergehäuse zusätzlich zu einem Kraftstoffspareinstellschalter versehen ist. Wenn jede Einheit des Systems sowohl mit einem Kraftstoffspareinstellschalter als auch einem Steuergehäuse versehen ist, ist jede Einheit des Systems identisch, so daß jede Lokomotive innerhalb des Systems als Führungseinheit gewählt werden kann.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung liegt daher in der Schaffung einer Kraftstoffspareinrichtung für Reihen-Lokomotivensysteme, die den Kraftstoffverbrauch des Gesamtsystems während Zeiten reduzierter Leistungsanforderung verhindern kann, indem selektiv die Leistungsabgabe einer oder mehrerer der Lokomotiven im System reduziert wird, während die anderen Einheiten in dem Betrieb ihrer maximalen Effizienz gelassen werden.

Ein erfindungsgemäßes Ziel liegt also in der Schaffung

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einer KraftstoffSparvorrichtung für Reihen-Lokomotivensysteme, welche den Gesamtkraftstoffverbrauch des Systems während Zeiten reduzierter Leistungsanforderung durch tatsächliche Reduzierung der Ausgangsleistung einer oder mehrerer der konstituierenden Einheiten vermindern kann, indem die jeweilige Einheit in eine erste

Stellung der Düseneinspritzung gebracht wird, ohne die Sicherheitsausrüstung irgendeiner der Einheiten zu stören. Weiterhin wird bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffsparvorrxchtung für Reihen-Lokomotivensysteme die Kraftstoffsparfunktion durch ein zentrales Steuergehäuse geregelt, das einen Kraftstoffsparschalter zum Beginnen der Kraftstoffsparfunktion und einen Einheitenwählschalter zumAuswählen der konstituierenden Einheit(en) aufweist, die in ihre erste Leistungsstellung der Einspritzdüse zu stellen ist bzw. sind.

Erfindungsgemäß wird die Kraftstoffsparfunktion erreicht durch Zuführen eines Kraftstoffsparsignals, das in einem zentralen .Steuergehäuse erzeugt wird, zu Schaltrelais, die zusätzlich zu dainomalen Einspritzdüsensteuerkreis der Lokomotive vorhanden sind. Das Kraftstoffsparsignal ist imstande, diese Schaltrelais zu aktivieren, die zum Ausschalten des normalen Einspritzdüsensteuerkreises betätigbar sind, wodurch die Lokomotive in eine erste Leistungsstellung der Düseneinspritzung ohne Berücksichtigung der Einspritzdüsenstellung der Führungseinheit eingestellt wird.

Bei der erfindungsgemäßen Krafststoffspareinrichtung ist jede Lokomotive des Systems mit einem Kraftstoffspareinstellschalter versehen, der imstande ist, alle Ein—

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hexten innerhalb des Systems mittels unbenutzter Zugleitungsdrähte und Verbindungskabel zu verbinden, die in normalen Lokomotivensystemen vorhanden sind.

Bei der erfindungsgemäßen KraftstoffSparvorrichtung, insbesondere für Reihen-Lokomotivensysteme/wird weiter vorteilhafterweise eine Standardausgestaltung vorgesehen, so daß konstituierende Einheiten des Systems und Lokomotiven anderer Systeme austauschbar sind, wobei insbesondere jede Lokomotive des Systems mit einem Standardsteuergehäuse versehen ist, so daß jede Einheit des Systems als Führungseinheit einsetzbar ist.

Weitere, besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht eines in der Führungseinheit angeordneten Steuergehäuses mit einem Kraftstoffsparschalter und einem Einheitenwählschalter;

Fig. 2 eine Draufsicht eines Kraftstoffspar-Einstellschalters, der in jeder der das System bildenden Einheiten angeordnet ist;

Fig. 3 ein Blockschema einer Lokomotivenanordnung mit fünf hintereinander verbundenen Dieseleinheiten;

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen -Kraftstoffsparanordnung mit dem Steuergehäuse und dem Kraftstoffspareinstellschalter, die zur Anpassung an ein Lokomotivensystem mit fünf Dieseleinheiten angeordnet sind, wobei insbe-

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sondere eine Einstellung für die führende Dieseleinheit dargestellt ist;

Fig. 5 ein schematisches Schaltbild des Kraftstoffspar einstellschalters, wobei der Schalter in die Einstellung gesetzt ist, in der Nr. 2 geschleppt wird, wobei mit Nr. 2 eine der hinter der führenden Dieseleinheit angeordneten Dieseleinheiten gemeint ist;

Fig. 6 ein schematisches Schaltbild des Kraftstoffspar einstellschalters, wobei der Schalter in die Einstellung gesetzt ist, in der Nr. 3 geschleppt wird, wobei mit Nr. 3 eine der .hinter der führenden Dieseleinheit angeordneten Dieseleinheiten gemeint ist;

Fig. 7 ein schematisches Schaltbild des Kraftstoffspar einstellschalters, wobei der Schalter in die Einstellung gesetzt ist, in der Nr. 4 geschleppt wird, wobei mit Nr. 4 eine der eine der führenden Dieseleinheit angeordneten Dieseleinheiten gemeint ist;

Fig. 8 ein schematisches Schaltbild des Kraftstoffspar einstellschalters, wobei der Schalter in die Einstellung gesetzt ist, in der Nr. 5 geschleppt wird, wobei mit Nr. 5 eine der hinter der führenden Dieseleinheit angeordneten Dieseleinheiten gemeint ist;

Fig. 9 ein schematisches Schaltbild des Maschinenlaufschaltkreises in jeder-Einheit des Systems; und

Fig,10 ein schematisches Schaltbild eines anderen Ausführungsbeispiel,die bei üblichen Gashebelsteuerkreisen vorzusehen ist, um die Lokomotive beim Beginn der Kraftstoffsparfunktion am Festlaufen zu hindern.

