DE3702559A1 - Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Tragflügelrigg für Segelfahrzeuge mit drehbar gelagertem unverstagtem Profilmast, einem daran befestigten reffbaren Großsegel und einem am Mastfuß angebrach­ ten Turbulenzminderungssegel.

Neben den bekannten Segelformen wie Rahsegel, Lateinersegel, Gaffelrigg, Cat-Rigg (Dreiecksegel), Cat-Rigg mit drehbarem Profilmast, sind in den letzten Jahren neue Segelformen ent­ wickelt worden, um bei gegebenen Hauptabmessungen einen größe­ ren Vortrieb gegenüber herkömmlichen Segelformen zu erzielen. Durch die Offenlegungsschrift P 28 10 355.1 ist ein Rigg bekannt geworden, bei dem zur Lösung dieser Aufgabe ein Tragflügel­ rigg mit variablem Segel und einem starren Tragflügel­ ende vorgeschlagen wird. Durch die Offenlegungsschrift DE 31 04 750 A1 ist ein Rigg in Tragflügelform bekannt gewor­ den, das aus einer als Mast ausgebildeten Flügelnase und einer starren Flügelklappe besteht, deren Stellung zueinander ver­ stellt werden kann, so daß ein asymmetrisches Profil ausgebil­ det wird.

Weiterhin sind Riggs mit hohem Auftriebsbeiwert bekannt gewor­ den (Multicoques Magazine 4/1986 S. 10-12) die aus zwei bzw. drei starren hintereinander angeordneten Profilen bestehen, deren Anstellwinkel individuell verändert werden kann.

Durch die oben aufgeführten Riggformen kann zwar der Vortrieb gegenüber herkömmlichen Segeln erhöht werden, gleichzeitig muß dafür jedoch ein erhöhter Luftwiderstand in Kauf genommen wer­ den. Entscheidend für einen guten Wirkungsgrad eines Segels ist jedoch - wie bei Tragflügeln von Segelflugzeugen bekannt - der Gleitwinkel ca/cw (auch als L/D-Verhältnis bezeichnet) der sich als Quotient aus Auftriebsbeiwert und Widerstandsbei­ wert ergibt. Sofern die oben angeführten Riggformen reffbar sind, tritt durch das Auftreten von Turbulenzen beim gerefften Rigg eine rapide Verschlechterung des Gleitwinkels ein. Wei­ terhin sind die bisher vorgeschlagenen Riggformen nicht geeig­ net eine vollständige Bedienung des Riggs ausschließlich vom Cockpit aus zu ermöglichen und damit der Mannschaft ein hohes Maß an Sicherheit und Bedienungskomfort zu geben.

