DE2704325A1

DE2704325A1 - Vorrichtung zur hydraulischen steuerung des druckmittels fuer fahrzeuggetriebe-kupplungen

Info

Publication number: DE2704325A1
Application number: DE19772704325
Authority: DE
Inventors: Joachim Horsch
Original assignee: International Harverster Corp
Current assignee: Navistar Inc
Priority date: 1976-02-02
Filing date: 1977-02-02
Publication date: 1977-09-15
Also published as: PL121772B1; DE7702999U1; US4138004A; US4046160A; SU959615A3; JPS5294974A

Description

Vorriohtunr; zur hydraulischen Steuerung des Druckmittel

υί . rrfi.-i'Ium-; r:-zi .ht sich auf ^irr Vorrichtung zur hydrau lischen .'Jt.-u^rur.·.^; djs Druckmittels i'ür nine abgestufte (nodulated) ^eaufnchlarunr "on ^tr.rnt vpr^rG^-nen Tahrtr- V-¹JtH:.. ;r,!-:ur r.lunrc.n und CU'aeii il in tiinci-i vahrzf.u^c triebe.

ri" V)FfTTt iioj. ii:?l.?r;ondc:rc lüxt der iiach eiricM bestimmten iüinktionsablauf stattfindenden üctiiti^uni-' diener beiden cn i»·» Pol "

In uer Praxis ist es für den betrieb ein^s Fahrzeugs,

beispielsweise oine.s -nhleppern, nrv.'ii.nrjfibt, ir der Ctcurrun£j Oosch'.-findijkcit unu b'ahrtrichtunc gleichzeitig vorzui^-bcn und anschließend die automatische Steuorun.T, der üGtrichckupplun^en fiir eine erste, zvrcit? und dritte CJeschvrii!di;k«it üb irr den ^laichen i.ydraulikkreis durchzuführen, vjia für den Vorv/rirts- und Rückwärtsbetrieb, Dabei soll die Fahrtrichtun^skunplunr·; vor der 'lcschvindi.-'.keitn- !cupplurip; beaufschlagt v/erden können, nährend dir Schlepper seine ii'ahrt mit vorjje^ebcmer Geschwindigkeit unf;est»rt fortsetzt.

Aus der üo-.Vö 3 79) 3o8 ist bereits für ein Fahrzeufr^etriebe ein Reduzier- und Pro^rammventil für ähnliche Zwecks bekannt, welc>-os von einen riick^koppelten Drucksignal gesteuert wird (feed back-nressure-oi)erated) und in einem Paar von Kupplung^gruppen odor -systemen den uruck bis zu seinem Maximum langsam und linear ansteigen lüßt, wobei der

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^C¹'tlic'po Druoi'nnRtir-r-, sinn dir Hatp, mit welcher der i'ruck an3t_i;;t, vor» der: auo. ;c w^T"Mt. r. i'upplun^an ab-iMn^i ist una von nupplun^ zu Kupplung der zugeordneten Kuppvariiert.

üie vorliegende Erfindung macht von der bekannten Bauart o^brain'T, betrifft jedoch oin anderes Problem bei einem Taar von -iupplungü^i'upp^i, die hydraulische Drücke wit unterschiedlichen üruckverläufen erfordern.

Aufgabe- der Erfindung i:;t es, bei ο inen Tf tri eb---TupplungF-system, in wtlchc-m die Fahrtrichturigskupplurig vor der Ge-

bPtJ'tir.t werden soll, die vorgeschaltete von einer einzi^-r- Drucki.iittclquelle aus l.iit zv/ei unterschiedlichen Regeldrucksignalen zu steuern, auf die ein den Kupplungen unmittelbar vorgeschaltetes wCreichvorwahl-Ventil zur Beaufschlagung der au ρ gewählt en Kupplung jeder Kupplungsgrupne- entsprec'nend anspricht und den Drucki'iittelfIuß von der Fülldruck führenden Leitung. sur ausgewählter. Kupplung schaltet,

niese Aufgabe wird erfindun-;sgemä(?> mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen gelöst,

Tn der Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeisoiele der Steuervorrichtung nach d<?r Trf indurig ^¹"⁰ in den Zeichnungen wiedergegeben. Es zeigen:

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BAD ORIGINAL

Fi ~. 1 einen hydraulischen Steuerschaltkreis

fü"r ein Schlepper-Schaltcetriebp mit einem vorgeschalteten Auslösc-Ventil;

Pi^. 2 dar? Auslöso-Ventil in einer Parptellung

in vergrößertem Maßstab;

Fi·--. 3 - Z schematische Darst^llunj^n des Auslöse-

Vcr.tils in verschiedener! Arb?itsstellun.r;en;

Fit;. ¹O und 11 grafische l^arstcllunücn des zeitlichen

nruckverlaufs des zu den Fahrtrichtuncskuppluni;,en bzr. zu den Geschwindi^keitskupplungea strümendr.r Druckes ^Jihrend eines Fahrtrichtunpjswechsels bzw. eirns aos

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BAE^ 0WGHSAt

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ν/ie Fi/;. 1 ZJi₁Jt, erfolgt die Kraftübertragung von einer Antriebsmaschine 2 ο auf den Antrieb 22 eines Fahrzeugs, bcispif 1R ViS i ε ο eines Schleppers, übor einen hydraulischen Drehmomentwandler 2¹J, eine Getriebeeingangswelle 26 und ein nrei-Geschv/indigkc-its-Schaltp-etriobe 28 üblicher Bauart. Ol;: im Drei-Geschv.'indigkeits-Schaltgetriebe untergebrachten, in der Zeichnung nicht näher dargestellten zwei Fahrtrichtungskupplungen werden in Kraftübertragungsweg zuorp^f. heaufschlagt und besitzen eine niedrige Leistungskapazität, jedoch ein verhältnismäßig hohes Drehmomentauf nahmevermö'isen, nämlich ungefähr das Zweifache desjenigen der Gcschwindif-kGitsv/echselgetriebc am Anfang des Einkuppeins, aber nahezu das gleiche im Kupplungsmoment der entsprechenden Fahrtrichtung- und .Jeschwi r.digkeitswechselgetriebe. Im Vorgleich hierzu besitzen die drei Geschwindigkeits-Wechselgetriebe jeweils rine hohe Leistungskapazität mit großer 'Kupplungsflache, so daß sie viel Schlupf aufnehmen und starke Wärmeentwicklung ableiten können und auf diese Waise in jeder handelsüblichen Gangschaltung eingebaut werden können.

Die in der Zeichnung nicht dargestellten, im Schaltgetriebe 28 untergebrachten Kupplungen sind flüssigkeitsgetrieben und werden durch in Fig. 1 mit P| R»ä,2 und 3 angedeutete hydraulische Kraftzylinder-Einheiten betätigt. Die Kupplungszylinder der beiden Gruppen werden paarweise so betätigt, daß nur eine Kupplung in dar FR-Gruppe des Vorwärtsfahrt-Bereiches und nur eine Kupplung in der 1, 2, 3~Gruppe des Ausgangsbereiches gleichzeitig ausgewählt werden, so dafl für eine gegebene Fahrtgeschwindigkeit und Fahrtrichtung des Schleppers nur eine Geschwindigkeitskupplunc und nur eine Fahrtrichtungskupplung beaufschlagt werden.

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BAD ORIGINAL

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''Hc- Fi,{j. 1 visitor zei_t,t, ist eine Hochdruckpumpe 3o vorgesehen, die vom Drehmomentvjandle.r 2H angetrieben wird und Druckmittel aus einen' .Sammelt."halter 32 anbauet und dieses unter Ladedruck (rail pressure) zu einer Leitungsverbindung J4 füruert, von der oin 'leb^nzwei ■ urd oin Kauptzwei^ abgeht. Der NobcnzT.'ei^ f'"ihrt ^f!ri-r sine "-..-ci^lGiturn.-; Jo, Ci₁T ."c.'ialtventil 3o zu oteuorleitun^en ^i!o, vonjdort .in ein hereich-Vorwahl-Ventil 4?, dessen v:>r Schist-^r ir. ol-eren und unteren v^ntilbohrunccr. 'I¹I und HC angeordnet und in Abh"nf-ickeit eines oberen Drucksignals 1 und 2 und eines unteren Drucksignals F und R hydraulisch resteuert werden.

Der Hauptzwc-io führt von der Le-itunssverbindunp; 3^ ?.um ⁷⁵Unjjan^; 4d eines Drei-otufen-Replers So, welcher dip -tröuiun^ in zv/e-i Wejje aufteilt. Dor f-ine rtröa^ur.^swüij; führt ilber hintereinander anc-Oi^^nete Kanimern ^»2 und ^H zu einem Sammel behälter 0. nie Kammer 52 ist für öl bestimmt, welchen dein Drehmomentwandler 2^l\ ?;u;j^fiihrt wird, '.Όΐιίη^ΰ,^οη die lY fflr :-.chni<-r"l vor^cSwhin ist.

Zwischen der Kammer 52 und den F.inrane il8 des Dreistufen-Kc^lors befindet sich ain Jruckrenulierventil 56, vrelches den Ladedruck beispielsvjeise auf 18 kp/cin ; in ähnlicher Weise ist zwischen den Kammorn 5^ und 52 ein DruckiO^ulierventil 5^ an -,cord not, v/f lchcs den Druck beispielsweise auf 8,¹I kp/cm aufrecht erhält; weiterhin ist zwischen dem SaminelbPhilter D und der Kammer 5¹J ein drittes Druckrogulierventil 60 anpjeordnot, v.Tilcbrs Jen Druck in der Kammer ^r)H für das Schmieröl auf ungefähr 3,5 kp/cm in Bezug auf den Atnosnhi-rendruck im Sammelbehälter D aufrecht erViMIt.

Das unter Schmieröldruck stehende Druckmittel in der Kamm ar kann für verschiedene Zwecke verwendet wurden, bviispicls-''■-•ise lurch Vc-i^p'biridun_cj aer iianj.icr 5^ über eine Leitung 62 im öchaltyetriehe 28, um dessen umlaufende Teile unter Druck zu schmieren. Das Druckmittel der Kammer 52 führt üb?r eine

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Leitung 64 zum Drehmomentwandler 24 und von dort über eine Leitung 6j$ zu einem ''ühlor 65, von wo es i'H)C-r eine Kühlerrücklaufleitung 06 bei niedrigem Druck zur Kammer ^4 zurückgelangt, wo es zusätzlich bei 3j5 kp/cm als Schmieröl ii.i Jystem verwendet wurden kann. F.ine Lecklt-itung oci innerhalb des Droiötufen-Reglers 5o verbindet Leckverluste ⁿer drei Druckreg;ulierventile 56, 58 und 6o mit dem Sammelbehälter D,

Der zweite? fitrümungtweg des Eingangs 48 des Dreistufen-Keglers 5o führt über eine Leitung 7o zu drei Zweigleitungen 72, 74 und 76, die- alle drei direkt oder indirekt mit feinem Auslöseventil fQ in Verbindung stehen.

Die erste Zweigleitung 7? mündet in einer ersten Druckkammer bo des Auslass-Ventils 78, in vjelcher der Ladedruck als konstanter Dezu^sdruck von beisnielsv/cise Id kp/cm ver;endet v/ird. Die zv/oitc Zweioleitung 74 mündet in einer zweiten Druckkammer 82 für einen zweiten veränderlichen Dezunsdruck, wobei in der Zweigleitung 74 eine Drosselstelle Π4 vorf-;es£hen ist. Die dritte Zweigleitung 76 liefert Druckmittel unter Ladedruck ε-ίη^ΐη uull-Ventil 86 (neutral valve), welches in der unteren Bohrung 46 des Dereichvorwahl-Ventils 42 ar;^:;eordnc.'t ist und welches je nach Sohieberstellung Druck n.ittöl unter Ladedruck üb';r eine LeitunfT Qo an einen F,inc;ang 88 dr.-p Auslüse-Ventils 78 frei ^ibt oder blockiert.

Das Mull-Ventil i'6 in der unteren Bohrung 46 des ijereichsvorwahl-Ventil.5 42 wird hydraulisch unmittelbar vom Druck d'f! Drucküignals J/ rresteur-rt, v/clches in einer der Steuerleitungen 4o an geeigneter stelle auftritt. Hierbei öffnet das Null-Ventil unter Überwindung einer Feder 92 in diesem Ventil zura eingang 88, Zum offnen wird das ilull-Ventil 86 in dur Bohrung 46 unmittelbar i.iechanisch von einem Tandem-

°4 ^-steuert, der von einem der Rückwärtsfahrtiij entapi'cchenden Drucksignal K hydraulisch bevrop;t wird, so dal?, der Tandcuischiober 94 und das fiull-Vcntil 86 jluichzoitig i.r: der Zeichenebene nach Fig. 1 nach links vorschoben worden.

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Das Auslüsc-Ventil 78 enthölt weiterhin eine Kammer 9G, von der aus unter F-¹Hi- und rteuerdruck stehendes Druckmittel über aim;· Leitung 98, über den Tandemnnhiebcr 94, fiber in der Bohrung 46 vorgesehene Ringausnehuurit^n und über eine Leitung loo f'lr Vorv/.'.'.rtsbetrieb bzw, eine Leitung 1o2 für Rückwilrtsbetrieb zu den Kunplun^ssylindern Γ und i; für Vorwärts- bzv/. Rück'j.'.irtsbctrieb gelangt. Je nachdem, ob in der unteren Pohrunp; 46 ein für Vorwyrtso<if?r für RficVr-rürts-Letriüb maßgebliches Drucksi;;nal vor-Ii.,_JL, bowirkt der Ta.ndemsohirbor 94 vfihlweise sine Verbindung uit der Leitung loo oder Io2, Von einer weiteren, im Auslösc-Ventil 7S vorgesehenen Kammer Io4 aus gelangt Druckmittel unter Füll- und Steuerdruck über eine Leitung I06, über in der oberen Tohrunj 44 vorgesehene Rinpausn^hnur.f^n loO, üb ^r Vcntilschieber in dieser oberen ^ρο'ί-I¹IHi₀ und von dort über Leitungen Ho, HP und 114 zu den Kupplungszylindern 1, ? nr-.d 3 i- Ausgangsbereich des Schaltc-ptriebes 2fi in Abhilrigiokcit von den drei, dc?n entsprech-^ncion ocschwindiökeittin zugeordnotrn Drucl-signalen 1, 2 oder j, i)cr vom ersten Oeschwindigke?ts-Drucksi=;nal (Punkt 1) abhZ-innige Schieber in der Lohrung 44 bewegt sich in der Zeichenebene der Fig. 1 nach rechts, entgegen der V.^:5.rkung einer Feder II6 und betätigt hierdurch den ersten Geschwindiglceits-jvupplungszylinder. Bewegt sich dagegen der von zv/eiten Gc-achwindigkeits-Orucksignal alhängige ochi(2ber entgegen der Wirkung der Feder II6 nach links, so wird der zweite Ooschwindijkoits-Xupplungszylinder im Schaltgetriebe betätigt. In der linken Stellung des Schiebers gelangt Druckmittel über die Ringausrehmungen Io3, über eine Längsbohrung HB und übrr eine einer der Ringausnehmungen 12o benachbarten Ringausnehmung zur Lpitung 112. Bleiben dagegen beide Schieber unverändert in der in Fig, I dargestellten Stellung, gelangt Druckmittel zur Leitung 114 über die Ringausnehmungen I08, die Längsbohrunp II8 und die Ringausnehmungen 12o.

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Geschv/indi^keits- und Dereichs-Auswahl

Γ.f.nc feaJi'notp Bedienung des ochaltventils 38 bewirkt die t^rze-u^ung von vier Auslöso-Signalen für sieben Schaltstellungen des Schaltgetriebes 28, Das Vorhandensein oder [iichtvorhar-imsein von Signalen, einzeln oder in Kombination, be.virkt folgende richaltmöglichkej ten:

Stillstand des Antriebs (Geschwindigkeit ü) resultiert aus dein uicht-Vorhand-ans^in eines Signals,

Vorvr'rtsbetrieb in der dritten Geschwindigkeit resultiert aus einem Signal F allein,

Vorv.'ärtsbotriob in der zweiten Geschwindigkeit resultiert aus der Kombination eines F- und 2-Sir:nals.

Vorwfirtsbotrieb in der ersten Geschwindigkeit resultiert aus der Kombination eines P- und 1-Signals,

Ruclcwürtsbetrieb in der dritten Geschwindigkeit resultiert aus einem Signal R allein,

Rückwärtsbetrieb in der zweiten Geschwindigkeit resultiert aus einer Kombination eines R- und eines 2-Signals.

Rückv/ärtsbetrieb in der ersten Geschwindigkeit resultiert aus einer Kombination eines R- und eines 1-Signals,

Auslöse-Ventil - Pig, 2

Wie Fig. 2 zeigt, mündet die vom -ventil 36 abgehende Leitung 9o im.Eingang 88 des Auslöse-Ventils 78 in einer Ringausnehmung einer von zwei parallel zueinander verlaufenden Ventilbohrungen 122 und 12¹I, und zwar in der in Fig.

