DE2705400A1

DE2705400A1 - Schlepperfahrzeug, insbesondere zur verwendung in der landwirtschaft

Info

Publication number: DE2705400A1
Application number: DE19772705400
Authority: DE
Inventors: Jacques Bidon
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-02-10
Filing date: 1977-02-09
Publication date: 1977-08-18
Also published as: DE2705400C2; JPS5922063U; IT1071785B; BE851294A; FR2376782B2; FR2376782A2; JPS52118728A; NL7701282A; DE7740374U1; CA1076963A; GB1575131A

Description

Dr.-ing. Dipi.-Phye. OSKAF, KÖNIG Pa.enteawalt

Telefon: (07 H) HHSfw ^. 34 51 ·*«**« ^T. « / W "500

Telegramm: Κοβιηκρβί 7000 STUTTGART-I, Klüpfeletraße 6 Postscheck Sigt.849 Γ-

Poetfach 51

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Jaaues BIpoN, 512 30 ^elye/"ertus Frankreich

Schlepperfahrzeug, insbesondere zur Verwendung in der Landwirtschaft

Die Erfindung betrifft ein Schlepperfahrzeug, insbeson dere für landwirtschaftlichen Einsatz, obwohl dieses ^ rHt auch für andere Zwecke verwendet werden kann, z.B. in der Bauwirtschaft.

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Diese in der Landwirtschaft wohlbekannten Fahrzeuge werden im allgemeinen durch e.in Fahrgestell gebildet, das von zwei Padoaaren - Antriebsrädern und Leiträdern - getragen und von einer Lenkkabine überragt wird, in die sich die Bedienungsperson setzt. Das Fahrgestell v/eist in den meisten Fällen hinten eine Zapfwelle auf, die mit Bodenbearbeitungsgeräten gekuppelt v/erden kann, ferner eine "Drei-Punkt"- Halterung sowie eine hydraulische Hebevorri chtuncr. Diese verschiedenen Organe befinden sich manchmal vorne am. Schlepper, wenn dieser nicht als Zug-, sondern als Schubmaschine arbeitet. Diese in landwirtschaftlichen Betrieben wohlbekannte Gerste aus führung weist zahlreiche Nachteile auf, sowohl hinsichtlich ihrer Konstruktion als auch ihrer Handhabung und ihrer Steuerung im Gelände.

Zur hierbei entwickelten Leistung ist folgendes zu bemerken:

Der herkömmliche Schlepper besitzt nur zwei tatsächlich dem Zweck angepaßte Antriebsräder, die geeignet sind, die vom Motor abgebbare Leistung zu entwickeln.

Zuweilen wird hier ein Vorderachsantrieb beigegeben, ui" den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern. /]3cemein kann gesagt werden, daß Schlepper mit mehr als 100 PS die Leistung ihres Motors sehr mangelhaft nutzen. Bei hohen Motorleistungen haben die Schlepper eine schlechte Bodenhaftung. Als Abhilfe ist man zu einer starken Gewichtserhöhung gezwungen (wie Füllung der Räder mit Was-

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ser, ^nbri ngnnrr zahlreicher Beschwerrnqsmassen etc.). Auch '-/erden rl j e Abmessungen der Perei func erhöht (45 bj s 50 cm). Dj e pneumati sehe iusrüstuno dieser Schlepper ist nicht mehr so vielseitig verwendbar; je mehr man säe vergrößert, desto wen:per kann man sie verwenden, insbesondere im Peihenanbau (Rüben, Kartoffeln, bei der Behandlung von Getreide etc.). Sje müssen dann meistens durch schmale Ausrüstungen ersetzt werden, die den Abständen der Anbauprodukte angepaßt sind. Durch Verwendung breiter Reifen wird eine zu große Bodenfläche eingedrückt, die dann zuweilen schwierig wieder rückgewonnen werden kann. Der Verschleiß dieser Bereifungen ist stärker und kostspieliger als bei Reifen kleineren ^Modells.

Die Vorderachs antriebe sind manchmal manoelhaft angepaßt. Bei bestimmten Arbeiten läßt der Gewichtsausgleich zwischen Vorderachs- und Hinterachsantrieb in zahlreichen Fällen zu wünschen übrig. Die Vorderachs antriebe verringern den EinschlagraJius. Der Schlepper wird viel weniger wendig und jedes enge Wenc^n am Ende des Feldes wird unmöglich.

Die Differentialsperre geht nur bei Geradeausfahrt. Sie ist bei den Vorderachs antrieben nicht immer möglich. Man kann nur schwer eine proportionale Kraftübertragung bei der Vorwärtsbewegung im Falle einer Triebachse erzielen, die sich unter einem Anhängerfahrzeug befindet (zu viele Kardangelenke, die beim Wenden wenig nützlich sind etc.).

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Zu den Ausrüstungen ist folgendes zu benerken:

Es gibt vorn keine den Erfordernissen wirklich angepaßte Zapfwelle/ so daß die Notwendigkeit gegeben ist, Vorgelege von der hinteren Zapfwelle aus unter Zuhilfenahme von Kardangelenken, Untersetzungswellen etc. vorzusehen. In mechanischer Hinsicht ergibt dies einen nicht gerade eleganten Aufbau. Es gibt vorn keine Hebevorrichtung; dies ist hauptsächlich der Tatsache zuzuschreiben, daß die Schlepper kein Fahrgestell mehr haben, an welchem Mehrzweckbefestigungen vorgesehen werden können. Es gibt keine Tragplattform, auf der verschiedene Behälter (für Düngemittel, Saatgut, Behandlungsmittel) oder sonstige Zusatzteile (Greifer, Kübel) untergebracht werden können.

Zur Lenkung ist folgendes zu bemerken:

Die Schaltgetriebe sind nicht alle mit synchronisierten Gängen ausgestattet. Auf jeden Fall ist es sehr schwierig, den Gang zu wechseln, wenn auf feuchtem Gelände eine schwere Last geschleppt wird.

Es gibt keinen Fahrwender. Die Schlepper sind so ausgerüstet, daß man sie nur in einer einzigen Laufrichtung verwenden kann. Der Benutzer muß sich an die Situation anpassen und um dies zu tun, muß er seinen Schlepper die meiste Zeit in der Weise fahren, daß er das dahinter befindliche Gerät beobachtet.

Es gibt kein stufenloses Pegelgetriebe für Geschwindigkeiten

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von O bis 27 km/h. Die meiste Zeit gibt es keine gute Übereinstimmung zwischen der Geschwindigkeit und der vorgesehenen Arbeit bzw. den geschleppten, angekuppelten und verwendeten Gerätschaften.

Die Eetätigungsgriffe für Geschwindigkeitsschaltung, für Hebevorgänge und für die Fichtung sind häufio sehr ungünstig angebracht, und es wird hierbei nicht berücksichtigt, daß diese Geräte im wesentlichen dazu dienen, die Erde zu bearbeiten (die zwischen den häufig schmutzigen Schuhen des Fahrers gelegenen Hebel verringern seine Bewegungsfreiheit, etc.).

Schlechte Sicht nach vorn wegen der Vorderachse und des Motors, während aich der Fahrer nach hinten zur Überwachung häufig umdrehen muß. Die Sicht ist auch in mancher sonstigen Hinsicht schlecht, da die Kabine zwischen den beiden Hinterrädern des Fahrzeuges eingebaut ist.