Starre Tragflügelriggs müssen, um auf allen Kursen gleiche Segeleigenschaften zu gewährleisten, symmetrisch sein, oder zumindest aus symmetrischen Teilen bestehen und ermöglichen daher kein optimales ca/cw-Verhältnis. Weiterhin lassen sich starre Tragflügelriggs nicht reffen und eignen sich aus Sicher­ heitsgründen daher nicht für den Einsatz auf serienmäßig her­ gestellten Segelfahrzeugen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Tragflügelrigg für Segelfahrzeuge mit größmöglichem ca/cw-Verhältnis zur Er­ zielung einer maximalen Fahrtgeschwindigkeit zu schaffen, das auch im partiell gerefften Zustand ein optimales Profil ausbil­ det, und das sich mit einem Höchstmaß an Sicherheit und Kom­ fort vollständig vom Cockpit bedienen läßt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Tragflügelrigg der ein­ gangs genannten Gattung vorgeschlagen, das gemäß der Erfin­ dung die im kennzeichnendenTeil des Anspruches 1 genannten Merkmale aufweist. Ein derartiges Tragflügelrigg ist geeignet, sowohl auf kleineren Segelbooten wie Jollen und offenen Kata­ maranen, als auch auf größeren Segelfahrzeugen wie Yachten und Mehrrumpfbooten eingesetzt zu werden und diesen zu ermöglichen wesentlich schneller und höher am Wind zu segeln, als mit her­ kömmlichen Riggs. Darüberhinaus kann das vorgeschlagene Trag­ flügelrigg für die Großschiffahrt eingesetzt werden, da sämt­ liche Funktionen automatisiert werden können, störende Ver­ stagungen nicht vorhanden sind, und der oder die Profilmasten etwa bei Fahrt unter Motor zur Verringerung des Luftwider­ stands umgelegt werden können. Eine vorteilhafte weitere Ausge­ staltung der Erfindung sieht vor, daß der Profilmast die Nase eines asymmetrischen Tragflügelprofils bildet und zwei verti­ kale Schlitze aufweist, durch die die beiden Segelteile zu den Reffeinrichtungen geführt werden. Hierdurch wird zum einen sichergestellt, daß ein fließender Übergang von der Profilnase zu den Segelteilen erfolgt und auch bei teilweise gerefftem Großsegel ein optimales Tragflügelprofil ausgebildet wird. Zum anderen können die drehbaren Reffachsen ortsfest ausgeführt werden, da sich ihr Außendurchmesser einschließlich aufgewic­ keltem Segeltuch nicht auf die Kontur des Tragflügelprofils auswirkt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß der Profilmast formschlüssig mit dem Mastfuß durch vier Arre­ tierungen, sowie durch ein Drehgelenk mit zwei Drehachsen ver­ bunden ist und sich vom unteren Mastbaum zum Masttop hin ver­ jüngt. Bei vollständig gerefftem Großsegel kann der Profil­ mast durch Lösen der vier Arretierungen mittels des Drehge­ lenkes um 90° in Richtung des unteren Mastbaums geschwenkt und nach anschließender Drehung um seine Längsachse auf dem unteren Mastbaum abgelegt werden. Auf diese Weise läßt sich ein Segelfahrzeug innerhalb weniger Minuten vom segelfertigen in den trailerbaren Zustand verwandeln.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß unterer und oberer Mastbaum eine Kontur aufweisen, die das optimale Profil des ungerefften Großsegels an Unter- und Oberliek überragt und Aufkantungen zur Minimie­ rung des Luftspalts zum jeweils leeseitigen Segelteil vorge­ sehen sind. Hierdurch wird der Druckausgleich zwischen der Druck- und Saugseite des Großsegels erheblich reduziert und das strömungsungünstige Flattern von Unter- und Oberliek ver­ mieden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Se­ gelwölbung durch einen Unterliekstrecker und einen Oberliek­ strecker, die zum Cockpit geführt werden, eingestellt wird. Gegenüber herkömmlichen Riggs mit Dreiecksegeln, die nur ei­ nen Unterliekstrecker aufweisen, ist aufgrund der Rechteck- bzw. Trapezform des Großsegels eine Verstellung der Wölbung des Oberlieks durch den Oberliekstrecker sinnvoll. Beim Segelset­ zen aus dem gerefften Zustand dienen die Strecker dazu, das Achterliek aus dem Mast heraus in die Endposition zu zie­ hen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Wölbung der beiden Segelteile durch zwei voneinander unabhängige Reffeinrichtungen, die im Innern des Profilmastes angeordnet sind, verstellt werden. Durch die Einstellung einer unterschiedlichen Wölbung des luv- und leeseitigen Segelteils wird die Ausbildung eines optimalen Tragflügelprofils ermög­ licht.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Spalt zwischen Turbulenzminderungssegel und Decksoberkante durch die Positionierung der Fallen des Turbu­ lenzminderungssegels auf wenige Millimeter reduziert werden kann. Der bei herkömmlichen Riggs übliche Abstand zwischen Un­ terliek und Decksoberkante von ca. 0.5 m bis 1.0 m führt zu einem Druckausgleich zwischen luv- und leeseitigem Segel und damit zu Turbulenzen. Die Minimierung des Spaltes zwischen Turbulenzminderungssegel und Decksoberkante führt zu einer drastischen Reduzierung des Luftwiderstands,wodurch die Strö­ mungszustände eines Flügels mit unendlicher Streckung fast erreicht werden.

Ein anderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß durch ent­ sprechende Führung der beiden Großschotteile über das jeweils leeseitige Großschotteil keine Riggkräfte in den Rumpf einge­ leitet werden.

Durch dieses Merkmal der Erfindung wird bewirkt, daß die Groß­ schot in jeder Segelstellung unter einem sehr flachen Winkel gegenüber der Horizontalen am unteren Mastbaum angreift und dementsprechend nur geringe Vertikalkräfte in Richtung des Ach­ terlieks übertragen werden. Eine starke Vorspannung des Achter­ lieks ist durch dessen biegesteife Ausführung im Gegensatz zu herkömmlichen Riggs nicht notwendig. Hierdurch kann der obere Mastbaum einschließlich seiner Lagerung leicht ausgeführt werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß bei hohen Windgeschwindigkeiten und vollkommen gerefftem Großsegel bzw. umgelegten Profilmast ein Antrieb des Segelfahrzeugs durch das Turbulenzminderungssegel alleine mög­ lich ist.

Ein entscheidender Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit bei Sturm, auch wenn z. B. ein Mastbruch oberhalb des Mastfußes eingetreten ist, mit Hilfe des Turbulenzminderungssegels in die gewünschte Richtung zu segeln und eine gefährliche Situa­ tion zu vermeiden. Auch ist es möglich bei Beschädigung eines Segelteils mit dem verbleibenden Segelteil des Großsegels pro­ blemlos weiterzusegeln.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Trim­ men und Reffen des Tragflügelriggs vom Cockpit erfolgt und so­ mit bei rauher See für die Besatzung gefährliche Manöver, wie das Wechseln von Vorsegeln oder das Anschlagen von Bindereffs im Großsegel der Vergangenheit angehören.

Durch den gegenüber herkömmlichen Riggs um ca. 80% geringeren Luftwiderstand und die mehr nach vorne gerichtete Vortriebs­ kraft lassen sich mit dem der Erfindung zu Grunde liegenden Tragflügelrigg bisher für Segelfahrzeuge unerreichte Geschwin­ digkeiten erzielen.

Durch Ziehen an dem leeseitigen Hilfsschotzug ergibt sich die Möglichkeit ein gekentertes Segelfahrzeug ohne fremde Hilfe aufzurichten oder eine drohende Kenterung zu verhindern.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Tragflügelriggs

Fig. 2 eine Vorderansicht des Tragflügelriggs

Fig. 3a, 3b und 3c Ansichten des unteren Mastbaums

Fig. 4a und 4b einen Schnitt durch das Tragflügelrigg in Segelstellung und im gerefften Zustand

Fig. 5a und 5b Schnitte durch den Mastfuß

Die Segelfläche des in Fig. 1 dargestellten Tragflügelriggs setzt sich zusammen aus dem Großsegel 2, das im wesentlichen aus dem Profilmast 1, den beiden Segelteilen 3, dem Achter­ liek 8, dem unteren Mastbaum 5, und dem oberen Mastbaum 9 be­ steht, sowie aus dem Turbulenzminderungssegel 7, das durch den Mastfuß 4, den unteren Mastbaum 5 den Mastbaumfortsatz 6 und die Deckoberkante 34 begrenzt wird.

Die beiden Segelteile 3 sind, wie in Fig. 4a dargestellt, mit den Vorlieks 26 in den Nuten 25 der Reffeinrichtungen 20 be­ festigt, werden durch die Schlitze 13 hindurchgeführt und bil­ den zusammen mit Profilmast 1 und Achterliek 8, wo sie in den Nuten 27 befestigt sind, ein strömungsgünstiges Profil mit fle­ xibler Wölbung. Die Segelteile 3 werden von den Reffeinrichtun­ gen 20 innerhalb der kreisförmigen Aussparungen 41 aufgewickelt und bleiben dort bis zum erneuten Segelsetzen geschützt. Der Abstand zwischen den Versteifungsprofilen 42 ist so bemessen, daß zum Abschluß des Reffvorgangs das Achterliek 8 über einen Seilzug in den Profilmast 1 hineingezogen werden kann (Fig. 4b).

Das Großsegel 2 wird über den Unterliekstrecker 23 und den Oberliekstrecker 24, die am Achterliek 8 angreifen aus dem ge­ refften Zustand in Segelstellung gebracht und je nach Wind flach oder bauchig getrimmt. Der Luftspalt zwischen dem lee­ seitigen Segelteil 3 und dem unteren 5 und oberen Mastbaum 9 wird durch die Aufkanterungen 31 minimiert. Das Achterliek 8 ist drehbar an Schlitten 32 befestigt, die im unteren 5 und oberen Mastbaum 9 in Führungsschienen 30 in Längsrichtung ge­ führt werden (Fig. 3a und 3b)

In Fig. 5a und 5b sind Schnitte durch den Mastfuß 4 dargestellt. Hieraus ist erkennbar, daß der Mast 1 formschlüssig mit dem Mastfuß 4 durch vier Arretierungen 14, sowie durch ein Drehge­ lenk 15 verbunden ist.

Im Mastfuß 4 sind an den Stellen größter Krafteinleitung Ver­ steifungen 47 angeordnet, von denen die auf das Tragflügelrigg wirkenden Kräfte direkt auf die beiden Radiallager 44 übertragen werden.

Die über die Trimmleinen 29 auf den Profilmast 1 wirkenden Ver­ tikalkräfte, sowie das Eigengewicht des Tragflügelriggs werden über das Axiallager 45 auf das Mastfußinnenrohr 46 übertragen.

Wie aus Fig. 5b ersichtlich, werden die Trimmleinen 29 von der Mastdrehachse 48 über Umlenkrollen 33 unterhalb der Decksober­ kante 34 zum Cockpit 12 geführt.

Aus den Darstellungen in Fig. 5a und 5b läßt sich erkennen, daß sich nach dem Lösen und Herausziehen der Arretierungen 14 und dem Lose geben einiger Trimmleinen 29 der Profilmast 1 um das Drehgelenk 15 nach achtern schwenken und auf dem unteren Mast­ baum 5 ablegen läßt. Weiterhin sind der selbststützende Baum­ niederholer 18, das Drehgelenk 17 des unteren Mastbaums 5 mit der Schiene 19, in der es geführt wird, sowie Teile des Turbu­ lenzminderungssegels 7 und dessen entlang des Mastfußes 4 ge­ führten Fallen 35 dargestellt.

In Fig. 2 ist die Anordnung der Reffeinrichtungen 20, die sich vom Masttop 16 bis zur Aufweitung 40 des Profilmastes 1 er­ strecken, einschließlich der Seiltrommeln 49 dargestellt.

In Fig. 1 und Fig. 2 ist die Führung der beiden Großschottei­ le 11 und der beiden Hilfsschotzüge 54 über die Spanneinrich­ tungen 53 und die Führungsrollen 52 wiedergegeben.

Die Anordnung des in der Schiene 37 verschiebbaren Mastbaum­ fortsatzes 6 und dessen Spannvorrichtung 36, sowie der ent­ lang des Mastbaumfortsatzes 6 verlaufenden Fallen 35, zeigen Fig. 3b und 3c.

Die Lage der Begrenzungseinrichtung 21, mit der der maximale Winkelbereich der Drehbewegung um die vertikale Achse einge­ stellt wird, ist für den unteren Mastbaum 5 in Fig. 3a darge­ stellt.

Claims (35)

1. Tragflügelrigg für Segelfahrzeuge mit drehbar gelagertem unverstagtem Profilmast, einem daran befestigten reffba­ ren Großsegel und einem am Mastfuß angebrachten Turbulenz­ minderungssegel, dadurch gekennzeichnet, daß das Großse­ gel (2) aus zwei Segelteilen (3) besteht, und die Segel­ teile mit zwei voneinander unabhängigen Reffeinrichtungen (20) mit vertikaler Reffachse und mit einem gemeinsamen biegesteifen Achterliek (8) verbunden sind, und der Pro­ filmast (1) die Vorderkante des Tragflügelriggs bildet und die Form eines nach achtern offenen U-Profils zur Aufnahme des Achterlieks im gerefften Zustand aufweist, und ein unterer (5) und oberer Mastbaum (9) mit jeweils einer Führungschiene (30) zur Horizontalverschiebung des Achterlieks (8) vorgesehen sind, und der untere Mastbaum einen nach unten gerichteten, verschieblichen Mastbaum­ fortsatz (6) aufweist, und zwischen Mastfuß (4) und Mast­ baumfortsatz (6) ein Turbulenzminderungssegel (7) ange­ ordnet ist, und die Großschot aus zwei Großschotteilen (11) besteht, und das jeweils unter Zugbelastung stehen­ de luvseitige Großschotteil (11) unter einem Winkel von maximal 40° gegenüber der Horizontalen am unteren Mast­ baum (5) angreift, und die beiden Großschotteile (11) über jeweils einen Heckflügel (10) zum Cockpit (12) ge­ führt werden, und alle anderen zur Bedienung des Tragflü­ gelriggs notwendigen Trimmleinen (29) durch die Mitte des Mastfußes (4) hindurch zum Cockpit (12) geführt werden.

2. Tragflügelrigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilmast (1) die Nase eines asymmetrischen Trag­ flügelprofils bildet und zwei vertikale Schlitze (13) aufweist, durch die die beiden Segelteile zu den Reffeinrich­ tungen (20) geführt werden.

3. Tragflügelrigg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Profilmast (1) formschlüssig mit dem Mastfuß (4) durch vier Arretierungen (14), sowie durch ein Drehgelenk (15) mit zwei Drehachsen verbunden ist und sich vom unteren Mastbaum zum Masttop (16) hin ver­ jüngt.

4. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Mastbaum (5) mittels eines Drehgelenks (17) mit zwei Rotationsachsen und eines selbst­ stützenden Baumniederholers (18) mit dem Mastfuß (4) ver­ bunden ist und das Drehgelenk (17) in einer Schiene (19) vertikal geführt wird, und der maximale Winkelbereich der Drehbewegung um die vertikale Achse durch Begrenzungsein­ richtungen (21) eingestellt wird.

5. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Mastbaum (9) am Masttop (16) mittels zweier Lager (22) befestigt ist und der maximale Winkelbereich der Drehbewegung um die vertikale Achse durch Begrenzungseinrichtungen (21) entsprechend dem Twist im Großsegel (2) eingestellt wird.

6. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß unterer (5) und oberer Mastbaum (9) eine Kontur aufweisen, die das optimale Profil des unge­ refften Großsegels (2) an Unter- und Oberliek in jeder Segelstellung überragt und Aufkantungen (31) zur Mini­ mierung des Luftspalts zum jeweils leeseitigen Segelteil vorgesehen sind.

7. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) frei drehbar an Schlitten (32) befestigt ist, die in den Führungsschienen (30) des unteren (5) und oberen Mastbaums (9) verschiebbar angeordnet sind.

8. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) einen Querschnitt in Form eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist, und zur Vermeidung einer Durchkenterung ausgeschäumt ist, und als biegesteifer Träger ausgeführt ist, der sich nach oben verjüngt.

9. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen des Achterlieks (8) so ausgeführt sind, daß es bei vollständig gerefftem Großse­ gel (2) durch einen Seilzug (51) in den nach achtern offe­ nen Profilmast (1) gezogen werden kann.

10. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilmast (1) in Höhe des unte­ ren Mastbaums (5) eine Aufweitung (40) zur Aufnahme der Seiltrommeln (49) der Reffeinrichtungen (20) aufweist.

11. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelwölbung durch einen Unter­ liekstrecker (23) und einen Oberliekstrecker (24), die zum Cockpit (12) geführt werden, eingestellt wird.

12. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß Unterliekstrecker (23) und Oberliek­ strecker (24) unabhängig voneinander bedient werden können.

13. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Unterliekstrecker (23) und Oberliek­ strecker (24) gemeinsam bedient werden können.

14. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der beiden Segelteile (3), durch zwei voneinander unabhängige Reffeinrichtungen (20), die innerhalb des Profilmastes (1) angeordnet sind, verstellt werden.

15. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelfläche des Großsegels (2) mittels zweier Reffeinrichtungen (20) stufenlos verklei­ nert werden kann.

16. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Reffeinrichtungen (20) um ihre Längsachse drehbar gelagert ist und in ihrer Längsrichtung eine Nut (25) zur Aufnahme des Vorlieks (26) des Segelteils (3) aufweist.

17. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) zwei Nuten (27) zur Aufnahme der beiden Segelteile (3) aufweist.

18. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Segelteile (3) mit Fallen (28) gesetzt und in vertikaler Richtung vorgespannt wer­ den.

19. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß alle durch das Mastfußinnenrohr (46) geführten Trimmleinen (29) zur Bedienung des Tragflügel­ riggs von der Mastdrehachse (48) radial zu Umlenkrollen (33) und über diese zum Cockpit (12) geführt werden.

20. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der durch das Mast­ fußinnenrohr (46) geführten Trimmleinen (29) durch eine Drehung des Profilmastes (1) nicht beeinflußt wird.

21. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmleinen (29) vom Mastfußin­ nenrohr (46) zum Cockpit (12) unterhalb der Decksoberkan­ te (34) geführt werden.

22. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbulenzminderungssegel (7) aus zwei Teilen besteht und daß der Spalt zwischen Turbulenz­ minderungssegel (7) und Decksoberkante (34) durch die Positionierung der entlang des Mastfußes (4) und des Mast­ baumfortsatzes (6) verlaufenden Fallen (35) des Turbulenz­ minderungssegels (7) auf wenige Millimeter reduziert wer­ den kann.

23. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbulenzminderungssegel (7) zur Verbesserung der Übersichtlichkeit aus durchscheinendem Material besteht und zur Einstellung ausreichender Span­ nung in horizontaler Richtung der entlang der Schiene (37) verschiebbar angeordnete Mastbaumfortsatz (6) durch eine Spannvorrichtung (36) vom Profilmast (1) weg­ gezogen wird.

24. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Mastbaum (5) in einer sol­ chen Höhe angeordnet ist, daß bei einer Wende oder Halse im Cockpit (12) für die Crew in der vorgesehenen Bedie­ nungsposition ausreichende Kopffreiheit vorhanden ist.

25. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß alle Funktionen zum Einstellen (Trimmen) und Reffen des Tragflügelriggs vom Cockpit (12) vorgenommen werden können.

26. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche ins Cockpit (12) geführte Trimmleinen (29) zur Vermeidung von Stolperstellen und gegenseitigem Verwickeln über vorgespannte Seiltrommeln (50) eingezogen werden.

27. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Führung der bei­ den Großschotteile (11), über das jeweils leeseitige Groß­ schotteil keine Riggkräfte in den Rumpf eingeleitet wer­ den.

28. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelteile (3) rechteckig bzw. trapezförmig ausgebildet sind.

29. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß bei hohen Windgeschwindigkeiten und vollkommen gerefftem Großsegel (2) bzw. umgelegten Profil­ mast (1) ein Antrieb des Segelfahrzeugs durch das Turbu­ lenzminderungssegel (6) alleine möglich ist.

30. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Teil des Profilmastes (1) kreisförmige Aussparungen (41) zur Aufnahme der Reff­ einrichtungen (20) und der Segelteile (3) im gerefften Zustand vorgesehen sind.

31. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (41) von Verstei­ fungsprofilen (42) eingefaßt sind, und zur Vermeidung einer Durchkenterung des Segelfahrzeugs die Zwischenräu­ me (43) zu den Aussparungen (41) ausgeschäumt sind.

32. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Mastfuß (4) mittels zweier Radial­ lager (44) und eines Axiallagers (45) frei drehbar mit dem Mastfußinnenrohr (46) verbunden ist, das im Bootsrumpf starr befestigt ist.

33. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Teil des unteren Mast­ baums (5) zwei zusätzliche Hilfsschotzüge (54) befestigt sind, die über Führungsrollen (52) ins Cockpit (12) ge­ führt werden und über elastische Spanneinrichtungen (53) unter Spannung gehalten werden und bei einer Kenterung der zwischen dem Tragflügelrigg und dem Wasser liegende Hilfsschotzug (54) durchgesetzt wird und dabei das Ach­ terliek (8), sowie Teile des unteren (5) und oberen Mastbaums (9) unter die Wasseroberfläche gezogen werden, wodurch das Segelfahrzeug teilweise oder ganz wiederauf­ gerichtet wird.

34. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Lösen der Großschot (11) und durch Ziehen an dem leeseitigen Hilfsschotzug (54) eine drohende Kenterung verhindert wird, das Segelfahrzeug zur Vermeidung einer eventuellen Kollision gebremst werden kann, und, wo dies erforderlich ist, Fahrt zurück machen kann.

35. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Lösen der Großschot und das Ziehen an dem leeseitigen Hilfsschotzug (54) selbsttätig durch eine Vorrichtung ausgelöst wird, die bei zu starker Krän­ gung aktiviert wird.