DE1506204B1 - Gleitboot mit deltafoermiger Gleitflaeche - Google Patents
Gleitboot mit deltafoermiger GleitflaecheInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleitboot mit einer den Kauptantei! des hydrodynamischen Auftriebs
erzeugenden, am Bootsboden angeordneten deltaförmigen Gleifläche, die am Bug zentral ansetzt
und deren Streckung tr/F mindestens 0.4 beträgt. Dabei sind
b = die größte Breite der Gleitfläche und F = Flächeninhalt der Gleitfläche.
Es ist ein derartiges Gleitboot bekannt (L7SA.-Patentschrift
2 677 139), dessen deltaförmige Gleitfläche auf Grund der Antriebs- und Gewichtsverhältnisse
während der Gleitfahrt mit ihrem vorderen Teil aus dem Wasser austaucht. Bei der Begegnung
dieses Gleitbootes mit einem Wellenberg entsteht einerseits zusätzlicher Auftrieb am vorderen, plötzlich
mit dem Wasser in Berührung kommenden Teil der Gleitfläche, und außerdem erfährt das in seinem
Bootskörper verhältnismäßig breite Boot eine erhebliche Bremsung.
Sollte jedoch das bekannte Boot zur Erniedrigung seines Widerstandes beim Durchqueren von Wellen
länger und schlanker gebaut werden, so wird auch die Gleitflüche erheblich länger und schlanker und
damit die Streckung kleiner. Hierdurch werden die Widerstandsverhältnisse an der Gleitfläche erheblich
ungünstiger, da der induzierte Widerstand Cu,- sich nach der Beziehung
r 2 ■ Ca2
Civ, = j-~~
bestimmt, wobei
Cn
Λ — Sireekuns = ^
Es ist auch ein Boot mil einer seitlich über den Bootskörper überstehenden Gleitfläche bekannt. Dieses
Boot ist so gebaut, daß es bei Begegnung mit einem Wellenberg eine erhebliche Beschleunigung
nach oben und Verzögerung in Fahrtrichtung erfährt. Auf Grund der beinahe rechteckigen Gleitfläche liegt
der Druckpunkt der Gleitfläche ziemlich weit vorn und wandert bei schnellerer Fahrt immer mehr nach
hinten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hochseefähiges Gleitboot zu schaffen, das auch im
Seegang bis zu seiner Dienstgeschwindigkeit wesentlich stoßärmer als die bekannten Gleitfahrzeuge gleiten
kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Wasserlinienflächen zwischen der
statischen Schwimmwasserlinie und der Gleitwasserlinie ein Verhältnis lib größer 4 haben und schmaler
als die Gleitfläche sind und daß ein zusätzlicher Tragflügel zur Erzeugung des Nebenanteiles des hydrodynamischen
Auftriebes so gelegt ist, daß vom Stillstand bis zur Dienstgeschwindigkeit das Gleichgewicht
der Momente bezüglich des Gewichtsschwerpunktes 60 wo(,e|
des Gleitbootes herrscht und dabei die Gleitfläche bis zum Bugansatz immer deltaförmig benetzt ist. -Ί =
Vorteilhaft ist der Gewichtsschwerpunkt des Gleit- r. __
bootes dabei so gelegt, daß er im Bereich des Druckpunktes
der vollbenetzten Gleitfläche liegt. ^ v =
Die erfindungsgemäße Ausbildung bedeutet, daß ein schlankes Boot, wie es durch das Verhältnis der CJ =
gesamten Länge zur größten Breite bestimmt sein C1. =
soll, auf einer breiten, stabilen und widerstandsarmcn
Gleitfläche stehen soli, die bis zur Dienstgeschwindigkeit
des Gleitbootes praktisch voll benetzt ist. Der zusätzliche Auftriebskörper, der zweckmäßig
als gepfeilter Tragflügel fest oder seitlich aufklappbar ist und die Wasseroberfläche schräg durchstößt,
erzeugt einen gesehwindiekeitsabhängigen Auftrieb, der zusammen mit dem Auftrieb der stets mit gleicher
Fläche wirksamen Gleifläche und den übrigen am
> Boof wirkenden kleineren Kräften, wie etwa den
statischen Auftriebskräften und der vertikalen An-
Gev,lelusschwerpunki herstellt. Der Gewichtsschwerpunkt
fällt notwendigerweise mil dem VerJrängungs- ; schwerpunkt im Ruhezustand des Bootes zusammen.
Die DeItUfO]1IIi der Gleitfläche ergibt einen relativ
weit hinten liegenden Druckpunkt. Die Gleitfläche ist unabhängig v:-.m Boctsboden festgelegt.
Beim Bau des erfind ungs gemäßen Gleitbootes wird
zweckmüßig so vorgegangen, daß zuerst in Abhängigkeit
von der Frond-jscheii Zahl und der Boolslänge.
von dem benötigen Auftrieb. \0111 Reibungsbeiwert,
vom Aiiftriebsanstieg und von der gegebenen Boots-Dienstgeschuinjigkeit
die Gleitfläche festgelegt wird. Der Reibung.swert C, und der Auftriebsanslieg CJ
können der Literatur entnommen werden (vgl. S ο t i ο r f. .fahrbuch der deutschen Luftfahrtforschuug.
J937. S. f 32t>. Abb. -). und S. !33O. Abb. 10).
In etwa ist auch die Streckung gegeben, nämlich aus konstruktiven Gründen, da die Breite dei Gleitfläche
bei vielen Booistypen die Booisrandbreitc wegen der Schwierigkeiteil beim Anlegen besser nicht überschreitet
und da die Streckung zwar möglichst hoch gewählt wird, jedoch hierunter die Längs- und Kursstabililät
des Gleitbooies nicht leiden darf. Die Flächentiefe ergibt sich aus der Fioiideschen Zahl
und aus der Streckung. Die Rechnung ist eventuell zur Abstimmung der Werte aufeinander zu wiederholen.
Sodann wird der Druckpunkt der Gleitfläche aus ihrer Form Größe und gegebenenfalls ihrer
Wölbung ermittelt. Es sind nun die Nebenauftriebskräfte festzulegen, und auf Grund der schließlich für
die Dienstgesehwindigkeh bekannten Kräfte ist eine Momentengleiehgewichtsbestimmung durchzuführen,
aus der sich der erforderliche Absland des Gewichtsschwerpunktes
ergibt. Da nun die Ansatzpunkte für die Auftriebskräfte und der Gewiehtsscliwerpunkt
festliegen, kann dir Bootskörper und seine Gewichtsverteilung
bestimmt werden, wobei die Bedingung zu beachten ist. daß der Bootskörper unterhalb seiner
statischen Schwimmwasserlinie eine hydrodynamisch widerstandsarme Form aufweisen soll.
L'm die stets benetzte Gleitfläche des erfindungsgemäßen
Gleitbootes möglichst widerstandsarm auszubilden, ist sie vorzugsweise so bemessen, daß die
Funktion erfüllt ist:
c; · c
Auftriebskraft durch die Gleitfläche. Dichte des Wassers
Erdbeschleunigung
mittlere Wassergeschwindigkeit unter Gleitfläche bei Dienstgeschwindigkeil.
Auftriebsanstieg.
Reibunesbeiwerl.
Es wurde nämlich festgestellt, daß der Gesamtwiderstand
Cn, einer Gleitfläche, die sich aus dem Druck- und dem Reibungswiderstand nach folgender
Gleichung zusammensetzt:
C11, = C11 ■ tan a +
C.
COS η
(wobei <( der Anstellwinkel der Gleitfläche ist und der
Auftriebsanstieg C11 =
für den in Fraue kom-
inenden Bereich von <i. als Konstante anzusehen ist)
und damit die Gleitzahl zu einem Minimum wird. wenn die Funktion erfüllt ist:
Diese Formel ermöglicht die Optimierung beliebiger Gleitrlächen, d. h.. sie gilt sowohl für ebene als
auch für gewölbte oder gekielte Gleitfläche« und auch für Tragflügel in beliebigen Medien. Im Bootsbau ist
es dadurch erstmals möglich. Gleitboote zu bauen. bei welchen sowohl eine ausreichende Seefähigkeit als
auch ein Widerstandsminimum bei einer gegebenen Geschwindigkeit auf theoretischem Wege erzieh werden
können.
Man wird zumeist die günstigste Gleitzahl der 2$
Dienstgeschwindigkeit zuordnen, um Treibstoff zu sparen.
Die Deltaform der Gleitfläche ermöglicht es, den Druckpunkt möglichst weit nach hinten zu legen.