Ein typisches Lokomotivensystem ist blockartig in Fig. gezeigt. Wie in dieser Fig. dargestellt ist, besteht das System aus fünf Diesellokomotiven, die mit den Bezugszeichen 10, 12, 14, 16 und 18 bezeichnet sind. Die Lokomotiven des Systems sind hintereinander angeordnet und elektrisch in irgendeiner im Stand der Technik bekannten Art miteinander gekoppelt. Insbesondere sind

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diese Einheiten mittels einer standardisierten 27-kabligen Leitungseinrichtung miteinander verbunden, die in der Fig. nicht gezeigt ist. Alle Dieseleinheiten 10, 12, 14, 16, 18 sind im wesentlichen miteinander identisch, und jede dieser Einheiten 10, 12, 14, 16, 18 kann als die Führungseinheit bezeichnet werden, wobei die anderen als geschleppte Einheiten bezeichnet werden. Jedoch soll zum Zweck der nachfolgenden Erläuterung die Lokomotive 10 als Führungseinheit bezeichnet werden^ und die Lokomotiven 12, 14, 16 und 18 werden als Nr.-2-Schleppeinheit, Nr.-3-Schleppeinheit, Nr.-4-Schleppeinheit und Nr.-5-Schleppeinheit bezeichnet.

Jede Lokomotive 10, 12, 14, 16, 18 im System ist mit ihrem eigenen Gashebelsteuerkreis versehen, der der Kürze wegen nicht gezeigt ist, obwohl solch ein Schaltkreis dem Fachmann wohlbekannt ist. Diese Gashebelsteuerkreise haben mehrere Gashebelstellungen, wobei jede Stellung eine verschiedene Leistungsabgabe der Lokomotive darstellt. Typischerweise hat ein System acht Gashebelstellungen, wobei jede ansteigende Zahl anwachsende Leistungsabgabe darstellt. Obwohl jede Lokomotive des Systems mit ihrem eigenen Gashebelsteuerkreis ausgerüstet ist, sprechen bei normaler Betriebsweise alle Schleppeinheiten auf die Gashebelstellungen in der Führungseinheit an. Mit anderen Worten,die Leistungsabgabe des gesamten Systems ist abhängig von der Leistungsabgabe der Führungseinheit.

Das Einsetzen der erfindungsgemäßen Kraftstoffsparfunktion und die Auswahl der Lokomotive, deren Gashebel in die Lage für eine Leistungseinheit anzuordnen ist, wird durch das in Fig. 1 dargestellte Steuergehäuse geregelt. Das Gehäuse ist in der Führungseinheit an einer der Bequem-

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lichkeit des Zugingenieurs angepaßten Stelle befestigt. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist das Steuergehäuse einen Kraftstoffsparschalter 26 zum Einschalten der Kraftstoffsparfunktion und einen Einheitenwählschalter 30 zur Auswahl der Lokomotiven auf, die in ihrer Leistung reduziert werden sollen.

Im folgenden wird auf die Fig. 1 und 4 Bezug genommen. Das Steuergehäuse, der Kraftstoffsparschalter und der Einheitenwählschalter sind allgemein in diesen Figuren durch die jeweiligen Bezugszeichen 24, 26 und 30 bezeichnet. Das Kraftstoffsparsignal wird dem Steuergehäuse in der Form eines positiven Spannungssignals über eine Eingangsleitung 50 zugeführt. Ein Relaisschalter 52 ist vorgesehen, um den Kraftstoffsparbetrieb nach der Erfindung zu verhindern, wenn der Gashebelsteuerkreis der Führungseinheit in Leerlaufstellung ist. Der Relaisschalter 52 wird durch eine Relaismagnetspule gesteuert, die in den Fig. nicht gezeigt ist. Schalten des Gashebelsteuerkreises der Führungseinheit 10 in Leerlaufstellung bewirkt ein Anregen der Magnetspule, wodurch der Relaisschalter 52 geöffnet wird.

Der Kraftstoffsparschalter 26 ist ein Kippschalter mit zwei Stellungen oder eine Schalteinrichtung irgendeiner anderen geeigneten Art mit zwei Schaltzuständen. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, sind diese beide Schaltstellungen die Normalbetriebsstellung 28 und die Kraftstoffsparstellung 29. In der Normalbetriebstellung 2 8 ist der Kraftstoffsparschalter 26 in einer Offenstellung, wie in Fig. 4 dargestellt ist. .

Andererseits ist der Einheitenwählschalter 30 ein Zwei-

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grupnenschalter mit sechs Kontakten oder eine Schalteinrichtung irgendeiner geeigneten Art mit sechs verschiedenen Schaltstellungen und zwei getrennten Sätzen von Kontakten. Der Einheitenwählschalter 30 weist zwei bewegliche Kontakte 54 und 56 auf, die sich gleichzeitig auf die Bewegung des drehbaren Schaltelenents 32 (in Fig. 1 gezeigt) ansprechend bewegen. Das Schaltelement 32 ist an den beweglichen Kontakten 54 und 56 mittels einer Befestigungsschraube 33 angebracht. Ein Anzeigepfeil 34 ist an dem Schaltelement 32 angebracht, um anzuzeigen, welche der Schaltstellungen aktiviert ist.

Stationäre Kontakte 60, 66, 68, 70, 72 und 90 sowie ^repräsentieren jeweils die in Fig. 1 dargestellten Schaltstellungen für die Führungseinheit, die zweite Einheit, die dritte Einheit, die vierte Einheit, die fünfte Einheit und die zweite und dritte Einheit. In der Darstellung der Fig. 1 und 4 ist der Einheitenwählschalter 30 in der Führungsstellung gezeigt, während die Stellung für die zweite Einheit gestrichelt dargestellt ist.