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oben dargestellten Ventilbohrung 122. γ»1ρε? obers °ohrunr niiimt hintereinander koaxial zwei Teile auf, diü ein Reduzierventil 126 und einen oteuerkolben 12d bilden.

Die untere Bohrung 124 nimmt ebenfalls hintereinander koaxial zwei T^iIe auf, die ein Folgesteuerventil 13o und einen Zapfen 13? bilden. Obere und untere Bohrunr sind zunächst über eine in Reduzierventil 126 vorgesehene Auslaß-Öffnung 13^ und über die Kammer 96 für den Füll- und Steuerdruck miteinander verbunden, v/eiterhir i'br.r eine obere "in~- iiusnf?hriun;-·; I36, über eine Radialbohrung 133, über eine untere Uingausnehmung l^o und drittens über die Kammer 82, die einen Teil der unteren Ventilbohrung 122 darstellt, über eine Radialbohrune· 1'I2 und eine untere Rinjausnehnung IM. Zwischen der oberen Kingausnehmung IhG und der zweiten Kammer 82 für den einstellbaren i>ezursdruck ist <?in Zv/ischenste", I¹IB anr;,oordnct, der einrn Teil der oberen Ventilbohrun^ 122 darstellt. Die obtre itingausnehiiiung IHo ist mit dem VorratsbehMlter D verbunden.

In der zylindrischen Außenwand des Reduzierventils 126 sind vier Meßöffnun^en 15o angeordnet, die mit dem als Rin~ausnrhnuni'; ausgebildeten Ein^anc ^2 ir; Verbindung stehen und einen Durchtritt des unter Steuerdruck stehenden Druckmittels aus der Leitung 9o zum Auslaß 13^ des Reduzierventils 126 ermöglichen, wenn sich das Reduzierventil in der in Fig. 2 v/iederge_t,ebenen Stellung befindet, d.h. solange die Meßöffnunp;en 15o nicht von der Stouerkante dor Rir.f*ausnPhTiunc!; dss rin£;nn;-s 3B ah-jodeckt sind. In dieser Stellung wird das Λο-duziurvontil 126 durch eine Ventilöffnungsfeder 152 gehalten. In der Stirnwand des Reduzierventils 126 befindet sich r^.ne zentrale "ohrnro 15'I, die mit cinor hinter dieser Jtirnvjand vorgese-he-nen otaukaminer 1^6 in Verbindung steht und eine Drosselstelle bildet. In die Staukammer 156 einhazogen ist >i:'e obere Ringausnehnung 136 und ein Teil dar oberen bohrung 122 zwischen den Kirigausnehmungen 13ö und ΐΊό. l;enn das Re-

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Uuzierventil 126 seir^ ir. Fi₁,. 2 ^eze.vjrte Endstellung oirrimmt, in Jcr in seinem Auslaß 134 ein linearer, konstanter Druckanstieg verursacht: wird, übt die Bohrung 15¹J eine bestimmte Xor.trollfunktion auf die Uurchf lui?ratn durch der. Auslaß lj>^l\ aus. Rin kleiner Anteil des zuin Auslaß 134 gelangenden nruckrnittels strömt gedrosselt durch die wohrupf 154 in dir Staul-o.i..r.i~r 156. Uer hierdurch bewirkte Druckanstieg in der Staukammer I56 unterstützt die Pedsr-,craft der Ventilöffnun^sfodar 15? und überwindet den Ausr:an^pdruck in Ausla^r' 134, wodurch in kleinen Schritter ir.it allmählich grüßet' werdenden (iffnur.~sflache der .";eßüffnun;/jen 15o das Reduzierventil 126 in der Zeichnune;sebene dar Pi^-. 2 nach links bc-uc^t t/ird. Ait anderen Worten steuert d?r Druck in der Dtaudruckkammer 1^6 ein mehr oder weniger schnelles Auslösen der "uppluncszylinder im Schaltgetriebe

Tn Innern der obtren Ventilbohrunp; 122 sind zur i3eaufschla-[jun^ des Steuerkolbens 128 zv;ei Rückstellfedern I58 und in Tandemanordnung untergebracht, die sich mit ihren inneren ^nden an einem gemeinsamen Federsitz 162 abstützen und von derben das iiuftere Ende der ersten Rückstellfeder I58 im Innern dos oteuerkolbens 128 an dessen 'iußerer Stirnseite anliegt, './ohinge^cn das äußere i^nde der zv;eiten Rückstellfeder I60 sich an einer das Ventilgehäuse des Auslüse-Ventils 78 bej-rsnzpndfn Endplatte 164 abstützt. Die zylindrische Außenwand des Steuerkolbens 128 besitzt eine Reihr von festen Bohrungen 166, die in Fi^. 2 mit l66a, I66o, Iu6j angedeutet sind. Diese Pohrun^en besitzen in axialer Richtunfr nach rochto, n.lno von der Bohrung 166a zur Bohrun"; l66,j zunehmenden cffnun^sque-rschnitt. füt zunehmender !,ewe^ung des Steuerkolbens 128 nach rechts entlang des Zwisch<=?nste£es 148 v;ird dip obere, mit dem Sammelbehälter Π verbundene Ringausnohiiiuntf 146 in Fol^e der V.'irkung der Bohrungen mit abnehmendem iiffnunr;^.querschnitt in entsprechend gerin^er werdendem MaRe ,-,edrosselt, d.h. es kommen mit zunehmender ßewecunp;

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des Steuerkolbens 128 nach rechts zunächst die Radialbohrungen 16Cj, anschließend die Radialbohrungen l66e und schließlich die Radialbohrungen I66a mit der Ringausnehmung 146 in Verbindung. Bei dieser Steuerkolbenbewegung baut sich ein Druck in der ^T'anti.sr 82 zwischen der Drosselsteile o4 und der goradc: in der Ringausnehmung 146 anliegenden Radia!bohrung 166 auf. Gleichzeitig vergrößert sich das Volumen der 3*audruckkammpr 156 um einen beträchtlichen Anteil, was einen Druckaufbau in dor Kammer 82 und in der otaudruckkanmer I56 zur Folge hat. Die Volumenvergrößerung in der Ctaudruckkammer I56 verringert wiederum den Strömungsdurchtritt am Auslaß 13'·, so daß dort der Druck auf dem gewünschten konstanten Wart gehalten werden kann, wobei die abgestuften Querschnittsöffnungen der iladialbohrungen ICC c:: vorhindern, daß dor Ftpuorkolb^n 128, wenn er sich bov;egt, unnötigerweise beschleunigt wird und daP aui Auslaß 134 des Heouzicrv ntils ein nicht linearer Druckaufbau hervorgerufen

Das Folgrsteucrvcntil 13o ermöglicht in der ir Fig. 2 geseigt >T. Stellung eine Druckmittelströmung durch d5o Leitung 95 zum beriiichvorwahl-Vcntil 42 und je nach Stellung des Tandemschiebors 94 zu den Pahrtrichtungskupplungen im Schaltgetriebe 28, nicht hingegen über eine Leitung I06 zum Bereichvorwahl-Ventil 42. Die Leitung I06 wird jedoch dann für die Druckmittelströmung freigegeben, wenn das Folgesteuerventil 13o eine solche Lage einnimmt, in welcher Meßöffnungen I68 in der zylindrischen Außenwand·des Folgesteuerventils hinter die oteuerkante der Ringkammer Io4 gelangen.

-litteis des Folgestcuorvtntils 13o läßt sich dii Lypass-Wirkunfeinen zwischen den Ringausrehmungen l4o und 144 εngfordneten, einen Teil der unteren Ventilbohrung 124 bildenden Zwischrnsteges 17o steuern, und hierdurch eine Verbindung zv/iachen der oberen Ringausnehmung I36 über die ng 138, die unteren Ringausnohmungen l4o und

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und iib«r die i":ohrunr; 142 zur Kammer 82 öffnen oder ,schliefen, wodurch iiub- odr-r Rückstc] !bewegung dos oteuerkolbens 128 in der oberen Ventilbohrun^ 12? bestimmt werden k^rn.

Auljen am Ventilkörper dts Foliosteuerventils 13o int eine ringförmige Steuernut 172 eingelassen und im Innern v.'t-ist der Ventilkörper Radial- und LMn^shohrunfen 174 auf.

