DE69200417T2 - Rumpfstruktur für Mehrrumpfschiffe. - Google Patents
Rumpfstruktur für Mehrrumpfschiffe.Info
- Publication number
- DE69200417T2 DE69200417T2 DE69200417T DE69200417T DE69200417T2 DE 69200417 T2 DE69200417 T2 DE 69200417T2 DE 69200417 T DE69200417 T DE 69200417T DE 69200417 T DE69200417 T DE 69200417T DE 69200417 T2 DE69200417 T2 DE 69200417T2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- hull
- waterline
- stern
- draught
- vertical distance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Revoked
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 16
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 12
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 241000234282 Allium Species 0.000 description 3
- 235000002732 Allium cepa var. cepa Nutrition 0.000 description 3
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
- B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Underground Or Underwater Handling Of Building Materials (AREA)
- Helmets And Other Head Coverings (AREA)
- Adjustment And Processing Of Grains (AREA)
Description
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Rumpfkonstruktion für ein Mehrrumpfschiff.
- Zwar haben übliche Mehrrumpfschiffe vom Katamarantyp mehrere wohlbekannte wesentliche Vorteile; ein störender Schwachpunkt besteht jedoch darin, daß Schiffe dieser Art, wenn sie in Fahrt sind, sich in einer Weise vertikal bewegen, die von Passagieren als unangenehm empfunden wird und ungünstige, vertikal wirkende Beschleunigungskräfte an Frachtgut erzeugt, das mittels solcher Schiffe transportiert wird. Demzufolge hat die Entwicklung von Mehrrumpfschiffen zu einem Rumpf geführt, der an der Wasserlinie einen schmalen Querschnitt besitzt, so daß durch Wellen, die am Rumpf wirken, eine kleine Hubkraft erzeugt wird. Gleichzeitig sind diejenigen Teile des Rumpfes, die unterhalb der Wasseroberfläche gelegen sind, mit den Rumpfteilen, die oberhalb der genannten Oberfläche gelegen sind, über schmale Verbindungen verbunden. Dies wirft im Hinblick auf die für den Antrieb des Schiffes erforderliche Einrichtung Probleme auf und hat auch einen höheren Leistungsbedarf zur Folge. Wasserstrahlantrieb ist im Falle von Hochgeschwindigkeitsschiffen günstig, beispielsweise von Schiffen, die für Geschwindigkeiten bis zu 40 Knoten gebaut sind, obgleich Wasserstrahl-Antriebseinheiten natürlich ausschließlich dazu geeignet sind, an der Wasserlinie des betrachteten Schiffes eingebaut zu werden. Schiffe vom Katamarantyp, die eine schmale Rumpftaille an der Wasserlinie (SWATH=Small Water Area Twin Hull) haben, werden daher in der Praxis durch einen Propellerantrieb angetrieben. Ein Schraubenpropeller führt jedoch zu einer Beschränkung der Geschwindigkeit, mit der das Schiff durch das Wasser bewegt werden kann, da der Propeller erodiert oder kavitiert, wenn er hohen Belastungen ausgesetzt wird. Außerdem muß der Propeller über ein kompliziertes und teueres Getriebe von einem Antriebsmotor angetrieben werden, der in einem Rumpfaufbau angebracht ist. Alternativ kann die Maschine in einem Teil des Rumpfes angeordnet sein, der unterhalb der Wasserlinie liegt, jedoch würde dies Probleme hinsichtlich Einbau und Wartung der Maschine aufwerfen und ebenso hinsichtlich der Luftzufuhr, der Abfuhr von Abgasen und dergleichen, insbesondere, wenn das in Betracht stehende Schiff für Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 40 Knoten gedacht ist, wo Gasturbinen eine realistische Alternative darstellen. SWATH-Schiffe haben natürlich eine geringe Laststabilität, da der Teil des Rumpfes, der sich über die Wasserlinie nach oben erstreckt, eine verhältnismäßig kleine Querschnittsfläche besitzt. Demzufolge ist es erforderlich, den Auftrieb oder Schwimmzustand von SWATH-Schiffen während der Bewegung des Schiffes durch das Wasser mit Hilfe gesonderter Einrichtungen, beispielsweise Flossen, Ballasttanks oder dergleichen, einzustellen, welche natürlich Komplikationen und eine Kostenerhöhung darstellen. Der Auftrieb oder die Schwimmstabilität des Rumpfes wird natürlich auch problematisch, wenn das Schiff entladen und beladen wird.
- Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Rumpf mit günstiger Bauweise für Mehrrumpfschiffe zu schaffen. Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Rumpfkonstruktion zur Verfügung zu stellen, die a) eine geringe Neigung hat, sich unter Einfluß von Wellen während der Bewegung des Schiffes durch das Wasser nach oben anzuheben, b) einen hohen Wirkungsgrad besitzt und erlaubt, daß das Schiff mit hohen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann, c) bei hohem Seegang lediglich zu einer geringen Geschwindigkeitsverringerung führt, d) einen hohen Lastwiderstand besitzt und ermöglicht, daß das Schiff mittels jeder gewünschten Kraftquelle angetrieben werden kann, einschließlich Wasserstrahl-Antriebssystemen, und e) eine große Heckstabilität besitzt, so daß das Schiff vom Heck desselben her beladen und entladen werden kann.
- Die Erfindung läßt sich vorteilhaft auf schnelle passagier- und frachttragende Katamarane anwenden, beispielsweise Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 30-50 Knoten, einer Länge von 120 Metern, einer Breite von beispielsweise 40 Metern und einem Unterwasservolumen von bis zu 3000m³.
- Die Erfindung ist in dem nachfolgenden Anspruch 1 definiert.
- Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
- Die erfindungsgemäße Rumpfkonstruktion läßt sich beschreiben als einen bugseitigen Rumpfteil, der einen zwiebelförmigen Unterwasserquerschnitt besitzt, d.h. einen taillierten Teil in dem Bereich der Wasserlinie, und einen heckseitigen Rumpfteil aufweisend, der kontinuierlich in diesen übergeht und dessen örtlicher Tiefgang in Richtung auf den Bug hin abnimmt, während gleichzeitig die Breite des Rumpfes an der Wasserlinie in dieser Richtung zunimmt. Dies verleiht dem Heck des Schiffes eine Form, die für Wasserstrahlantrieb günstig ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Wasserstrahlantrieb beschränkt. Als Ergebnis der Erfindung besitzt der Rumpf eine verhältnismäßig große Breite an der Wasserlinie im heckseitigen Teil des Rumpfes, was die Möglichkeit schafft, Antriebsmaschinen und ähnliche Primärantriebe bequem in den Rumpf einbauen zu können, ohne daß irgendwelche Probleme bezüglich Luftzufuhr, Abgasabfuhr, dem Anheben und Absenken von Maschinen und dergleichen bestünden. Da der Rumpf eine verhältnismäßig große Wasserlinienbreite im Verhältnis zur Höchstbreite des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie besitzt, insbesondere am Heck des Rumpfes, besitzt der Rumpf eine gute Stabilität, insbesondere in seinem heckseitigen Teil, wodurch das Beladen und Entladen von Frachtgut vom Heck des Schiffes her begünstigt wird.
- Die Zwiebelform des vorderen Teiles des Rumpfquerschnittes, d.h. eine verhältnismäßig schmale Rumpftaille in dem vertikalen Bereich des Rumpfes, der sich durch die Wasserlinie hindurch nach oben erstreckt, als Fortsetzung einer im großen Ganzen mehr U-förmigen Gestalt des Rumpfhecks, begrenzt die wellenbedingte Vertikalbewegung, wie sie mit üblichen Rumpfkonstruktionen von Katamaranen einhergeht, die einen im wesentlichen gleichförmigen Rumpfquerschnitt über die Länge des Rumpfes besitzen. Als Ergebnis der zwiebelartigen Form des Querschnitts des vorderen Rumpfteiles ist die durch Wellen erzwungene Hubkraft an dem vorderen Teil des Rumpfes geringer, und die Bewegung hindernde Saugkräfte treten an der unteren Außenfläche der Rumpfkonstruktion und an den nach oben weisenden nassen Oberflächen des Rumpfes auf, wenn sich der Rumpf im Wasser vertikal bewegt.