Im folgenden wird auf die Fig. 2 und 4 bis 8 Bezug genommen. Der Kraftstoffspareinstellschalter ist in diesen Fig. allgemein durch das Bezugszeichen 34 bezeichnet. Der Kraftstoffspareinstellschalter 34 ist in jeder Maschine des Systems angeordnet und ist - wie hier gezeigt - ein Viergruppenschalter mit fünf Kontakten, die jeweils einen ersten, zweiten, dritten und vierten Schaltabschnitt 74, 76, 78 und 80 aufweisen. Jeder Schaltabschnitt 74, 76, 78 und 80 ist mit einem beweglichen Kontakt 100, 102, 104 und 1Ο6 versehen. Alle diese Kontakte 100, 102, 104, 106 bewegen sich gleichzeitig durch die Bewegung eines drehbaren Schaltelements 36 (in Fig.

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gezeigt). Das Schaltelement 36 ist mit den beweglichen Kontakten 100, 102, 104, 106 mittels einer Befestigungsschraube 37 verbunden und weist einen Anzeigepfeil 38 auf, der auf dem Schaltelement 36 aufgebracht ist, um die Stellung des Schalters 34 anzuzeigen. Im folgenden wird insbesondere auf Fig. 4 Bezug genommen. Diese Fig. zeigt das elektrische Schaltbild für die führende Lokomotive 10 und insbesondere die elektrische Verbindung des Kraftstoffspareinstellschalters 34 und des Steuergehäuses der Führungseinheit 10. Der leitende Kontakt 108 im ersten Schaltabschnitt 74 des Kraftstoffspar-Einstellschalters 34 ist direkt mit dem zweiten unbeweglichen Kontakt 66 der zweiten Einheit des Einheitenwählschalters 30 mittels einer Leitung 110 verbunden. Ähnlich sind die leitenden Kontakte 112, 114 und 116 an jeweils dem zweiten, dritten und vierten Schaltabschnitt des Kraftstoffspar-Einstellschalters 34 elektrisch mittels Leitungen 118, 120 und 122 mit jeweils den unbeweglichen Kontakten 6 8, 70 und 72 der dritten, vierten und fünften Einheit verbunden. Unbewegliche Kontakte 29 und 92 repräsentieren die Position für die zweite und dritte Einheit des Einheitenwählschalters 30 und sind entsprechend mit jeweils dem leitenden Kontakt 108, 112 des ersten und zweiten Schaltabschnitts 74, 76 des Kraftstof fspar-Einstellschalters 34 verbunden. Der unbewegliche Kontakt 90 ist mit dem leitenden Kontakt 108 mittels Leitern 124 und 110 verbunden. Der unbewegliche Kontakt 9,2 ist andererseits mit dem leitenden Kontakt 112 des zweiten Schaltabschnitts 76 mittels Leitungen 126 und 118 verbunden.

Die beweglichen Kontakte jedes Schaltabschnitts 74, 76, 78, 80 sind elektrisch mit jeweils einem verschie-

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denen Draht der Zugleitung verbunden. Der bewegliche Kontakt 100 ist elektrisch mit dem Zugleitungsdraht 128 mittels einer Leitung 130 verbunden, während die beweglichen Kontakte 102, 104 und 106 elektrisch mit Zugleitungsdrähten 132, 134 und 136 mittels Leitungen 138, 140, 142 verbunden sind. Die Zugleitungsdrähte 128, 132, 134 und 136 sind ein Teil einer elektrischen Gruppe von 27 Leitungen, die zur elektrischen Verbindung aller Lokomotiven des Systems dienen.

Jeder Schaltabschnitt des Kraftstoffspareinstellschalters 34 ist auch mit einer Gashebel-Steuerleitung 144 der führenden Einheit 10 mittels eines anderen stationären Kontaktes verbunden. Beispielsweise ist der erste Schaltabschnitt elektrisch mit der Gashebel-Steuerleitung mittels des mit Nr.2 bezeichneten unbeweglichen Kontaktes 146 und der Leitung 148 verbunden. Ähnlich ist der mit Nr. 3 bezeichnete Schleifkontakt 150 am zweiten Schaltungsabschnitt 76 mit der Gashebel-Steuerleitung 144 mittels einer Leitung 152 verbunden. Der vierte Schleifkontakt 154 des dritten Schaltabschnitts 78 und der fünfte Schleifkontakt 156 des vierten Schaltabschnitts des Kraftstoffspar-Einstellschalters 34 sind jweils elektrisch mit der Gashebel-Steuerleitung 144 über Leitungen 158 und 160 verbunden.

Hier sollte darauf hingewiesen werden, daß der leitende Kontakt 60 des Einheiten-Wählschalters 30 mit keinem der Schaltabschnitte 74, 76, 78, 80 des Kraftstoffspar—Einstellschalters 34 verbunden ist. Der Kontakt 60 ist vielmehr direkt mit .der Gashebel-Steuerleitung 144 der führenden Einheit 10 über die Leitung 162 verbunden.

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Die Fig. 5 bis 8 zeigen elektrische Schaltbilder der nachfolgenden oder gezogenen Einheiten 12, 14, 16 und des in Fig. 3 dargestellten Lokomotivensystems. Die gezogenen Einheiten Nr. 2, 3, 4 und 5 sind jeweils in den Fig. 5, 6, 7 und 8 dargestellt. Die gezogenen Einheiten 12, 14, 16, 18, die in den Fig. 5 bis 8 gezeigt sind, sind nur mit einem Kraftstoffspar-Einstellschalter ausgerüstet, wie es in den genannten Fig. dargestellt ist.

