DE68915575T2 - Segler mit einer Anti-Kenter-Hebevorrichtung. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft das Gebiet der Segelschiffherstellung und ihr Gegenstand ist ein mit einer Auftriebs- und Antikrängungsvorrichtung ausgerüstetes Segelschiff.
• Zur Zeit ist bei den klassischen einrumpfigen oder mehrrumpfigen Segelschiffen der aerodynamische Schub des Windes auf die Segel senkrecht zu diesen und im allgemeinen deutlich schräg in Bezug auf die Schiffsachse, so daß sich ein großes Krängungsmoment leeseitig bildet, das durch das Gewichtskraftmoment, welches das Gewicht des Schiffes, das Gewicht des oft sehr schweren Kiels und das Gewicht der Passagiere, die sich oft rückwärts befinden, beinhaltet, ausgeglichen wird. Unter der Wirkung dieser verschiedenen Gewichte und der senkrechten Komponente des aerodynamischen Schubes auf die Segel, haben der oder die Rumpfe das Bestreben in das Wasser einzutauchen, so daß auf jeden Fall ein großer Teil des Schiffskörpers sich unter der Wasserlinie befindet, was einen hydrodynamischen Widerstand verursacht, der das Vorwärtskommen des Schiffes abbremst.
• Außerdem bewirkt jede Steigerung des dynamischen Schubes eine entsprechende Erhöhung der Geschwindigkeit, was dazu führt, das Antikrängungsrückführgewicht ebenfalls dementsprechend zu erhöhen. Der hydrodynamische Widerstand wird dann aus zwei Gründen erhöht, nämlich durch die Steigerung der Geschwindigkeit und die Vergrößerung des Volumens des Schiffskörpers unter der Wasserlinie, woraus erfolgt, daß der reelle Gewinn an Reisegeschwindigkeit relativ schwach ist im Vergleich zur Steigerung des aerodynamischen Schubes.
• Um diesen Nachteilen abzuhelfen, wurde vorgeschlagen, die Segel, welche gewöhnlich am Mast von Segelschiffen befestigt werden, durch flügelförmige Takelungen, die am Mastkopf befestigt und von der Brücke aus mittels Tauwerk bedienbar sind, zu ersetzen. Zweck dieser Takelungen ist, den Antrieb zu gewährleisten und gleichzeitig auf das Krängen des Schiffes einzuwirken und somit das Gewicht des Kiels zu verringern, aber eine Kraftübertragung durchzuführen, welche auf den Vordermast wirkt, so daß sein Querschnitt ziemlich stark gehalten werden muß, insbesondere auf Höhe seiner Einfügung in die Brücke.
• Außerdem gestatten diese Takelungen nicht, das Volumen des Schiffskörpers unter der Wasserlinie und den hydrodynamischen Widerstand sehr zu verringern.
• Durch die FR-A-2 532 614 ist ebenfalls eine Takelung mit selbstschwenkendem freien Segelwerk, das nur aus einem Trag- und Antriebssegel besteht, welches am Ende eines Mastes montiert ist und mittels einer Orientierungsplatte bedient wird, bekannt. Diese Takelung trennt nicht die Funktionen Flügel und Segel, das heißt den Antrieb und die Schwimmkraft oder das Abheben über das Wasser.
• Andererseits sieht diese Druckschrift die Steuerung des flügelförmigen Segelwerks mittels Flossenkiel und Ruderklappen nicht vor.
• Außerdem ist für den Fall einer vollständigen Unausgeglichenheit keine Vorrichtung vorgesehen, welche einen Abgleich oder die Haltung in einer Fluglage über dem Wasser gestattet. Eine solche Lage wird nicht in Betracht gezogen, da der Flügel durch Mittel kontrolliert wird, die sich für eine solche Konfiguration nicht eignen, das heißt eine Fortbewegung mit großer Geschwindigkeit im Flug über dem Wasser.