- Eine für Mehrrumpfschiffe bestimmte Rumpfkonstruktion weist üblicherweise eine im wesentlichen konstante Querschnittsform über die Länge des Rumpfes auf, wobei eine übliche Querschnittsauslegung eines Katamaranrumpfes einen im wesentlichen V-förmigen Boden besitzt, von dem sich im wesentlichen vertikale Seiten erstrecken. Die Erfindung unterscheidet sich von diesem üblichen Rumpfaufbau in wesentlichen Aspekten. Zum einen nimmt die Breite des erfindungsgemäßen Rumpfes im wesentlichen in Vorwärtsrichtung an der Wasserlinie ab, während eine im wesentlichen konstante Spantfläche unter der Wasserlinie über die Länge des Rumpfes beibehalten wird, obgleich diese Fläche natürlich an vorderem und hinterem Teil des Rumpfes abnimmt.
- Demzufolge hat der Rumpf eine verhältnismäßig große Breite an der Wasserlinie in den heckseitigen Teilen des Rumpfes, wodurch ermöglicht wird, daß der örtliche Tiefgang des Rumpfes an seinem heckseitigen Teil beschränkt ist.
- Die Erfindung bietet die folgenden Vorteile:
- Die Antriebseinrichtung des Schiffes, einschließlich Maschinen, kann bequem im Rumpf angeordnet und leicht gewartet werden, ohne daß eine Verwendung komplizierter und Leistung verbrauchender Getriebe erforderlich ist.
- Der Rumpf kann Belastungen widerstehen, insbesondere das Rumpfheck.
- Der Rumpf ist für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt, beispielsweise Geschwindigkeiten von 40 Knoten.
- Der Rumpf kann mit Wasserstrahl-Antriebseinrichtungen ausgerüstet werden, wenn dies gewünscht wird, und der Rumpf hat eine verhältnismäßig geringe Neigung zum Stampfen, während sich das Schiff durch das Wasser bewegt, was den Rumpf für Schiffe geeignet macht, die sowohl für den Transport von Passagieren als auch von Gütern vorgesehen sind.
- Ein Ziel der Erfindung ist es u.a., die beschleunigte Bewegung von Mehrrumpfschiffen auf ein Ausmaß einzugrenzen, bei dem man unter normalen Seebedingungen der Notwendigkeit enthoben ist, Fahrzeuge, wie Güterwagen und Lastkraftwagen, die durch das in Betracht stehende Schiff transportiert werden, festzuzurren. Versuche haben gezeigt, daß das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel des Rumpfes bei einer signifikanten Wellenhöhe von ungefähr 4 Metern problemlos durch das Wasser bewegt werden kann.
- Oben wurde erwähnt, daß die Rumpfkonstruktion die Anwendung von Wasserstrahl-Antriebsvorrichtungen ermöglicht und Geschwindigkeiten von ungefähr 40 Knoten bei Zweirumpfschiffen erreichen läßt, die als Träger für Fahrzeuge und Passagiere mit einem Gesamttotgewicht (Ladegewicht) von 1000 bis 2000 Tonnen und mit einer Länge von beispielsweise 120 Metern und einer Breite von beispielsweise 140 Metern vorgesehen sind, obgleich es sich versteht, daß diese Werte lediglich zur Erläuterung der technischen Wirkung gedacht sind, die durch die Rumpfkonstruktion erreicht wird, nicht jedoch den Bereich der Erfindung einschränken.
- Es versteht sich auch, daß die erfindungsgemäße Rumpfkonstruktion unter Beibehaltung der gegebenen Vorteile bei Mehrrumpfschiffen unterschiedlicher Größen anwendbar ist, mit unterschiedlicher Anzahl von Rümpfen, für niedrigere und höhere Geschwindigkeiten und für andere Schiffsantriebsverfahren.