Während der Druckpunkt bei rechteckigen Gleitflächen im reinen Gleitzustand zwischen 70 und 80° 0
der Tiefe liegt, liegt er bei Deltagleitflächen zwischen 50 und 40%. Die genaue Druckpunktlage kann
rechnerisch aus dem Momentenbeiwert für verschiedene Kielungswinkel ermittelt werden (vgl. Sottorf,
Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung. 1937. S. 1337). Dort sind in Abb. 24 oben die
Momentenbeiwerte für keilförmige Gleitflächen bei verschiedenen Kielungswinkeln aufgetragen. Aus dem
Vergleich mit der ebenen (180°) rechteckigen Gleitfläche weist S ο 11 ο r f nach, daß die Seitenver-
gleichwertig sind. Dabei bedeutet
..... 1 \m
haltnisse -γ- = —j— b b
haltnisse -γ- = —j— b b
1 in die mittlere Tiefe der Deltagleitfläche.
Seit der Prandtlschen Tragflügeltheorie ist der Einfluß der Streckung auf den induzierten Anstellwinkel
bzw. auf den induzierten Widerstand wissenschaftlich gesichert, wobei die Streckung bei nicht rechteckigen
Umrissen mit br/F definiert ist (vgl. z. B. D u b b e 1 s Taschenbuch für den Maschinenbau.
S. 304). Vorzugsweise endet die Gleitfläche an ihrer Rückseite mit einer vor dem Bootsende liegenden
Stufe, deren Lage im wesentlichen von der Froudeschen Zahl und der Streckung der Gleitfläche abhängig ist.
Diese Ausbildung bietet den Vorteil, daß die am Bug ansetzende Gleitfläche bei gegebener Bootslänge leicht
mit großer Streckung gebaut werden kann und daß die Festlegung der Bootsform hinsichtlich des gegebenen
Gewichtsschwerpunktes und der Gleitfläche leichter ist.
Insbesondere für schnelle Boote ist hinsichtlich der Gleitzahl die Kombination einer positiven Längswölbung
des Kiels und einer negativen Kielung der deltaförmigen Gleitfläche besonders vorteilhaft, da
beide Maßnahmen den Auftrieb ohne zusätzlichen Widerstand erhöhen.
Die Auftriebserhöhung und Gleitzahlverbesserung infolge positiver Längswölbung der Gleitfläche geht
aus Versuchen klar hervor (vgl. S ο 11 ο r f, Versuche
mit Gleitflächen, III. Teil, in Werft. Reederei, Hafen. 14. Jahrgang, Heft 5, S. 62).
Zweckmäßigerweise ist die Oberseite der seitlich überstehenden Teile des die Gleitfläche tragenden
Bauteils parallel zum Wasserspiegel angeordnet, so daß hereinbrechende Wassermassen keinen Abtrieb
erzeugen können. Die überstehenden Teile können auch als keilförmige Tragflügel ausgebildet sein. Die
Seitenwände des Gleitboots verlaufen vorzugsweise geneigt, um ais Stabilitätsgleitflächen die bei Krängungen
rückführende Momente über dem Gewichtsschwerpunkt zu erzeugen, so daß auch diesbezüglich
die Stabilität im Seegang sichergestellt ist.
Zur Erzeugung des Nebenanteils des Auftriebes können beispielsweise Tragflügel am Bug- und Heckruder
vorgesehen sein, wenn der Druckpunkt der Gleitfläche λόγ dem Gewichtsschwerpunkt liegt, oder
Tragflügel am Bug. wenn der Druckpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt. Es sind jedoch noch andere zusätzliche
Auftriebseinrichlungen denkbar, beispielsweise kann auch die Antriebsschraube hierzu dienen,
wenn ihr Schub in einer Richtung wirkt, die am Gewichtsschwerpunkt auf der dem Druckpunkt der
Gleitfläche abgewandten Seite vorbeiläuft. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn bei genau horizontalem
Schraubenschub der Gewichtsschwerpunkt geringfügig vor dem Druckpunkt der Gleitfläche angeordnet
ist
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen
Fig. la bis 1 c ein Gleitboot bekannter Bauart,
Fig. 2a bis 2c ein erfindungsgemäßes, eine deltaförmige
Gleitfläche aufweisendes Gleitboot mit positivem Kielnngswinkel und ohne Längswölbung.
Fig. 3a bis 3c eine andere Ausführungsform
eines erfmdungsgemäßen Gleitbootes mit positivem Kielungswinkel und mit Längswölbung und
Fig. 4a bis 4c eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gleitbootes mit negativem
Kielungswinkel und mit Längswölbung.
Die Fig. la bis ic zeigen ein bekanntes Gleitboot
in Gleitzustand, mit einer Gleitfläche 1, die so groß ist wie der gesamte Schiffsboden. Sie ist durch
die Kimm 2 und den Heckspiegel 3 klar abgegrenzt. Das Verhältnis ihrer größten Breite b zur Länge /
beträgt 0.3. ihre Streckung /^/Fläche variiert von 0,4
bis 0,6 je nach Eintauchung.
Das Gleitboot liegt im Ruhezusland bis zu einer statischen Schwimmwasserlinie oder Ruhe-Wasserlinie
RWL im Wasser und taucht bei Gleitfahrt zunehmend aus, bis der relative Wasserspiegel bei
Dienstgeschwindigkeit des Bootes eine Gleit-Wasserlinie GWL erreicht. Hierbei taucht auch ein Teil der
Gleitfläche aus. Der von rechts oben nach links unten schraffierte Teil der Gleitfläche 1 ist bei langsamer
Gleitfahrt, der von links oben nach rechts unten schraffierte Teil, die Auftriebsfläche 4, bei Gleitfahrt
mit Dienstgeschwindigkeit benetzt, sofern das Boot auf ruhigem Wasser gleitet (Fig. Ib). Der
LJnterschied in der Größe dieser beiden Flächen ist etwa die Hälfte. Bei Fahrt mit Dienstgeschwindigkeit
im Seegang steigt also bei Begegnung mit einem Wellenberg die Auftriebskraft um etwa die Hälfte,
so daß das Gleitboot vertikal erheblich beschleunigt wird und unter Umständen beim anschließenden
Aufschlag zerschellt. Außerdem wird das bekannte Soot in seiner Längsstabilität gestört, da der Druckpunkt
der Auftriebsfläche von 5 nach 6 vorwandert. Schließlich bremst die Welle das Boot erheblich.
Fig. Ic zeigt einen Bug-Querschnitt 7. einen ί
Hauptspant-Querschnitt 8 und einen Heck-Querschnitt 9. Das Boot hat einen positiven Kielungswinkel
10, der zur Kimm ansteigt. Die Seitenwände 12 sind im Vorschiff durchweg stärker geneigt als
mittschiffs. Im Ruhezustand stimmt der Gewichtsschwerpunkt 13 mit dem Verdrängungsschwerpunkt
überein.
Die Fi g. 2a bis 2c zeigen ein erfindungsgemüßes
Gleitboot. Es hat eine im Verhältnis zur Umrißfläche 16 kleine Gleitfläche 17, die über den Bootsboden
hinausragt, jedoch nicht über die größte Bootsbreite, so daß die Gleitfläche beim Anlegen nicht stört. Die
Seitenkanten 19 der Gleitfläche liegen knapp über der Gleit-Wasserlinie, so daß die im Wellengang
aufgebrachte zusätzliche Auftriebskraft sehr gering ist; sie ist jedoch hoch genug, um eine natürliche
Längs- und Querstabilität bei kleinen Wellen zu gewährleisten. Der Bootsschwerpunkt 20 ist so angeordnet,
daß er in der Nähe des Druckpunkts 21 der Gleitfläche 17 liegt. Dieser Druckpunkt liegt auf
Grund der Deltaform im Verhältnis zur Länge der Gleitfläche weit hinten, so daß eine Stufe 22 vorgesehen
ist, mit der die Gleitfläche 17 hinten endet und die zwischen dem Bootsschwerpunkt 20 und dem
Heckspiegel liegt. Der hintere Schiffsboden 24 ist geneigt, damit das Spritzwasser der Gleitfläche ihn nicht
benetzt und damit der Verdrängungsschwerpunkt im Schwimmzustand nach vorn gebracht wird.
Am hinteren Rand der deltaförmigen Gleitfläche 17 sind verstellbare Klappen 25 angeordnet, die einen
solchen Auftrieb liefern, daß die Gleitfläche 17 bis zur Dienstgeschwindigkeit stets voll benetzt ist. Außerdem
können sie der Steuerung der Querstabilität im Gleitzustand und der Verbesserung der Manövrierfähigkeit
im Schwimmzustand dienen. Bei Geschwindigkeitserhöhung kann durch eine Anstellung der Klappen
25 der Stufensprung vermieden werden; dies ist z. B. bei Patrouillenbooten vorteilhaft, die nur bei der
Verfolgungsjagd zu gleiten brauchen.
Das Verhältnis Bodenbreite zu Bodenlänge (b: I) des
beschriebenen Boots beträgt 1:6, das Boot hat also einen sehr schlanken Boden. Beim Durchfahren hoher
Wellen treten an den Seitenwänden 26 auf Grund der großen Kielung nur gedämpfte Auftriebskräfte auf,
die jedoch dem Boot eine so hohe Stabilität verleihen, daß es selbst im stärksten Seegang ohne Kentergefahr
schnell fahren kann. Die Seitenwände sind nämlich als schräggestellte Gleitflächen mit scharfer Abreißkante
und ohne Verwindung im Hinterteil ausgebildet. Die Streckung B2/F beträgt 0,8. Die deltaförmige
Gleitfläche ist ohne Längswölbung. Die Oberseite 31 der Gleitflächenteile läuft parallel zum Wasserspiegel,
damit durchfahrene Wellenberge keinen Abtrieb erzeugen.
Eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gleitboots gemäß F i g. 3 hat eine im Verhältnis
zur Umrißfläche 35 größere Gleitfläche 36 als das Boot gemäß F i g. 2. Die Gleitfläche ist deltaförmig
und hat eine Streckung B2/F von 0,6. Ihr Druckpunkt
liegt im Verhältnis zu ihrer Länge ziemlich weit hinten. Dies resultiert daraus, daß die Gleitfläche nach
hinten zu in Längsrichtung eine Wölbung 39 aufweist. Diese Wölbung bewirkt eine Auftriebserhöhung und
eine GieiizahlverboMrriing. wenn die Streckung größer
als 0.4 ist.
Zusammen mit einem Eintrittswinkel,.''. der mit dem
Pfeilungswjnkel der Gleiillüclie identisch ist. bestimmt
das Verhältnis der gesamten Bodenlange /zur größten
Bodenbreite /'des umsirömten Körpers dessen Widerstand im Wasser. Beim erlindungsgemäßen Gleitboot
bestimmen also diese Größen des auf der Gleitfläche stehenden Bootskörpers die Bremsung bei der Begegnung
mit einem Wellenberg im Seegang. Da dieser Widerstand mit der vierten Potenz der Hauptspantbreite
zunimmt, ist es also v. iehiig. die Bodenpartie des
Gleitfahrzeuges schlank zu halten. Beim beschriebenen Boot beträgt das Verhältnis h:l = 1:4.8.
Die de'taförmite Gleitfläche 36 ist gemäß dieser
Ausführungsform durch seitliche Tragflügel 40 verbreitert. Wenn diese Tragflügel die Wasseroberfläche
durchstoßen, wird die Querstabilität erhöht. Die Tragflügel 40 können mit Hilfe hydraulischer Einrichtungen
41 gegen die Booiswand in eine Stellung 42 geklappt werden, um das Manövrieren zu erleichtern.
Der Gewichtsschwerpunkt 37 des Bootes, der mit dem Verdrängungsschwerpunkt im Ruhezustand übereinstimmt,
liegt um ein kleines Stück vor dem Druckpunkt 38 der Gleitfläche 36. Um bei allen Fahrstufen
eine volle Benetzung der Gleitfläche 36 zu erzielen und damit ein Wandern des Druckpunktes 38 zu verhindern,
wird das Momentengleichgewicht durch einen Tragflügel 43 hergestellt, der auf der dem Druckpunkt
abgewandten Seite des Schwerpunktes, jedoch wegen der geringeren Auftriebskraft mit erheblich längerem
Hebelarm, angeordnet ist. indem er an einem Bugruder 44 sitzt. Mit Hiife dieses Unterwassertragflügels
43 kann die Längsstabilität auch beispielsweise dann gesteuert werden, wenn der Gewichtsschwerpunkt
durch die Nutzlast verschoben wird.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine optimale Gleitzahl mit einer ausgezeichneten Seefähigkeit des
Gleitbootes zu vereinigen. Um eine optimale Gleitzahl zu erreichen, soll der Auftriebsbeiwert
55
*~ ji —""
Deplacement
bei der Dienstgeschwindigkeit annähernd
betragen. Der Buchstabe q bezeichnet den Staudruck und F die benetzte Auftriebsfläche. Der Auftriebsgradient C1/ wird experimentell und/oder aus Tabellen
ermittelt und hängt im wesentlichen von der Streckung und von der Form der Gleitfläche ab. Bei den in Frage
kommenden deltaförmigen Gleitflächen für Großausführungen liegen die optimalen Auftriebsbeiwerte
zwischen 0,03 und 0,05. also sehr hoch.
Die F i g. 4 a bis 4 c zeigen ein schnelles Gleitboot, dessen Rumpf ein Verhältnis/?;/ unter 1:10 aufweist.
Seine Auftriebsfläche setzt sich zusammen aus einem vorderen Boden mit negativer Kielung 46 und aus einer
deltaförmigen Gleitfläche 47, die an der Unterseite eines flügelartigen Bauteils angeordnet ist, dessen
Oberseite so weit unter der Wasseroberfläche liegt, daß eine natürliche Querstabilität entsteht. Die Streckung
der Gleitfläche B2IF beträgt 0.45.
An den seitlichen Enden der Gleitfläche sind Antriebsaggregate 49 angebracht.
Das Boot taucht im Ruhezustand bis zu einer statischen Schwimmwasserlinie 50 ein, aus deren Höhe
zu erkennen ist, daß das Gleitboot im Verhältnis zu seinem Volumen schwer ist. Die Gleitfläche 47 muß
deshalb seitlich weit über den Bootskörper hinausragen, um beim gegebenen C„-Wert den nötigen Auftrieb
zu liefern. Das Gleitboot weist Klappen 51 am hinteren Rand der Gleitfläche 47 und Klappen 52 an
einem Bugruder auf, die die Längsstabilität des Bootes so aufrechterhalten, daß die Gleitfläche bis zum
Erreichen der Dienstgeschwindigkeit nicht aus dem Wasser austaucht.
Mit erfindungsgemäß ausgestalteten und optimierten Gleitbooten lassen sich Geschwindigkeiten er-'
reichen, wie sie selbst bei Tragflügelbooten wegen der dort einsetzenden Kavitation nicht möglich sind. Es
lsi hierbei an Höchstgeschwindigkeiten von 60 bis Knoten gedacht.
Claims (9)
1. Gleitboot mit einer den Hauptanteil des hydrodynamischen Auftriebs erzeugenden, am Bootsboden angeordneten deltaförmigen Gleitfläche,
die am Bug zentral ansetzt und deren Streckung b2/F mindestens 0,4 beträgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wasserlinienflächen zwischen der statischen Schwimmwasserlinie (RWL) und der Gleitwasserlinie (GWLj ein Längen-Breiten-Verhältnis
Hb größer 4 haben und schmaler als die Gleitfläche (17, 36, 47) sind und
daß ein zusätzlicher Tragflügel (23, 40, 43. 51, 52) zur Erzeugung des Nebenanteils des hydrodynamischen
Auftriebes so gelegt ist. daß vom Stillstand bis zur Dienstgeschwindigkeit das Gleichgewicht
der Momente bezüglich des Gewichtsschwerpunktes (20, 37. 54) des Gleitboots herrscht und dabei
die Gleitfläche bis zum Bugansatz immer deltaförmig benetzt ist.
2. Gleitboot nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gewichtsschwerpunkt (20.37,54) des Gleitboots im Bereich des Druckpunktes der
vollbenetzten Gleitfläche (17, 36, 47) Hegt.
3. Gleitboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flächeninhalt F der Gleitfläche
(17. 36, 47) so bemessen ist, daß er die Funktion
T · V
VC,-
erfüllt.
4, Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche (17,
36, 47) an ihrer Rückseite mit einer vor dem Heck liegenden Stufe (22, 32, 48) endet.
5 Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kiel (53) positiv
iängsgewölbt ist und die Gleitfläche (47) eine negative Kielung (46) aufweist.
6. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (31) der
seitlich überstehenden Teile des die Gleitfläche (17) tragenden Bauteils parallel zum Wasserspiegel
angeordnet sind.
7. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die überstehenden
Gleitflächenteile (40) als keilförmige Tragflügel ausgebildet sind.
8. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände
(26, 45) geneigt verlaufen.
9. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Ende
der Gleitfläche (17) Klappen (25) vorgesehen sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 109 535/20
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE19671506204 Pending DE1506204B1 (de) | 1967-03-01 | 1967-03-01 | Gleitboot mit deltafoermiger Gleitflaeche |
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