Der Kraftstoffspar-Einsteilschalter der mit Nr. 2 bezeichneten oder zweiten gezogenen Einheit 12 ist in Fig. 5 dargestellt. Da diese Lokomotive die zweite gezogene Einheit 12 des Systems ist, ist der Kraftstoffspareinstellschalter 34 in die Zugstellung Nr. 2 eingestellt, wie es in der Fig. 5 gezeigt ist. In der Zugstellung Nr. 2 sind die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 jeweils mit den stationären Kontakten 162, 164, 166 und 168 der zweiten Stellung verbunden. Die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 sind auch mit den entsprechenden Zugleitungsdrähten 128, 132, 134 und 136 über Leitungen 170, 172, 174 und 176 verbunden, so daß die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 auf entsprechenden Schaltabschnitten elektrisch mit dem gleichen Zugleitungsdraht verbunden sind. Mit anderen Worten ist der bewegliche Kontakt 100 in dem ersten Schaltabschnitt 74 des Kraftstoffsparschalters 34 der Führungseinheit 10 und der bewegliche Kontakt 100 des ersten Schaltabschnitts 74 jeder gezogenen Einheit 12, 14, 16, 18 mit dem Zugleitungsdraht 128 verbunden.

Ähnlich ist der Zugleitungsdraht 132 mit dem beweglichen

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Kontakt 102 des zweiten Schaltabschnittes 76 des Kraftstoff spareinstellschalters 34 auf jeder Lokomotive des Systems verbunden, usw.. Jedes Schaltelement 74, 76, 78, 80 des Kraftstoffspareinstellschalters 34 der zweiten gezogenen Einheit 12, die in Fig. 5 gezeigt ist, ist auch mit der Gashebelsteuerleitung 178 über einen anderen stationären Kontakt verbunden. Der mit Nr. 2 bezeichnete Zugkontakt 162 des ersten Schaltelements 34, der mit Nr. 3 bezeichnete Zugkontakt 180 des zweiten Schaltelements 76, der mit Nr. 4 bezeichnete Zugkontakt 182 des dritten Schalteleir.ents 78 und der fünfte Zugkontakt 184 des vierten Schaltelements 80 sind jeweils mit der Gashebel-Steuerleitung 178 durch Leitungen 186, 188, 190 und 192 verbunden.

Die Kraftstoffspar-Schalter 34 in den mit Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 bezeichneten Sugeinheiten 12, 14 und 16 sind jeweils in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt. Wie in diesen Figuren dargestellt ist, sind die Kraftstoffspareinstellschalter 34 in ihre entsprechenden mit Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 bezeichneten Zugstellung eingestellt, die repräsentativ für die Stellung innerhalb des Systems ist, die durch die jeweilige -Einheit eingenommen wird. Die elektrische Verbindung dieser Schalter mit der Gashebelsteuerleitung 144 und den Zugleitungsdrähten 128, 132, 134 und 136 dieser Einheiten ist die gleiche wie in Fig. 5, und aus Gründen der Kürze werden sie nicht detailliert für jede Einheit beschrieben.

Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die unbeweglichen Kontakte des Einheitenwählschalters 30 direkt mit den geeigneten Zugeinheiten des Systems verbunden werden können, wodurch die Notwendigkeit des Kraftstoff-

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spareinstellschalters insgesamt vermieden wird. Jedoch vereinheitlicht der Einschluß eines Kraftstoffspar-Einstellschalters 34 die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen KraftstoffSparvorrichtung, so daß die Lokomotiven des Systems untereinander und mit Lokomotiven anderer Systeme ausgewechselt werden können, indem einfach die Positionseinstellung des Kraftstoffspareinstellschalters 34 verändert wird. Eine weitere Flexibilität wird der Vorrichtung dadurch zugeführt, daß jede Lokomotive mit einem Steuergehäuse 24 versehen ist, daß mit dem Kraftstoffspareinstellschalter 34 so verbunden ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn jede Einheit des Systems mit einem Kraftstoffspareinstellschalter 34 und einem Steuergehäuse 24 ausgerüstet ist, kann jede Einheit innerhalb des Systems als Führungseinheit eingesetzt werden.

Im folgenden wird nun auf die Fig. 9 Bezug genommen. In dieser Figur ist der Steuerkreis gezeigt, der notwendig ist, um eine bestimmte Lokomotive in die erste Gashebelstellung zu bringen. Die ausgewählte Lokomotive wird mittels des Ausfallrelais für den Maschinenlauf, das den normalen Gashebel-Steuerkreis der Lokomotive steuert, in die erste Gashebel-Leistungsstellung gebracht. Die Relaisspule des Ausfallrelais für den Maschinenlauf ist allgemein mit dem Bezugszeichen 194 bezeichnet, wobei der Relaiskontakt 196 in seiner normalen Betriebsstelluncj dargestellt ist. Ein zweites Relais, das als Sonderrelais für den Maschinenlauf bezeichnet wird, ist vorgesehen, um die Warneinrichtung aus dem System zu nehmen, so daß die Warneinrichtung nicht anschlägt, wenn die Lokomotive in ihrer ersten Gashebel-Leistungsstellung ist. Das Soleniod dieses Relais ist mit 198 be-

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zeichnet und der Kontakt des Relais bei 199 gezeigt. Relaiskontakte 200, 202, 204 und 206 betreffen nicht die vorliegende Erfindung und sind geschlossen, wenn das Lokomotivensystem in Bewegung ist. Die Relaiskontakte 205 und 207 betreffen in ähnlicher Weise nicht die vorliegende Erfindung, sind aber offen, wenn das System in Bewegung ist.

Unter normalen Betriebsbedingungen wird ein positives Spannungssignal durch den Relaiskontakt 196 zum Maschinenlauf-Relais bei 208 gesendet. Die Relaisspule 208 steuert den Schaltzustand des Relaiskontakts, der in Reihe mit dem nicht in dieser Fig. gezeigten Gashebel-Steuersolenoid verbunden ist. Wenn das Maschinenlauf relais angeregt wird, wird ein Kontakt dieses Relais geschlossen, wodurch dem Gaszug-Steuersolenoid gestattet wird, die Geschwindigkeit der Maschine zu regulieren. Wenn dieses Relais abgeschaltet ist, ist sein zugeordneter Kontakt offen, wodurch der normale Steuerungssolenoid gesteuert wird und die Lokomotive automatisch in den ersten Gashebel-Leistungszus tand gebracht wird.

