DE2648671A1

DE2648671A1 - Schiffs-ladebruecke

Info

Publication number: DE2648671A1
Application number: DE19762648671
Authority: DE
Inventors: Pekka Niiniranta; Gusten Kaarina Sundman
Original assignee: Navire Cargo Gear International AB
Current assignee: Navire Cargo Gear International AB
Priority date: 1976-06-18
Filing date: 1976-10-27
Publication date: 1977-12-22
Also published as: PL110046B1; FR2354919A1; SE394635B; DE7633712U1; DE2648671C3; NO145945B; JPS52155796A; DE2648671B2; NO772060L; IT1078925B; NO145945C; GB1550264A; PL198943A1; JPS568792B2; FR2354919B1

Description

17 031/2 R/dr

Navire Cargo Gear International AB, S- 402 74 Göteborg 8, Schweden

Schiffs-Ladebrücke

Die Erfindung betrifft eine Schiffs-Ladebrücke mit mindestens einem Brückenteil, welches an seinem inneren Ende
an dein Schiff mittels einer horizontalen Scharnieranlenkung derart befestigt ist, dass die Brücke in eine vertikale Ruhestellung bzw. in eine im wesentlichen horizontale Betriebsstellung geschwenkt werden kann, und welches weiter so drehbar angebracht ist, dass die Längsachse der Brücke verschiedene Winkelstellungen zur Längsachse des Schiffes einnehmen kann.

In den letzten Jahren hat sich die Umschlagsgut-Verladung im Übersee-Gütertransport im weiten Umfang auf den Kraftfahrzeug-Transport eingestellt. Das Befahren des Schiffsdecks mit Lastkraftwagen ist heutzutage so üblich geworden, wie es früher das Verladen von Umschlaggütern mittels Kränengewesen ist. Das neue Verfahren hat die Anschaffung verschiedener Rampen innen im Schiff sowie Brücken zur Verbindung mit dem Ufer unumgänglich gemacht.

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Es sind bereits Ladebrücken bekannt, die üblicherweise an einer Öffnung am Heck des Schiffes befestigt sind uflddie zur Herstellung einer Verbindung mit dem Kai in eine horizontale Verkehrsposition geschwenkt werden können. Solche Ladebrücken wurden so angebaut, dass sie in der Längsrichtung des Schiffes herabgeklappt werden können ode'r möglicherweise in einen gegebenen Winkel, üblicherweise von 4-5° zur Längsachse des Schiffes, gestellt werden können, falls das Schiff längs des Kais vermoort werden soll. Infolge der Anhäufung von Umschlaggütern wurden in vielen Häfen bestimmte Anforderungen a*¹ die Anpassungsfähigkeit der Ladebrücke gestellt, an erster Stelle die Verringerung der Unterbrechungszeiten in Häfen, in denen das Verladen zu langsam vor sich geht. Es ist also wünschenswert, dass das Schiff ein Verladen unabhängig von seiner Stellung zum Kai ermöglicht, nämlich ohne mit einer bestimmten Seite oder in einem gewissen Winkel zum Kai gemoort werden zu müssen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die im wesentlichen im Anspruch 1 beschriebene Ausführungsform einer Ladebrücke gelöst, die um eine in der Mittellinie des Schiffes und in einem gewissen Abstand vom Heck liegende feste vertikale Achse drehbar ist. Die Ladebrücke selbst sowie die Vorrichtung zu ihrer Betätigung umfassen bekannte Mittel. Die Erfindung bezieht sich lediglich auf die Art der Befestigung der Ladebrücke am Schiff.