- Die Erfindung wird nun in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rumpfstruktur und unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
- Fig. 1 zeigt einen Spantenriß für eine bugseitige und eine heckseitige Hälfte eines erfindungsgemäßen Rumpfes.
- Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Lage des Schwerezentrums der Rumpfspantfläche des Rumpfs über die Länge des Rumpfes zeigt.
- Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Verdrängung der bugseitigen und heckseitigen Teile des Rumpfes bei unterschiedlichen Tiefgängen zeigt.
- Fig. 1 zeigt einen Spantenriß für eine erfindungsgemäße Rumpfkonstruktion, die durch sechs ähnliche, getrennte Spanten dargestellt ist, die mit 0 bis 5 beziffert sind, beginnend vom Heckspant 0 bis zum vorderen Spant 5.
- Fig. 1 zeigt auch die Lage der KVL (Konstruktionswasserlinie entsprechend einem Normaltiefgang T) des Rumpfes. Auch ist die Grundlinie BL des Rumpfes gezeigt, die eine Bezugslinie ist, die sich horizontal erstreckt und den tiefsten Punkt des Rumpfes beinhaltet.
- Die Ordinatenachse des in Fig 2 gezeigten Diagramms bezieht sich auf den vertikalen Zentralpunkt des Spantenrisses bis zu T über BL in Prozent des Tiefganges T, während sich die Abszissenachse auf die Positionen der Spanten 0-5 bezieht. Die in Fig. 2 gezeigten Kurven beziehen sich auf eine Anzahl voneinander unterschiedlicher Tiefgänge, die in Fig. 1 angegeben sind.
- Die in Fig. 2 gezeigten Kurven sind für die Erfindung kennzeichnend, und gemäß der Erfindung erreicht der Abstand von BL zu dem Schwerpunkt der nassen Spantfläche an dem Spant an der jenigen Stelle, die 75% der Länge des Unterwasserkörpers, beginnend vom Heck, entspricht, höchstens 50% des Tiefganges bis BL. Außerdem soll der Abstand des Schwerezentrums von BL bei dem hintersten Heckspant, welcher bis zur Wasserlinie reicht, größer als 65% des Tiefganges sein, während der Abstand des Schwerezentrums von BL für den am weitesten bugseitigen Spant, der bis zur gleichen Wasserlinie reicht, kleiner als 50% des Tiefganges sein soll.
- Im Fall der heckseitigen Hälfte des Unterwasserrumpfes soll der Abstand zwischen dem volumetrischen Schwerezentrum und BL 55% des Tiefganges überschreiten und vorzugsweise 60% des Tiefganges überschreiten.
- Aus Fig. 2 ist zu ersehen, daß der Abstand zwischen dem Schwerezentrum und BL sich in Vorwärtsrichtung des Rumpfes verhältnismäßig kontinuierlich ändert, was eine allgemeine Anwendbarkeit hat, obgleich ein einschlägiger Fachmann erkennt, daß die Form des Rumpfes in einer Weise verändert werden kann, die, obgleich sie im Diagramm sichtbar abweicht, in der Praxis keine wesentliche Abkehr vom erfindungsgemäßen Konzept bedeutet.
- Die Ordinatenachse in dem in Fig. 3 gezeigten Diagramm bezieht sich auf den Tiefgang T des Rumpfes, der in Fig. 1 gezeigt ist, während sich die Abszisse auf die Verdrängung des Rumpfes bezieht. Die Kurven A und B in Fig. 3 betreffen das Heck bzw. das Vorschiff des in Fig. 1 gezeigten Rumpfes.
- Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß die Wellen eine verhältnismäßig kleine Hubkraft auf das Vorschiff ausüben, weil bei zunehmenden Tiefgängen eine verhältnismäßig kleine Zunahme der Verdrängung erfolgt. Entsprechend ist aus Fig. 3 zu ersehen, daß das Achterschiff des Rumpfes gegen Belastung äußerst tolerant ist, d.h. die Zunahme des Tiefganges aufgrund von Belastung ist verhältnismäßig gering. Das Achterschiff des Rumpfes ist in geringerem Maße als das Vorschiff im Hinblick auf Vertikalbewegung, die durch am Rumpf anlaufende Wellen verursacht wird, empfindlich oder reagierend. Die allgemeine Erfahrung, die bei üblichen seegehenden Schiffen gewonnen wird, besteht darin, daß Stampfbewegungen des Rumpfes um einen Drehpunkt stattfinden, der auf ungefähr einem Drittel der Rumpflänge vom Heck her gelegen ist. Der Drehpunkt für Stampfbewegungen des erfindungsgemäßen Rumpfes liegt andererseits ungefähr bei einem Viertel oder einem Fünftel der Rumpflänge vom vorderen Teil des Rumpfes.
- Wiederum auf Fig. 1 bezugnehmend ist zu ersehen, daß der örtliche Tiefgang des Rumpfes in dem Achterschiff des Rumpfes in Richtung auf das Heck abnimmt. Im Falle des dargestellten Ausführungsbeispiels fällt der örtliche Tiefgang am Heck des Rumpfes auf ungefähr 50% des Rumpftiefganges. Der Rumpf hat seinen höchsten örtlichen Tiefgang in dem Bereich vor seinem Längenzentrum. Es ist auch ersichtlich, daß die Breite des Rumpfes an der Wasserlinie im wesentlichen kontinuierlich vom Heck zum vorderen Teil des Rumpfes hin abnimmt.
- Es sei auch bemerkt, daß die Breite des Unterwasserkörpers des Rumpfes von der Wasserlinie nach unten zunimmt, zumindest vom Bug bis nach Mittschiffs, wodurch der Unterwasserrumpfkörper einen zwiebelförmigen Querschnitt in diesem Längenbereich besitzt.
- Aus Fig. 1 ist zu ersehen, daß Anderungen des Tiefganges aus dem Normaltiefgang heraus die Fläche und Form des Rumpfes an der Wasseroberfläche nur geringfügig verändern, und daß die Breite des Rumpfes in dem Bereich oberhalb der Wasserlinie so abnimmt, daß die zusätzliche Hubkraft, die auf den Rumpf durch Wellen ausgeübt wird, verhältnismäßig begrenzt ist (wie es allgemein im Falle von SWATH-Rümpfen der Fall ist), wobei die zusätzliche Hubkraft an den vorderen Teilen des erfindungsgemäßen Rumpfes geringer ist, aufgrund der geringeren Breite des Rumpfes in diesen vorderen Rumpfteilen, die oberhalb der Wasserlinie liegen.
- Da der erfindungsgemäße Rumpf eine betonte Zwiebelform lediglich am vorderen Teil seines Unterwasserkörpers besitzt, sind die nach oben weisenden Oberflächen des Verdrängungskörpers in den vorderen Teilen des Unterwasserkörpers verhältnismäßig groß, wodurch die Abwärtsbewegung des Rumpfes während der Stampfbewegung in dem vorderen Teil des Rumpfes stark eingeschränkt wird. Die oben beispielsweise beschriebene Rumpfkonstruktion bezieht sich auf einen Rumpf für ein Doppelrumpfschiff, das für einen Antrieb mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 40 Knoten gedacht ist, wobei besagter Rumpf einen Tiefgang von etwa 4,5 m, einen Unterwasserteil mit einer Breite von ungefähr 5 m und eine Länge von ungefähr 120 m besitzt.
- Die beispielhafte Ausführungsform der Rumpfkonstruktion ist für die Erfindung typisch, und eine Person normalen Fachwissens in dieser Technik sollte keine Schwierigkeit haben, die Erfindung bei Rümpfen anderer Größen und unter anderen Bedingungen auszuführen.