Ein zweiter Schaltkreis innerhalb der Maschine, der geschaltet werden muß, ist in Fig. 10 gezeigt. Der in Fig. 10 dargestellte Schaltkreis überwacht das Ansprechen des Gashebels der Maschine. Eine Relaisspule 212 stellt die Ladecharakteristik des Maschinengenerators dar. Um die Maschine vom Abdrosseln während des Kraftstoffsparbetriebs abzuhalten ist ein Relaiskontakt 210 vorgesehen, um die Relaisspule 212 aus dem System zu nehmen, wenn die Lokomotive in ihrem Kraftstoffsparbetrieb ist. Der Relaiskontakt 210 arbeitet und spricht an auf die Maschinenlauf-Ausfallspule, die in Fig. 9 gezeigt ist. Der Kontakt ist geöffnet, wenn

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das Relais angeregt ist. Relaiskontakte 214 und 216 betreffen nicht das Verständnis der Erfindung und sind geschlossen, wenn das Lokomotivensystem in Bewegung ist.

Im Betrieb ist jeder Kraftstoffspareinstellschalter in seine geeignete Stellung eingestellt. Mit anderen Worten, der Kraftstoffsparschalter 34 der Führungslokomotive 10 ist in seiner Führungsstellung, während der Kraftstoffsparschalter 34 jeder gezogenen Lokomotive 12, 14, 16 und 18 in der Stellung ist, die dem Lokomotivenplatz innerhalb des Systems entspricht. Beispielsweise ist der Kraftstoffspareinstellschalter 34 der zweiten gezogenen Einheit 12 in seiner Zugstellung Nr. usw. .

Im Normalbetrieb ist der Kraftstoffsparschalter 26 in der Normalbetriebsstellung 28, und alle Lokomotiven innerhalb des Systems sprechen auf die Gashebeleinstellung der Führungseinheit 10 an. Wenn volle Leistung nicht langer erforderlich ist, wird der Einheitenwählschalter 30 so eingestellt, daß er anzeigt, welche Einheit oder welche Einheiten des Systems in ihrer Leistung zu reduzieren sind,· und der Kraftstoffsparschalter 26 wird in die KraftstoffSparstellung 29 bewegt, wodurch der erfindungsgeiuäße Kraftstoffsparbetrieb initiiert wird. Dieser Betrieb wird bewirkt durch ein Kraftstoffsparsignal zum Gashebelsteuerkreis in einer oder mehrerer der Lokomotiven, um diese Lokomotive in eine erste Gashebelstellung zu bringen, ohne Rücksicht auf die Gashebelstellung in der Führungslokomotive 10. Das Kraftstoff spars ignal wird z.u der entsprechenden Lokomotive innerhalb des Systems über den Einheitenwählschalter 30 und den Kraftstoffspareinstellschalter

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34 geleitet. Wenn volle Leistung wieder erforderlich ist, wird der Kraftstoffsparschalter 26 in seine Normalbetriebsstellung 28 zurückgeführt, wodurch das Kraftstoffsparsignal aus dem System weggenommen wird. Das Kraftstof fsparsignal ist ein positives Spannungssignal, das dem Steuergehäuse 24 über eine Eingangsleitung 50 zugeführt wird.

Das Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 bewirkt den Kraftstoffsparbetrieb durch Zuführen des Kraftstoffsparsignals zum beweglichen Kontakt 54 des Einheitenwählschalters 30 über die Leitung 58.. Das Kraftstoffsparsignal wird dann zu einem der festen Kontakte 60, 66, 68, 70, 72 oder 90 in Abhängigkeit von der Einstellung des Einheitenwählschalters 30 geführt. Der Kontakt 60 ist direkt mit der Gaszugsteuerleitung 144 der Führungseinheit 10 verbunden, so daß das Kraftstoffsparsignal direkt zur Führungslokomotive 10 geleitet wird, wenn der Einheitenwählschalter 30 in der Stellung für die Führungslokomotive 10 ist. Die festen Kontakte 66, 68, und 72 repräsentieren andererseits die Stellungen der zweiten, dritten, vierten und fünften Einheit 12, 14, 16 und 18 und versorgen entsprechend den Kraftstoffspareinstellschalter 34 der Führungseinheit 10. Wenn der Einheitenwählschalter 30 in der Stellung der zweiten und dritten Einheit 12 und 14 ist, steht der bewegliche Kontakt 54 in Verbindung mit dem festen Anschluß 90 und das Kraftstoffsparsignal wird gleichzeitig den leitenden Kontakten 108 und 112 des ersten und zweiten Schaltabschnitts 74 und 76 des Kraftstoffspareinstellschalters 34 zugeführt. Das. Kraftstoffsparsignal wird vom festen Kontakt 90 zum Führungskontakt im ersten Schaltelement 74 über Leitungen 124 und 110 geführt. Das Signal wird

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auch dem beweglichen Kontaktarm 56 über eine Leitung zugeführt. Das Kraftstoffsparsignal wird sodann zum Kontakt im zweiten Schaltabschnitt 76 des Kraftstoffspareinstellschalters 34 über den festen Kontakt 92 und Leitungen 126 und 118 zugeführt.

Es sollte hier darauf hingewiesen werden, daß der in Fig. 4 gezeigte Einheitenwählschalter 30 ein Schalter mit sechs Stellungen ist, der speziell für ein Fünf-Einheitensystem ausgestaltet ist. Die ersten fünf Einstellungen des Schalters 30 dienen dazu, jede der fünf Lokomotiven des Systems als in ihrer Leistung zu reduzierende Einheit individuell zu bezeichnen. Die sechste Stellung reduziert andererseits die Ausgangsleistung sowohl der mit Nr. 2 als auch der mit Nr. 3 bezeichneten gezogenen Einheit 12 und 14. Die Zahl der Schaltereinstellungen kann natürlich variiert werden, um einem größeren oder kleineren Lokomotivensystem und verschiedenen Kombinationen von auszuschaltenden Einheiten angepaßt zu werden. Weiterhin ist es für einen richtigen Betrieb des Systems nicht zwingend, daß die Zahl der Schaltstellungen des Einheitenwählschalters 30 genau mit der Zahl der Lokomotiven im System übereinstimmt. Beispielsweise ist ein Einheitenwählschalter mit einer geringeren Zahl von Schaltstellungen, als Lokomotiven im System vorhanden sind, imstande, einzeln nur einen Teil der Gesamtzahl der Einheiten zu steuern. Entsprechend ist bei einem Einheitenwählschalter mit mehr Schaltstellungen, als Lokomotiven vorhanden sind, die Möglichkeit vorhanden, zusätzliche Lokomotiven demSystem hinzuzufügen, wenn dies gewünscht wird.

Wenn der Kraftstoffspareinstellschalter 34 in der Füh-

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rungseinheit 10 in die Führungsstellung gestellt ist, führen die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 das Kraftstoffsparsignal den entsprechenden Zugleitungsdrähten 128, 132, 134 und 136 zu. Die Zugleitungsdrähte 128, 132, 134 und 136 sind dann mit den entsprechenden Zugleitungsdrähten jeder der gezogenen Einheiten 12, 14, 16 und 18 über nicht gezeigte Schaltkabel verbunden. Derart wird das Kraftstoffsparsignal durch das gesamte Lokomotivensystem übertragen.

Im folgenden wird nun wiederum auf die Figuren 5 bis 8 Bezug genommen. Die Zugleitungsdrähte in den gezogenen Einheiten 12, 14, 16 und 18, die den in Fig. 4 gezeigten Zugleitungsdrähten entsprechen, sind mit den Bezugszeichen 128, 132, 134 und 136 bezeichnet. Die Zugleitungsdrähte 128, 132, 134 und 136 sind mit dem beweglichen Kontakt eines bestimmten Schaltabschnitts des Kraftstoff spareinstellschalter 3 4 in jeder gezogenen Einheit des Systems elektrisch verbunden. Diese Verbindung ist derart angeordnet, daß die beweglichen Kontakte in entsprechenden Schaltabschnitten elektrisch mit den gleichen Zugleitungsdrähten gekoppelt sind, so daß ein Kraftstoffsparsignal im Zugleitungsdraht 128 immer zum beweglichen Kontakt des ersten Schaltabschnitts 74 geführt wird. Ähnlich wird ein Kraftstoffsparsignal im Zugleitungsdraht 132 immer zum beweglichen Kontakt 102 des zweiten Schaltabschnitts 76 geführt, usf.. Weiterhin weist jedes Schaltelement 74, 76, 78 und 80 einen unterschiedlichen festen Kontakt auf, der mit der Gashebelsteuerleitung 144 der Lokomotive verbunden ist. Derart wird das Kraftstoffsparsignal dem Gashebelsteuerkreis einer bestimmten Lokomotive nur zugeführt, wenn das Kraftstoffsparsignal dem beweglichen Kontakt des entsprech-

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enden Schaltabschnitts des Kraftstoffspar-ISinstellschalters 34 über den geeigneten Zugleitungsdraht zugeführt wird.

Zum Zweck der Erläuterung wird nunmehr angenommen, daß der Einheitenwählschalter 30 in die in Fig. 4 gezeigte Führungsstellung eingestellt ist. In dieser Stellung überträgt ein Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 das Kraftstoffsparsignal zum Führungskontakt 60 über den Leiter 58 und den beweglichen Kontakt 54. Das Kraftstof fsparsignal wird dann zum Gashebelsteuerkreis der Führungseinheit 10 über die Leitung 162 und die Gashebelsteuerleitung 144 geführt. Anwenden des Kraftstoffsparsignals auf den Gashebelsteuerkreis der Führungseinheit 10 steuert die normale Gashebeleinstellung in dieser Einheit, indem die Einheit in die erste Gashebelstellung gebracht wird, während die gezogenen Einheiten unverändert gelassen werden.

Wenn jedoch der Einheitenwählschalter 30 in der Stellung der zweiten Einheit ist, die in durchbrochenen Linien dargestellt ist, dann wird das Kraftstoffsparsignal zum Kontakt 66 für die zweite Einheit über den Leiter 58 und dem beweglichen Kontakt 54 nach Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 geleitet. Das Kraftstoffsparsignal wird dann im Leitungskontakt 108 im ersten Schaltabschnitt 74 des Kraftstoffspar-einstellschalters 34 in der Führungseinheit 10 über die Leitung 110 zugeführt. Der bewegliche Kontakt 100 und die Leitung 130 übertragen dann das Kraftstoffsparsignal zum Zugleitungsdraht 128, der das Kraftstoffsparsignal durch das Lokomotivensystem hindurchleitet.

Im folgenden wird wiederum auf die Fig. 5 bis 8 Bezug

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genommen. Das Kraftstoffsparsignal wird dann über den Zugleitungsdraht 128 dem beweglichen Kontakt 100 zugeführt. Der erste Schaltabschnitt 74 des in Fig. 5 gezeigten Kraftstoffspareinstellschalters 34 stellt den Schalter dar, der in der zweiten Zugeinheit 12 angeordnet ist/ und zeigt die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 des Schalters 34 in der Zugstellung Nr. 2. Wenn die beweglichen Kontakte.100, 102, 104 und 106 in der Zugstellung Nr. 2 sind, wie es in dieser Figur dargestellt ist, wird das Kraftstoffsparsignal der Gashebelsteuerleitung 178 über den mit Nr. 2 bezeichneten Kontakt 162 und die Leitung 186 zugeführt. Da die in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Kraftstoffspareinsteilschalter 34 jeweils in die Stellung Nr. 3, Nr. 4 und Nr.5 eingestellt sind, stehen die beweglichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 in den Kraftstoffspareinstellschaltern 34 dieser Einheiten 14, 16 und 18 nicht in Verbindung mit ihrem Kontakt Nr. 2, so daß das Kraftstoffsparsignal nicht dem Gashebelsteuerkreis dieser Lokomotiven zugeführt wird.

Es ist ein zusätzliches Merkmal der vorliegenden Erfindung, daß der Leistungsausgang einer Vielzahl von Einheiten auch gleichzeitig statt einzeln gesteuert werden kann. In diesem Fall wird das Kraftstoffsparsignal gleichzeitig mehr als einer Einheit zugeführt, indem lediglich der Kraftstoffspareinstellschalter zweier verschiedener Einheiten in die. gleiche Zugstellung gedreht wird. Beispielsweise können der Kraftstoffsparschalter 34 in den Lokomotiven 12 und 14 in die Zugstellung Nr. 2 eingestellt wer_den. Daraufhin wird zu jeder Zeit, wenn der Einheitenwählschalter 30 der Führungseinheit in die Stellung der zweiten Einheit eingestellt wird,

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das Kraftstoffsparsignal gleichzeitig dem Gashebelsteuerkreis in den Lokomotiven 12 und 14 zugeführt, wodurch die Ausgangsleistung dieser beiden Lokomotiven reduziert wird.

Im folgenden wird nun wieder auf Fig. 9 Bezug genommen. Der Maschinenlaufkreis ist in dieser Fig. dargestellt. Das Kraftstoffsparsignal-wird der Relaisspule 194 für den Maschinenlaufabfall über die Gashebelsteuerleitung 193 zugeführt. Ein Anregen der Relaisspule 194 bewirkt, daß der Relaiskontakt 196 für das Ausschalten des Maschinenlaufs von seinem in Fig. 9 gezeigten. Normalzustand zum Kontaktanschluß 218 geschaltet wird. Die Bewegung des Relaiskontakts 196 entfernt das Leistungssignal von der Relaisspule 208 für den Maschinenlauf, wodurch dieses Relais abgeschaltet wird. Das Abschalten der Relaisspule 208 für den Maschinenlauf bewirkt, daß der entsprechende Relaiskontakt (in Fig. 9 nicht gezeigt) geöffnet wird, wodurch der normale Gashebelsteuerkreis gesteuert wird und die Lokomotive in den ersten Gashebelleistungsbetrieb gebracht wird. Der Relaiskontakt für den Maschinenlauf ist in Reihe mit dem Re ge Is te ue rungs solenoid geschaltet, der die -Geschwindigkeit der Maschine regelt. Durch Öffnen des Schaltkontakts des Relais für den Maschinenlauf wird das Regelsolenoid aus dem System herausgeschaltet und die Lokomotive automatisch in ihren ersten Leistungsbetrieb für den Gaszug gestellt. Bei Kraftstoffsparbetrieb steht der Relaiskontakt für den Maschinenlaufaus fall mit dem Anschluß 218 in Verbindung, wodurch ein Erregungssignal zum Sonderrelais 198 für de_n Maschinenlauf geführt wird. Ein Erregen dieses Relais bewirkt, daß der Sonderrelaiskontakt 199 für den Maschinenlauf geöffnet wird, wodurch

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die Warneinrichtung aus dem System herausgeschaltet wird.

Im folgenden wird wiederum auf Fig. 10 Bezug genommen. Ein Erregen der Relaisspule 194 (in Fig. 10 gezeigt) für den Ausfall des Maschinenlaufs öffnet auch den Relaiskontakt 210 für den Maschinenlaufausfall, der in dieser Fig. gezeigt ist. Durch Öffnen dieses Kreises wird die Spule 212 aus dem Gashebelsteuerkreis entfernt, so daß ein Einschalten der Maschine in den Leistungsbetrieb Nr. 1 des Gashebels kein Aufallen der Maschine bewirkt.

Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß die Erfindung gut dazu geeignet ist, alle Ziele und Aufgaben, die hier und weiter oben genannt wurden, gleichzeitig mit anderen Vorteilen zu erreichen, die offensichtlich sind und die der Konstruktion inhärent sind.

Es ist selbstverständlich, daß gewisse Merkmale und Unterkombinationen per se nützlich sind und auch ohne Verbindung mit anderen Merkmalen und-Unterkombinationen verwendet werden können. Dies ist beabsichtigt und liegt innerhalb des Bereichs der Ansprüche. Da viele mögliche Ausführungsformen der Erfindung hergestellt werden können, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen, ist es selbstverständlich, daß alle oben beschriebenen Merkmale oder in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Merkmale lediglich als illustrierend und in keiner Weise begrenzend aufzufassen sind.

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Claims (15)

T 870 ANSPRÜCHE

1. KraftstoffSparvorrichtung, insbesondere für Lokomotivensysteine mit zwei oder mehr Lokomotiven, gekennzeichnet durch Steuerungseinrichtungen (24, 26, 30, 32, 34) in mindestens einer der Lokomotiven (1O); durch Leistungsreduziereinrichtungen (194, 196, 198, 208) in mindestens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) des Systems, wobei die Leistungsreduziereinrichtungen (194, 196, 198, 208) derart betätigbar sind, daß die Ausgangsleistung der entsprechenden Lokomotive (12, 14, 16 bzw.

18) unabhängig von der Ausgangsleistung der anderen Lokomotive(n) (10, 12, 14, 16, 18) reduziert wird; und durch Kupplungseinrichtungen (34)zum Verbinden der Steuereinrichtungen (24, 26, 30, 32, 34) mit den Leistungsreduziereinrichtungen (194, 196, 198, 208).

2. Kraftstoffsparvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen (24, 26, 30, 32, 34) einen Kraftstoffsparschalter (26) aufweisen, der betätigbar ist, um den-Leistungsreduzierbetrieb zu beginnen und zu beendigen; und daß zum Auswählen von wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18)

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zur Leistungsreduktion betätigbare Einheitenschaltwählrichtungen (30) vorgesehen sind.

3. KraftstoffSparvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheitenwähleinrichtungen (30) eine Schalteinrichtung (32, 34) aufweisen, die viele Stellungen und Schaltabschnitte (74, 76, 78, 80) hat, wobei die Schalteinrichtungen {32, 34) betätigbar sind, um wenigstens ein der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zur Leistungsreduktion auszuwählen.

4. Kraftstoffsparvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen einen Kraftstoffspareinstellschalter (34) aufweisen, der auf wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw, 18) des Systems angeordnet ist, wobei jeder Kraftstoffspareinstellschalter (34) in eine ausgewählte Stellung gesetzt ist, um mit den Einheitenwählschalteinrichtungen (30) bei der Auswahl von wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zusammenzuwirken, welche in ihrer Leistung zu reduzieren ist.

5. KraftstoffSparvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffspareinstellschalter (34) Schalteinrichtungen mit vielen Stellungen und Schaltabschnitten (74, 76, 78, 80) besitzt, die betätigbar sind, um mit der Einheitenwähleinrichtung (30) in der Auswahl von wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, bzw. 18), die in ihrer Leistung zu reduzieren ist, zusammenzuwirken.

6. KraftstoffSparvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-

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reduziereinrichtungen Schaltrelais (194, 196, 198, 208) aufweisen, die betätigbar sind, um die jeweilige Lokomotive (12, 14, 16 bzw. 18) in eine niedrigere Einspritzdüsenstellung durch Ausschalten des normalen Einspritzdüsensteuerkreises der entsprechenden Lokomotive (12, 14, 16 bzw. 18) zu setzen.

7. KraftstoffSparvorrichtung, insbesondere für Lokomotivensysteme von zwei oder mehr Lokomotiven, gekennzeichnet durch Steuerungseinrichtungen (24, 26, 30, 32, 34) zum Erzeugen eines Kraftstoffsparsignals; durch Leistungsreduziereinrichtungen (194, 196, 198, 208) in mindestens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) des Systems, wobei die Leistungsreduzierungseinrichtungen (194, 196, 198, 208) betätigbar sind, um die Ausgangsleistung der entsprechenden Lokomotive (12, 14, 16 bzw. 18) unabhängig von der Ausgangsleistung der anderen Lokomotiven (10, 12, 14, 16, 18) zu reduzieren; und durch Kupplungseinrichtungen (34) zum Verbinden der Steuereinrichtungen (24, 26, 30, 32, 34) mit den Leistungsreduziereinrichtungen (194, 196, 198, 208).

8. KraftstoffSparvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtungen (26, 30, 32, 34) eine Kraftstoffsparschalteinrichtung (26) aufweisen, die zum Einsetzen und Beendigen der Erzeugung des Kraftstoffsparsignals betätigbar ist; und daß die Einheitenwählrichtungen (30) beätigbar sind, um das Kraftstoffsparsignal zu wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zu leiten.

9. KraftstoffSparvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Einheitenwählschalter (30) Schalteinrichtungen (32, 34) aufweist, die viele Stellungen

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und Schaltabschnitte (74, 76, 78, 80) haben, wobei die Schalteinrichtungen (32, 34) betätigbar sind, um das Kraftstoffsparsignal zu wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zu leiten.

10. KraftstoffSparvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen einen Kraftstoffspareinstellschalter (34)aufweisen, der auf wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) des Systems angeordnet ist , wobei der Kraftstoffspareinstellschalter (34) in eine vorgewählte Stellung eingestellt ist, um mit der Einheitenwähleinrichtung (30) in der Zuführung des Kraftstoffsparsignals zu wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zusammenzuwirken.

11. Kraftstoffsparvörrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffspareinstellschalter C34i Schalteinrichtungen aufweist, die mehrere Stellungen und Schaltabschnitte (74, 76, 78, 80) haben, die betätigbar sind, um mit der Einheitenwähleinrichtung (30) bex der Zufuhr des Kraftstoffsparsignals zu wenigstens einer der Lokomotiven (12, 14, 16 bzw. 18) zusammenzuwirken.

12. Kraftstoffsparvörrichtung nach einem der Ansprüche

7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsreduziereinrichtungen Schaltrelaiseinrichtungen (194, 196, 198, 208) aufweisen, die betätigbar sind, um die jeweilige Lokomotive in eine geringere Einspritzdüseneinstellung nach Erhalt des Kraftstoffsparsignals durch Ausschalten des normalen Einspritzdüsensteuerkreises der Lokomotive (12, 14, 16 bzw. 18) einzustellen.

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BOEHMERT & BOÜHMPRT ^ _{o Λ} _

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13. Verfahren zum Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs, insbesondere eines Lokomotivensystems mit zwei oder mehr Lokomotiven, deren jede Leistung abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Lokomotiven des Systems ausgewählt wird, um in ihrer Leistungsabgabe reduziert zu werden; und daß die Leistungsabgabe der ausgewählten Lokomotive oder der ausgewählten Lokomotiven unabhängig von der Leistungsabgabe der Lokomotiven reduziert wird, die nicht ausgewählt sind, indem der normale Einspritzdüsensteuerkreis der Lokomotive ausgeschaltet wird.

14. Verfahren zum Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs, insbesondere eines Lokomotivensystems mit zwei oder mehr Lokomotiven, deren jede Leistung abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftstoffsparsignal erzeugt wird; daß das Kraftstoffsparsignal wenigstens einer der Lokomotiven des Systems zugeführt wird; und daß die Leistungsabgabe der jeweiligen Lokomotive unabhängig von der Leistungsabgabe der anderen Lokomotiven auf Erhalt des Kraftstoffsparsignals durch Ausschalten des normalen Einspritzdüsensteuerkreises der Lokomotive reduziert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Lokomotiven, zu der das Kraftstoffsparsignal zuzuführen ist, vor Erzeugen des Kraftstoffsparsignals ausgewählt wird.

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