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Patentbeschreibung
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T r a g f l ü g e s s e r f a h r z e u g Die Erfindung betrifft ein
Wasserfahrzeug mit auftriebsprofilierten UnterwassertragflügelnO Derartige Tragflügelwasserf£ihrzeuge
dienen zum schnellen Transport von Personen oder Lasten an der Oberfläche von Gewässern.
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Es ist bekannt, bei schnellfahrenden Wasserfahrzeugen vermittels zur
Fahrtrichtung schräg angestellter Gleitflächen Auftriebskräfte zu erzeugen, die
den hydrostatischen Auftrieb des Schiffsrumpfes unterstützen, diesen bei höheren
Geschwindigkeiten mehr aus dem Wasser heben und damit den Stirnwiderstand der im
Wasser verbleibenden Teile z; verri'ern. Hierbei werden die Gleitflächen meist durch
die Rumpfunterseite gebildet, im Palle von Flugbooten teilweise auch durch tragflügelähnliche
SeitenflossenO Bei solchen Wasserfahrzeugen mit in Fahrtrichtung langen Gleitflächen,
wie zOB. auch bei Wasserskiern oder Surfbrettern, liegen ungünstige hydrodynamische
Verhältnisse vor, weil die Bildung von Bugwellen, Seitenwirbeln und Heck.sog einen
im Verhältnis zum Auftrieb großen Fahrtwiderstand bedingen. Diese Gleitfahrzeuge
haben den Nachteil hohen Leistungsaufwandes für schnelle Fahrt0 Es ist daher ferner
bekannt, bei angetriebenen Wasserfahrzeugen oder auch Segelfahrzeugen an dem oder
den Rümpfen auftriebsprofilierte Unterwassertragflügel anzubringen, die bei zunehmender
Fahrgeschwindigkeit zusätzlich zu dem hydrostatischen Auftrieb einen hydrodynamischen
Auftrieb
erzeugen, sodaß das Wasserfahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten
nur auf diesen gleitet0 Gegenüber Verdrängerfahrzeugen oder bei hohen Geschwindigkeiten
nur auf der Rumpfunterseite gleitenden Wasserfahrzeugen haben Fahrzeuge mit auftriebsprofilierten
Unterwassertragflügeln den Vorteil geringeren Fahrwiderstandes bei hohen Geschwindigkeiten
wegen Vermeidung von Bugwellen, Seitenwirbeln und Hecksog, haben also einen geringeren
BeistungsbedarfO Der Nachteil dieser Tragflügel Wasserfahrzeuge liegt darin, daß
die Tragflügel in einem erheblichen Abstand von den Schiffsrümpfen angeordnet sein
müssen, damit diese Rümpfe bei schneller Fahrt ausreichenden Abstand von der Wasseroberfläche
haben. Hierzu ist es nötig, Stützen oder Streben vorzusehen, die das Gewicht des
aus dem Wasser gehobenen Schiffes auf die Tragflächen zu übertragen vermögen Dies
bedeutet nachteiligerweise zusätzliches Konstruktionsgewicht. Ferner besteht der
Nachteil, daß bei langsamer Fahrt oder in Ruhe der notwendige Abstand zwischen Rümpfen
und Tragflächen einen zusätzlichen Tiefgang der Fahrzeuge ergibt, der das Befahren
flacher Gewässer erschwert.
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Ferner besteht bei solchen Fahrzeugen nachteiligerweise die Schwierigkeit,
beim Übergang von der Verdrängerfahrt zur Gleitfahrt zu lösen, da bekanntlich eine
erhebliche Sogwirkung den Rumpfbaden an der Wasseroberfläche festhält, sodaß ein
unstetiger Übergang mit zusätzlichem Leistungsaufwand vorliegt Durch den erforderlichen
großen Abstand zwischen Tragflügeln und Rumpf liegt außerdem bei Tragflügelgleitfahrt
der Bahrzeugschwerpunkt hoch über der Wasseroberfläche, was für die Kurven.
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und Wellenstabilität des Fahrzeugs nachteilig ist. Ein weiterer Nachteil
des großen Abstandes zwischen Rumpf und Wasseroberfläche ist es , daß eine längere
Welle für die Schiffsschraube erforderlich wird0 Hier setzt die Erfindung ein. Sie
hat zum Ziele , die Vorteile der Auftriebserzeugung durch Tragflügel zu nutzen,
dabei jedoch die zur Übertragung der hydrodynamischen Auftriebskräfte auf den Fahrzeugrumpf
und der Antriebsleistung auf das Wasser nrforderlichen
Stützen,
langen Schiffsschraubenwellen und sonstigen Konstruktionselemente der bisher bekannten
Tragflügel - Wasserfahrzeuge und die dadurch bedingten großen Abmessungen unter
Wasser bei Langsamfahrt sowie die zusätzlichen Konstruktionsgewichte zu vermeiden,
ferner den Übergang von der Verdrängerfahrt zur Gleitfahrt zu erleichtern und die
Stabilität zu verbessern0 Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die im Ruhezustand ins Wasser eintauchenden Deile des vollbeladenen Fahrzeugs, mit
Ausnahme der fir Antrieb, Steuerung und Sicherheit anders auszubildenden Teile,
als eir einziger oder mehrere auftriebsprofilierte Tragflügel ausgebildet sindg
bei dem oder bei denen die Tragflügelmittellinie ein- oder mehrfach gekrüimft oder
abgewinkelt seir kann, und daß auf einen herkömmlichen, bei Fahrzeugen der bisher
bekannten Art den hydrostatischen Auftrieb in der Ruhe und bei Langsamfahrt erzeugenden
Rumpf verzichtet wird, sodaß diese auftriebsprofilierten Tragflügel im Ruhezustand
einen hydrostatischen Auftrieb von der Größe des Gesamtgewichts des Pahrzeugs ,
bei allen Fahrt zuständen dagegen eine Summe von hydrostatischen und zusätzlich
widerstandsarnem bydrodynamischem Auftrieb erzeugen, die den Fahrzeuggewicht entspricht,
und deren bei zunehmender Bahrgeschwindigkeit wachsender hydrodynamischer Anteil
bewirkt, daß der hydrostatische Anteil, damit auch das eingetauchte Volumen und
somit auch dessen widerstandserzeugende Stirnflä.che stetig verkleinert wird, und
sodaß der bzw, die Tragflügel aufgrund der Formgebung der Tragflügelmittellinie
durch günstige Verlagerung des Auftriebsschwerpunktes bei Krängung des Fahrzeugs
eine gute Querstabilität bewirken.
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Die aus dem Wasser aufgetauchten Teile der Tragflügel haben den zusätzlichen
Vorteil, auch aerodynamischen Auftrieb zu erzeugen und damit die hydrodynamischen
Auftriebskräfte zu ergänzen oder zu ersetzen bzwO die Belastung gleichmäßiger zu
verteiaren,
Der Vorteil dieser neuen Bauweise liegt darin, daß die
tragflügelartig ausgebildeten Teile des Wasserfahrzeugs in sich, außer ihrem eigenen
Konstruktionsgewicht, auch den größten Teil der Nutzlast bzw der Antriebe aufnehmen
können, die bei Tragflügelfahrzeugen der bekannten Art der Rumpf aufnimmt.
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Bei normalen Auftriebsprofilen bietet die Profildicke einen erheblichen
nutzbaren Raum innerhalb der Tragflügel. Damit ergibt sich bei der neuen Bauweise
eine vorteilhafte kompakte Form. Auf den bei Tragflügel - Wasserfahrzeugen bekannter
Art vorhandenen Schiffsrumpf oder Schiffsrümpfe, die bei l.angsamfahrt und im Ruhezustand
das gesamte Fahrzeuggewicht durch hydrostatischen Auftrieb tragen,und die bei schneller
Fahrt von den gesondert angeordneten Tragflügeln aus dem Wasser gehoben werden,
kann völlig verzichtet werden. Die ganz oder teilweise eingetauchten Tragflügel
haben bei jedem Fahrtzustand, auch bei Langsamfahrt, so günstige Fahrwiderstands-
und Stabilitätseigenschaften, daß damit der geringfügige Nachteil einer bei geringer
Fahrgeschwindigkeit größeren Stirnfläche ausgeglichen wird, sodaß die Tragflügel
allein ausreichen,auch in Ruhe und bei Langsamfahrt als tragender Schiffskörper
zu dienen Durch Zusammenlegung der hydrostatischen und hydrodynamischen Auftriebseigenschaften
in einen einzigen tragflügelförmigen Schiffskörper wird erhebliches Konstruktionsgewicht
eingespart, das bei Fahrzeugen der bekannten Art zusätzlich von den Tragflügeln
durch hydrodynamischen Auftrieb aus dem Wasser gehoben werden muß.