- Die Grundlinie BL ist parallel zur Rumpfwasserlinie und erstreckt sich durch den tiefsten Punkt des eigentlichen Rumpfes selbst, d.h. ausschließlich von Kielen. Der Tiefgang ist hierbei der Abstand zwischen der Grundlinie und der Wasserlinie. Mit örtlichem Tiefgang ist der tiefste Punkt des eigentlichen Rumpfes selbst an einer gegebenen Stelle längs der Länge des Rumpfes gemeint.
Claims (10)
1. Rumpf für seegehende Mehrrumpfschiffe, dadurch
gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand zwischen der
Grundlinie des Rumpfes und dem volumetrischen Schwerpunkt des bis
zu einer Wasserlinie, die einem normalerweise auftretenden
Rumpftiefgang entspricht, reichenden Unterwasserkörpers
des Rumpfes mehr als 55 % desjenigen Tiefganges des
Rumpfes beträgt, der zwischen der Grundlinie und der
Wasserlinie im Falle der heckseitigen, zwischen Heck und
Mittschiffs des Rumpfes gelegenen Hälfte des Rumpfes
definiert ist, daß der genannte vertikale Abstand weniger
als 55 % des Tiefganges der vorderen Hälfte des Rumpfes
beträgt, die zwischen Vorschiff des Rumpfes und Mitschiffs
gelegen ist, daß der Abstand zwischen der Grundlinie und
dem Schwerpunkt der Spantfläche, die durch die Wasserlinie
an einer Stelle begrenzt ist, die 75 % der Gesamtlänge des
Unterwasserkörpers des Rumpfes, vom Heck des Rumpfes her
gerechnet, entspricht, weniger als 55 % des Tiefganges
beträgt und daß die Breite des Rumpfes an der Wasserlinie
im Achterschiff des Rumpfes wesentlich größer ist als im
Vorschiff des genannten Rumpfes.
2. Rumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
vertikale Abstand zwischen der Grundlinie und dem
Schwerpunkt der unter der Wasserlinie befindlichen Spantfläche
an einer Stelle, die 75 % der Gesamtlänge des
Unterwasserkörpers des Rumpfes, vom Heck her gerechnet, entspricht,
weniger als 50 % des Tiefganges beträgt.
3. Rumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der vertikale Abstand zwischen der Grundlinie und dem
Schwerpunkt zumindest 60 % des Tiefganges im Falle der
heckseitigen Hälfte des Rumpfes und weniger als 50 % des
Tiefganges im Falle der bugseitigen Hälfte des genannten
Rumpfes beträgt.
4. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand zwischen der
Grundlinie und dem Schwerpunkt der bis zur Wasserlinie reichenden
Spantfläche bei dem am weitesten heckseitigen Spant,
welcher bis zur Wasserlinie reicht, größer als 65 % des
Tiefganges ist und daß der vertikale Abstand zwischen der
Grundlinie und dem Schwerpunkt des am weitesten
bugseitigen Spantes, welcher bis zur gleichen Wasserlinie reicht,
weniger als 50 % des Tiefganges und vorzugsweise weniger
als 45 % des genannten Tiefganges beträgt.
5. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand zwischen der
Grundlinie und der Bodenlinie des genannten Unterwasserkörpers
vom Mittschiffs gelegenen Teil gegen den heckseitigen Teil
des genannten Rumpfes hin zunimmt.
6. Rumpf nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
vertikale Abstand zwischen der Grundlinie und der
Bodenlinie des genannten Unterwasserkörpers gegen das Heck des
Rumpfes hin bis auf mindestens 40 % des Maximaltiefganges
zunimmt und daß der Anstieg der Bodenlinie in dem
Mittschiffs gelegenen Bereicb des Rumpfes beginnt.
7. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Breite des Rumpfes an der Wasserlinie im
Falle des heckseitigen Viertels des Schiffes im
wesentlichen gleichbleibend ist und sich dann gegen den Bug des
Schiffes hin verschmälert.
8. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Querschnittsform des Rumpfes in der
vorderen Hälfte des Rumpfes einen zwiebelförmigen
Unterwasserteil
und einen schmalen, eingeschnürten Teil
aufweist, der sich durch die Wasserlinie hindurch erstreckt.
9. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand zwischen der
Grundlinie und dem Schwerpunkt der unterhalb der Wasserlinie
gelegenen Spantfläche vom Heck zum Bug des Rumpfes hin im
wesentlichen stetig abnimmt.
10. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand zwischen der
Bodenlinie des Unterwasserkörpers und der Grundlinie im vorderen
Teil des Rumpfes im wesentlichen gleichbleibend ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9100288A SE500778C2 (sv) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | Skrov för flerskrovsfartyg |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE69200417D1 DE69200417D1 (de) | 1994-10-27 |
DE69200417T2 true DE69200417T2 (de) | 1995-03-30 |
Family
ID=20381761
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE69200417T Revoked DE69200417T2 (de) | 1991-01-30 | 1992-01-23 | Rumpfstruktur für Mehrrumpfschiffe. |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5269245A (de) |
EP (1) | EP0497748B1 (de) |
JP (1) | JP3245204B2 (de) |
KR (1) | KR100202258B1 (de) |
DE (1) | DE69200417T2 (de) |
DK (1) | DK0497748T3 (de) |
ES (1) | ES2065152T3 (de) |
FI (1) | FI113461B (de) |
NO (1) | NO303437B1 (de) |
SE (1) | SE500778C2 (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE508677C2 (sv) * | 1992-07-09 | 1998-10-26 | Stena Rederi Ab | Stampningsstabiliserat deplacementfartyg |
WO1996025322A1 (en) * | 1995-02-17 | 1996-08-22 | Danyard A/S | A hull structure for multi-hull ships |
FR2762578B1 (fr) | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Navire porte-conteneurs autonome |
FR2762580B1 (fr) * | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Moyens de manutention pour navire porte-conteneurs |
FR2762579B1 (fr) * | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Navire porte-conteneurs autonome a coque integrant un ensemble propulsif |
US6131529A (en) * | 1997-05-31 | 2000-10-17 | The East Group | Water going vessel hull and method for hull design |
US20120304908A1 (en) | 2010-02-11 | 2012-12-06 | Austal Ships Pty Ltd | Vessel hull configuration |
US9908589B1 (en) | 2016-04-26 | 2018-03-06 | Stephen Lee Bailey | Hull shape for improved powering and seakeeping |
CN112841104B (zh) * | 2021-02-19 | 2023-05-23 | 上海海洋大学 | 一种新型智能投饵无人船装置 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR809883A (fr) * | 1935-01-18 | 1937-03-11 | Navire tenant la haute mer | |
DE1456226A1 (de) * | 1965-12-06 | 1969-11-06 | Inst Schiffbau | Schiff mit S-spantfoermigem Vor- und/oder Hinterschiff |
GB1136861A (en) * | 1966-01-21 | 1968-12-18 | Inst Schiffbau | Improvements in or relating to ships' hull forms |
US3447502A (en) * | 1967-07-14 | 1969-06-03 | Litton Systems Inc | Marine vessel |
FR2505286B1 (fr) * | 1981-05-08 | 1986-07-18 | Souaille Pierre | Nouvelles formes de coques destinees a reduire la consommation d'energie des navires de peche et de servitude off shore |
FR2534873A1 (fr) * | 1982-10-22 | 1984-04-27 | Peyre Xavier | Bateau de type catamaran |
US4552083A (en) * | 1983-11-28 | 1985-11-12 | Lockheed Missiles & Space Co., Inc. | High-speed semisubmerged ship maneuvering system |
US4798153A (en) * | 1984-08-23 | 1989-01-17 | Lockheed Missiles & Space Company, Inc. | Stabilized hull swath vehicle |
