DE2633864C2 - Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes in Transporteinheiten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes in Transporteinheiten, vorzugsweise Eisenbahngüterwagen, Containern und Wechselbehaltern, gegen in Bewegungsrichtung auftretende Stöße, bestehend aus zwischen den Ladegutstapeln anzuordnenden, längsverschiebbaren Zwischenwänden, die oben und unten in der Transporteinheit mittels Raster an in der Transporteinheit angeordneten Rastelementen beliebig festlegbar sind und mit einem Zwischenraum zwischen der letzten Zwischenwand und der Stirnwand der Transporteinheit.

Stückgutstapel, die in Schienen- oder Straßenfahrzeugen festgelegt werden sollen, werden vorzugsweise auf Flachpaletten aufgeschichtet sein.

Die einfachsten, bekannten Vorrichtungen zum Festlegen von Gütern sind so gestaltet, daß unterschiedliche Ladehöhen und verbleibende Leerräume einzeln durch Abstützvorrichtungen oder Verstrebungen abgefanger, oder auch Luftkissen in verbleibende Hohlräume eingesetzt werden. Hs ist auch bekannt, Gurte mit eingewebten (iumniiieilen quer durch die l'iihiveiige zu .spannen und an besonderen llinrastschicnen zu befestigen.

Durch die US-PS 21 55 872 ist bekannt, obere und untere Schienen an den Wänden, dem Dach oder dem Boden des Fahrzeuges zu befestigen. Auf diesen Schienen können vertikale Führungen bewegt und festgelegt werden, in welche wiederum Querstreben einsetzbar sind, die das Ladegut starr festlegen.

Durch die US-PS 25 85 778 ist bekannt, die Stapel durch Lattenroste zu trennen und gegen den Wagen mit Hilfe starrer Abschlußroste zu verspannen, die durch Heber gegeneinander verspannt werden und die gesamte Ladung starr gegen die Endwände halten.

Durch die US-PS 22 58 780 ist weiter bekannt, zwei Sätze von Behältern in einem Fahrzeug so zu halten, daß die äußeren Behälter an den Endwänden anliegen und beide Behältersätze von federnden Spreizmittel getrennt und gegen die Endwände gedrückt werden. Hierzu ist die Anbringung spezieller Halterungen an den mittelsten Behältern oder Behälterrahmen notwendig, sowie das Einsetzen loser, federnder Spreizmittel, die infolge dessen leicht verloren gehen können.

Durch die GB-PS 6 75 027 ist die Anordnung aufgehängter Luftpolster zwischen Behältern und Behsltergruppen bekannt Während bei den starren Befestigungen keinerlei stoßdämpfende Wirkung erzielt wird und daher leicht Beschädigungen eintreten können, sind bei den bloßen Luftkissen Beschädigungen durch scharfe Gegenstände und eine Verschiebung der Stapel in sich möglich, so daß hierdurch Bruch eintreten kann und ein ordnungsgemäßes Entladen der Paletten nicht mehr möglich ist. Ein Befestigen durch Gurte hat wiederum leicht ein Eindrücken dieser Gurte in das Ladegut und dessen Beschädigung zur Folge. Weiter sind diese Gurte loses Zubehör mit den zwangsweise zusätzlichen Aufwendungen für Rücktransport und Vcrluslgcfahr.
Es ist weiter eine Vorrichtung zum Festlegen von Stückgutstapein bekannt, bei der feste Zwischenwände mittels Rollen auf den im oberen Teil der Transporteinheit angeordneten Schienen im Wagen längsverschicbbar und mittels ein- und ausrückbarer Bolzen im Wagenboden und in den Obergurten feL'Jegbar sind. Diese Trennwände unterteilen das Fahrzeug in einzelne Abteile, so daß der Wagen auch teilweise beladen werden kann.

Nachteilig bei dieser Ausführung ist das ungefederte Aufprallen des Ladegutes bei einem Auflaufstoß gegen die Zwischen- und Stirnwände. Bei diesen vorbenannten Zwischenwänden ist eine weitere Ausführung bekannt.

die vor den Zwischenwänden Luftpolster anordnet, so daß das Ladegut gegen das Luftpolster gefedert anliegt.

Eine ähnliche Vorrichtung DE-PS 12 37 013 ist so ausgebildet, daß zwischen den Güterstapeln angeordnete, verschiedene starre Zwischenwände, mindestens aber eine Druckwand angeordnet sind, wobei die als bauliche Einheit ausgebildete Druckwand hintereinander aufgehängte starre Stützwände aufweist, die durch einen FaI-tenbalg verbunden sind, dessen Hohlraum entweder unmittelbar durch Druckluft auffüllbar oder mit einem aufpumpbaren Luftsack ausfüllbar ist.

Nachteilig bei diesen Ausführungen ist die Notwendigkeit einer Druckluftquelle beim Beladen und die zwangsläufig nach einem gewissen Zeitraum auftretende Undichtigkeit des Luftsackes. Ein weiterer Nachteil der vorbeschriebenen Ausführung besteht darin, daß durch die Druckwand ein zusätzlicher Druck auf die Stirnwände ausgeübt wird, der sich beim Auflaufsloß

b^r> mit der Masse des Ladegutes addiert und so Beschädigungen des Wagenaiifbaus zur Folge hat.

Außerdem hat es sieh als nachteilig erwiesen, daß sieh während des Auflaufstoßes die Ladung im Wagen infol-

ge der Eindrückung des Luftkissens verschiebt. Durch das darauffolgende plötzliche Entspannen des Luftkissens tritt am Nicht-Auflaufende eine Stoßwirkung ein, die zu einer Beschädigung des Ladegutes führt

Es ist noch eine weitere Vorrichtung zum Schutz des ladegutes bekannt, bei der vor den Stirnwänden zum Laderaum hin jeweils eine Druckwand angeordnet ist, die gegen die Stirnwand mittels Federn und Spreizmittel abgestützt ist Hierbei wirkt beim Auflaufstoß die Masse des Ladegutes über die Druckwand und die Spreizmittel abgefedert auf die Stirnwand. Diese Ausführung ist insofern nachteilig, als sich beim Beladen das automatisch ergebende Spiel zwischen den einzelnen Ladegutstapeln beim Auflaufstoß und dem sich dabei erfolgenden Setzen des Ladegutes addiert, so daß das Ladegut beim Auflaufstoß über einen großen Leerweg gegen die Druckkraft der gegenüberliegenden Wand geschleudert wird.

Darüber hinaus sind Stoßdämpfereinrichtungen zum Schutz des Ladegutes bekannt die im Untergestell von Güterwagen untergebracht sind. Eine der bekannten Bauarten sieht einen in Wagenlängsmitte gelagerten Gleitbalken vor, der mit dem Fahrzeugrahmen über mechanisch oder hydraulisch arbeitende Stoßdüvnpfereinrichtungen verbunden ist Die Zug- und Stoßeinrichtungen sind an beiden Enden des Gleitbalkens angebracht.

Bei einer anderen Bauart ist auf dem Untergestell ein die Ladung aufnehmender Schwingrahmen über vier Rcibrollenpaare längsverschiebbar in muldenartigen Auflaufkurven gelagert wobei der Schwingrahmen zusätzlich über mechanische oder hydraulische Stoßdämpfer mit dem Untergestell verbunden sein muß.

Nachteilig bei beiden Einrichtungen ist, daß sie nicht in unmittelbarer Verbindung mit der Ladung stehen und somit zusätzlich eine Einrichtung zur Festlegung des Ladegutes erfordern.

Ein weiterer Nachteil ist, daß bei beiden Bauarten zu der Verlängerung der Wagenkonstruktion — die bei gedeckten Güterwagen aus dem Platzbedarf für eine Festlegeeinrichtung resultiert — eine weitere Verlangerung für den Hub der Stoßdämpfereinrichtung erforderlich ist die die Entgleisungssicherheit bei Schienenfahrzeugen, insbesondere bei der Variante mit Gleitbalken negativ beeinflußt Außerdem ist das höhere Gewicht beider Einrichtungen im Hinblick auf die zu befördernde Nut/last nachteilig.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, die Ladegutstapel im Wagen mit der Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Ansprucns I so festzulegen, daß sie bei einem Stoß, z. B. Auflaufstoß gedämpft abgefangen werden, daß ein Verschieben der einzelnen Ladegutstapcl untereinander nicht möglich ist, daß eine Überbeanspruchung der Wagenkonstruklion, insbesondere der Stirnwände, beim Stoß durch die Masse des Ladegutes verhindert wird UTid daß im übrigen die Nachteile vorstehend beschriebener Ausführungen vermieden wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Rastelemente gegen die Kraft eine Feder aus einer Mittelstellung in beide Längsrichtungen der Transporteinheit längsverschiebbar angeordnet sind und daß die Rastelemente mit mindestens einem Stoßdämpfer gekoppelt sind, der deren Relativbewegung zur Transporteinheit abdämpft.

Zweckmäßig sind die verschiebbaren Rastelemente als im Obergurt und im Bereich des Bodens der Transporteinheit angeo.dnete, mit Lochreihen versehene Zug- oder Druckbänder ausgebildet, in denen die Zwischenwände über die Raster, wie bekannt festlegbar sind. Die Federbeaufschlagung der Ladungseinheit erfolgt zweckmäßigerweise über mindestens eine (Rückstell-)Feder, die mit einer solchen Vorspannung versahen und so ausgebildet ist daß die Ladungseinheit nach einem Auflaufstoß durch die Feder in die Mittellage in der Transporteinheit zurückschiebbar ist. Hierbei ist der Stoßdämpfer entweder zwischen den Rastelementen und der Transporteinheit oder zwischen einer letzten Zwischenwand und der Transporteinheit angeordnet

Bei einem Stoß können sich die Ladegutstapel mit den Zwischenwänden gegen die Kraft der Stoßdämpfer bzw. Rückholfedern im Wagen längs bewegen. Hierbei wirken nun die an der dem Auflaufstoß entgegengesetzten Stirnwand angeordneten Stoßdämpfer und eventuell Rückholfedern, so daß die in Stoßrichtung stehende Stirnwand weitgehendst entlastet wird und die Masse des Ladegutes zum überwiegenden Teil von der die Stoßseite abgekehrten Stirnwand auigefangen wird.

Die Rückholfedern verschieben nach dem Stoß die Ladegutstnpel wieder in die Mittelstellung, so daß bei weiteren Stoßen, die auch wechse!,v;tig erfolgen können, das Ladegut jederzeit von abgedämpft innerhalb des Verschiebebereiches bewegbar ist.

Durch die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung wird die Ladung bei Stoßen insbesondere nach Erschöpfen der anderen Stoßverzehreinrichtungen der Transporteinheit wie z. B. Seitenpuffer gezielt verzögert so daß einerseits das Ladegut wesentlich geringeren Beschleunigungen ausgesetzt ist, andererseits eine Überbeanspruchung der Wagenkonsiruktion verhindert wird.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung vereingt demzufolge die wesentlichen Vorteile einer Ladungsschutzeinrichtung sowie die einer Stoßverzehreinrichtung und gewährleistet somit einen Schutz des Ladegutes, wie auch einen Schutz der Transporteinheit.

Außerdem sind bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung die bei Aufläufen von Wagen mit automatischer Kupplung auftretenden Überlagerungen vort Verschiebungen und Beschleunigungen, die zusätzliche Beanspruchungen des Ladegutes und der Wagenkonsti uktion hervorrufen, nicht zu erwarten, weil das Ladegut in Wageniängsrichtung in beiden möglichen Auflaufrichtungen stoßdämpfend abgefangen wird.

Für besondere Ladegutarten ist es vorteilhaft, wenn die Rastelemente miteinander gekoppelt sind, so daß ein Gleichlauf der Zwischenwände gegeben ist, d. h. daß die Laderäume keinen rautenförmigen Querschnitt während des Auflaufstoßes gegenüber einem rechteckigen bzw. quadratischen Querschnitt vor dem Auflaufstoß annehmen.

Bei dem so erzielten Gleichlauf wird insbesondere das sogenannte Kippen der vertikal angeordneten LadegutrtapJ vermieden, welches zu inneren Erschütterungen im Ladegutstapel und vertikalen Beschleunigungen führt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnung erläutert Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Eisenbahngüterwagens mit einer Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes,

F i g. 2 die Draufsicht auf die Vorrichtung n^ch F i g. 1,

Fig. 3 den Schnitt durch die Vorrichtung nach Linie HI-III der F ig. 2.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung in Anordnung in einem Eisenbahngüterwagen dargestellt. Es ist jedoch nicht Bedingung, diese Vorrichtung

in Eisenbahngüterwagen zu verwenden. Sie ist ebenfalls für den Einbau in Container oder Wechselbehälter geeignet.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in dem Laderaum des Güterwagens längsverschiebliche Zwischenwände 4 angeordnet. Diese Zwischenwände 4 hängen dabei an Rollen 5, die durch als Gleichlaufeinrichtung wirkende Wellen 6 miteinander verbunden sind und in an den Eckverbindungen 3 angeordneten Laufschienen 7 laufen. An den Zwischenwänden 4 sind unter den Laufschienen 7 Aushebesicherungen 8 angeordnet. Jede Zwischenwand 4 trägt an ihren Ecken jeweils einen über einen geeignet ausgebildete Schubstange 9 vertikal oder horizontal verschiebbaren Raster 10.

In der Transporteinheit sind in den Längsseiten deren Bodens 2 und in den Eckverbindungen 3 als Zug- oder Druckbänder ausgebildete Rastelemente 11 längsverschieblich in entsprechend ausgebildeten Führungen 12 angeordnet. Die Rastelemente 11 weisen als Lochreihen angeordnete Löcher 13 auf, in die die Raster 10 der Zwischenwände 4 horizontal kraftschlüssig einrückbar sind.

Jedes Rastelement 11 ist an oder nahe seinen Längsenden mit mindestens einem Stoßdämpfer 15 so gekoppelt, daß beim Längsverschieben der Rastelemente 11 nur jeweils der gezogene Stoßdämpfer 15 wirkt. Für die Stoßdämpfer 15 kann im Prinzip jedes geeignete Dämpfungselement verwendet werden. Möglich ist z. B. die Verwendung von hydraulischen Stoßdämpfern, die eventuell mit Druckausgleichseinrichtungen untereinander verbindbar sind und/oder eine vorschaltbare Einrichtung aufweisen, die den Arbeitsweg der Stoßdämpfer erst bei einer bestimmten Lastüberschreitung freigibt.

Es ist auch möglich, ein kombiniertes Federspeicher-Stoßdämpferelement zum Dämpfen des Stoßes und /um Speichern der erforderlichen Rückverschiebungscncrgie für das Ladegut zu verwenden. Hierbei können dämpfende Ringfederelemente oder Federn mit innerem oder äußerem Reibungsenergieverzehr Verwendung finden.

Jedes Rastelement 11 kann mit mindestens einer Rückstellfeder 16 gekoppelt sein, die vorgespannt innerhalb der Transporteinheit oder an geeigneter Stelle außerhalb, beispielsweise vor der Stirnwand und dort auch ggf. mit mindestens einem Stoßdämpfer 15 gekoppelt einzubauen ist. Die Rückstellfedern 16 sind so ausgelegt und vorgespannt, daß über diese gemeinsam wirkenden Federn 16 die gesamte Ladung auch bei max. Auslastung der Transporteinheit, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, über die Rastelemente 11, Raster 10 und Zwischenwände 4 in eine Längsmittelstellung der Transporteinheit verschiebbar ist Zum Beladen der Transporteinheit wird eine erste Zwischenwand 4 in einem solchen Abstand von der Stirnwand 1 mittels der Raster 10 in den Rastelementen 11 festgelegt, der mindestens dem max. Hubweg der Stoßdämpfer 15 oder Rückstellfedern 16 entspricht Vor der festgelegten Zwischenwand 4 wird ein, z. B. palettierter Ladegutstapel dicht an die Zwischenwand 4 geladen. Hierauf wird eine μ zweite Zwischenwand 4 gegen den Ladegutstapel verfahren und ebenfalls in den Rastelementen Ii festgelegt Auf diese Weise wird die gesamte Transporteinheit oder bei Bedarf die Transporteinheit auch nur teilweise mit Ladegut beladen und dieses mittels Zwischenwänden 4 festgelegt Zwischen der zweiten Stirnwand 1 und der letzten Zwischenwand 4 ist wieder der gleiche Zwischenraum erforderlich, wie bei der ersten Zwischenwand 4.

Beim Stoß aus einer beliebigen Längsrichtung wird nun das Ladegut mit den Zwischenwänden 4 und den Rastelementen 11 entgegen der Stoßrichtung längs im Laderaum verschoben. Günstig ist, wenn das Ladegut z. B. nach Erschöpfung des Arbeitsweges der übrigen Stoßverzehreinrichtungen der Transporteinheit mit den Zwischenwänden 4 und den Rastelementen 11 entgegen der Stoßrichtung längs im Laderaum verschoben wird. Hierbei wirken die Stoßdämpfer 15 energieverzehrend, während die Rückstellfedern 16 gespannt werden. Nach Überschreitung des Kulminationspunktes des Stoßes wird die Ladung mit den Zwischenwänden 4 und den Rastelementen 11 durch die Rückstellfedern 16 wieder in die Mittelstellung im Laderaum zurückgeschoben. Weitere Stöße aus beliebigen Längsrichtungen werden dann immer wieder gedämpft abgefangen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes in Transporteinheiten, vorzugsweise Eisenbahngüterwagen, Containern und Wechselbehältern, gegen in Bewegungsrichtung auftretenden Stöße, bestehend aus zwischen den Ladegutstapeln anzuordnenden, längsverschiebbaren Zwischenwänden, die oben und unten in der Transporteinheit mittels Raster an in der Transporteinheit angeordneten Rastelementen beliebig festlegbar sind End mit einem Zwischenraum zwischen der letzten Zwischenwand und der Stirnwand der Transporteinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastelemente (11) gegen die Kraft einer Feder (Rückstellfeder 16) aus einer Mittelstellung in beide Längsrichtungen der Transporteinheit längsverschieblich angeordnet sind und daß die Rastelemente (11) mit mindestens einem Stoßdämpfer (15) gekoppelt sind, der deren Relativ-Un»>n»i>n/r --«■*· Tiinnmni^nmUn!· .1.11. !"iit-Lf I

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Rastelemente (11) als im Obergurt (3) und im Bereich des Bodens (2) der Transporteinheit angeordnete mit Lochreihen versehene Zug- oder Druckbänder ausgebildet sind, in denen die Zwischenwände (4) über die Raster (10), wie bekannt festlegbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Feder (Rückstellfeder 16) mit einer solchen Vorspannung versehen und so ausgebildet ist, daß die Ladungseinheit nach einem Auflaufsloß durch die Feuer !(Rückstellfeder 16) in die Miltellage in der Transporteinheit zurückschiebbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (15) entweder zwischen den Riistelementen (11) und der Transporteinheit oder zwischen einer letzten Zwischenwand (4) und der Transporteinheit angeordnet ist.