Gemäss der Erfindung ist eine Scharnieranlenkung am inneren Ende der Ladebrücke auf einem Drehtisch befestigt, der um einen vertikalen Drehzapfen drehbar ist. Der Drehzapfen ist in einer Aussparung unterhalb des Schiffsladedeckseingesetzt und hat eine der Materialstärke des Drehtisches entsprechende Länge. Das Ladedeck ist mit einer im wesentlichen halb-

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kreisförmigen Abdeckplatte versehen, die zur Ladebrücke weist und so ausgeführt ist, dass sie in einen komplementär geformten Ausschnitt in der Deckfläche des Drehtisches einragt.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Figur 1 das Heckteil eines Schiffes mit der Ladebrücke in hochgezogener Stellung und

Figuren 2,

3,4- und 5 Horizontalschnitte nach Linie H-II₁ III-III, IV-IV und V-V in Figur 1.

Das Schiff selbst ist nicht abgebildet, es gehört aber zu der Bauart, welche ein Befahren der Ladedecks mit Kraftfahrzeugen gestattet. Es hat ein Deck 10 zur Aufnahme des Umschlaggutes und ein zweites Deck 11, welches in einer solchen Höhe über dem ersten Deck 10 angebracht ist, dass man mit Kraftfahrzeugen einer gegebenen Grosse das Schiff mittels einer insgesamt mit 12 bezeichneten Ladebrücke befahren kann. Das Heck des Schiffes ist mit einer öffnung versehen, welche während der Seefahrt mittels einer Tür 13 geschlossen ist. Die Tür 13 ist auf Drehbolzen 14 drehbar an ihrer oberen Kante gelagert und wird durch eine Winde 15 betätigt. Die Ladebrücke 12 umfasst ein inneres Brückenteil 16, welches auf eine später noch beschriebene Weise mit dem Schiff mittels einer Scharnieranlenkung 17 mit einer Horizontalachse verbunden ist. Ein zweites Brückenteil 18 ist mittels quer zur Ladebrücke angebrachten Scharnieren 19 gelenkig mit dem ersten Teil verbunden. Das vom Schiff abseitige Ende des zweiten Brückenteils 18 ist mit einer Klappe 21 versehen. Diese Klap-

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pe 21 ist drehbar um eine Mittelachse 20 befestigt und sitzt auf dem Kai auf, wenn die Ladebrücke in die Betriebsstellung herabgelassen wird. Sie passt sich von selbst dem Gelände an und verteilt die Last vom Verkehr her über eine grössere Fläche.

Die Brücke wird mit zwei Drahtseilzügen 22, 23 betätigt, die an den Seiten des inneren Brückenteils befestigt und an Winden 24 angeschlossen sind. Die Winden 24 sind auf einer Plattform 25j die vom oberen Deck 11 vorragt, befestigt.

Direkt über der öffnung am Schiffsheck ist eine starke Ständersäule 26 angebracht, an der die inneren Leitrollen der Drahtseilzüge 22, 23 befestigt sind^ Die Ständersäule 26 trägt am oberen Ende eine Plattform 27» auf der neben anderem zwei hydraulische Druckkolben 28 und weitere Vorrichtungen zum Festhalten der Brücke in hochgezogener Stellung aufgebaut sind. Die Druckkolben 28 sind zum Abstossen der Brücke am Anfang des Senkvorganges der Brücke bestimmt.

Das zweite Brückenteil 18 wird mittels weiterer Seilzüge 30, die mit Winden 31 verbunden sind, betätigt. Die Winden 31 sind am inneren Brückenteil 16 angebaut und eignen sich für eine Fernsteuerung vom Schiff aus. Weitere Vorrichtungen (nicht abgebildet), die den Vorrichtungen 29 entsprechen, haben die Aufgabe das Brückenteil 18 gegen das Brückteil 16 zu drücken, wenn die Ladebrücke in der hochgezogenen Ruhestellung steht.

D as innere Brückenteil 16 umfasst (Figur 2, 3, 5) zwei starke Seitenpfosten 32, 33 und eine Fahrbahn 34, die die Seitenpfosten verbindet. Hierdurch ist ein tJ-förmiges Traggerüst gegeben, welches die Kraftfahrzeuge tragen kann.

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Die vorragende Plattform 28 ist mit zwei Ausschnitten 35, zur Aufnahme der Seitenpfosten 32, 33 versehen.

Wahrend der Seefahrt steht die Brücke in vertikaler Stellung, wobei sie vor dem vollständigen Hochziehen in die Mittellinie gedreht worden ist. Dieser sehr schwere Aufbau, der während der Schlingerbewegungen des Schiffes sehr grosse Biegemomente auf den Drehmechanismus ausüben könnte, ist auf diese Weise in einer genauen Position blockiert. Die Ausschnitte 35» 36 sind am Aussenende durch Stützen 37 abgegrenzt, die an den den Ausschnitten zugewandten Stirnseiten mit Silentblocks 38 aus elastischem Material für den Anschlag gegen die Seitenpfosten 32, 33 versehen sind.

Die bisher beschriebene Ladebrücke ähnelt zum grössten Teil den üblichen Bauarten. Die erfindungsgemäss neuen Merkmale der Ladebrücke beziehen sich auf die Vorrichtung zur Änderung der Position der Brücke relativ zur Mittellinie des Schiffes.

Die Scharnieranlenkung 17 ist an einem Drehtisch 40 angebracht, der um einen in der Mittellinie des Schiffes angeordneten, vertikalen Drehzapfen 41 drehbar ist. Das Ladedeck 10 ist mit einem Ausschnitt 42 versehen, so dass die Oberfläche des Drehtisches 40 mit dem Deck fluchtet.

Die Brücke ist etwas enger als die Öffnung im Schiffsheck, wodurch ein Zugang auf das Deck möglich ist. Der Drehtisch hat im wesentlichen die gleiche Breite wie die Brücke. Um ein Befahren des Schiffes zu erleichtern, ist die obere Fläche des Drehtisches 40 mit einem Ausschnitt 43 versehen, der eine mit dem Drehzapfen 41 als Zentrum konzentrische Kreisbogenkante aufweist. Eine Abdeckplatte 44 ist in den Ausschnitt 43 eingesetzt und hat eine Halbkreisform mit ei-

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nem Radius, der dem des Ausschnittes 43 entspricht. Zur Vereinfachung der Bedienung und der Wartung ist die Abdeckplatte 44 mittels an ihrem inneren Ende angebrachter Scharniere 4-5 aufklappbar am Deck befestigt.

Ein Drehen der Ladebrücke über weite Winkel zu beiden Seiten von der Mittelinie des Schiffes ist durch die Form des Drehtisches, die im wesentlichen einem gleichschenkeligen Dreieck entspricht, ermöglicht. Die Scharnieranlenkung 17 ist parallel zur Basis des Dreiecks und der Drehzapfen 4-1 ist an der gegenüberliegenden Spitze des Dreiecks angeordnet. Die Abdeckplatte 44 überbrückt den Abstand zwischen dem Drehtisch und dem Schiffsdeck, wodurch eine ununterbrochene Fahrbahn unabhängig von der jeweiligen WinkeIsteilung der Brücke gegeben ist.

Um ein Herablassen der Ladebrücke unterhalb der Horizontallinie zu ermöglichen, ist das äussere Ende des Drehtisches 4-0 ausgeschnitten und wird durch ein unter der herabgelassenen Brücke vorragendes Stück 60 fortgesetzt. Dieses vorragende Stück 60 ist durch eine bogenförmige Kante, die konzentrisch zu dem Drehzapfen 41 verläuft, nachaassen hin begrenzt .

Das Drehen des Drehtisches ist durch zwei jeweils in einer Stufe 4-2 ausgeführte Gleitbahnen 4-6, 47 erleichtert, die beide gleichfalls konzentrisch in Bezug auf den Drehzapfen 41 verlaufen. Die erste Gleitbahn 46 ist ungefähr an der Stelle, wo die Seitenbalken 32, 33 der Brücke am Drehtisch befestigt sind. Die zweite Gleitbahn 47 ist annähernd unterhalb der äusseren Kante der Abdeckplatte 44 angebracht.