US4811676A (en) * | 1987-03-27 | 1989-03-14 | Peter Franke | Asymmetric minimum resistance hull |
JPH0299486A (ja) * | 1988-10-07 | 1990-04-11 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 超高速船 |
-
1991
- 1991-01-30 SE SE9100288A patent/SE500778C2/sv unknown
-
1992
- 1992-01-21 FI FI920264A patent/FI113461B/fi not_active IP Right Cessation
- 1992-01-23 ES ES92850013T patent/ES2065152T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-23 DE DE69200417T patent/DE69200417T2/de not_active Revoked
- 1992-01-23 DK DK92850013.1T patent/DK0497748T3/da active
- 1992-01-23 EP EP92850013A patent/EP0497748B1/de not_active Revoked
- 1992-01-28 KR KR1019920001197A patent/KR100202258B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-01-28 NO NO920378A patent/NO303437B1/no not_active IP Right Cessation
- 1992-01-30 US US07/828,142 patent/US5269245A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-30 JP JP01508492A patent/JP3245204B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0497748B1 (de) | 1994-09-21 |
JPH04314684A (ja) | 1992-11-05 |
DK0497748T3 (da) | 1995-02-13 |
JP3245204B2 (ja) | 2002-01-07 |
FI920264A0 (fi) | 1992-01-21 |
KR920014683A (ko) | 1992-08-25 |
SE9100288L (sv) | 1992-07-31 |
FI920264A (fi) | 1992-07-31 |
AU1051292A (en) | 1992-08-06 |
NO920378L (no) | 1992-07-31 |
US5269245A (en) | 1993-12-14 |
DE69200417D1 (de) | 1994-10-27 |
KR100202258B1 (ko) | 1999-06-15 |
NO920378D0 (no) | 1992-01-28 |
SE9100288D0 (sv) | 1991-01-30 |
FI113461B (fi) | 2004-04-30 |
EP0497748A1 (de) | 1992-08-05 |
SE500778C2 (sv) | 1994-09-05 |
ES2065152T3 (es) | 1995-02-01 |
AU648634B2 (en) | 1994-04-28 |
NO303437B1 (no) | 1998-07-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69802283T2 (de) | Schnelles einrumpfschiff mit heckstabilisatoren | |
DE69020357T2 (de) | Schnelles einrumpfboot mit hydrodynamischem auftrieb oder einrumpfhalbgleitboot. | |
DE2339305C3 (de) | Wasserfahrzeug | |
EP0094673A2 (de) | Tragflügelanordnung für einen Katamaran | |
DE69527071T2 (de) | Gleitboot | |
DE69504560T2 (de) | Schiffsrumpfform | |
EP0182314A2 (de) | Katamaran-Luftkissenwasserfahrzeug | |
EP2238015A2 (de) | Variable gesamtrumpflänge für wasserfahrzeuge | |
DE69106702T2 (de) | Mehrrumpf wasserfahrzeug. | |
DE69208337T2 (de) | Mehrrumpfschiff | |
DE60217784T2 (de) | Großes Frachtschiff | |
DE60101949T2 (de) | Verfahren zur Verringerung des in Heck entstanden Wellenwiderstands und Heckform | |
DE69200417T2 (de) | Rumpfstruktur für Mehrrumpfschiffe. | |
DE69605432T2 (de) | Wasserfahrzeuge | |
DE69511863T2 (de) | Seespiegeldurchtretendes stauflügel-wasserfahrzeug | |
DE2348200A1 (de) | Verdraengungs-hochseeschiff | |
DE3886256T2 (de) | Schiff mit verbesserter Hydrodynamischer Leistung. | |
DE69204901T2 (de) | Katamaran mit einer tauchenden Tragfläche. | |
DE69415331T2 (de) | Schiffsrumpf | |
EP1177129B1 (de) | Kursstabiles, schnelles, seegehendes schiff mit einem für einen ruderpropeller optimierten rumpf | |
EP1922246B1 (de) | Wasserfahrzeug | |
DE69305167T2 (de) | Verdrängungsschiff mit stabilisierter stampfbewegung | |
DE3801317C2 (de) | ||
DE29908430U1 (de) | Schnelles seegehendes Schiff | |
EP0648668A1 (de) | Schnelles Schiff, insbesondere Faehrschiff |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |