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Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes
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in Transporteinheiten Zusatz zu Patentanmeldung Nr. P 26 33 864.7
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes in ransporteinheiten,
vorzugsweise Eisenbahngüterwagen, Containern und Wechselbehältern Igegen in Bewegungsrichtung
auftretende Stöße, bestehend aus zwischen den Ladegutstapeln anzuordnenden Zwischenwänden
und einem Zwischenraum zwischen der letzten Zwischenwand und der Stirnwand der Transporteinheit,
wobei die Zwischenwände an längsverschieblich im Wagen angeordneten Rastelementen
arretierbar sind, wobei die durch die Zjischenwände, die Raster und Rastelemente
und das Ladegut gebildete Ladungseinheit in beide Bewegungsrichtungen gegen den
Laderaum federbeaufschlagt ist und die Ladungseinheit mit mindestens einem Stoßdämpfer
gekoppelt ist, der deren Relativbewegung zur Transporteinheit abdämpft, nach Patent
......, Patentanmeldung Nr. P 26 33 864.7.
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Ausgehend von einer Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes in Transporteinheiten,
bestehend aus zwischen den Ladegutstapeln anzuordnenden Zwischenwänden, die oben
und unten in der Transporteinheit mittels Raster beliebig festlegbar sind und einen
Zwischenraum zwischen der letzten Zwischenwand und der Stirnwand der Transporteinheit
bestand die Aufgabe des Hauptpatentes darin, die Ladegutstapel im Wagen so festzulegen,
daß sie bei einem Stoß, z.B. Auflaufstoß gedämpft abgefangen werden, daß ein Verschieben
der einzelnen Ladegutstapel untereinander nicht möglich ist und daß eine tberbeanspruchung
der Wagenkonstruktion, insbesondere der Stirnwände beim Stoß durch die Masse des
Ladegutes verhindert wird.
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Diese Aufgabe wurde bei dem Hauptpatent dadurch gelöst, daß die Zwischenwände
an stets längsverschieblich im Wagen angeordneten Rastelementen arretierbar sind,
daß die durch die Zwischenwände, die Raster und Rastelemente und das Ladegut gebildete
Ladungseinheit in beide Bewegungsrichtungen gegen den Laderaum federbeaufschlagt
ist und daß die Ladungseinheit mit mindestens einem Stoßdämpfer gekoppelt ist, der
deren Relativbewegung zur Transporteinheit abdämpft. Hierbei waren die Rastelemente
als im Obergurt und im Bereich des Bodens der Transporteinheit angeordnete, mit
Lochreihen versehene Zug- oder Druckbänder ausgebildet, in denen die.Zwischenwände
über die Raster festlegbar sind.
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Bei dieser Konstruktion nach dem Hauptpatent wird der Laderaum durch
die an den Rastelementen über die Raster arretierten Zwischenwände in einzelne Abteile
unterteilt, die mittels Ladegut auffüllbar sind.
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Für insbesondere druckempfindliche Ladegüter ist diese Vorrichtung
gut geeignet und erfüllt ihren Zweck, da daß Ladegut nach dem Arretieren der ersten
Zwischenwand gegen diese Zwischenwand stapelbar ist und beim Erreichen einer gewissen
Ladegut breite die nächste Zwischenwand von Hand gegen das Ladegut geschoben und
an den Rastelementen arretiert werden kann. Die auf solche Weise gebildete Ladungseinheit
wird beim Auflauf stoß über die an den Zugrastelementen befestigten Federn und Stoßdämpfer
gedämpft abgefangen und nach dem Stoß durch die entsprechend bemessenen Federn wieder
in ihre Ausgangsstellung d.i.Mittellage in der Transporteinheit zurückgeschoben.
Die Vorrichtung verfüllt somit ihren Zweck, da einerseits die beim Auflaufstoß entstehenden
Massenkräfte gedämpft abgefangen werden, wodurch das Ladegut geschont wird und andererseits
die auf die Stirnwände einwirkenden Kräfte hier gedämpft und verzögert eingeleitet
werden.
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Nachteilig bei dieser AusFührung ist jedoch einmal der in den
einzelnen,
aus den Zwischenwänden gebildeten Abteilen entstehende freie Raum, da einerseits
das Ladegut nicht lückenlos gegen die Zwischenwände gestapelt werden kann und andererseits
die zweite Zwischenwand nicht spielfrei an dem Ladegut arretierbar ist. Dieser hier
entstehende Spalt fahrt beim Auflaufstoß zu Beschleunigungen des Ladegutes entgegen
der Bewegungsrichtung, wobei dieser Rückpralleffekt wieder einen zerstorenden Einfluß
auf das Ladegut ausübt. Der zweite Nachteil dieser Ausfahrung besteht darin, daß
die beim Auflauf stoß entstehenden Massenkräfte immer von nur einer Stirnwand aufgenommen-werden
müssen.Diese Stirnwand übernimmt, wenn auch gedämpft, sämtliche horizontalen Längskräfte.
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Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand nun darin, das Ladegut
zwischen den Zwischenwänden so dicht festzulegen, daß Freiräume zwischen dem Ladegut
bzw. dem Ladegut und den Zwischenwerden vermieden und daß die beim Auflaufstoß entstehenden
Massenkräfte anteilmäßig von beiden Stirnwänden aufgenommen werden.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Stirnwand
mindestens eine der Federn un einen der Stoßdämpfer trägt, die andererseits an der
zugehörigen letzten Zwischenwand befestigt sind und daß die letzten Zwischenwände
mittels der Rastelemente fest miteinander verbindbar sind. Hierbei weisen die Rastelemente
beziehungsweise Raster an mindestens einem Stirnende der Transporteinheit Vorrichtungen
auf, mittels denen die zugehörige letzte Zwischenwand an den Rastelementen arretierbar
ist. Jede letzte Zwischenwand ist dabei mittels einer Vorrichtung gegen die Kraft
der Feder in Richtung der zugehörigen Stirnwand bewegbar. Die Vorrichtung ist dabei
als Zugvorrichtung ausgebildet, wobei die Vorrichtungen beider Stirnwände miteinander
koppelbar sind. Die Feder ist zweckmäßigerweise als Druckfeder und der Stoßdämpfer
auf Zug wirkend ausgebildet.
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Bei der Vorrichtung nach der Erfindung können beide letzten Zwischenwände
vor dem Beladen der Transporteinheit mittels der
Vorrichtung gegen
die Kraft der Federn an die Stirnwände herangezogen werden. Nach dem vollständigen
Beladen des Laderaumes mit Ladegut können die Vorrichtungen, die die letzten Zwischenwände
gegen die Stirnwände gezogen haben gelöst werden, wodurch diese durch die Federn
beaufschlagten Zwischenwände das Ladegut vorteilhaft zu einem Block zusammenschieben.
Durch das Arretieren der letzten Zwischenwände an den Rastelementen entsteht ein
aus Ladegut und Zwischenwänden gebildeter homogener Ladungsblock, der in sich spielfrei
ist.
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Beim Auflaufstoß bewegt sich dieser Block, die Ladungseinheit, gegen
Federkraft und die Wirkung des Stoßdämpfers längs im Laderaum. Hierbei wird vorteilhaft
die Ladungseinheit stoßgedämpft abgefedert. Vorteilhaft ist weiter die Verteilung
der horizontalen Massenkräfte auf beide Stirnwände, die einmal über die Feder auf
die eine Stirnwand und zum anderen über den Stoßdämpfer auf die andere Stirnwand
eingeleitet wird.
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Durch entsprechende Auslegung der Stoßdämpfer und der Federn ka;nn
die anteilmäßige Krafteinleitung reguliert werden.
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Einzelheiten der Erfindung sind an einem Ausfübrungsbeispiel erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß
der Erfindung im Horizontalschnitt in Anordnung in einem Eisenbahngüterwagen Das
in der Fig. dargestellte Ausfahrungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist
in Anordnung in einem Eisenbahngüterwagen erläutert. Die,erfindungsgemäße Vorrichtung
kann jedoch ebenfalls für den Einbau in Container, Wechselbehälter oder ähnlichen
Transporteinheiten verwendet werden.
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Wie bei dem Hauptpatent sind bei vorliegender Erfindung die Stirnwände
1 fest und biegesteif mit dem Boden 2 der Transporteinheit verbunden. Die oberen
Ecken der Stirnwände 1 sind ebenfalls wieder durch parallel zueinander verlaufende
Eckverbindungen miteinander verbunden. An den Eckverbindungen sind im
Innenraum
der Transporteinheit Laufschienen 7 angeordnet, auf denen mittels der Rollen 5 die
Zwischenwände 4 längsverschieblich angeordnet sind. An den Eckverbindungen und seitlich
im Boden 2 der Transporteinheit sind weiter ebenfalls wie beim Hauptpatent als Zugbänder
ausgebildete Rastelemente 11 längsverschieblich in entsprechend ausgebildeten Führungen
vorgesehen. Die letzten, vor den Stirnwänden 1 angeordneten Zwischenwände sind dabei
als biegesteife Druckwände 20 ausgebildet. Jede Druckwand 20 ist mit der benachbarten
Stirnwand 1 durch mindestens einen Stoßdämpfer 15 verbunden. Weiter ist zwischen
jeder Druckwand 20 und.aer benachbarten Stirnwand 1 mindestens eine Rückstellfeder
16 vorgesehen, die so dimensioniert ist, daß mittels dieser Feder das gesamte Ladegut
in die Mittelstellung im Laderaum schiebbar ist. Zweckmäßigerweise sind dabei die
Stoßdämpfer 15 und die Federn 16 so ausgebildet, daß bei einer auf Druck wirkenden
Feder 16 der Stoßdämpfer auf Zug wirkend ausgebildet ist oder bei einer auf Zug
wirkenden Feder der Stoßdämpfer auf Druck wirkend ausgebildet ist.
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Für die Stoßdämpfer 15 kann wie beim Hauptpatent im Prinzip jedes
geeignete Dznpfungselement verwendet werden. Zweckmäßig ist jedoch die Verwendung
von hydraulischen Stoßdämpfern, die eine vorschaltbare Einrichtung aufweisen, die
den arbeitsweg des Stoßdämpfers erst bei einer bestimmten Last überschreitung freigibt.
Es ist ebenfalls möglich, ein kombiniertes Federspeicher- St oßdämpfelement zum
Dämpfen des Stoßes und zum Speichern der erforderlichen Rückverschiebungsenergie
für das Ladegut zu verwenden. Hierbei können dämpfende Ringfederelemente oder Federn
mit innerem oder äußerem Reibungsenergieverzehr Verwendung finden.
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Jede Druckwand 20 ist weiter mit der Stirnwand 1 über eine Zurvorrichtung
21 verbunden, mittels der die Druckwand 20 gegen die Kraft der Feder 16 an, die
benachbarte Stirnwand 1 führbar ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht
die Zugvorrichtung 21 aus einem Hydraulikaggregat, das mittels einer Handpumpe 22
betätigbar ist und wobei die Zugvorrichtungen 21 beider Stirnwände 1 durch entsprechende
Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind. Vorteilhaft ist dabei die Verwendung
von
lediglich einer Handpumpe 22, mittels der beide Zugvorrichtungen 21 gleichzeitig
von einer Stirnwand 1 aus betätigbar sind.
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Die Rastelemente 11 sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel
an einer Druckwand 20 fest angeordnet und bei der anderen Druckwand 20 durch -ührungen
über diese hinaus und durch die Stirnwand geführt. An dem Ende der Rastelemente
ii, an dem diese über die Druckwand 20 und durch die Stirnwand 1 geführt sind, sind
an den Rastelementen 11 Raster 10 angeordnet, die den Verschiebeweg der Druckwanci
20 zur Stirnwand 1 hin begrenzen. In dem dargestellten Ausfahrungsbeispiel sind
die Enden der Rastelemente 11 als Gewinde stücke 23 und die Raster 10 als Stellmuttern
ausgebildet. Zwischen der Stellmutter und der Druckwand sind Distanzhülsen 24 angeordnet.
Es können jedoch auch anstelle der Gewindestücke 23 und der Stellmuttern Raster
verwendet werden, die bei entsprechender Einstellung den Schiebeweg der Druckwand
zur Stirnwand 1 hin selbsttätig sperren und den Weg der Druckwand 20 zum Laderaum
hin freigeben.
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Vor dem Beladen der Transporteinheit werden nach Lösen des Rasters
10 die Druckwände 20 mittels der Handpumpe 22 und der Zugvorrichtung 21 gegen die
Kraft der Federn 16 dicht gegen die benachbarte Stirnwand 1 geführt. Beim Beladen
der Transporteinheit werden die Ladegutstapel ausgehend von einer Druckwand 20 dicht
aneinander gereiht und eventuell durch Zwischenwände 4 unzerteilt. Die Zwischenwände
4 werden dabei zweckmäßigerweise nicht an den Rastelementen 11 arretiert, sondern
frei auf ihren Laufschienen 7 mittels der Rollen 5 gegen die Ladegutstapel geschoben.
Nach dem Beladen der Transporteinheit werden im Ausfehrungsbeispiel zentral von
der Handpumpe 22 aus beide Zugeinrichtungen 21 gelöst, wodurch die Federn 16 die
Druckwände 20 gegen das Ladegut pressen und durch Zusammenschieben des Ladegutes
eventuelle Zwischenräume beseitigen. Bei selbsttätig wirkenden Rastern 10 werden
dabei die Druckwände 20 mittels der Rastelemente 11 automatisch und bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel nach Anziehen der Stellmuttern der Raster 10 in ihrem Abstand
nicht vergrößerbar festgelegt. Die Druckwände
bilden dadurch mit
dem Ladegut und den Zwischenwänden 4 einen homogenen Ladungsblock, der in Richtung
der Stirnwände 1 gegen die Kraft der Stoßdämpfer 15 und der Federn 16 federnd abgedampft
ist. Beim Auflaufstoß wirkt dabei der Stoßdämpfer 15 der einen Stirnwand stoßdämpfend
auf den Ladungsblock und die Feder 16 der anderen Stirnwand als Federspeicher zum
Rückverschieben des Ladungsblocks nach dem Auflaufstoß in seine Ifittelstellung
im Laderaum. Zum Entladen der Transporteinheit werden die Raster 10 gelöst, und
die Druckwände 20 mittels der Zugeinrichtungen 21 und der Handpumpe 22 wieder dicht
gegen die Stirnwände 1 geführt, so daß der Ladungsblock aufgelöst ist und die Ladegutstapel
entladen werden können.
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Gemäß einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel sind
die Rastelemente 11 auch durch die zweite Druckwand 20 und die dieser benachbarten
Stirnwand 1 führbar, so daß beide Druckwanne über die Raster 10 getrennt festlegbar
sind. Es ist ebenfalls möglich, bei bis zu den Ecken des Laderaums öffnungsfähigen
Seitenwänden der Transporteinheit die Raster innerhalb des Laderaums anzuordnen.
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