An dem in Fi^. 2 rechten ^nde ist der Zapfen 132 in der unteren Vontilbohrun^ 12'I der Kraft einer Feder 178 ausgesetzt, die sich zwischen der das Auslöseventil-Geh'iune endseitin; abschließenden Platte 164 und einem Ventilsitz 176 abstützt und den Zapfen 132 nach links zu drängen sucht. Dieser Federkraft überlagert sich die Druckkraft des Dezugsdruckes in der Kammer 80.

Der Zapfen 132 durchsetzt mit seinem linken Ende eine mit der unteren Pangausnehmung 144 in Verhindun£ stehende Differ^nzdruckkammer I80 und ist mit dem Ausgantjsdruck in der Leitung 98 als auch mit dem Differenzdruck an den Enden des Folgesteuerventils belastet.

Der Druck in den Steuerleitungen 4o (Fig, I) bestimmt die Arbeitsweise des Auslöseventils 78 wie folgt:

Kein Signal am Null-Ventil - Fig. 1

Ist kein Gignal am Null-Ventil 86 in der in Fig. 1 dargestellten Lage innerhalb des Bereichvorwahl-Ventils 42 vorhanden, so verhindert das Null-Ventil ein Durchströmen des über die dritte Zweigleitung 76 unter Ladedruck angelieferten Druckmittels, so daß die vom Bereichvorwahl-Ventil 42 zum Auslöseventil 78 führende Leitung 9o und damit der Eingang 88 des Auslöseventils drucklos sind, was am Eingang 88 in Fig. 1 mit Po angedeutet ist,

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BAD ORIGINAL

Das Auslöseventil /8 befindet sich dann in seiner in der Zeichnung wiedergesehenen RiJckstallage.

Fahrtrichtungssignal von 18 kp/cm - Fi.^;. 2

Jedes FahrtrichtunjjSS.Lgnal auf den Steuerlsitun^ün 4o bewirkt, unabnängig davon, ob zusätzlich ein Geschwindi;--keitssignal vorhanden ist oder nicht, ein öffnen der, 'lull Ventils 36, so daß über die Leitung; 9o am Finran;; CS des Auslösvi-Vcintils Ladedruck herrscht, wie in Fin· 2 rait Pr angedeutet. Gleichzeitig erhalten die Kammern 8o und 82 den Auslöse-Ventils 76 über die Zweigloitun:; 72 und die DroBselstelle Ö4 in der zweiten Zweigleitung 7^ das unter Bezugsdruck stehende Druckmittel.

Gleichgewichtszustand - Fif;. 3

Xn diesem stationären Zustand, den das Auslöse-Ventil 78 bei irgend einem eingelegten Ganr, annimmt, wird das Folcasteuerventil 13o in seiner unteren Ve-ntilbohrung 124 dynamisch in einer Zvaschcnstillunf·: gehalten und der Steu«rkolhen 128 in seiner oberen Bohrung 122 hydraulisch in seiner rechten Endstellung gehalten, während das Reduzierventil 1<?6 durch die V/irkurip; der Feder 152 in der g Stellun ; verbleibt, so daß das Druckmittal von dc-r 9o durch das gesamte Auslösr-Ver.til 78 zur Leitung 9'ό strömen kann, von v/o es über das Puraichsvorwahl-Ventil 42 die vorgewfihlten Kupplun_or»zylinder des Schalt^^trieb^s 28 auffüllen und di. dox't entstandenen Leckverluste ersetzen kann.

Diene r'achfüllströiiiung über die Leitung 98 findet Ubvir die dem Reduzierventil 126 angeordneten Meßöffnun^en 15o statt, wobei ein geringfilgigir Druckabfall von etwa 1,4 kp/cm zwi schon der;: Ladedruck und dam Druck im Auslad 134 hervor-U

709837/0625 BAD ORpNAl._:

';eruf\~t- wird, ,,in weiterar Ctröi.iun^spfad bildet sich fiber die ,-leßöffnun^en 15o im Reduzierventil 126 und l6(3 im Folgesteuervontil 13o zur Leitung loo, wobei hinter der l6S ein weiterer Druckabfall von insgesamt 2,5

g ,

2 2

kp/cm' in ßezurr, auf den Ladedruck bzw. von 1,1 kp/cm in Bezu^ auf den Druck ir. d.:r Leitung yd entsteht. Dadurch, dnfj durch Ji^Gr-.n uleich^owicbtR^.ustnnd auf beiden Seiten der die zentrale Bohrung l^'l nufvrcistnden stirnwand des Reduzierventile 12f der ;.l Ich··. Lruck herrscht, holt di^ Vontilöffnurr^fcdsr 152 dieses Ventil in s--?inpr zuvor erläuterten geöffneten stellung.

Mc in .'!leich'jewichtszustand des r'teuerkolbenn 128 zur toir- ;:ufi,: hoiai.iendc hadialbohrunj* l6fa i.iit dein kleinsten üurchtrittsquorschiitt der Radialeohruri_(jen 166 läßt in Verbindung mit der ProsKol.^tolle el4 in der Kammer 82 rinen Druck entstehen, der etv;as inchr als die I Ilftc des Ladedruckes beträgt, so daß ein nif ferc nzdruck zwischen der Kammer 82 und der Staukamrner 156 ontstt-lit, durch den der Steuerkolb^n 128 hydraulisch in der in Fi,-;. 3 darn^stellten ^ndstellunr gehalten wird.

Ir nir.ich{_;owicl,t3zustand nimmt das Folgestcuervcntil 13o eine liuhC'Stellunr.; sin, in der ps mit dom an seinen beiden linden anlinsenden Liffcrsnzdruck aus der Laitunc 9Ö und aus der Leitung I06 und iiiit dem Axialdruck des unter der mechanischen Xraft der Feder 17Ö und unter dem hydraulischen Differenzdruck in der Kammer 80 und aiii Auslaß 13^ stehenden Zapfens^32 beaufschlagt ist. .lit anderen Worten führt ein unerwünschter Druckanstieg in der Differenzdruckkammer I80 und in der Leitunr: I06 zu pine:n Verschieben des Folgesteuerventils 13o in 1'¹Ii.;. 3 nach links, was eine stärkere Drosselung und einen erhöhten uruckabfall an den MoPöffnun;;en I68 zur Folge hat, wohinreren ^ir Druckabfall in der Differenzdruckkaminer I80 und in der Laitunc I06 zu einem Verschieben des Fol^esteuerventils 13o nach rechts mit sich bringt, wodurch sich an aeri Meßöf fnunn;en I68 Drossc" lef fokt und Druckabfall verringern, bis sich \iiedar (Sie in Fi^, 3 gezeigte Ruhestellung des Ventils 130 eingestellt hat» ~ 19

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Berücksichtigt man den jeweiligen Druckabfall von I₁ ¹I kp/cm

an den Meßöffnungen 15o und von weiteren 1,1 kp/cm an den Meßöffnungen 168, so ergibt sich ein Ausgangswert für den Steuerdruck der Geschwindigkeits-Kupplungsgruppe,

P z.B. der Hückwärts-Kupplung von 16,8 kp/cm und für den Steuerdruck der Oesohvindigkeits-Kupplungsgruppe, z.J]. des Kupplungszylir.ders für die höchste (dritte) Geschwin-

2
digkeit von 15,7 kp/cm .

13ei den hier erläuterten Bewegungsabläufen des Folgesteuerventils 13o, beispielsweise bei der Verschiebung nach rechts infolge Druckabfall in der Leitung Io6, handelt es sich um lediglich geringfügige axiale Verstell- und Ausgleichebewegungen, wohingegen j eder stärkere Druckabfall hinter den Meßöffnungen 168 in der Kammer ΙοΊ etwa beim '»/echssl der Geschviindigkeitskupplung innerhalb desselben Fahrtrichtungsbereiches eine große Lageveränderung des Ventils verursacht, was anhand der fünf Abschnitte erläutert wird.

Steuersignal für den Geschwindigkeitswechsel - Fig. 4

Bei einem durch ein Steuersignal herbeigeführten Geschwindigkeitswechsel in einer bestimmten Fahrtrichtung, beispielsweise bei einem Wechsel von der hohen Geschwindigkeit 3 zur mittleren Geschwindigkeit 2 im Rückwärtsgang wird, der Kupplungszylinder 3 durch das Dereichsvorwahl-Ventil Ί2 entlastet, indem dieser Zylinder von der Leitung Io6 abgeschaltet und die Leitung Io6 an den Kupplungszylinder 2 angeschlossen wird, wodurch sich dieser mit Druckmittel füllt. Unter einem auf 2,8 kp/cm fallenden Fülldruck könnte der Kupplungszylinder 2 zwar ebenfalls über die Leitung Io6 gefüllt worden, jedoch fällt gleichzeitig notgedrungen infolge des stark ansteigenden Differenzdruckes am Folgesteuerventil 13o die Differenzdruckkammer I8o zusammen, wenn sich das Folgesteuerventil 13o in seine äußerste rechte Lage

- 2o

wie sie in r'i^. Ί veranschaulicht ist. Die Folge

davon ist, da^p> der Druck in der Leitung i-'8 sofort auf ¹^ kp/cm" fällt, der in dirs^r Höhe auch in Kupplungszylinder R erhalten bleibt, und daß der Druck in der Leitung Io6 auf 2,8 kp/cm fällt, mit dem der Kupplungszylindcr 2 gefüllt _wi_rd.