• Schließlich sieht dieses Dokument keine Vorrichtung vor, zum Vermeiden des Krängens, sowie kein Stabilisierungselement, was indes unentbehrlich ist im Falle eines Austritts des Rumpfes oder der Rumpfe eines Segelschiffes aus dem Wasser.
• Aufgabe dieser Erfindung ist diese Mängel zu beseitigen, indem sich ein fast völliges Aufheben des Volumens des Schiffskörpers unter der Wasserlinie und demnach des Widerstandes gewährleistet und das Krängungsmoment gleichzeitig kompensiert, um so das Segelschiff enorm zu erleichtern, welches sich dann mit großer Geschwindigkeit fortbewegen kann, in dem es auf oder über der Oberfläche des Wassers je nach Windstärke gleitet.
• Gegenstand dieser Erfindung ist ein ein- oder mehrrumpfiges Segelschiff, das mit mindestens einem Mast zur Befestigung eines oder mehrerer Segel, sowie mit einem Seitenleitwerk, einem Ruder und einem am Kopf des Mastes befestigten Flügel mit der Möglichkeit um diesen begrenzt zu schwenken, versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel eine Auftriebs- und Antikräng-Vorrichtung bildet und mit dem oberen Ende des Mastes mittels eines an einem Ende fest mit dem Unterbau des Flügels verbundenen Arm befestigt ist, wobei der Arm an seinem anderen Ende mit einem Schwenkkopf versehen ist, der mit einer Aufnahme von entsprechender Form am oberen Ende des Mastes in Form eines Kugelgelenkes zusammenwirkt, wobei die Aufnahme eine Begrenzung der Schwenkbewegung des besagten Armes um drei orthogonale Achsen durch die Spitze des Mastes liefert, so daß der oder die Rümpfe des Segelbootes bei Kreuz-Geschwindigkeit vollständig aus dem Wasser austreten und das besagte Segelboot in Fahrtposition oberhalb des Wassers ohne Abstützung auf demselben mittels eines Stabilisierungsflügels stabilisiert wird, wobei die Auftriebsvorrichtung oder der Flügel auf seiner hinteren Seite mit zwei einstellbaren Klappen mit einer derartigen Tiefe und Neigung versehen ist, die die Orientierungen des Flügels erlauben.
• Die Erfindung ist anhand der folgenden Beschreibung, die sich auf bevorzugte Ausführungsarten bezieht, die als nicht begrenzte Beispiele dargestellt werden, näher erläutert, wobei die schematischen Zeichnungen folgendes darstellen:
• Fig. 1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Segelschiffes;
• Fig. 2 eine Seitenansicht des Schiffes gemäß Fig. 1;
• Fig. 3 ist eine ähnliche Ansicht wie die der Fig. 1 einer Ausführungsvarianten der Erfindung, und
• Fig. 4 ist eine ähnliche Ansicht wie die der Fig. 2 des Schiffes gemäß der Fig. 3.
• Gemäß der Erfindung und wie es inbesondere die Fig. 1 und 2 der Zeichnungen als Beispiel zeigen, ist das Segelschiff des Typs Katamaran, das mit einem Mast 1 zur Befestigung eines oder mehrerer Segel 2, einem Seitenleitwerk bzw. einer Abtrift 3 und einem Ruder 4 ausgerüstet ist, mit einer Auftriebs- und Antikrängungsvorrichtung 5 versehen, die mit dem Mastkopf 1 verbunden ist mit der Möglichkeit eines begrenzten Schwenks um den Mastkopf.
• Die Auftriebs- und Antikrängungsvorrichtung 5 besteht vorteilhafterweise aus einem Flügel, der mit dem Kopf des Mastes 1 mittels einem mit einem Ende der Infrastruktur des Flügels fest verbundenen Armes 6 verbunden ist und am anderen Ende sich ein Schwenkkopf befindet, der mit einem entsprechend geformten Lager des Mastkopfes 1 wie ein Kugelgelenk zusammenwirkt, wobei das Lager das Schwenken des besagten Armes 6 um drei rechtwinklige Achsen, welche durch den Kopf des Mastes 1 laufen, begrenzt.
• Gemäß eines Merkmals der Erfindung, ist die Auftriebsvorrichtung oder Flügel 5 an dem hinteren Teil ihrer Unterseite mit einer Gruppe Seitenleitwerk 7 - Ruder 8 versehen.
• Nach einem anderen Merkmal der Erfindung, ist die Auftriebsvorrichtung oder Flügel 5 auf ihrer Hinterseite mit zwei einstellbaren Tiefen- und Neigungsklappen 9 versehen.
• Das Schwenken des Armes 6 in der Lagerung des Mastkopfes 1 kann ebenfalls mittels Seiten (nicht dargestellt), die einerseits mit den Enden des Flügels 5 und andererseits mit mechanischen, elektromechanischen oder anderen Betätigungsmitteln, die auf der Brücke des Schiffes vorgesehen sind, verbunden sind, gesteuert werden. Diese Betätigungsmittel können aus mechanischen oder elektromechanischen Winden bestehen, oder aus mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen hand- oder motorbetätigten Zylindern bestehen. Dank dieser Ausführungsarten sind der Arm 6 und der Flügel 5 am Kopf des Mastes 1 um drei rechtwinklige Achsen schwenkbar, was ihre Orientierung in alle Richtungen gestattet, daß das heißt eine komplette Umdrehung um die Achse des Mastes 1 gestattet dem Flügel oder der Vorrichtung 5 sich gegen den Wind wie eine Wetterfahne zu stellen, wobei diese Fluchtung durch den Schub des Windes auf die Unterseite des Flügels 5 und auf seine Abtriftfläche (Seitenleitwerk) 7 - Ruder 8 gewährleistet wird, eine Neigung nach links oder nach rechts kann bis zu 90º in Bezug auf die Mastachse 1 erreichen, was die Neigung α des Flügels 5 nach sich zieht durch Betätigung der entsprechenden Seile, die mit dem Flügel 5 verbunden sind oder der Klappen 9 und eine Neigung in Bezug auf die Richtung der Vorwärtsbewegung des Schiffes, was den Angriffswinkel β des Flügels 5 in Bezug auf den waagerechten Drehwind VR, ebenfalls durch Betätigung der Klappen 9 oder der entsprechenden mit dem Flügel 5 verbundenen Seile.
• Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung, ist der Arm 6 am Flügel 5 befestigt und zwar an der Längsachse 10 desselben an einem einstellbaren Punkt T auf der besagten Achse 10, wobei dieser Punkt T sich vor den Schwerpunkten und den Angriffspunkten des Flügels 5 befindet. Es ist somit gewährleistet, daß der Flügel 5 bei jeder Gelegenheit die Nase im Wind hat und seine Unterseite gegen den Mast 1 gedreht ist.
• Die Steuerung der Bewegung des Ruders 8 und der Klappe 9 wird vorteilhafterweise mittels Gestänge 11, welches durch Linearmotoren, wie elektrische oder pneumatische Zylinder 12, betätigt wird, die von der Brücke aus mittels eines Schaltkastens des Typs "Steuerknüppel", der auf einen Regelwiderstand oder einen pneumatischen Verteiler wirkt und dessen Energie über eine auf der Brücke montierten Batterie oder durch eine Druckluftzentrale geliefert wird, gesteuert werden, wobei die Steuerung letzterer oder die elektrische Versorgung der Batterie mittels eines hydraulischen Propellers oder mittels einer über eine auf der Stirnkante des Seitenleitwerkes 3 vorgesehenen Öffnung versorgten Turbinen, durchgeführt wird und eine Lichtmaschine oder einen Wechselstromgenerator oder einen Kompressor betätigt.
• Dank der Geschwindigkeit, die mittels des erfindungsgemäßen Segelschiffes erreicht werden können, ist die Anwendung einer Lichtmaschine oder eines Wechselstromgenerators oder eines Kompressors, welche über einen hydraulischen Propeller oder über eine Turbine versorgt werden, möglich und gestattet die Verwendung einer kostenlosen Energiequelle, die den ganzen Energiebedarf bestreiten kann.
• Die Neigung des Flügels 5 einerseits um einen Winkel auf der Windseite und andererseits um einen Angriffswinkel α in Bezug auf den relativen Horizontalwind VR, induziert eine aerodynamische schubresultierende FA auf den Flügel 5 die sich in der Nähe der Achse des Armes 6 befindet. Letztere hat zwei wichtige Wirkungen auf das Schiff, einerseits eine Auftriebswirkung und andererseits die Wirkung eines Krängungsgleichgewichtsmoments.
• Der Auftrieb wird erreicht durch die Wirkung der senkrechten Komponenten des aerodynamischen Schubes FA, welche die nach unten orientierten vertikalen Kräfte, wie das Gewicht des Schiffes, und die senkrechte Komponente des Schubes auf die Segel FV kompensiert, so daß das Segelschiff aus dem Wasser gezogen wird in Richtung des Mastes 1 auf der Höhe der Verbindung des Kopfes des besagten Masters 1 mit dem Flügel 5 fest verbundenen Arms 6. So bewirkt die Einstellung des Angriffswinkels β eine Änderung der Höhenlage des Schiffes, was den Schiffskörper aus dem Wasser hebt.
• Das Krängungsgleichgewichtmoment wird durch die Wirkung des aerodynamischen Schubes FA auf den Flügel 5 in Form einer Kraft, die auf den Kopf des Mastes 1 wirkt, und ein Rückführdrehmoment, das die Krängungsmomente um einen Punkt D der Abtrift 3, welche von der Wirkung des Windes auf das oder die Segel 2 herrühren, ausgleicht, erhalten, so daß die Neigung γ des Mastes stabilisiert wird. Ein größeres Krängungsmoment kann mit einer relativ kleinen aerodynamischen Schubkraft FA erreicht werden, indem man einen Mast größerer Länge benutzt, wobei der Mast den Hebelarm bildet.
• So ist die erfindungsgemäße Einheit stabil und der hydraulische Widerstand, der hauptsächlich die Fortbewegung gebremst hat, ist stark verringert. Unter normalen Bedingungen ist das einzige sich unter Wasser befindliche Volumen des Schiffes das der Abtrift 3 und des Ruders 4, was sich dann noch auf eine sehr kleine Fläche beschränkt, quasi eben und sehr fein, die sich wie eine Schnittfläche vorwärtsbewegt nach der Art einer Messerklinge. Es folgt daraus, daß das so gestaltete Segelschiff sich vorwärtsbewegt, indem es über dem Wasser geleitet, mit einer viel höheren Geschwindigkeit als die der entsprechenden klassischen Segelschiffe und diese Geschwindigkeit ist um ein mehrfaches höher als die des absoluten Windes.
• Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist das Ruder 4 an seinem unteren Ende mit einem Stabilisierungsflügel 13 versehen, der fest auf dem besagten Ruder 4 montiert ist. Ein solcher Flügel gewährleistet eine waagerechte Stabilität der Schiffsachse in seiner Symmetrieebene. Dieser Flügel ist vorteilhafterweise fast parallel zur Brücke angebracht. Es ist ebenfalls möglich den Stabilisierungsflügel 13 regulierbar in Neigung gegenüber der Schiffsbrücke zu gestalten, indem man ihn mittels einer Schwenkachse auf das Ruder 4 montiert und ihn von Hand betätigt mittels eines Gestänges, das in einer bestimmten Lage blockiert oder hydraulisch, mechanisch oder elektrisch geregelt, betätigt werden kann mittels einer zentralen Steuereinheit.
• Wenn die in der Symmetrieebene des Schiffes ausgeübten Drehmomente ausgeglichen sind, bekommt das Schiff keine Trimmlage in Bezug auf die Waagerechte und der Stabilisierungsflügel 13 wirkt sich nur durch einen leichten Widerstand aus. Bei Gleichgewichtsbruch dieser Momente, nimmt das Segelschiff eine positive oder negative Trimmlage ein, sowie der Stabilisierungsflügel 13, der dann zum Träger wird, so daß sein hydrodynamischer Auftrieb ein Nachgleichmoment erzeugt, das danach strebt die Trimmlage zu verringern. Dieses Stabilisierungsmoment ist wichtig, denn der Hebelarm ist wichtig in Bezug auf den Schwerpunkt des Segelschiffes, sowie der Auftrieb bei großer Geschwindigkeit sobald die Trimmlage erscheint.
• In der Praxis wird das Segelschiff so gebaut, daß die betroffenen aero- und hydrodynamischen Momente sich nahe des Gleichgewichts ohne die Wirkung des Stabilisierungsflügels 13 befinden. Andererseits gestattet die eventuelle Möglichkeit der Einstellung der Trimmlage des Flügels 13 in Bezug auf die Ebene der Brücke das Gleichgewicht zwischen den Momenten jederzeit zu optimieren und somit ebenfalls die Leistungen des Schiffes, indem seiner Achse eine Stabilität nahe der Waagerechten verliehen wird.
• Die Einstellung der Höhenlage des Segelschiffes in Bezug auf die Wasserebene wird durch Änderung der Neigungen α und β des Flügels 5 durchgeführt, entweder mittels Seilen, welche auf die Enden des Flügels wirken, um so die gewünschten Schwenkungen durchzuführen, oder durch Einwirkung auf die regulierbaren Tiefen- und Neigungsklappen 9. Diese Einstellung der Neigungen α und β gestattet ebenfalls auf die Neigung γ des Mastes 1 einzuwirken. Es ist somit insbesondere möglich den Mast 1 in der Senkrechten zu halten, das heißt unter einem Winkel γ gleich 0 oder, im Falle eines schwachen Winkels, eine Neigung des Mastes 1 luvseitig, das heißt unter einem negativen Winkel γ herzustellen, wobei das oder die Segel zum Auftrieb beitragen.
• Das Abheben des Schiffskörpers aus dem Wasser heraus wird bei Windgeschwindigkeiten, die eine Mindestgeschwindigkeit übersteigen, verwirklicht. Diese Mindestwindgeschwindigkeit hängt einerseits ab von der Fläche des Flügels 5 und andererseits vom Gesamtgewicht des Schiffes.
• Die Mindestgeschwindigkeit des Windes, welches gestattet den Schiffskörper aus dem Wasser zu heben, wird sich somit zwischen 7 und 15 Knoten bilden, eine Bedingung, die in der Praxis häufig vorkommt. Wenn der Wind unter diesem Minimalwert liegt, ist ein komplettes Abheben nicht möglich, aber der Flügel 5 erfüllt trotzdem seine Wirkung zum Erleichtern des Schiffes und trägt zum Gleichgewicht beim Krängen bei, so daß, im Vergleich zu einem klassischen Segelschiff des gleichen Typs und bei gleicher Windstärke, die eventuelle Abstützung auf den luvseitigen Schwimmer und auf jeden Fall das Krängen erheblich verringert wird.
• Die Fahrt auf der Wasserebene eines erfindungsgemäßen Segelschiffes wird also bei viel schwächeren Winden als bei klassischen Schiffen durchgeführt und diese sehr schnelle Navigationsart geht dem kompletten Abheben, das geschieht sobald die Windgeschwindigkeit die erforderliche Mindestgeschwindigkeit übersteigt, voraus.
• Die Abtrift 3 besteht vorteilhafterweise aus einer dünnen Platte, deren vorderer Querschnitt sich in Richtung des Fußes verringert und eine große Elastizitätsgrenze aufweist, die fest unter der Brücke befestigt ist mit der Möglichkeit eines senkrechten Verschiebens und gegenüber der Brücke mittels Streben 14, die am Abtriftschacht befestigt sind, abgestützt ist. Wie auf den klassischen Segelschiffen gestattet diese Abtrift 3 die Abtrift des Schiffes durch Abstützung auf dem Wasser zu begrenzen, wobei jedoch der Gegenabtriftschub FD, den sie erträgt, stark erhöht wird. Das Material aus welchem die Abtrift 3 besteht, kann zum Beispiel Aluminium sein und ihr vorderer Querschnitt, der sich in Richtung des Fußes verringert, wird der Veränderung des Biegungsmomentes angepaßt, um das Gewicht der Abtrift zu verringern. Außerdem ist vorteilhafterweise ihre Höhe größer als ihre Breite, um eine genügend eingetauchte Stützfläche in bewegten Gewässern oder im Fall von Veränderungen der Wassertiefe zu erhalten. Schließlich gestattet die Möglichkeit eines senkrechten Verschiebens der Abtrift 3 in ihrer Umrahmung unter der Schiffsbrücke eine Höheneinstellung gemäß den Navigationsbedingungen, sowie ihr komplettes Einziehen in Park- oder Transportstellung. Das gleiche gilt für das Ruder 4 durch senkrechtes Gleiten entlang seiner Orientierungsachse.
• Die übrigen Elemente des erfindungsgemäßen Segelschiffs sind im Prinzip ähnlich denjenigen eines klassischen Segelschiffs entsprechenden Typs. Ihre technischen Merkmale sind jedoch merklich verändert. Der Antikrängungsschub FA schafft in der Tat am Gipfel des Mastes 1 eine leeseitige Stütze, die bei klassischen Segelschiffen nicht besteht, so daß die luvseitige Wante 15 nicht mehr unter Spannung steht und daß, bei gleicher Krängungskraft FV, der Mast 1 weniger von der Biegung beeinflußt wird als auf einem klassischen Schiff und demnach leichter sein kann. Dieser Vorteil kann genutzt werden, um die Maste zu optimieren, das heißt um höhere Maste zu benutzen, um die Vortriebskraft FV, das heißt die Geschwindigkeit zu erhöhen.
• Die luvseitige Wante 18 befindet sich unter einer gemäßigten Spannung, um die Drehung des Schiffskörpers unter der Wasserlinie oder des Unterbaus des Schiffes um den Fuß des Mastes unter der Wirkung des Gegendriftschubes FD zu vermeiden.
• Da die Geschwindigkeit, die mit dem erfindungsgemäßen Segelschiff erreicht wird, meist einem relativen Wind VR in der Nähe des Vorderschiffes entspricht, befinden sich die Segel 2 nahe der Symmetrieebene des Schiffes und können sich behindern. Um diesen Nachteil abzuhelfen, kann das Focksegel eine geringere Breite haben, damit seine Austrittskante weiter vom großen Segel entfernt ist.
• Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung und wie in Fig. 1 dargestellt sind, im Fall eines Segelschiffs mit einem mehrrumpfigen Schiffskörper, die Schwimmer 17 letzterer vorteilhafterweise auf Teleskoparmen 18 montiert, welche in der Drehung in Bezug auf die Brücke oder des zentralen Schiffskörpers einstellbar sind, und zwar fest oder stufenlos mittels Riegelbolzen oder Linearmotoren. So können die Schwimmer 17 bis zu einem Mindestabstand an den zentralen Schiffskörper oder die Brücke in Park- oder Transportstellung herangeführt werden oder in Betriebsstellung davon entfernt, wobei dieser Abstand während des Betriebs variiert werden kann, um die Leistung des Schiffes zu optimieren.
• Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Ausführungsvariante der Erfindung, in welcher die Segel 2 durch steife Flügel 19, die um integrierte Maste beweglich angeordnet sind, ersetzt, wobei diese Flügel 19 voneinander entfernt sind, um unabhängige Luftströme aufnehmen zu können, und wobei die Schwebevorrichtung 5 auf einem Rahmen 20 beweglich angeordnet ist und dies in einem Punkt 21, welcher den aerodynamischen Schwerpunkt der Mastspitzen der Flügel 19 bildet. In der dargestellten Ausführungsart ist das Segelschiff ein Katamaran, dessen Schwimmer ihre Rolle von Schiffskörper unter der Wasserfläche nur in den Phasen des Abhebens und der Ladung, das heißt bei schwacher Geschwindigkeit, wahrnehmen. Außerdem wird während dieser beiden Phasen die Abstützung auf dem leeseitigen Schwimmer verringert durch den Einfluß des Flügels 5. Die Schwimmer 22 und die Schwinger 23, die sie mit dem Aufbau 24 verbinden, unterliegen Kräften, die erheblich schwächer sind als die auf den klassischen Mehrrumpfern und können somit sehr erleichtert werden, was zu einer Verringerung des Gesamtgewichtes führt.
• Die Schwimmer 22 können aus sehr leichten Materialien bestehen, wie zum Beispiel einfachen aufblasbaren Zylindern, welche mit aerodynamischen Ansatzstücken versehen sind, und die Schwinger 23 von geringem Gewicht und Querschnitt können unter dem Aufbau 24 gleitend angeordnet sein hinsichtlich der Spannweiteneinstellung.
• Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung, sind zur Optimierung der Leistungen des Segelschiffes, die Maste der Flügel 18 vorteilhafterweise auf querliegenden Armen montiert, welche teleskopisch in dem Aufbau 20 zur Verbindung mit dem Flügel 5 und in mit dem Aufbau 24 fest verbundene Streben gelagert sind, wobei die querliegenden Arme im Abstand verschiebbar und einstellbar sind mittels Ritzel-Zahnrad-Einheiten oder mittels Zylindern.
• Dank der Erfindung ist es möglich, ein Segelschiff herzustellen, das hohe Geschwindigkeiten auf der Wasseroberfläche erreichen kann und insbesondere über dem Wasser durch die Verwendung eines Vortriebsprinzips durch den aerodynamischen Druck des Windes auf ein System von Segeln oder Flügeln, welche vom einem oder mehreren senkrechten Masten getragen werden, kominiert mit einem verstellbaren Luftflügel, der am Kopf des Mastes fixiert ist, und gleichzeitig Schwebewirkungen und Krängungsmomente schafft, die dem Schiff gestatten sich zunächst auf die Wasseroberfläche zu erheben, dann zu beschleunigen und schließlich über der Wasseroberfläche abzuheben, um dann im Gleichgewicht zu schweben mit einer fast totalen Unterdrückung des hydrodynamischen Widerstands des Schiffskörpers.
• Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf die beschriebenen und in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsarten. Änderungen bleiben vorbehalten, insbesondere was die Beschaffenheit der verschiedenen Elemente oder den Austausch von technischen gleichwertigen Elementen angeht, ohne jedoch den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.

Claims (10)

1. Ein- oder mehrrumpfiges Segelboot mit wenigstens einem Befestigungsmast (1) für ein oder mehrere Segel (2), einem Seitenleitwerk (3), einem Ruder (4) und einem am oberen Ende des Mastes befestigten Flügel (5) mit der Möglichkeit einer begrenzten Schwenkung um den letzteren, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (5) eine Auftriebs- und Anti-Kräng-Vorrichtung bildet und mit dem oberen Ende des Mastes (1) mittels eines an einem Ende fest mit dem Unterbau des Flügels verbundenen Arm (6) befestigt ist, wobei der Arm an seinem anderen Ende mit einem Schwenkkopf versehen ist, der mit einer Aufnahme von entsprechender Form am oberen Ende des Mastes (1) in Form eines Kugelgelenkes zusammenwirkt, wobei die Aufnahme eine Begrenzung der Schwenkbewegung des besagten Armes (6) um drei orthogonale Achsen durch die Spitze des Mastes (1) liefert, so daß der oder die Rümpfe des Segelbootes bei Kreuz-Geschwindigkeit vollständig aus dem Wasser austreten und das besagte Segelboot in Fahrtposition oberhalb des Wassers ohne Abstützung auf demselben mittels eines Stabilisierungsflügels (13) stabilisiert wird, wobei die Auftriebsvorrichtung oder der Flügel (5) auf seiner hinteren Seite mit zwei einstellbaren Klappen (9) mit einer derartigen Tiefe und Neigung versehen ist, die die Orientierungen des Flügels (5) erlauben.

2. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auftriebsvorrichtung oder der Flügel (5) auf dem hinteren Teil seiner Unterseite mit einer Anordnung aus einem Seitenleitwerk (7) und einem Ruder (8) versehen ist.

3. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bewegungen des Ruders (8) und der Klappen (9) vorteilhafterweise durch ein Gestänge (11) verwirklicht ist, das von Linearmotoren, wie elektrischen oder pneumatischen Stellgliedern (12) betätigbar ist, welche von der Brücke mittels eines Manipulators des Typs "Steuerknüppel" betätigt werden, der auf einen Regelwiderstand oder einen pneumatischen Verteiler wirkt und dessen Energie von einer auf der Brücke angebrachten Batterie oder einer zentralen Drucklufteinrichtung geliefert wird, wobei die Steuerung der letzteren oder die elektrische Versorgung der Batterie mittels einer hydraulischen Schraube oder mittels einer durch eine auf der Vorderseite des Seitenleitwerks (3) vorgesehenen Öffnung gespeisten Turbine bewirkt wird, wodurch ein Dynamo oder Wechselstromgenerator oder Kompressor versorgt werden.

4. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkung des Armes (6) in der Aufnahme am oberen Ende des Mastes (1) mittels Seilen gesteuert wird, die einerseits mit den Enden des Flügels (5) und andererseits mit den auf der Brücke des Segelbootes vorgesehenen, mechanischen, elektromechanischen oder anderen Betätigungsmitteln verbunden sind.

5. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (6) am Flügel (5) auf dessen Längsachse (10) an einem auf dieser Achse (10) einstellbaren Punkt T befestigt ist, wobei dieser Punkt T sich vor dem Schwerpunkt und dem Angriffspunkt des Flügels (5) befindet.

6. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisierungsflügel (13) am Ruder (4) in der Nähe dessen unteren Endes angebracht ist.

7. Segelboot nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisierungsflügel (13) durch Anbringen mittels einer Schwenkachse am Ruder (4) und manuelle Betätigung mittels eines Gestänges, wobei das Gestänge in seiner Position blockiert werden kann, oder durch hydraulisch, mechanisch oder elektrisch geregelte Betätigung mittels einer zentralen Steuereinrichtung in seiner Neigung bezüglich der Brücke des Segelbootes einstellbar ist.

8. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenleitwerk (3) vorzugsweise aus einer Platte von geringer Dicke besteht, mit einem in Richtung des Fußes abnehmenden Querschnitt und oben elastisch ausgeführt, die fest unterhalb der Brücke verbunden ist und die Möglichkeit der vertikalen Verschiebung aufweist sowie bezüglich der Brücke mittels am Seitenleitwerk befestigten Spannstangen (14) gestützt wird.

9. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (17), wenn es sich um einen mehrrumpfigen Bootskörper handelt, vorteilhafterweise an in ihrer Länge bezüglich der Brücke oder dem zentralen Bootskörper fest mittels Montagebolzen oder kontinuierlich mittels Linearmotormitteln einstellbaren Teleskoparmen (18) befestigt sind.

10. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß es durch starre, um eingebaute Maste bewegliche Flügel (19) angetrieben wird, wobei diese Flügel (19) voneinander entfernt sind, um unabhängige Luftströme zu empfangen, und wobei die Vorrichtung (5) auf einem Gestell (20) um einen Punkt (21) schwenkbar ist, der den aerodynamischen Schwerpunkt der Mastspitzen der Flügel (19) bildet.