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Lediglich Fahrzeugteile, die bei Verwendung mehrerer Tragflügel am
Fahrzeug zu deren Verbindung oder zur Erhöhung der konstruktiven Festigkeit oder
Steifigkeit des Fahrzeugverbandes dienen, wie Rohr- oder Kastenholme, Verstrebungen
und Verspannungselemente, oder die der Führung, Steuerung oder dem Antrieb dienen,
wie Steuerstände, Luftschrauben oder Segelriggs, werden zweckmäßigerweise so angeordnet,
daß sie sich auch im Ruhezustand des Fahrzeugs oder Langsamfahrt oberhalb der Wasserlinie
befinden. Die maßgeblichen Gewichte für Ladung und Triebwerk werden dagegen zweckmäßigerweise
in den im Ruhezustand eingetauchten
Tragflügelteilen untergebracht,
sodaß keine aufwendigen Stützen notwendig sind, wenn diese Teile aus dem Wasser
gehoben werden.
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Die Tragflügel können vermöge ihrer eigenen Festigkeit und Steifigkeit
die Gewichte der aufgetauchten Teile auf die noch eingetauchten Teile ohne zusätzlichen
Konstruktionsaufwand übertragen0 Da die auftauchenden Teile nur wenig über die Wasseroberfläche
gehoben werden, liegt der Fahrzeugschwerpunkt niedrig, was die Stabilität begünstigt.
Auch ist der Tiefgang des Fahrzeugs im Ruhezustand und bei Langsamfahrt geringer
als bei Fahrzeugen mit Rumpf und Stützen0 Der Übergang zur Gleitfahrt erfolgt stetig,
da der hydrodynamische Auftrieb stetig zunimmt und der hydrostatische Auftrieb stetig
abninunt, sodaß bei stetigem Verlauf der Tragflugelumrisse Teile des oder der Tragflügel
mit zunehmender Geschwindigkeit stetig mehr auftauchen, Eine Änderung der Profillänge
entlang des Tragflügels, z.B. eine Verkürzung des Profils bei den tiefer im Wasser
liegenden Teilen, kann die gesamten hydrodynamischen Verhältnisse begünstigen. Ein
weiterer Vorteil liegt darin, daß Schiffsschrauben in dem Bereich der Tragflügel
angeordnet werden können, der auch bei schneller Fahrt im Wasser bleibt, sodaß lange
Schraubenwellen überflüssig werden4 Zwangsläufig müssen bei bestimmten Fahrzeugen
Steuer-, Antriebs-oder Stabilisierungselemente auch im Ruhezustand eintauchen, die
nicht in die auftriebsprofilierten Tragflügel einbezogen werden können und selbst
nicht auftriebsprofiliert ausgebildet werden können0 Diese tragen jedoch nicht oder
nur sehr wenig zum hydrostatischen Auftrieb bei und können also bei dem grundsätzlichen
Prinzip der Erfindung vernachlässigt werden, auch den hydrostatischen Anteil des
Auftriebs mit auftriebsprofilierten tragflügelförmigen Körpern zu erzeugens Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben0
Es
zeigen Abb0 1 ein gragflügel- Wasserfahrzeug mit Antrieb in der Ansicht von vorn,
wobei die obere Wasserlinie den Ruhezustand und die untere, gestrichelt dargestellte
den Fahrzustand betrifft4 Abb0 2 zeigt das gleiche Fahrzeug von oben im Fahrzustand,
Abb3. das gleiche Fahrzeug von der Seite im Fahrzustand.
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Abb. 4 zeigt in der Ansicht von vorn und Abb0 5 von oben ein Fahrzeug
mit mehreren ragflügelnO Abb.6, Abb07 und Abb. 8 zeigen von der Seite, von oben
und von vorn ein Tragflügel-Segelfahri'eug, wobei in der Vorderansicht die waagerechte
Wasserlinie den Ruhezustand und die geneigte, gestrichelt dargestellte Wasserlinie
einen Zustand unter Winddruck darstellte In Abb.1 ist bei dem Tragflügel (1) die
Tragflügelmittellinie im Mittelteil zu negativer, an den äußeren Tragflügelteilen
zu positiver V - Form abgewinkelt0 Die zwei Triebwerke (2) sind jeweils im Tragflügelknick
an tiefster Stelle untergebracht und können somit die ständig eingetauchten Schiffsschrauben
über kurze Schraubenwellen antreiben.(3). Der Steuerstand (4) liegt in Tragflügelmitte
und bleibt auch im Ruhezustand über WasserDie gute Querstabilität im ein- und aufgetauchten
Zustand ist offensichtlich0 In Abb0 2 ist-zu sehen, wie der Tragflügel nur noch
im Bereich der Triebwerke eingetaucht ist, wobei aber auch die Steuerorgane, zB.
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Seitenruder (5) für die Kurssteuerung und Höhenruder (6) für die Längsstabilität
ständig eingetaucht bleiben, Für die Fahrt in engen Gewässern werden Fahrzeuge dieser
Art zweckmäßigerweise mit Hilfsantrieben an sich bekannter Bauart, zOBO Strahlrudern,
ausgerüstet, sodaß sie auch in Richtung der Tragflügelachse verfahren werden können.
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Aus Abb.4 und Abb0 5 ist die Verbindung mehrerer Tragflügel durch
Längsholme (7) und Spannkabel(8) ersichtlich0
Die Verbindungselemente
können für die Fahrt in engen Gewässern oder den Transport an Land auch lösbar gemacht
werden.
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Bei dem in den Abb. 6, 7 und 8 dargestellten Segelfahrzeug tauchen
im Ruhezustand die Tragflächenlund ggf. Seitenschwerter (9) und Steuerruder (10)
ins Wasser, während zwei Längsholme (7), Diagonalspannkabel(8), der Mast (11),der
Baum(12), das Segel (13), die Bilastbrücke(14), der Mastschuh(15),die Wanten (16)
und das Rudergestänge (17) schon im Ruhezustand oberhalb der Wasserlinie sind. Bei
dem vorderen der Tragflügel (1) sind auch die nach oben stark abgewinkelten Tragflügelenden
mit Auftriebsprofil versehen, Damit wird erreicht, daß bei durch Winddruck bewirkter
Krängung des Fahrzeugs das jeweils leeseitg eingetauchte Tragflügelende einen horizontalen,
luvwärts gerichteten Auftrieb erzeugt und damit die Aufgabe eines auftriebsprofilierten
Schwertes iibernimmtw Bei dem hinteren der Tragflügel (1),der vorwiegend zur Verbesserung
der Längs-und Kursstabilität dient, kann das Profil der nach oben abgewinkelten
Tragflügelenden auch symmetrisch sein0 Beide TVagflügel können unterschiedliche
Anstellungswinkel gegen die Pahrtrichtung haben.
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Bei herkdmelichen Segelfahrzeugen mit relativ geringer Pahrzeugbreite
wird der in der Fahrzeugmitte aufgestellte Mast vermittels seitlicher Wanten gegen
Seitenkräfte festgehalten9 wobei der verhältnismäßig spitze Winkel zwischen Wanten
und Mast eine hohe Knickbeanspruchung für den Mast hervorruft. Es ist deshalb schon
vorgeschlagen worden, Masten in ihrem AuSstandspurAt verschieblich anzuordnen, indem
ein Mastschuh auf einer starren, kreisbogenförmigen Gleitbahn quer zur Fahrtrichtung
verschieblich angeordnet wird. (Deutsche Patentschr. Nr. 773 892)o Diese Unordnung
hat den Nachteil, daß die gesamte Gleitbahn in einer verhältnismäßig schweren Ausführung
gehalten werden muß0 Eine besondere Ausführung eines Segelfahrzeugs gemäß der Erfindung
vermeidet den Nachteil des zusätzlichen Konstruktionsgewichtes für eine schwere,
starre Führungsbahn erfindungsgemäß
dadurch daß für den Mastschuh
eine leichte, biegsame Führungsbahn quer zur Fahrtrichtung vorgesehen ist, die über
den größten Teil ihrer Länge lediglich das Gewicht des nicht durch Winddruck belasteten
Riggs zu tragen hat und lediglich ir den Endlagen tragkräftig genug ist, den Aufstandsdruck
des Mastschuhes bei vollbelastetem Rigg aufzunehmen, und daß der Mastschuh längs
der Pührungsbahn mittels Rollen oder Gleitflächen leicht verschiebbar angeordnet
wird, sodaß er schon bei schwacher Windeinwirkung mitsamt dem Hast in die jeweilige
leeseitige Endlage selbsttätig verschoben nird, bevor sich ein größerer t'nddruck
aufbauen und das Rigg voll belasten kann.
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In Abb. 8 ist das unter Windeinwirkung nach der Leeseite verschobene
Rigg gestrichelt dargestellt0 Diese neue Anordnung hat den Vorteil, daß bei Winddruck
stets die große Fahrzeugbreite als Basis für Drsieck aus Mast (11) und Wanten (16)
zur Verfügung steht, sodaß die Vantenzugkräfte und die daraus resultierennen Knickkräl°te
im Hast und Aufstandskräfte im Mastschuh(15), gering gehalten werden, ohne den Na<i'iteil
einer konstruktiv schweren Führungsbahn, was auch eine leichte Bauweise des Mastes
gestattet; die Yuhrungsbahn (14) des Mastschuhes(15) kann deshalb so leicht gehalten
werden, weil sie lediglich das Gewicht des Riggs aufzunehmen und nur angenähert
auf einem Kreisbogen zu führen hat0 Sie kann beispielsweise aus einem relativ dünnen
gebogenen Rohr oder auch nur aus einem an den seitlichen Holmen (7) befestigten
Seil bestehen, auf welchen der Mastschuh gleitend oder vermittels Rollen geführt
wird0 In einer anderen Ausführung kann der Mastfuß fest an dem einen Trum eines
endlosen Seiles angebracht werden, welches seitlich an den Holmen(7) über Rollen
umgelenkt und von der Mastbewegung mitgenoitu aen wird, Die Anordnung des Mastes
oder des Mastschuhes auf der Führungsbahn erlaubt es vorteilhafterweise, ohne zusätzliche
Mittel den Hast nach Lösen der Wanten umlegen zu können0 Bei Segelriggs mit Wanten
der bekannten Art ist der Schwenkbereich des Baumes (12) durch die seitlichen Wanten
beschränkt9
Ein Rigg für ein Tragflächen - SegelfahrN.ug mit beweglichem
Metfuß oder - schuh gemäß der Erfindung vermeidet den Nachteil des eingeschrdäntten
Schwenkbereichs für den Baum erfindungsgemäß dadurch,die Wanten der Bugseite an
den Holmen so weit vorn befestigt werden, daß der Baum beliebig oft zusammen mit
dem Bast im gleichen Drehsinn um die Mastlängsachse herum geschwenkt werden kanne
Dies hat den Vorteil, daß Manöver bei von hinten einfallendem Wind erheblich erleichtert
werden, da z.3. bein Halsen der Baum nicht entgegen den Windkräften nach der neuen
Leeseite geschwenkt werden muß. Auch die Anbrinq gung von Leinen zum Niederhalten
des Baumes in ausgeschwenkter Stellung oder von zusätzlichen Baumschotleinen wird
durch den freien Schwenkraum erheblich erleichtert Bei Segelfahrzeugen mit zwei
oder mehreren seitlich angeordneten Schwertern tauchen, außer bei starker Krängung,
meist beide Schwerter gleichzeitig ein und haben deshalb symmetrisches Profil, das
für die Erzeugung von Horizontalauftrieb nicht optimal ist. Bei Segelfahrzeugen
gemäß der Erfindung, bei denen zur Vergrößerung der horizontalen Auftriebskräfte
der hochgewinkelten Tragflügelenden zusätzliche seitliche Schwerter angebracht werden
können, wird aber sowohl durch die in jedem Fahrtzustand gewollte Krängung als auch
durch das hydrodynamische Auftauchen der Tragflächen das jeweils luvseitige Schwert
weitgehend aus dem Wasser gehoben. Dieser Umstand gestattet es, daß zur weiteren
Verbesserung der horizontalen Auftriebskräfte diese SchvJrter erfindungsgemäß ein
in horizontaler Richtung gegen , e Luvseite hin wirksames Auftriebsprofil erhalten
und gegen die Fahrtrichtung unter einem günstigen Winkel angestellt sind0 Es kann
auch vorteilhaft sein, die beidseitigen Schwerter in Pahrtrichtung schwenkbar anzuordnen,
sodaß das jeweils luvseitige Schwert parallel zu den Holmen hochgeklappt werden
kann, siehe (9) in Abb. 70und Abb. 8o
Bei herkömmlichen starren
oder beweglichen seitlichen Schwertern sind Schwertkästen oder sonstige Abstützungen
üblich, die einen beträchtlichen konstruktiven und Gewichtsaufwand haben.
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Starre oder schwenkbare Schwerter gemäß der Erfindung können an den
Längsholmen (7), die vorteilhaft als zylindrische Rohre ausgebildet werden, erfindungsgemäß
so angebracht werden, daß das Schwertoberteil mit dem Holm durch flache Bandagen
derart verbunden ist, daß die Bandagen am Rumpf angeheftet oder eingehakt sind,
diesen teilweise, gänzlich oder mehrfach umschlingen und mit ihrem anderen Ende
am Schwertoberteil befestigt sind0 Dies hat den Vorteil, daß hohe örtliche Materialbeanspruchungen
bei Einleitung der Schwertkräfte in den Rohrholm vermieden werden0 In Abb. 9 ist
eine solche Schwertbefestigung mit Bandagen dargestellt. Der zylindrische Rohrholm
(;7) hat an der Oberseite eine Leiste (18), hinter welcher das abgekantete Ende
(19) der Bandage (20) eingehakt wird, Die Bandage wird in ein-oder mehrfacher Lage
derart um den Holm gewickelt, daß das Ende (19) fest hinter die Leiste (18) gedrückt
wird. Die von der Unterwasserauftriebskraft am Schwertgelenk (21) bewirkte Zugkraft
zieht die Bandage als spiralige Schlinge zusammen, indem die Xlä-chen der Bandagen
gegeneinander rutschen können, die Zugkraft hierbei durch Reibungskräfte zwischen
Bandagen und Holm nach dem Umschlingungsgesetz ste-tig abgebaut und stetig in den
Holm übergeleitet wird und die Kante (18) nur noch einen Bruchteil der anfänglichen
Zugkraft zu halten hat. Die Rohrwandung wird hierbei stetig auf Torsion beansprucht.
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Zweckmäßigerweise wird er Reibwert der Bandagenflächen gegeneinander
niedrig und der Reibwert der Bandagenflächen gegenüber dem Holm durch geeignete
Mittel höher gehalten0 Die Erfindung soll sich auf Wasserfahrzeuge aller Größen
mit jedem beliebigen Antrieb, z.BO hydrodynamischem oder
aerodynamischem
Schubantrieb oder auch Schleppantriebener strecken, Es läßt sich aufgrund der hydrodynamischen
Verhältnisse nachweisen, daß auch für größere Fahrzeuge dle Leistung' für den Antrieb
von einer bestimmten Geschwindigkeit aufwärts zunehmend geringer wird gegenüber
der gleich tragfähiger Verdrängerfahrzeuge, wobei der konstruktive und Gewichtsaufwand
sich nicht nennenswert unterscheidet0 Gegenüber herkömmlichen Tragflügel-Wasserfahrzeugen
ist der konstruktive und Gewichtsaufwand geringer, bei etwa gleich günstigen hydrodynamischen
Leistungsverhältnissen.
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Es können andererseits kleine Fahrzeuge gemäß der Erfindung als Schleppfahrzeuge
für nur eine Person ausgebildet werden sie haben dann z.B. gegenüber Wasserskiern
den Vorteil, daß sie schon im Ruhezustand genügend Auftrieb zum Besteigen durch
eine Person in Gleichgewichtslage gestatten. Als Segelfahrzeuge für zoBo nur eine
auf den Holmen oder Tragflügeln stehende Person haben sie neben dem Vorteil hoher
Geschwindigkeit noch den der größeren Kentersicherheit Zur Vergrößerung der Stand-
oder Sitzfläche für den Segler können z0B. auch zwischen den Holmen oder den Spannkabeln
Netze oder Planen gespannt werden0 Zur Erleichterung derselbsttätigen Mastverschiebung
gemäß Anspruch 2 kann auch eine federnde Zentriereinrichtung mit geringer Kraftwirkung
zur Pahrzeugmitte hin vorgesehen werden, welche die Mastbewegung aus der jeweiligen
Endlage in die entgegengesetzte bereits bei nachlassendem Winddruck einleitet, bevor
dr einfallende Wind die Richtung gewechselt hat0 Tragflügel für Fahrzeuge der bekannten
Bauart werden bekanntlich ohne Rücksicht auf ihr hydrostatisches Tragvermögen in
massiver Bauweise gehalten0 Für Pahrzeuge nach der erfindung sollen die Tragflügel,
sofern sie nicht Hohlräume zur Aufnahme von Lasten und Triebwerken haben, sowohl
spezifisch geringes Gewicht als auch hohe Pestigkeit und oteifigkeit haben0
Dies
wird bei Tragflügeln oder Tragflügelteilen für Fahrzeuge gemäß dem Erfindungsgegenstand
eSOindungsgemäß dadurch erreicht, daß als Bauelemente dünnwandige, hochfeste Auftriebsprofilspanten
in Fahrtrichtung und ebensolche mehrfach hintereinander angeordnete parallel zur
Tragflügelachse Holme, deren Jeweilige Höhe dem Auftriebsprofil angepaßt ist, verwendet
werden, die Kästen bilden, welche durch Ausfüllen mit sehr leichtem, aber formsteifem
Material, z.B. Kunststoffhartschaum, beulsteif gemacht werden, sodaß der aus solchen
Kastenelementen gebildete leichte auftriebsprofilierte Tragflügel eine hohe Festigkeit
und Steifigkeit besitzt und auch bei brtlichen Beschädigungen der Außenfläche unsinkbar
bleibt. Sofern das leichte Füllmaterial an seiner Oberfläche geglättet werden kann,
ist vorteilhafterweise eine Bespannung oder Beplankung überflüssig.
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Tragflügel oder Tragflügelteile für Fahrzeuge gemäß dem Erfindungsgegenstand
mit niederem spezifischen Gewicht und hoher Festigkeit und Steifigkeit können erfindungsgemäß
so ausgebildet werden, daß parallel zur Tragflügelachse dünnwandige, hochfeste Rohrholme
mehrfach hintereinander angeoF sind, deren Durchmesser jeweils der Höhe des Auftriebsprofils
angepaßt ist, und die zur Erhöhung der Beulsteifigkeit der Röhrenwandung mit leichtem,
formsteifem Material ausgefüllt oder mit innerem Gasdruck prall gehalten werden.
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Bei solchen Tragflügeln können freie Profilräume längs der Rohrholme
ebenfalls beispielsweise mit Hartschaum ausgefüllt und damit der Tragflügel wasserdicht
und unsinkbar gemacht werden, oder es kann über die Rohre eine äußere Bespannung
oder Beplankung, insbesondere an der Unterseite, gelegt werden die das Auftriebsprofil
vervollständigt. Auch diese Ausbildung der Tragflügel hat den Vorteil besonders
niedrigen spezifischen Gewichts bei hoher Festigkeit und Steifigkeit, wie er bei
Fahrzeugen gemäß der Erfindung anzustreben ist0