Gleichzeitig ermöglicht die ringförmige üteuernut 172 ii.i FoI^" !steuerventil 13<"> eine Flüssic^citsverbindung zwischen den Hadialbohrunsen 138 und 1*12 entlang des 'Jberbri!ckung:Rstef;es 17o in der Bohrung 124, so daß beide Seiten d.^.z rtiuri'^olbcn" 128 mn teinsndor verhunden sind.

Zv/ei Vorp-ängp finden sodann statt. Durch den starken Druckabfall ii.i Auslail 13'I des Reduzierventils 126 hält die Feuer 152, an der praktisch keine Kraft angreift, das Reduzierventil 126 in seine Offenstellung. Gleichzeitig komr.ien aber di: Rflclcstsllfedern IfB und l6o zur ''irkung und beginnen den oteuerkolben 120 nach linko zurückzustellen, wie dies Fig. 4 veranschaulicht. Das Flüssigkeitsvolumen in der Staukammer 156, welches durch gedrosselten Zufluß über die zentrale Bohrung 15¹I vergrößert wird, verlagert sich hierbei von der linken Seite zur rechten Seite des Steuerkolbens 128 in der oberen Ventilbohrung 122.

Geschwindigkeits-Rückstollung - Fi^. H

Vom Auftreten des oben erwähnten Steuersignals für den Geschwindigkeitswcchsel bis zur vollständigen Füllung des Kupplungszylinders 2 über die Leitung Io6 vergeht eine bestimmte Zeitspanne. Einen Teil dieser Zeitspanne nutzt der Steuerkolben 128 dazu, um seinen schnellen Rückstellhub in Richtung des Pfeiles in Fig. 4 nach links zu vervollständigen,

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ORIGINAL

Diss bedeutet, daß der offene F.ypasr, für den oteuerkolben 12b mit seinen durch die nadialbohrurif'en 138 und 1^2 gebildeten entgegengesetzten Enden die obere Ventilbohrung 122 an zwei Hub-Endpunkten schneidet, diü wiederum hydraulisch mit den entsprechenden entgegengesetzten Enden dc£> sich bewegenden 3tcuerkolbens 128 zusammenfallen. Die gesante in der otaukammer 156 enthaltene· Flüssigkeit zwischen dem Reduzierventil 126 und dem Steuerkolben 128 wird also durch die Γ-ewegung des i'.teuerkolbens 128 in Fig. ¹I zunächst nach unten und anschließend nach rechts verdr'in^t.

Füllen des ausgewählten Kupplungszylinders - Fig. 5 Da in der mit der Differenzdruckkanmer l8o verbundenen

Leitung lofi fin Fülldruck von 2,8 kp/cm herrscht und da die entgegengesetzten Seiten des Folgestouerventils 13o dem Druck von 5 kp/cm am Auslaß 13¹I, andererseits dem Druck von 2,8 kp/cm in der Differenzdruckkammer I8o ausgesetzt sind, nimmt das Folgosteuerventil 13o im Bereich der von der Steuerkante 182 und der Ringkammcr 1ο4 in der Ventilbohrung 12¹I gebildeten Drosselstelle eine Regelfunktion an. Tn Bezug auf die axiale Druckkraft durch den Zapfen 132 wird sich also das Folgesteuerventil 13o in eine Gleichgewichtslage einstellen, in der es einen Füllstrom in die Leitung I06 von annähernd 2,G kp/cm aufrechterhält.

Dadurch, daß jedoch nach wie vor der Uberbrückungssteg in der Ventilbohrung 12¹I durch die im Folgssteuervsntil vorgesehene ringförmige Steuernut 172 hydraulisch überbrückt ist, und dadurch Druckflüssigkeit hinter den Steuerkolbon 128 gelangt, können die Rückstellfedern 153 und I60 den oteuerkolben 128 in seine in Fig. 5 dargestellte Endlage bringen, Ein kleiner Teil der unter Ladedruck vom Null-Ventil

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über die Leitung °o angelieferten Druckflüssigkeit gelangt in dieser lindste llung des Steuerkolbens 128 über die Heßöffnungen 15o, die zentrale bohrung 154, di~. zusammengedrückte S tau kammer 156, die Radialbohrung 13<3, die ringförmige oteuernut 172, die Radialbohrung I¹*?, dio Druckkammer 82 und die obere Ringausnehmung 146 über die Ablaufleitung D direkt zum Sammelbehälter 32. Die ausgewählte Fahrtrichtungskupplung, beispielsweise der Kupplungszylinder K bleibt dabei während des gesamten ßereich-V.'ochsels in der Geschwind irrkeitskupplung gefüllt. Der ausgewählte Kupplungszylinder der Geschviir.di-keitskupplung, beispielsweise der Kupplungszylirider 2 wird bei einem Druck erfüllt, dr-r his zur vollständigen Füllung nicht ansteigen kann, da das Füllen keinen Druckanstieg in der Difforenzdruckkammer I8o erlaubt.

Beginn der fiegelung bei Überdruck - Fig. 6

bei gefülltem Kupplungszylinder der Fahrtrichtungskunplung und bei beendetem Füllvorgang des ausgewählten Kupplungszylinders der Qoschwindigkfiitskupplung könnte andererseits der Fall eintreten, daß mit Ausnahme der zu beaufschlagenden Ventile 126 undl3o und dem oteuerkolben 128 der Druck schnell auf don vollen Botätigungsdruck ansteigt. nach dam Ausfi'.hrun^sbaispicl der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß bei einem plötzlichen Druckanstieg auf 6,7

2 '

kp/cn pn AuElnP 134 und auf '1,3 kn/cm¹" in der iiirigkammer 1ü4 iina in der Diff„rorizdruckkaiamer l8o sich Reduzierventil 12(i und Steuarkolben 128 aus ihi'e;r voll geöffneten '•'r.d-,tollun¹- et'.-ar. nach rechts und das Folp;esteuerventil Ijo auü öCjL'ier zuvor beöclirisl^ran Rcgf lstc-llun^ otvas mch links in die in Fig. 6 dargestellte Lage bewegen.

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1)5r-s ist dadurch bedingt, daß der Ausgangsdruck von 6,7 kp/cnr einen überdruck von 1,7 kp/cm übpr 5 kp/cn² am Auslaß 13^ darstellt, dpr das Reduzierventil 126 und mit diesem den Steuorlcolben 128 dazu veranlaßt, eine Lage ainzunehmen, in der die im Reduzierventil 1?6 vorgesehenen Meßöffnungen 15o mit 'der rechten Steuerkante der Ringausnehmung des Eingangs 88 zusammenwirken, um so

den überdruck zu begrenzen. Der Ausgangsdruck von 4,3 kp/cn in der Rin^kammer lo*l und in der niffororzdruckkamiuer l8o stellt v'ici-rur,! einen Überdruck von 1,5 kp/cm" über 2,8 kp/cm dar, der das j/olgesteuerventil 13o dazu veranlagt, uino Lage- einzunehmen, in der di~ Mo^öffnun^c-n 1G8 iidt der linken "teuc-rkant-s der liingkaioiner Io4 zusammenwirken, um so den überdruck zu be-f;renzen.

In dieser Stellung ist darüber hinaus der überbrückungsweg 17o voiii Ventilkörper des Folgesteuerventils abgedeckt, so daß der bypass zwischen den beiden Enden des f-teuorkolbcns 128 über die ringförmige Steuernut 172 unterbrochen als auch die in der Stirnfläche des Reduzierventils 126 vorgesehene zentrale Bohrung 15^ geschlossen sind. Der auf diese './eise eingeschränkte Fluß durch die zentrale bohrung 15^ hat zur Folge, daß der bereits eingeleitete Regelhub des Steuerkolbens 128 nach rechts fortgesetzt v/ird.

Zwischenregelung - Fig. 7

Fig. 6 zeigt die Ventile 126 und 13o und den Steuerkolben in ihren Stellungen zur Regelung des Kupplungedruckes bei überdruck in einer Zwischenstellung des den Regelhub ausführenden Steuerkolbens 128. Während theoretisch kein Fluß zu den Kupplungen erforderlich wäre, um den Druck um l¹» kp/cm vom/Fülldruck bis zum vollen Betätigungsdruck zu erhöhen, ist es zweckmäßig, wenn das Auslöse-Ventil 78 während der

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darin stattfindenden Druckregelung wegen der üblichen Leckölverluste in beider; ausgewählter. Kupplungen einen geringen, jedoch ständigen Nachfüllstron zu den Kupplungen zuläßt.

In der vierirrge^ebenen Stellung findet am Auslaß 13*1 des Reduzierventils 126 weiterhin ein Druckaufbau statt, wobei durch die Meßöffnungen 1?ο, wie in diesem Zusammenhang weiter oben erläutert, der Aussancsdruck um 6,3 kp/cm unter den Ladedruck Pr am Isinp-ang 88 gesenkt worden ist. In Fol^esteuerventil 13o tritt weiterhin ein Druckanstieg zur Leitunp Io6 ein, und an dessen Meßöffnungon 168 entsteht

p in der Ringlcammer Io4 ein Druckabfall von ungefähr 1,5 kp/cm unter dem Druck am Auslaß 134.

Das Verlagern des Steuorkolbens 128 führt im Zusammenwirken mit der zentralen Bohrung 154 zu einem Druck in der Stau-

2
kammer 156 von ungefähr 3,1 kp/cm unter dem Druck am Auslaß

2
134 und von ungefähr 3,4 kp/cm unter dem vom Innern des Steuerkolbens 128 auf die Druckkammer 82 ausgeübten Druck. üer sich in der Druckkammer 82 einstellende Druck hängt natürlich von der Durchflußrate ab, mit der das durch die in der das Ventilgehäuse begrenzenden Platte 164 vorgesehene DrosEclstelle einströmende, unter Ladedruck stehende Druckmittel je nach Stellung des Steuerkolbens 128 durch mehrere Radialhohrungen 166 in der Nähe der mittleren Radialbohrung l66e abströmt. Dies bedeutet, daß bei einer Bewegung des Steuerkolbens 128 nach rechts die Drosselwirkung in den abgestufte Durchtrittsquerschnitte aufweisenden Radialbohrungen 166 in Bezug auf die Drosselwirkung an der Drosselstelle 84 größer wird. Da dadurch der Druck in der Druckkammer 82 ansteigt, steigt auch der Druck in der Staukaramer I56 an, der entsprechend stärker dem Reduzierventil 126 entgegenwirkt.

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Dieser allmähliche Anstieg dos Staudruckes auf das Reduzierventil 12b hat einen Druckanstieg im ausgewählten Kupplungszylinder der Fahrtrichtuno;skupplung, z.H. im Kupplungszylinder U zur Folge, bis schließlich der in Fig. 3 wiedergegebene Gleichgewichtszustand erreicht ist.

Der an den entgegengesetzten Enden des Folgesteuerventils 13o angreifend ε Differcnsdruck, der in der einen Richtung zum Auslaß 13^ und in der anderen Richtung zur Cifferarzdruckkammer l8o wirkt, ist ausreichend, um das Fol/sssteucrventil 13o in der Regalstellur"; dieses Ventils gegen die nach links gerichtete axiale Druckkraft des Zapfens 132 zu halten. Per i?erer:elte Druckanstieg bleibt erhalten, bis dia Ventile und der Stpuerkolben 128 des Auslöse-Ventils 78 den zuvor erläuterten, in Fig. 3 wiedergegebenen Gleichgewichtszustand einnehmen. Der Bewegungszyklus wiederholt sich bei der Betätigung für den nächsten Geschwindigkeitswechsel, wobei in diosen Zyklus dir Ruckstollung des Struorkolbens 128 nach links bzw. die Wirkung dessen Regelhubes nach rechts, 'de in Fin·,. 7, veranschaulicht, einbezogen ist.

Steuersignal für den Fahrtrichtungswochsel - Fig.

Der anhand der der Fi₁J. 4 voraUR^shendcn Figuren erläuterte Geschwindigkeitswechsel unterscheidet sich hinsichtlich d-»r '■'xrkun^ de? Auslöse-Ventils 78 vom Fahrtrichtungswechsel dadurch, daß das Folcesteuorvantil 13o zum Fällen nicht eine Zvjischenlage, sondern seine in Fig. 8 gezeigte linke Endstellun^· einnimmt; mit anderen Worten, das Auslöse-Veritil 78 wirkt nicht ge^eη einen bereits 3ofüllten Kupplungszylinder sondern, wenn beispielsweise sin Fahrtrichtuncsvirnhsol von rückwärts nach vorwärts stattfindet, also statt

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des Kupplungszylindrrs P der Kupplungszylinder F gefüllt werden soll, er-, ;,,ια£ das Ruslöse-Ventil 7^ den Kupplungszylinder F mit vergleichsvreise nindri-jo.n Druck füllen,

2
z.b. mit 2,2 kp/cm . i'ei f-inen zum Füllen des KupplungszylinderR F am Auslaß 13^ auftretenden derart niedrigen Druck kann der am Folgesteuerventil 13o angreifende Differenzdruck das Folfesteuervr.ntil nicht laehr in einer Gleichgewichtslage p;e^en die axiale Druckkraft des Zapfens 132 halten, so daß uas Folgesteuerventil 13o in die in Fig. 8 dargestellte linke P,nds teilung verschoben wird.

Lediglich nach dem Füllen des Kupplungszylinders F über die Leitung 98 kann der Druck am Auslaß 13k über den Wert von 2,2 kp/cm ansteigen. Bis dahin aber schafft das Folgestouorventil 13o in seiner linken F.ndstellung einen weiteren bypass entlang des Hborbrückunjssteges 17o, so daß Druckflüssirkeit in der otaukammer 156 den folgenden We^ einnimmt; Radialbohrung 138, ringförmige Steuernut 172, Radial- und Längsbohrungen 17^, Differenzdruckkammer l8o, Radialbohrun^ 1^2, Druckkamrer 82, Radialbohrungen 166 in der Mühe der mittleren bohrung l66e, obere Ringaüsnnhmung IkG und über die Ablaufleitung Π zum Sammelbehälter 32, Dadurch trifft der DruckmittelfIuP durch die zentrale Bohrung 15k nach rechts annähernd Atmosphärendruck an, ebenso wie das Rückstellmoment der Federn 158, I6o für den Steuerkolben 128, wie durch der links gerichteten Pfeil in Fig. 8 angedeutet.

Füllen beiiii Fahrtrichtungsv/echsel - Fig. 9

Nach dem schnellen Linkshub des Steuerkolbens 128 strömt das Druckmittel vom Auslaß 13¹· des P.eduzierventils zur

Leitung 98 unter einem Druck von weniger als 2,1 kp/cm , v/ährend dir bypass-Strömung entlang des überbrückungssteges 170 zwischen otaukammer 156 und Druckkammer 82 bei Atmosphärendruck aufrechterhalten wird.

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Am Fnda des Füllvorganges über die Leitung 98

2 2

dor Druck schnell um 2,9 kp/cm auf 5 kp/cm an, wodurch der Differenzdruck am Folgesteuerventil 13o dieses Ventil aus der in Fig. 9 wiedergegebenon Endstellung nach rechts in die in Fig. 7 dargestellte Zwischenstellung vorschiebt.

Zwischenregelung - Fig. 7

In der in Fig. 7 dargestellten Zwischenstellung des Folgesteuerventils 13o befinden sich dessen MeAöffnungen

2 168 in einer Lage, in der der Druck von 5 kp/ci.» am Auslaß

ρ 13'I auf einen konstahten Viert von 2,P kp/crn abgebaut wird, so daß die Ringkammer 1O¹J zum Füllen der ausgewählten Geschwindigkeitskupplung, beispielsweise des KupplungsZylinders 1 Druckflüssigkeit unter diesem Druck in die Leitung Io6 einströmen läßt. Die Geschwindigkeitskupplung füllt sich, wie zuvor im Zusammenhang mit der Fig. 7 erläutert, bis in der Leitung Io6 ein plötzlicher Druckanstieg auf U₁ 3 kp/cm auftritt, wonach der geregelte konstante Druckanstieg für dia Betätigung beider Kupplungen in der zuvor erläuterten V.'sisc gesichert ist.

Dieser geregelte konstante Druckanstieg für die Betätigung der beiden Kupplungen ruft einen Druckvcrlauf hervor, der in einer graphischen Darstellung als gerade Linie von konstant ansteigendem Vorlauf sich abzeichnet. Für die Leitung 9ß bedeutet dies, daß der Druckabfall an der zentralen Bohrung 15²I während der Regelung (Iflpdulation) automatisch konstant gehalten wird, so daß die Durchflußrate durch diese Bohrung konstant bleibt. Der Steuerkolben 128 bewegt

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sich daher mit einer konstanten Geschin ndi^keit bei jedem .'■.teucrhub (in ii~ in Ti₁.;, 7 ^ezci;_;tü Stellung nach rechts). •:cr Druck in der vom Auslaß T5h übrr die Heftoffnun^en 168 :nit Druckmittel versorgten Leitung lo(i bleibt unterhalb des Druckes in der Leitung ?C und folgt diesem ständig als Funktion dos Druckes in der Leitun;; 93 während des gesamten itegeIvorgangs. Der Druck in d?r Leitung Io6 kann jedoch vieren der Einwirkung des f^d erbe lasteten Zapfens 132 in «_it'cr ^raphiscl cn Darstellung mit einer etwas größeren otoilhait konstant ansteigen.

Sobald das Fahrzeug gestartet wird, ruft das Einlegen eines bestimmten Geschwind ir^keits^anges aus der Mputralstellung den gleichen Bewegungsablauf im Auslüse-Ventil 78 hervor, v.ie or im Zusammenhang mit den Figuren 9 und 7, in dieser Reihenfolge, erläutert worden ist.

V.'ührend dcj s^^^toelten Druckanstieges für volle Betätigung dor ausgewählten Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeits-Kupplungen verringert sich der Differenzdruck am Zapfen 132 mit konstanter Rate in dem Maße, wie sich der Druck im Fahrtrichtungs-Kupplungszylinder und jm Geschvrindigkeits-Kupplungszylinder linear erhöht. Es sucht also der Druck zum Füllen des Geschwindigkeitszylinders dem Druck zum Füllen des Fahrtrichtungszylinders nachzueilen, d.h. die beiden linearen Druckkurven konvergieren zueinander, ohne daß sie sich jedoch kreuzen.

Druckkurvc bei Geschwindigkeitswechsel - Fig. Io

"Wie Fig. Io zeigt, beträgt der Druckunterschied vor dem Geschwindigkeitswechsel zwischen dem konstant gehaltenen Druck in der Fahrtrichtungs-Kupplung (Kurve 184) und dem etwas niedriger liegenden Druck in der Geschwindigrkeitskupp-

lung (Kurve 186) etwa 1,1 kp/cm . Ein Geschwindigkeits-

2
liehen Druckabfall auf 5 kp/cm (72 psi) entsprechend dem

wechsel verursacht in der Fahrtrichtungskupplung einen plötz-

2
auf 5 kp/cm (72 psi) entsprechend dem

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- ρ ο -

Kurventeil 18M in Fi<-·. lo, bei inn Ii-:: Pj.'irtrichtui\;;c:- Kupplunr f.ofüllt hl „i> t _a wohin^L^on in dv^r ausgewählten ü^Gohv/iridii-.köitskupplan,, ein plötzlicher Druckabfall auf 2,H tcp/cm*" ('to psi) entsprechend dem ^urventpil 1Oo für dir TrjscV'irulijjiksitckurvo entstaht, was darauf hinweist, daft aie ausgewählte ueschwindigkeitskupplun?; mit konstantem Druck ^?füllt v*ird . Lediglich Leckverluste treten au dieser im FahrtrichturioS-'IupplutifjSiiylinder auf.

Das nachfolgende Füllen der (Jesc^vn rdi^keitnkupplunc; verursacht einen nützlicher Druckanstieg in beiden Druckkurven bis zuu Erreichen eines :.urvonknicks in der Druckkurve für das b'üllen der Fahrtrichtunr^s- und der froschv/irvii^ki itsl'upplun--;. Der rrst^.'-ranntc "^urvt-nknick 192 litct bei ^intin Druck

vor; 6,6 kp/oi,/' (95 psi), uncP^er lieschviindinkeits-Kunplunr-

ο (Kurvenknick lP^Jbei ein^rn Druck von Ί,5 kp/cn (65 psi), alr.o nit einem Druckuntarschied von 2,1 kp/cm (3o psi). bis zur Lucndigun^ des i'üllvorganges und bis zum Erreichen des Ruhezustands l£Rt das Auslese-Ventil dm Druck linear anstei^r-n, jcv/eils r.it konstanter Ansticgs^eschwindi^keit, -..-odurch 3ich der in i'if.. Io peze-icts konvertierende Druckverlauf bis zum Ruhe/.ustand einstellt.

Driic'rvc-rlauf lei ranrtric-iturijjswschStfl - Fifr,. 11

Fahrtrichtur.^svichsf 1 entweder aus Tor i'eutralotellunjj oder auo cl-rr ^nt.jcion^esetzten Itichtun^ heraus, besitzt die bruckkurvo in f'if-;. 11 zunächst einen traten flachen ""eil 1?6, hpi d^r di.-> r.usr-vi^hlt? Fahrtrichtun^s-I'.upplun^ unter AusychluP der 'Jvjschv-in:li;ikcity-ivupplurig bei einem Druck von

2
2,2 kp/cm (32 psi) gefüllt wird, und einen zweiten flachen T^iI 108, bni dor dio nuaci-v^hitc Fahrtrichtun^s-iluppluno v/ähr^nd djs Mullens auf einen Druck von 5 kp/cm (72 psi) ^«-halten v/ird, um ausschließlich die Leckölverluste in der Fahrtrifihtunr^skupplung nachzuf il] 1··η. W'ihrend dieser Phase hat

- 3o

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:ir "rrschwi ηΉ . :keitsdruckkurve oir.cn flachen Tn* 1 Poo, Uci· solange ondaiurt, bis der Geschwindi^keitszylinder unter /vusschlujo dtü Fahrtr i chtunfo Zylinders bei einem Druck vor 2,8 kp/cm (4o nsi) _;;afüllt ν/οΜτη ir?t.

Im Anschluß an oinan plötzlichen Druckanstief; bis zu einem Kurvenknick 2o2 für den Fahrtrichtungs-nruckvnrlauf bzw. 2o^Jl für den (Jcschwindi "keits-Uruckverlauf ergibt sich r.o^ für die Fahrtrichtung -Kupplung als auch für die Geschw.indi,;l;cits-!'.upplun[: ein p;e-re_i;,eltcr Druckanstieg, wie er im Zusammenhang nit Her Fir;. Io erläutert worden ist.

Au.^ d^r vorstehenden i_',i'läutt-run^ori, insbesondere aus den Lrlüuterunjeri zu Vi[·. 9, ergibt sich, daß eine Verringerung des Ourchtrittoquei'iächnitto der zentralen Bohrung 15¹* zu -:iner Vergrößerung der gcsamttn Oruckanstießzeit führt, und ui.i^okchrt, da rins Verlanp;samunc der b^wegunj, des Steuerkolbans 12S eine entsprechende V^rlan^sainunp; des ßerogelten

mit sich bringt, "bc-nso führt eine Querschnitts r; dor Drosselstelle B'4 in der Endplatte 16Ί wepen des schnelleren Druckanstieges in der Kammer 32 zu einem steileren Hruckanstiafe im geradlinigen Kurvenverlauf der Druckkurv:: und

Auch durch eine andere Anzahl, Größe und Anordnung der Meßüffnun_ocn l'3o im Reduzierventil 126 läßt sich der Verlauf der iJruckkurveri variieren.

Kino Verrin_.-;runr; des ^uerschnittea des Zapfens 132 hat wiederum eiritn kleineren Differenzdruck für die ausgewählte r'ahrtrichtunf'skupplunti in Bezu[; auf dor. Druck der Geschwindig koits-Kupplunc zur Folp;e und umgekelii't. Durch Änderung der Kede-rkonstanten der Federn 152, 158, l6o und 178 einzeln odor in Kombination lassen sich lie Vorspannungen auf die mit diesen Federn zusammenwirkenden Teile und damit schließlich die Druckkurvün verindrrn. So bev/irkt beispielsv.^reise die- I'rhöhunf; der Federkraft der Feder 152 im Reduzierventil IdC eine Verringerung des diagonalen Druckanstiegs in der Druckkurve und damit eine Verl?innerun|"'; des Hegelzyklus ~

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und uiHisekfclirt. Es l/ißt sieb also der Druclrkurvcnverlaui¹ durch nur unwesentliche mechanische Veränderungen in Grenzen variieren.

Dadurch, daß der Druckunterschied zwischen den Drücken für die Fahrtrichtung- und die GoRChwirdi^kcits-Xunplunii l)ei niedrigen brücken varhaltnisni^Mg ^r oß ist und in Richtung höherer Drücke kleiner wird, bleiben die zwei aun;:ei/ähltcri Kupplungen we^on des .^leichzeiti^or Schlupfes u:"hrend der Kraftübertragung in Phase, VJerin dis Fahrtrichtunrrs-Kunnlun^ ortspre-chend der vcrrlichcn mit der ausgewählten

ι lit dc;u höheren Druck zuerst gefüllt vdrd, 30 stent in Zusammenhang damit, da£ die- l'ahrtriciituncs-Kupnlunr- in dor ^."(mschaft einer i.ocljijjeschv.'indiirkeits-iCuriplunr rot-Acndi^trv/eise zuerst und vor der npsclMiir.di^kcits-iaippluni;; t)Gtäti₍';t v/erden rnuP. Durcli den unbedingt schnell ansprechenden RücVrtcllnochanisjiius, wie ihn der Steuerkolben 12fi bildet, ist sichergestellt, da°> sich dieser Steuerkolben während eines Bereichwechscls zurückstellt und die Regelung; nicht vor beendetem Füllvorßano; heider aus Gewählter Kupplungen beginnt.

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Claims

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ν j^-r-i ο lit α:': _ zur hydi-auliochin ote-uc-run^ d<=s Druckmittels i'ür oint ab:.'Gtufte (modulated) l>eaufsehla·· ^¹¹. ι λ ■ von --/.ntrerxt vorvisohcn?"! Pahrtric! tun^skupp--1 Ui^₁-Ii und ■jc-schv/incii^keitskupplunijän in sinera PahrzDu.-:;,jctriebi, dadurch gekennzeichnet. daP- einem Lar:ic".vorwr.':lv;ritil (¹I?) zur au?^3''Shltc^ ±3eaufschla- _uii.₃ einer rahrtrichtun^s-Kupplungs^ruppe (P, R) und einer Gcscnwindigkaits-Kunplunc'ssrupoe (1, 2, 3) niit Oruc'-flfG-i-l-it, oin Ausliise-Vsr.til (73) parallsl ^ε-3C;io.ltat ist, valches ein Reduzierventil (126) enthält, das mit einem Steuerkolben (128) derart zusaramcn-'..'irkt, da" der Feti'ti^unjoiruck für die erste Xupplur._os^ruppü a.n Auslad (13M des lieduzierventils (12ό) in einen Druckberoich unterhalb des Ladedruckes (Pr) nach n'rr.r, είηοη konstanten zeitlichen Druckanstieg -xithaltanden rie^elfunktion verläuft, daß zwischen dem Auslaß (13¹O des Reduziarv^ntils (126) der ersten Kupnlunjs rruppiT ain "lihrst-r.llunssv^ntil (rol^asteuerventil Ijo) vorjeSüliin ist, an das hydraulisch getrennt die zweite· Kupplungsrjruppc an;;^schlo3s?n ist und das dsn 35-täti^u.n^sdruck für dij zw-rit.-· rIupplur..jijruppD rr.it uilx'i. von Vorsparuxuitttln (vorgespannter Zapfen 132) nach

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einer /.'1ItCi¹Cr., oinen konstanten zeitlichen Drue leans Lic·.: enthaltenden he^clfunktion unterhalb des bereits für dir erste Kupnlunpjs^rupno geregelten Druck ic, jedoch ;nit zeitlich konstanter Annäherung an den Druckanstieg der der ersten Kupnlungsgruppe zugeordneten Rer;elfunktion rereit.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stauerkolben (128) entlanr eines druckerhfihendon GtüU3rhubwS und eines durch einen bypass überbrückbaren schnellen Rückstellhubes bei gleichzeitiger Ventilöffnunp; verschiebbar ist, wobei der bypass durch das zur ersten Kupplungs^ruppe voll öffnende Huhrstellungs-Ventil (13o) freigegeben wird.

Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch zeichnet, daß an den Auslaß (13¹I) des Reduzierventils (126) die vorrangige Kupplungsgruppe und an das Mehrstellun^s-Vantil (13o) hydraulisch getrennt hiervon die nachrangige Kupplungsgruppe angeschlossen iat, und daß das Mehrstellungs-Ventil (Folgesteuerventil 13o) eine vorrangige Püllstellung und eine nachrangige Füllstellung zum Füllen zuerst der vorrangigen Kupplungsgruppe und dann der nachrangigen Kupplungsgruppe mit r>ruckrr.ittrl bei Fülldruck einnimmt und vor Erreichen der nachrangigen Füllstellung den bypass an dem den sohneilen Rückstellhub ausführenden Steuerkolben (128) freigibt j und daß das Mehrstellungs-Ventil (Folgesteuerventil 13o) durch die Vorspannmittel (vorgespannter Zapfen 132) in eine Zwischenstellung zv/ischen den Fflll^r;tollunr;en verschiebbar ist.

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Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch -ekennzriehr^t, da'¹- d^r durch das . >hr.st( 11 Jn₄'-3-Ventil (Fol^esteuorvontil 13o) blockierte oder freigegebene bypass an ent'ifvjenrjes^tzten ^rdp.n der den oteuerkolben (1?8) £leittrv7e£l5ch aufnehmenden Ventilbohrung (122) einmündet, daß zwischen diesen Kinrnfjndungen in der Vcntilbohrunft (1??) eine mit Sariielbch^ltf.r (3^) verbundene Rin^aur.nc'-^unc

angeordnet ist, mit der über in uor zylindrischen Außenward des Steuerkolhppfs (13^) vor-csrhonc R^ddplbohrun^on (166) von in Richtung de.;:^n drucke.r-'löhendcn ßtcucrhubcs abneiimenden Durchtrittquerschnittes eine teilweise vom Innern dos RtcjorkolbenF. (12o) .^bildete Bc zufdruckicamicr (82) in j,erdrosselter Flüssijkeitsvorbindunr steht.

^lj, Vorrichtung nach Anspruch ^l\, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Steuerkolben (128) aufnehmenden Vontilbohrunj (1?2) koaxial vor cjr>r c^i^c^los^cijen Stirnwand des bteuerkolbens (128) das Reduzierventil (126) angeordnet ist, ir w<?lcb^m ^ef-enüb^r der Stirnvrand des Steuerkolbens (128) eine zentrale i^ohrunjj (15¹J) vorgesehen ist, durch die bei blockiertem bypass eine gedrosselte Flfissitrkei tsströniun^; in rine Staukanr"»r (15^) z'/ischen Reduzierventil (126) und otouarkolbcn (128) einströmt, welche ausgehend von einer unmittelbar benachbarten Aneinanderlä^e Reduzierventil und ntouc.rkolben voneinander trennt.

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C-.. Vorrichtunr nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß <ior Auslaß (13'I), di^ zentrale Bohrung sowie im Linlaii (88) des Reduzierventils (126) vorgesehene Meftöi'fnunr.en (15o) über das Innere des Reduzierventils (126) hydraulisch miteinander verbunden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl einer bestimmten Kupplung aus jeder dor beiden Kupplungsgruppen (J-', H; 1, 2, 3) über das hydraulisch gesteuerte Bereichvorwahl-Ventil (42) erfolgt, welches ein I-iull-Ventil (36) r.iit einem darin gelagerten, foderbelasteten Tandeinschieber (9'0 aufvroist, der in Abhängigkeit von der Höhe des am Auslaß (13Ό des Auslnse-Ventils (7^) auftretenden .Steuerdruckes die Fülldruck führende Leitung (3^) entweder mit der Vorvr^rts-Kupplung (F) oder mit der KUckwärts-Kupplung (R) verbindet.

ü. Vorrichtung nach Anspruch 7_S dadurch gekennzeichret, daß das Bereichvorwahl-Ventil (^2) ein weiteres in drei Stellungen verschiebbares Ventil mit darin gelagerten federbelasteten Schiebern aufweist, die in Abh-'lngiskeit von der Höhe des hinter dem Mehrstellungs-Ventil (Folgesteuerventil 13o) auftretenden Steuerdruckes die Fülldruck führende Leitung (3Ό niit einer der aungswiihlten Geschwindigkeitskupplungen (1, 2 bzw. 3) verbindet, wobei der hierfür vorgesehene Steuerdruck stets unterhalb des Steuerdruckes für die Betätigung des Null-Ventils (86) liegt.

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