Die Bequemlichkeit ist häufig schlecht, da sich der Schlepper ziemlich schlecht der Geländegestaltung angleicht. Ohne Vorderantrieb ist die Bequemlichkeit noch geringer.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die Möglichkeit zu schaffen, solchen verschiedenen Nachteilen, deren Aufzählung keineswegs erschöpfend ist, in vorteilhafter VTeise abhelfen zu können. Dies gelingt durch die in Anspruch 1 angegebene Erfindung. Vorzugsweise kann das Schlepperfahrzeug mit Rädern ausgestattet sein, die mit

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Reifen von geringer Breite versehen sind, so daß es in jeder £rt von landwirtschaftlicher Kultur verwendet werden kann, wobei sich dieses Merkmal aus der Tatsache ergibt, daß das Fahrgestell auf sechs Rädern für Antrieb und Lenken sitzt, auf die sich die Last und die zur Bewegung des Gerätes erforderliche Antriebsenergie verteilt; dabei können diese Räder auch in der Weise gesteuert werden, daß am Ende einer Strecke alle drei auf einer Längsseite des Fahrgestells gelegenen Päder blockiert und die anderen drei Räder angetrieben werden können, um eine enge vollständige Wendebewegung des Fahrzeuges zu erzielen. Vorzugsweise können Vorder- und Hinterräder lenkbar sein.

Vorzugsweise ist das Fahrzeug sowohl vorn als auch hinten mit Kupplungs- und Hebeorganen sowie Zapfwellen versehen, die seine Verwendung in der einen oder in der anderen Fahrtrichtung ermöglichen, da es wegen der Umsteuerbarkeit der Päderantriebsvorrichtungen in der Lage ist, sich zu Arbeitsverrichtungen in zwei entgegengesetzten Pichtungen zu bewegen. Die Steuerung, Kontrolle und Betätigung der dem Fahrzeug zugeordneten Geräte läßt sich außerdem dadurch verbessern, daß die Kabine oder der Fahrerraum verschiebbar und daß der Fahrersitz schwenkbar ist, so daß der Fahrer stets das ganze zu bearbeitende Gelände vor sich sieht, ungeachtet der Fahrtrichtung des Fahrzeuges.

Die Erfindung bezieht sich u.a. auf ein Schlepperfahrzeug, vorzugsweise für landwirtschaftliche Verwendung, in der Ausführung, die ein Fahrgestell aufweist, das auf mindestens zwei Sätzen von Antriebsrädern sitzt und auf dem eine Kabine angeordnet ist, in der sich die Lenk-

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organe des Fahrzeuges sowie die Betätigungsvorrichtungen für die an die Zapfwelle des Fahrzeuges angekuppelten Geräte befinden, wobei/zweüⁿSH36!Rangige Antriebe vorgesehen sind, von denen der eine die linksseitigen Antriebsräder und der andere die rechtsseitigen Antriebsräder steuert und die beiden Antriebe untereinander durch Verstell- und Umkehrorgane verbunden sind, die es ermöglichen, wahlweise auf den einen oder den anderen der beiden Antriebe oder gleichzeitig auf beide in symmetrischer und nicht symmetrischer Weise einzuwirken.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besteht jeder dieser beiden unabhängigen Antriebe aus einer hydraulischen

vorzugsweise

Pumpe mit veränderlicher Fördermenge, die in einem/geschlossenen Kreislauf arbeitet; jeder Kreislauf kann zweckmäßig

(moteurs hydrauliquesj hydraulische Motoren,Ölmotoren) Hydraulikmotoren/zum Einzelantrieb der betreffenden Fahrzeugräder aufweisen; beide Pumpen können vorzugsweise von einem gemeinsamen Motor über getrennte Ausgänge eines Kupplungsblockes angetrieben sein, der einen dritten, für eine Zapfwelle bestimmten Ausgang sowie einen für die Kupplung mit der Motorkurbelwelle bestimmten Eingang aufweist. Die Fördermengen dieser Pumpen können besonders zweckmäßig stufenlos verstellbar sein. Es kann vorteilhafterweise vorgesehen werden, daß der dritte Ausgang des Kupplungsblockes mit einer dritten hydraulischen Pumpe verbunden wird, die ihrerseits mindestens einen Hydraulikmotor antreibt,der die Zapfwelle betätigt. Eine solche Anordnung bietet den großen Vorteil einer Vereinfachung der ganzen Ausstattung des Fahrzeuges, weil zur Ausführung einer hydraulischen Kraftübertragung das Vorhandensein von zum Antrieb des Fahrzeuges vorgesehenen hydraulischen

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Antriebsmitteln aenutzt v/ird. VorteiJhafterwei se kann zwj sehen dem Hydraulikmotor der Zapfwelle und der Zapfwelle ein LYitersetzungsgetriebe eingesetzt werden. Ebenfalls vorzugsweise kann diese dritte hydraulische Puirpe mindestens einen Hydraulikmotor antreiben, der ein Gerät betätigt, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist.

Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung sind die beiden unabhängigen Antriebe umsteuerbar, so daß rlas Fahrzeug in zwei entgegengesetzten Richtungen fahrbar ist, und daß die Fahrerkabine wechselweise auf dem Fahrgestell verschiebbar ist, wobei der in dieser Kabine befindliche Fahrersitz um mindestens 180 Grad um eine vertikale Achse schwenkbar angebracht ist, so daß der Fahrer ohne Rücksicht auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges das ganze zu bearbeitende Gelände vor sich sieht.

Tn diesem Falle kann das Fahrzeug benachbart zu den vorderen und den hinteren Rädern je eine hydraulische Hebevorrichtung haben , die zwei beweglich am Fahrgestell angeschlossene obere Arme und zwei untere Arme aufweist, dabei sind die beiden oberen Arme vorzugsweise formschlüssig miteinander verbunden und die zwei unteren Arme sind an einem Biegestab und zwei Verstrebungen befestigt, die diese beiden Paare von Armen miteinander verbinden, wobei die oberen Arme mit einem Stellungsfühler und der Biegestab mit einem Verformungsfühler versehen sind; diese beiden Fühler sind mit einer elektrischen Steuerungseinheit verbunden, die einerseits aufgrund der von

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diesen Fühlern abgegebenen Signale und andererseits aufgrund der eingestellten Werte an den in der Kabine befindlichen Stellungs- und Beanspruchungs-Kontrollorganen anspricht.

Hierbei kann auch vorteilhafterweise vorgesehen werden, die oberen Arme, die mit den unteren Armen durch Verstrebungen verbunden sind, mit einem Stellungsfühler zu versehen, während ein Druckfühler im hydraulischen Versorgungskreis der Antriebsmotoren für die Antriebsräder eingesetzt wird, wobei diese beiden Fühler mit einer elektrischen Steuerungseinheit verbunden sind, an die auch Stellungs- und Beanspruchungs-Kontrollorgane, die sich in der Kabine befinden, angeschlossen werden. Diese Anordnung vereinfacht auch in sehr vorteilhafter Weise die Ausrüstung als Ganzes, weil zur Erzielung eines Beanspruchungs-Meßsignales ebenfalls das Vorhandensein der gleichen hydraulischen Antriebssteuerung genutzt wird.

Diese Steuerungseinheit kann in vorteilhafter Weise zwei Verstärker - für die Stellungs- und Beanspruchungswerte ■ umfassen, während die Kontrollorgane mit Regel-Potentiometern versehen sind. Ebenso kann vorzugsweise ein hydraulischer Verteiler vorgesehen werden, der von der Steuerungseinheit bedient wird und die Steuerungszylinder der Hebevorrichtung betätigt.

Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsart weist das Fahrgestell in der Längsrichtung zwei Abschnitte auf,

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die beweglich im Verhältnis zueinander um eine vertikale Achse angeordnet sind, wobei diese Achse zur Vorderseite des Fahrzeuges hin im Verhältnis zur ,Mitte versetzt ist. Eine solche Anordnung bietet den sehr bedeutenden Vorteil/ daß das Verhalten der hinten am Fahrzeug befindlichen Geräte im Falle einer seitlichen Neigung des vorderen Abschnittes des Fahrgestells, beispielsweise unter der Finwjrkung der Art des Geländes, nicht beeinflußt wird. Der vordere Abschnitt des Fahrgestells kann in vorteilhafter Weise mittels mindestens einer am hinteren Abschnitt befestigten hydraulischen Vorrichtung drehend verschoben werden.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei die Räder nur strichpunktiert angedeutet sind,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schlepper der Fig. 1 unter Weglassung der Kabine und der vorderen und hinteren Hebevorrichtungen,

Fig. 3 eine schematische, ausschnittsweise Seitenansicht eines Ackerschleppers gemäß ei nem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfin dung,

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Fig. 4 eine schematische/ teilweise Draufsicht auf den Schlepper nach Fig. 3,

Fig. 5 in vergrößertem Maßstab eine Schnittzeichnung einer hydrauli sehen Zapfwelle (Kraftabnahme) , mit der dieses Fahrzeug ausgerüstet ist,

Fig. 6 ein Hydraulikschema der Steuerung der ZapfweIlen,

Fig. 7 ein Schema des elektro-hydraulisehen Steuerkreises der Hebevorrichtungen des Fahrzeuges.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug, vorzugsweise ein landwirtschaftliches Fahrzeug dargestellt, das ein Fahrgestell aufweist, das auf mindestens zwei Radsätzen sitzt, wobei das genannte Fahrgestell 1 mit einer Fahrerkabine 2 und mindestens einer Hebevorrichtung 3, an die zur Bodenbearbeitung bestimmte Geräte ankuppelbar sind, versehen ist. Es kann sich bei solchen ankuppelbaren Geräten um ein« Egge, einen Pflug oder jedes andere ähnliche Gerät handeln. Das Fahrzeug kann also vorzugsweise ein Ackerschlepper sein.

Vorteilhaft kann dieses Fahrzeug auf jeder Längsseite je drei Räder 4a, 4b, 4c aufweisen, so daß die Last des Fahrzeuges auf sechs Räder verteilt ist. Dies ermöglicht es, Felgen mit geringer Breite zur Aufnahme

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der Reifen zu verwenden, wobei deren Lauffläche derart ist, daß das Fahrzeug auch zwischen verhältnismäßig engen BELanzenreihen frei durchfahren kann. Diese eine geringe Breite aufweisenden Reifen sind im übrigen preislich wesentlich weniger aufwendig als die bei den herkömmlichen Schleppern verwendeten Reifen. Außerdem brauchen sie nicht auswechselbar zu sein, um von einer Anbauart auf eine andere übergehen zu können, so daß es der Benutzer des Schleppers nicht nötig hat, Peifen in verschiedenen Breiten und mit verschiedenen Profilen vorrätig zu halten.

Die Benutzung dieser sechs Räder ermöglicht nicht nur eine gleichmäßige Verteilung des Gewichts des Fahrzeuges, sondern auch eine symmetrische Verteilung der zur Bewegung dieses Fahrzeuges zu entwickelnden Energie.

Deshalb werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich, die Räder 4a, 4b, 4c, die sich auf der gleichen Längsseite des Fahrgestells befinden, durch einen eigenen Antrieb angetrieben, der unabhängig von demjenigen ^trieb ist, der die auf der anderen Längsseite des Fahrgestells befindlichen Räder 4a, 4b, 4c betätigt.

Die Kraft wird gleichmäßig auf die vorzugsweise gleiche Abmessungen aufweisenden sechs Räder verteilt und wird auf diese Räder durch zwei umsteuerbare, eine variable Fördermenge mit Umlenkung der Fördetrichtung aufweisenden Pumpen 5 und 6 übertragen. Diese Kolbenpumpen sind an sich bekannt und umfassen eine Speisepumpe und eine

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Schutz- und Austauscheinheit. Sie werden als hydraulische stufenlose Umkehrgetriebe verwendet und arbeiten in geschlossenem Kreislauf mit ihren jeweiligen Rädern. Die Pumpen 5,6 können vorzugsweise Axialkolbenpumpen sein.

Somit betätigt jede Pumpe 5,6 je drei Räder des Traktors, die sich an derselben Längsseite des Fahrgestells befinden, und jedem Rad ist zu seinem Antrieb ein Hydraulikmotor 7 mit doppeltem Zylinderinhalt (frz.: moteur hydraulique a double cylindree, doppelzylindrxger Motor, Hydromotor, Ölmotor) zugeordnet. Die eine Pumpe versorgt die den rechtsseitigen Rädern zugeordneten Hydraulikmotoren 7 mit Drucköl und die andere Pumpe versorgt die den linksseitigen Rädern zugeordneten Hydraulikmotoren 7 mit Drucköl. Die Pumpen 5 und 6 sind mit einem Kupplungsgehäuse 8 verbunden, durch dessen Mitte eine Zapfwelle 9 geht, die an ihrem einen Ende vom hinteren Ausgang des Motors 16 vorspringt, während das andere Ende mittels einer elastischen Nockenkupplung 11 mit dem vorderen Zapfwellenblock 10 verbunden ist. Die eigentliche Zapfwelle 12 wird durch eine Kupplung 13, die sich im Zapfwellengehäuse befindet, funktionsfähig gemacht, wobei diese Kupplung mit einer Übersetzung 14 und einem elektrohydraulischen Verteiler 15 zusammenwirkt. Diese mechanische Konstruktion befindet sich auch am anderen Ende des Fahrzeuges.

Die beiden Pumpen 5 und 6 werden durch einen Dieselmotor 16 angetrieben, der auch die beiden Zapfwellen 12 mit Energie versorgt, welche abwechselnd oder gleichzeitig in Betrieb gesetzt werden können.

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Die Pumpen 5, 6 werden vom Fahrersitz aus elektrisch gesteuert und sind vollständig unabhängig voneinander. Durch Veränderung der Fördermenge (Durchflußleistung: frz. debit) einer Pumpe (5 oder 6) im Verhältnis zur anderen (6 oder 5) kann man Wenden des Fahrzeuges hervorrufen. Dies ermöglicht es auch, den Wenderadius des Fahrzeuges zu verringern, wenn die Art des Bodens dies zuläßt. Am Ende einer Strecke ist es möglich, eine Pumpe vollständig zu neutralisieren, so daß drei an einer Fahrzeugseite befindliche Räder vollständig blockiert sind, und hierauf dje andere Pumpe porportional zu speisen, so daß ein vollständiges Wenden des Fahrzeuges auf der Stelle auf den blokkierten Rädern herbeigeführt wird.

Die Ortsveränderung des Fahrzeuges wird dadurch erzielt, daß die Teller (Schwenkkörper) der beiden Pumpen 5 und 6 im gleichen Winkel geneigt werden, so daß gleiche Fördermengen bei jeder Pumpe erzielt werden. Die Geschwindigkeit der Ortsveränderung des Fahrzeuges verhält sich somit proportional zu den Fördermengen der Pumpen 5, 6 und die Veränderung der Fördermenge einer Pumpe gegenüber der anderen erlaubt seitliche Bewegung des Fahrzeuges nach rechts oder links. Eine gleichartige Veränderung der Fördermengen der beiden Pumpen 5, 6 ermöglicht es dagegen auch, das Fahrzeug nach vorn oder nach hinten zu bewegen oder es stillzusetzen. Dies ermöglicht die Wirkung einer Differentialsperre ohne mechanische Bindung auch bei unterschiedlichen Laufaeschwindig-

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keiten der Räder. Außerdem wird im Stillstand eine hydrostatische Bremsung jedes Rades erzielt. . ·

Die Betätigungen für das Vorwärtsfahren des Fahrzeuges erfolgen mit dem Fuß in der Fahrerkabine. Unter dem rechten Fuß befindet sich ein Pedal zur Steuerung des Vorwärts f ahrens des Fahrzeuges und unter dem linken Fuß ein Pedal zur Steuerung seines Rückwärtsfahrens. Diese Pedale bewirken die Steuerung der Fördermengen der beiden Pumpen 5 und 6; für beide Pumpen 5,6 sind diese Steuerungen gleich. Die Fördermengen der beiden Pumpen werden für Gerade aus fahrt auf gleiche Werte gesteuert. Die Richtungssteuerung des Fahrzeuges erfolgt mittels eines Lenkrades, durch das ebenfalls die Fördermengen der beiden Pumpen gesteuert werden, wobei in diesem letzteren Falle die Steuerung so ist, daß die Fördermengen der beiden Pumpen 5,6 unterschiedlich gesteuert werden.

So wird im Stillstand des Fahrzeuges beim Drehen des Lenkrades nach rechts um einen Winkel oC durch die Steuerung bewirkt, daß die Leistung der rechten Pumpe gleich Null bleibt, während eine Fördermenge der linken Pumpe von + d. herbeigeführt wird. Dadurch wird bewirkt, daß das Fahrzeug um sich selbst wendet (wobei die rechten Räder, blockiert sind). Wenn außerdem eine Vorwärtsbewegung gewünscht wird, so betätigt man das rechte Pedal, worauf die Steuerung eine Fördermenge von + d„ bei beiden Pumpen bewirkt wird. Somit ergibt sich in diesem Fall eine Fördermenge Dd für die rechte Pumpe : Dd = O + d₂ und für die linke Pumpe eine Fördermenge Dg: Dg=d.+ d_

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und der Schlepper fährt vorwärts bei gleichzeitiger Drehung nach rechts, da der Wert Dg > Dd j st.

Die Steuerung der gelenkten Räder kann wie folgt geschehen: es können entweder

die vorderen Päder,

die hinteren Räder,

gleichzeitig die vorderen und hinteren

Räder
gelenkt werden.

Diese Wahl erfolgt mittels getrennter Steuerkreise für die Vorwärts- und die Rückwärtsrichtung.

Das Lenkrad bewirkt die Steuerung der Fördermengen der hydraulischen Pumpen und der beiden Padlenkvorrichtungen (schrittweise wirkende Drehsteuerung), von denen eine auf dem vorderen Satz Päder und die andere auf der Hinterachse angebracht ist. Diese Radlenkvorrichtungen werden durch elektrische Getriebemotoreneinheiten betätigt, die den am Lenkrad untergebrachten Pichtungssteuerkreisen (Lenksteuerkreisen) zugeordnet sind. Dreht man das Lenkrad in einer bestimmten Richtung, so eraibt sich zualei ch eine Steuerung

der Förder le is tun gen der Pumpen 5. und 6, und^ine Steueruna der die Padlenkvorri chtungen betatJ gennen Elektro-Getrier>emotoreinheiten (letztere sind nicht dargestellt), so daß eine Richtungsänderung herbeigeführt wird, indem sowohl die betreffenden Räder eingeschlagen v/erden als auch das Verhältnis der Fördermengen der beiden Pumpen 5, 6 der Kurvenfahrt angepaßt wird.

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Da sich das Fahrzeug in zwei entaegengesetzten Richtungen bewegen kann, ist es selbstverständlich erwünscht, daß es - ungeachtet der Bewegungsrichtung - sowohl schleppend als auch schiebend arbeiten kann. Deswegen ist das Fahrzeug vorn und hinten ir>it einer Hebevorrichtung 3 ausgestattet, wobei diese beiden Vorrichtungen gleich sind.

Die Hebevorrichtung besteht aus zwei unteren Armen 17, die mit zwei oberen Armen oder Schwinqarmen 18 verbunden sind; diese sind bei 19 beweglich mittels zweier Querstreben 20 am Fahrgestell 1 des Fahrzeuges angebracht, so daß dieses Ganze zusammen mit den Querstükken des Fahrgestells ein Parallelogramm bildet, das verformbar und der Einwirkung von zwei Hubzylindern 21 ausgesetzt ist, deren Kolben 22 durch Laschen 23 mit den oberen Armen oder Schwingarmen 18 verbunden sind.

Die beiden unteren Hebearme 17 sind bei ihrem Gelenk 2 4 mit einem Eiegestab verbunden, der einem Beanspruchungsfühler 25 zugeordnet ist, während die oberen Arme (Schwingarme) 18 einem Ste 1lungsfühler 26 zugeordnet sind, der die Höhe der Hebevorrichtung kontrolliert.

Die Steuerungen dieser zwei Hebeeinheiten sind unabhängig voneinander und die erforderliche hydraulische Leistung wird durch eine von dem Dieselmotor 16 angetriebene Pumpe 27 erzielt.

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Diese Pumpe 27 speist mittels hydraulischer Elektroverteiler sowohl die beiden äußeren Hubzylinder 21 der vorderen Hebevorrichtung als auch diejenigen der hinteren Hebevorrichtung.

Die Steuerung der durch den Fühler 26 bestimmten Stellunqskontrolle - unter Zuordnung des Fühlers 26 zu den Schwingarmen 18 - erfolgt elektrisch vom Fahrersitz aus, und zwar über eine elektrische Finstellungs-Steuerunrrsej nhei t. Diese Steuerung vi rd einerseits durch den zwischen den Hebeschwingarmen angebrachten Stellungsfühler 26 und andererseits die Signale bestimmt, die sich aus dem vom Fahrer an der in der Kabine befindlichen Stellungskontrolle einaestellten Wert ergeben. Der Fahrer stellt somit den erforderlichen Wert an der Stellungskontrolle ein und der (nicht dargestellte) Elektroverteiler speist die Hubzylinder 21. Sobald die letzte ren die gewählte Stellung erreichen, wird der Wert des vom Stellungsfühler 26 abgegebenen Sicmals so gestaltet, daß die Steuerungseinheit die Schließung des Elektroverteilers bewirkt.

Die Beanspruchsungs-Kontrollvorrichtung wird ebenfalls elektrisch vom Fahrersitz aus über eine Kontroll- und Steuereinheit betätigt. Die Steuerung dieses Vorganges erfolgt einerseits durch das Signal des Beanspruchungsfühlers 25, der sich auf dem die beiden unteren Arme 17 verbindenten Biegestab 24 befindet und andererseits durch die Signale, die auf den vom Benutzer an der - in der Ka-

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bine befindlichen - Beanspruchungskontrollvorrichtung eingestellten Wert zurückzuführen sind.

Arbeitsweise der Beanspruchungskontrollvorrichtung:

Man stellt an dem in der Fahrerkabine befindlichen Teil der Beanspruchungskontrolle einen Wert E ein. Diesem Wert E entspricht ein Signal e, das ziir Steuerungseinheit abgegeben wird.

Wenn die Knickung am Biegestab bedeutend wird, so daß der Beanspruchungsfühler 25, der mit ihm formschlüssig verbunden ist, einen Wert el > e anzeigt, so betätigt diese Beanspruchungskontrolleinheit dann die Öffnung des Elektroverteilers und bewirkt dadurch das Anheben der unteren Arme 17, so daß sich eine Verringerung der Zugbeanspruchung ergibt.

Wird der Wert el <^ e, so bewirkt diese Einheit dann die Schließung des Elektroverteilers.

Nachdem die gewählte Stellung Überschritten ist, übernimmt die Stellungskontrolle die Regelung des Hebevorganges und die .Arme werden in ihre ursprünglichen Stellungen zurückgeführt.

Schließlich weist das Fahrzeug - aufgrund dessen, daß es wegen der Umsteuerbarkeit der Pumpen 5 und 6 in zwei entgegengesetzten Richtungen fahrbar ist - auch das vorzugsweise Merkmal auf, daß seine Kabine 2 auf den oberen Längsträgern 1. des Fahrgestells 1 verschiebbar ist. Die

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Unterseite dieser Kabine ist hierbei mit einem Laufwerk 29 fest verbunden, das mit Laufrollen 30 versehen ist, die in den die oberen Längsträger 11 des Fahr gestells bildenden Profilschienen laufen.

Diese hin- und herschiebbare Kabine 2 kann durch "erriegelungsvorrichtungen, wie Dorne, Zapfen, Schnappriegel, Schrauben oder dergleichen in jeder Stellung angehalten werden.

Vorzugsweise wird diese Kabine an einer der beiden Frontseiten des Fahrzeuges stillgesetzt, so daß eine Fläche S freigesetzt wird, die eine Plattform zur Aufnahme verschiedener Ausrüstungen, wie Zerstäuber, Verteiler, Behälter, Kübel etc. bildet.

Um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, das ganze zu bearbeitende Gelände ständig vor sich zu haben, ist außerdem der in dieser Kabine befindliche Fahrersitz 31 drehbar auf einer Schwenknabe angebracht, so daß der gesamte Platz einschließlich der Steuerorgane um mindestens 180 gedreht werden kann.

Die Verbindungen zwischen den verschiedenen Motororganen des Fahrzeuges (Dieselmotor, Zapfwelle, Pumpen-Kupplungsgehäuse) erfolgen durch elastische Kupplungen, so daß an jeder beliebigen Stelle ein einzelner Bestand teil der Kette von Kraftübertraoungsteilen demontiert werden kann.

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Schließlich ist das erfindungsgemäße GerHt so ausgeführt, daß es auf jeder Art von Gelände und auf der Straße verwendet werden kann, weil die vorderen Päder auskuppelbar sind und seine Verwendung wird durch die zwei unabhängigen Steuerungen der beiderseits des Fahrgestells befindlichen Sätze von Pädern sehr erleichtert, da man durch Veränderung der Förderung der Purpen eine Eewegung des Fahrzeuges in der einen oder anderen Pichtung oder auch die Blockierung einer Päderreihe zur Erzielung des Wendens an Ort und Stelle erreichen kann.

Aus Gründen des Einschlags sind die Päder 4a, 4c des vorderen und des hinteren Padsatzes gelenkte Antriebsräder, die nach beiden Seiten eingeschlagen werden können, während die Zwischenräder 4b nur Antriebsräder sind.

Die Vorteile dieses Fahrzeugs sind folgende:

die Kraftverteilung erfolgt auf 6 Päder mit gleichen Abmessungen, die mit schmalen Reifen (25 cm) ausgestattet sind, d.h., mit Reifen, die für vielseitige Zwecke geeignet sind;

es kann sich in beiden Laufrichtungen bewegen und es kann dank der hydrostatischen Übertragung reit jeder

beispielsweise zwischen 0 und 27 km/h befindlichen Geschwindigkeit fahren;

die Ausstattung ist vorne und hinten gleich, so daß Bearbeitungsgeräte sowohl vorn als auch hinten angekuppelt werden können;

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die Lenkung erfolgt an zwei .Achsen - ^vorder- und Hinterachse - während die Mittelachse fest bleibt, wodurch sich ein besserer Einschlagradius ergibt. Dieser kann noch verbessert werden, wenn man das Fahrzeug mittels hydraulischer Pumpen eine Drehbewegung ziehen läßt;

es ist eine Differentialsperre bei allen Rädern unter allen Verwendungsbedingungen, in gerader Fahrt wie auch beim Kurvenfahren geceben;

die vollständig über den Pädern befindliche Kabine verbessert die Sicht nach vorn. Sie kann je nach den zu verrichtenden Arbeiten nach vorn oder zurück verschoben werden und der Fahrer kann die für ihn bestgeeignete Einstellung wählen;

der Fahrersitz in der Kabine kann von O bi s 180 gedreht werden und alle Zwischenstellungen einnehmen; die Handhabungsfähigkeit des Gerätes ist wesentlich besser als bei herkömmlichen Schleppern, äa die Kraftübertragungen hydraulisch und nicht mechanisch erfolgen.

Das in Fig. 3 und 4 dargestellte Fahrzeug weist ein Fahrgestell 101 auf, das auf zwei Antriebsradpaaren 102 und sitzt;, auf dem Fahrgestell ist eine Fahrerkabine angeordnet, in der sich die Lenkorgane des Fahrzeuges und die Steuerungsvorrichtungen für die Geräte befinden, die an zwei Zapfwellen 105 und 106, die vorn und hinten am Fahrgestell angeordnet sind, angekuppelt werden können.

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Das Fahrgestell 101 wird in der Längsrichtung durch zwei Abschnitte 101a und 101b gebildet, die relativ zueinander um eine vertikale Achse X-X gelenkig miteinander verbunden sind, welche zur Vorderseite des Fahrzeuges hin relativ zur Mitte, d.h. relativ zu der Querebene, die einen gleichen Abstand von der Vorder- und Hinterseite des Fahrzeuges hat, versetzt ist.

Der vordere Abschnitt 101a des Fahrgestells weist eine allgemein parallelepiped^sehe Form auf, die nach hinten durch einen Teil 107a mit trapezförmigem Querschnitt verlängert wird, während sein hinterer Abschnitt 101b ebenfalls eine allgemein parallelepi¹-pedische Form aufweist, die ebenfalls nach vorn durch einen oberen Teil und einen unteren Teil 107 b mit trapezförmigem Querschnitt verlängert wird, wobei diese Teile 107 b in Kappen 108 auslaufen, zwischen denen Stützen 109 eingreifen, die formschlüssig mit dem Teil 107 a verbunden sind; dabei sind diese Kappen und Stützen gelenkig mittels Achsstumpen 110 verbunden. Zwei Hubzylinder 111 sind an der Vorderseite des parallelepipedischen Teils des Abschnittes 101 b zwischen den Teilen 107 b angebracht, und zwar in der Weise, daß sie in einer gleichen horizontalen Ebene angeordnet sind und daß jeder von ihnen gelenkig um vertikale Achsen Y-Y gelagert ist, die sich an der genannten Vorderseite befinden, während die Enden ihrer Kolbenstangen 112 ihrerseits gelenkig an zwei Kappen 113 gelagert sind, von denen je eine an einer der beiden Sei-

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ten des Fahrgestellteils 107 a befestiat ist, wobei dj e Drehachsen der Gelenke den vertikalen Achsen Z-Z entsprechen. Wichtig ist, zu beachten, 6aP. die Haupt-Gelenkachse X-X des Fahrgestells in einer Querebene des Fahrzeuges angeordnet ist, die sich praktisch hinter dem vorderen Radpaar 102 befindet. Das Fahrgestell 101 wird schließlich vervollständigt durch eine obere Plattform 114, die die ganze Oberfläche des hinteren Abschnittes 101 b abdeckt und sich nach vorn über diesen Teil hinaus überhängend bis über die Mitte des vorderen Radpaares 102 verlängert, wobei dieser überhängende Teil bei der normalen Fahrstellung des Fahrzeuges die Kabine 104 trägt.

Eine solche gelenkige Ausbildung des Fahrgestells ermöglicht eine maximale Verringerung des Abstandes zwischen dem Fahrgestell und den Pädern, woraus sich die Möglichkeit ergibt, umfangreichere Oraane darauf unterzubringen als auf einem starren Fahrgestell; ein starres Fahrgestell muß ja eine genügende Bewegungsfreiheit zwischen den Rädern und sich selbst lassen, um einen geeigneten Einschlag der gelenkten Räder zu ermöglichen. Der Gewinn beim Einschlagradius beträgt 20 bis 30%. Die Dezentrierung der Gelenkbildung in Richtung auf den vorderen Radsatz ermöglicht vor allem die Lösung des Problems der Lenkbarkeit des Gerätes in Peihenkulturen. In der Tat wird durch eine Neigung des vorderen Abschnittes des Fahrgestells um einen geringen Winkel, beispielsweise 10°, beiderseits der Mittelachse das Verhalten der hinten am Fahrzeug ankuppelbaren Geräte praktisch nicht beeinflußt.

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Schließlich ist die Gelenkbildung am Fahrgestell vom baulichen Gesichtspunkt aus betrachtet erheblich einfacher als eine umständliche Gelenkbildung an den aelenkten rädern. Dadurch wird die Versorgung der Antriebsräder 102, 103 sehr vereinfacht, da diese, wie weiter unten angegeben, durch je einen Hydraulikmotor 115 einzeln angetrieben werden, wobei diese Räder formschlüssig mit dem Fahrgestell werden, woraus sich eine bedeutende Senkung der Herstellungskosten des Fahrzeuges und eine sehr erhebliche mechanische Vereinfachung ergibt.

Außer den beiden Hydraulikmotoren 115, die mit den Vorderrädern 102 formschlüssig verbunden sind und diese antreiben, sowie der vorderen Zapfwelle 105, trägt der vordere Abschnitt des Fahrgestells zwei Batterien 116 und eine Kühlvorrichtung 117.

Ebenso trägt der hintere Abschnitt 101 b des Fahrgestells außer den beiden Hydraulikmotoren 115, die mit den Hinterrädern 104 formschlüssig verbunden sind und diese antreiben, sowie der hinteren Zapfwelle 1O6, eine Antriebseinheit, die aus folgendem besteht: einem Verbrennungsmotor 118, dessen Kurbelwelle mit dem Eingang eines Kupplungsgehäuses 119 gekuppelt ist, das drei Ausgänge aufweist, die mit einer umsteuerbaren hydraulischen Pumpe 120 mit variabler Leistung zum Antrieb der Zapfwellen sowie mit zwei Gruppen, die durch je eine einzige Antriebswelle angetrieben werden und von denen jede eine ebenfalls umsteuerbare hydrauli-, sehe Pumpe 121 a bzw. 121 b mit variabler Fördermenge zur Antrieb der Hydraulikmotoren 115 und ferner eine Speisepumpe 122, eine Hydraulikpumpe 123a bzw. 123b zur Betätigung der Hubzylinder 143 der weiter unten

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beschriebenen Hebevorrichtungen, sowie auf der einen Seite eine Pumpe 124a zum

Antrieb des Hydraulikmotors des Ventjlators der Kühlvorrichtung und auf der anderen Seite eine Pumpe 124 b zur Betätigung der Hubzylinder 111 aufweist.

Ki e im einzelnen aus Fig. 5 entnommen v/erden kann, besteht jede der hydraulischen Zaofwellen (Kraftabnahmen) 105 oder 106 aus einem Gehäuse 125, in dem ein Untersetzungsgetriebe 126 angeordnet ist, dessen Eingang mit der Welle eines Hydraulikmotors 127 kraftschlüssig verbunden ist, während sein Ausgang durch eine Hohlmuffe

128 gebildet wird, die in zwei abgestuften, koaxialen, verschiedene Durchmesser aufweisenden Lagerungen den geriffelten Mittelteil einer Kraftabnahmewelle 129 aufnimmt, wobei diese in entsprechende Piffeiungen der zugehörigen Lagerung eingepaßt ist, sowie das eine der geriffelten Enden 129 a dieser Welle, während ihr anderes geriffeltes Ende 129 b außen von der ^Muffe 128 absteht, um mit einem anzutreibenden Gerät fest verbunden werden zu können. Das eine der Enden 129 a und

129 b der Welle weist eine geringere Anzahl von Riffelungen auf, beispielsweise sechs, während das andere Ende eine größere Anzahl hiervon, beispielsweise einundzwanzig aufweist, so daß je nach dem Ende, das man außen an der Muffe anbringt, der Antrieb des Gerätes mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten erfolgen kann. So kann beispielsweise, wenn die Drehzahl des Motors 3000 U/min beträgt, das zu benutzende Ende der Kraftabnahmewelle das Gerät entweder mit 5 40 U/min oder mit 1000 U/min antreiben.

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Wie Fig. 6 zeigt, sind die beiden Ausgänge der umsteuerbaren Pumpe 120 durch Rohrleitungen 130 a und 130 b mit zwei Eingängen der hydraulischen Zapfwellenantriebsmotoren 127 verbunden, während die zwei anderen Eingänge dieser hydraulischen Motoren 127 ihrerseits untereinander durch eine dritte Rohrleitung 130c verbunden sind, wodurch das Ganze einen geschlossenen Pohrkreislauf bildet. Zwei hydraulische, elektrohydraulisch gesteuerte Verteiler 131 a und 131 b sind dazwischengesehaltet und zwar der eine zwischen die Rohrleitungen 130 a und 130c und der andere zwischen die Rohrleitungen 130 b und 130 c, wodurch es ermöglicht wird, entweder den einen oder den anderen der Motoren 127 oder beide gleichzeitig zu speisen.

Der hydraulische Kreislauf umfaßt auch zwei Rohrleitungen 132 a und 132 b, die an den Rohrleitungen 130 b und 130c zwischen dem Verteiler 131 b und dem Motor 12 7 angezapft und mit den Eingängen eines Hydraulik-Hilfemotors 133 verbunden sind, der die Aufgabe hat, eines der Geräte 133 a anzutreiben, mit denen das Fahrzeug ausgerüstet ist, wobei diese Rohrleitungen 132 a und 132 b Rückschlagventile 134 aufweisen, die den Durchgang des flüssigen Mediums (Hydrauliköls) nur in der Motorrichtung zulassen, während Absperrventile 135 in die Rohrleitungen 130 b und 130c zwischen dem einen Motor 127 und den Abzapfungen der Rohrleitungen 132 a und 132 b zwischengeschaltet sind.

Die Pumpe 120 wird - übrigens ebenso wje die Pumpen 121 a und 121 b - aus einem Ölbehälter 136 mit öl gespeist, der

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außen an einer der Seiten des Fahrgestellabschnittes 1 b vor dem Hinterrad 103 befestigt ist, während ein zur Versorgung des Motors 118 bestimmter Kraftstoffbehälter 137 symmetrisch auf der anderen Seite dieses Abschnittes angeordnet ist.

Diese Art Schaltung ermöglicht somit den Antrieb der vorderen und hinteren Zapfwellen (Kraftabnahmen) 105 und 106 entweder getrennt oder gleichzeitig, sowie in der einen oder in der anderen Drehrichtung und schließlich auch mit variabler Geschwindigkeit, die die eine oder andere der beiden weiter oben angeaebenen Drehzahlen erreichen kann, wobei sich die beiden Zapfwellen

- infolge der Verwendung eines in Reihe geschalteten hydraulischen Steuerkreises - notwendigerweise mit der gleichen Drehzahl drehen, wenn sie gleichzeitig benützt werden.

Ein solcher Steuerkreis der Zapfwellen weist das sehr bedeutsame Merkmal auf, daß er sich des Vorhandenseins einer hydraulischen Steuerzentrale der Fahrzeugbewegung

- bestehend aus Motor 118, Gehäuse 119, Pumpen 121 a und 121 b und Motoren 115 - bedient, um ohne Schwierigkeiten eine hydraulische Kraftübertragung durchzuführen. Eine solche Anordnung ermöglicht damit die Verwendung des gleichen Ölbehälters, des gleichen Kühlmittels und der gleichen Filterorgane, wie sie in der Antriebseinrichtung des Fahrzeuges bereits vorhanden sind.

Neben der einfachen Verwirklichung dieses Zapfwellen-

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Steuerkreises erreicht man auch eine hervorragende Nutzung dieser Zapfwellen dank der außerordentlichen Anpassungsfähigkeit der Verwendung ihrer Organe, insbesondere der eine variable Leistung aufweisenden Pumpe.

Das Fahrzeug weist im übrigen an jedem seiner beiden längsseitigen Enden hydraulische Hebevorrichtungen bzw. 139 auf, wobei diese Vorrichtung an jedem Ende doppelt vorgesehen ist, d.h. eine an der linken und eine an der rechten Seite, siehe Fig. 4. Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, ist jede dieser Vorrichtungen in einer vertikalen Ebene, parallel zur Längs-Mittelebene des Fahrzeuges, angeordnet, und besteht aus einem unteren Arm 140, einem oberen Arm 141, einer Strebe 142 und einem Hubzylinder 143. Die beiden Arme 140 und 141 sind an einem ihrer Enden gelenkig an der Vorderseite des Abschnittes 1Ol a des Fahrgestells um horizontale Querachsen im unteren bzw. im oberen Bereich dieser Vorderseite angebracht.

Die Strebe 142 ist einerseits gelenkig am anderen Ende des Armes 140 und andererseits nahe beim anderen Ende des unteren Armes 141 angebracht, wobei dieses eigentliche Ende zur Befestigung eines Gerätes bestimmt ist.

Schließlich ist der Hubzylinder 143 gelenkig im unteren Bereich der Fahrgestell-Vorderseite angebracht,

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während sein nach oben gerichtetes Gestänge seinerseits an einem Punkt benachbart zum Ende des inns 140, der die Strebe 142 aufnimmt, gelenkig angebracht ist.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, umfaßt die Steuervorrichtung einer solchen Hebevorrichtung 138 oder 139 einerseits einen Bewegungsfühler 144, der über dem oberen Arm 140 angeordnet ist und durch diesen Arm in Abhängigkeit von dessen Bewegung betätigt wird, und andererseits einen Druckfühler 145, der in eine Rohrleitung 146 einaesetzt ist, die die eine oder die andere der Pumpen 121 a oder 121 b mit den Hydraulikmotoren 115 der Räder verbindet. Der Fühler 144 ist mit einem der Eingänge eines Verstärkers 147 zur Steuerung der Stellung der Hebevorrichtung verbunden, und der Fühler 145 ist mit einem der zwei Eingänge eines anderen Verstärkers 148 zur Steuerung der auf das Gerät ausgeübten Beanspruchung verbunden, während der andere Eingang des Verstärkers

147 rn.it dem verstellbaren Abgriff eines Stellunqskontroll-Potentiometers 149 und der zweite Eingang des Verstärkers

148 mit der\ verstellbaren Abqri ff eines zweiten, Beanspruchunoskontroll-Potentiometers 150 verbunden.ist, wobei diese zwei Potentiometer in der Kabine angeordnet sind, um eine Itegulierunc durch den Die beiden Ausgange der Verstärker 147 und 148 sind mit dem elektrischen Steuerungseingang eines elektrohydraulisch gesteuerten hydraulischen Verteilers 151 verbunden, der einen hydraulischen Eingang aufweist, welcher mit der zugeordneten Hydraulikpumpe 123 a (oder 123 b) verbunden ist, sowie zwei Ausgänge, von denen der eine

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mit der Speisung des HubZylinders 143 und der andere mit dem ölbehälter 136 verbunden ist. Der Druckfühler 145 liefert eine Spannung, die proportional zum Druck des zu den Räderantriebsmotoren 115 gesandten flüssigen Mediums (Hydrauliköls) ist, also 'proportional zur Widerstandsbeanspruchung, die auf diese Räder durch die vom Fahrzeug beförderten Geräte - schiebend, wenn sie an den vorderen Hebevorrichtungen 138, ziehend, wenn sie an den hinteren Hebevorrichtungen 139 befestigt sind - ausgeübt wird. Der Wert dieser Beanspruchung wird dann im Verstärker 148 mit dem vom Fahrer am Beanspruch ungskontroll-Potentiome te r 150 eingestellten Wert verglichen. Ist der vom'Fühler 150 ermittelte Wert höher als der von Fahrer

eingestellte Wert,_xao betätigt ^ .. ,_, , _β

die Steuerung die öffnung des Verteilers 151, so daß eine Hebung des Armes und damit eine Verringerung der Zug- oder Schiebebeanspruchung bewirkt wird.

Erreicht der vom Fühler 150 angegebene Wert wiederum den Kontrollwert, so betätigt die Steuerung die Schließung des Verteilers. Nachdem somit die für die Hebevorrichtung gewählte Stellung erreicht ist, wird von der Stellungskontrolle 149 und dem Bewegungsfühler 144 die Regulierung des Hebevorganges ermöglicht, d.h., die Hebevorrichtung wird ständig in die vorher bestimmte Stellung zurückgeführt. Die Arbeitsweise ist ^Lbstverständlich symmetrisch, falls der vom Fühler 145 angegebene Wert unter dem eingestellten Wert liegt.

Eine solche Steuerung der Hebevorrichtungen bietet den

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qroßen Vorteil, daß das Vorhandensei η einer hydraulischen Steueruncr zum Antrieb der Antriebsräder nenutzt v.'ird, wobei von der direkt auf die Ger^Hte ausgehenden Beanspruchune in Verbinduna rri t dem ^] druck, der in Fneisekreis der Antriebsmotoren herrscht, Gebrauch aemacht wird.

Diese Fahrzeuge können nicht nur im landwirtschaftlichen Bereich verwendet werden, sondern auch für jedes andere Anwendungsgebiet, z.B.bei Bauarbeiten.

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Claims

Patentansprüche

Ij, Schlepperfahrzeug, insbesondere zur Verwendung in der Landwirtschaft, mjt einem Fahrgestell, das auf mindestens zwei Sätzen von Antriebsrädern sitzt und auf dem eine Kabine angeordnet ist, in der sich die Iienkorgane des Fahrzeuges sowie die Betätigungsvorrichtungen für die an die Zapfwelle des Fahrzeuges angekuppelten Geräte befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Antriebsräder (4a, Ac; 102, 103) paarweise gesteuert werden, wobei sich das betreffende Paar auf einer gleichen Seite des Fahrgestells (1; 101) befindet und die Steuerung von einem unabhängigen Antrieb (5, 6; 121 a/121 b) aus erfolgt und die zwei Antriebe (5, 6; 121 a, 121 b) untereinander durch Verstell- und Umkehrorgane verbunden sind, die es ermöglichen, wahlweise auf den einen oder anderen der beiden Antriebe oder gleichzeitig auf beide symmetrisch oder nicht symmetrisch einzuwi rken.
2. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden unabhängigen Antriebe durch eine hydraulische Pumpe mit veränderlicher Leistung (5, 6; 121 a, 121 b) gebildet wird, die in geschlossenen Kreislauf arbeitet, wobei die beiden Pumpen (5, 6; 121 a, 121 b) mit zwei Ausgängen eines Kupplungsblockes (8; 119) verbunden sind, der einen dritten Ausgang besitzt, welcher für mindestens eine

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Zapfwelle (Kraftabnähme) (10; 105, 1O6) bestimmt ist, und einen an die Kurbelwelle des Motors (1^; 118) angekuppelten Eingang aufweist.
3. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unabhängigen Antriebe umsteuerbar sind, so daß das Fahrzeug in zwei entgegengesetzten Richtungen fahrbar ist, und daß die Fahrerkabine (2, 104) auf dem Fahrgestell (1, 101) hin- und herschiebbar ist, wobei der in dieser Kabine befindliche Bedienungsplatz (31) um eine vertikale Achse schwenkbar - und zwar um mindestens 180 - angeordnet ist, so daß der Fahrer das ganze zu bearbeitende Gelände vor sich hat, gleichgültig, in welcher Richtung das Fahrzeug fährt.
4. Echlepperfahrzeug nach Anspruch 1, welches benachbart zu den Vorder- und Hinterrädern je eine hydraulische Hebevorrichtung aufweist, die zwei beweglich am Fahrgestell angeschlossene obere Arme und zwei untere Arme aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei oberen Arme (18) fest miteinander verbunden sind und daß die zwei unteren Arme (17) an einem Biegestab und zwei Verstrebungen (20) befestigt sind, die diese beiden Armpaare miteinander verbinden, wobei den oberen Armen (18) ein Stellungsfühler (26) und dem Biegestab ein Verformungsfühler (25) zugeordnet sind und diese beiden Fühler (25, 26) mit einer elektrischen Steuerungs einheit verbunden sind, die einersei ts in Abhängigkeit von den durch diese Fühler (25, 26) abgegebenen Signalen

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und andererseits in Abhängigkeit von den an den in der Kabine befindlichen Stellungs- und Beanspruchungskontrollorganen eingestellten Werten anspricht.
5. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Kabine (2; 104) mit Laufrollen (30) versehen ist, die in Gleitschienen (1.) laufen, welche durch die oberen Längsträger des Fahrgestells (1; 101) gebildet werden, wobei diese Kabine (2) in jeder entsprechenden Stellung durch die Betätigung von Verriegelungsorganen, wie Dornen, Zapfen, Schnappriegeln oder dergleichen angehalten v/erden kann und wobei sich durch Einstellen der Kabine (2; 104) an einem Ende des Fahrgestells (1; 101) eine Ladebrücke bildet.
6. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß infolge der Verschiebbarkeit der Kabine (2, 104) die Verbindungen zwischen den verschiedenen treibenden Organen des Gerätes durch biegsame und elastische Leitungen gebildet werden, die leicht ausbaubar sind.
7. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 1, dessen Fahrgestell auf drei Sätzen von Rädern angeordnet ist, wobei die beiden äußeren Sätze von Rädern durch gelenkte Antriebs räder gebildet werden, während der mittlere Satz von Rädern durch ungelenkte Antriebsräder gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder unabhängige Antrieb (5, 6) dem Antrieb der Gesamtheit derjenigen Räder

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(4a, 4b, 4c) dient, die sich auf einer gleichen Längsseite des Fahrgestells (1) befinden.
8. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich seine Fahrgeschwindigkeit proportional zur Fördermenge (Durchflussleistung) der Pumpen (5, 6; 121a, 121b) verhält.
9. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder (4a; 102) unterwegs vom Antrieb abkuppelbar sind.
10. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Antrieb der Räder dienenden Pumpen (5, 6; 121a, 121b) vom Fahrersitz (2; 104) aus durch Pedal und Lenkrad elektrisch gesteuert werden und umsteuerbar sind, um die Bewegung des Fahrzeuges in der einen oder anderen Richtung zu bewirken, wobei jede Pumpe auf die zugeordneten Räder (4a, 4b, 4c; 102, 103) durch mit ihr verbundene Hydraulikmotore (7; 115)(ölmotore) einwirkt, und jedem angetriebenen Rad ein eigener Hydraulikmotor zugeordnet ist, der vorzugsweise ein Doppelzylinder-Hydraulikmotor ist.
11. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsblock (119) einen dritten Ausgang hat, der mit einer dritten hydraulischen Pumpe (120) verbunden ist, die ihrerseits einen die Zapfwelle (105 , 106) betätigenden Hydraulikmotor (127) antreibt.

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12. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Untersetzungsgetriebe (126) zwischen dem Hydraulikmotor (127) und der Zapfwelle (129b, 105 , 106) zwischengeschaltet ist.
13. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte hydraulische Pumpe (120) mindestens einen Hydraulikmotor (133) antreibt, der ein Gerät (133a) betätigt, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist.
14. Schlepperfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß es mindestens eine Hebevorrichtung aufweist, die obere Arme (140) hat, die mit unteren Armen (141) durch Streben (142) verbunden sind und denen ein Stellungsfühler (144) zugeordnet ist, während ein Druckfühler (145) im hydraulischen Speisekreis (146) der Antriebsmotoren (115) der Antriebsräder (102, 103) eingesetzt ist, wobei diese beiden Fühler (144, 145) mit einer elektrischen Steuerungseinheit (147, 148) verbunden sind, mit d»r auch Stellungskontrollorgane (149) und Beanspruchungskontrollorgane (150) verbunden sind, die sich in der Kabine (104) befinden.
15. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinheit zwei Verstärker (147, 148) für Stellung bzw. Beanspruchung aufweist, während die Kontrollorgane (149, 150) Einstell-Potentiometer aufweisen.

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16. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch die Steuerungseinheit (147,148) gesteuerter hydraulischer Verteiler (151) vorgesehen ist, der den Hubzylinder (143) der Hebevorrichtung (138; 139) betätigt.
17. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sein Fahrgestell (101) in seiner Längsrichtung zwei Abschnitte (101a, 101b) aufweist, die gelenkig miteinander um eine vertikale Achse (X - X) - welche zur Vorderseite des Fahrzeuges hin im Verhältnis zu seiner Mitte abgesetzt ist - verbunden sind.
18. Schlepperfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Abschnitt (101a) des Fahrgestells mittels mindestens einer hydraulischen Hubvorrichtung (111) ,die am hinteren Abschnitt (101b) befestigt ist, relativ zum hinteren Abschnitt (101b) drehbar ist.