Der Drehtisch 40 ist mit Gleitkörpern 48, 49 aus einem Ma-

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terial aiit guten Gleiteigenschaften, wie

z.B. Teflon, zur Zusammenwirkung mit den Gleitbahnen versehen. Eine ähnliche Gleitbahn mit zusammenwirkenden Gleitkörpern 50 ist weiterhin zwischen dem Drehtisch 40 und der Abdeckplatte 44 angebracht.

Die Drehbewegung der Ladebrücke wird mittels zwei Zugeinrichtungen 51» 52 erreicht. Diese sind zu beiden Seiten der Öffnung zum Ladedeck angeordnet und umfassen zwei Horizontaltrume 53, 54-, die an dem Drehtisch 40 ungefähr an den Endstücken der Scharnieranlenkung 17 befestigt sind. Die Zugeinrichtungen werden von unterhalb der Plattform angebrachten Winden 55, 56 betätigt.

Soll nun die Brücke gedreht werden, wird sie zuerst teilweise herabgelassen, und zwar in die mit gestrichelter Linie in Figur 1 gezeigte Stellung, nämlich um einen Winkel von etwa 20° zur Vertikalebene. In dieser Stellung wird ihr Gewicht grösstenteils schon vom Drahtseüzug 22, 23 getragen, so dass nur eine geringe Last auf die Gleitbahnen 48, 49 einwirkt, wobei sie gleichzeitig auch schon die Ausschnitte 35» 36 der Plattform 25 verlassen hat.

Die Zugeinrichtungen 5I» 52 arbeiten synchronisiert, wenn sie den Drehtisch betätigen, so dass das Aufwinden des Drahtseils der einen Vorrichtung gleichzeitig das Abwinden der entsprechenden Länge des Drahtseils der anderen Vorrichtung bewirkt.

Um die Notwendigkeit eines gleichzeitigen Arbeitens beider Drahtseilzüge 22, 23 beim Auslegen und Nachspannen der Drahtseile gemäss der Bewegung der Brücke zu umgehen, sind die inneren Leitrollen der Drahtseilzüge an einem Joch 57 be-

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festigt. Das Joch sitzt mittels eines Bolzens 58 auf einem Ausleger 591 der am oberen Ende der Ständersäule 26 vorragt. Der Bolzen 58 liegt koaxial mit dem Drehzapfen 41. Die Anordnung ist also derartig getroffen, dass die imaginären Verlängerungen der Drahtseiltrume 22, 23 gerade Linien zwischen den Anschlusspunkten der Drahtseile an den Seitenpfosten der Brücke und dem Bolzen 58 bilden. Die oberen Trume der Drahtseile 22, 23 folgen also genau der Drehung der Brükke. Hierdurch ist die Verwendung einer einzigen Ständersäule 26 anstatt zweier, bei bekannten Konstruktionen üblicher Hängesäulen ,möglich geworden.

Der Drehtisch kann mit (nicht gezeigten) Arretierungsmitteln zum Blockieren des Gerüsts in jeder gewählten Stellung ausgerüstet sein.

Die konstruktiven Merkmale können in Abhängigkeit von der Grosse der Ladebrücke und je nach erwartetem Winkelausschlag derselben abgewandelt werden. Die Arbeitsweise der Winden kann beliebig und auf bekannte Weise geregelt werden. Es können Räder oder Rollen anstatt der Gleitkörper 48, 49 verwendet werden.

Die Ladebrücke ist als eine zweiteilige dargestellt worden. Die Betätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung kann allerdings auch bei anderen Bauarten von Brücken verwendet werden.

41 . Leerseite

Claims

Patent-(Schutz-)Ansprüche

Schiffs-Ladebrücke mit mindestens einem Brückenteil, welches an seinem inneren Ende an dem Schiff mittels einer horizontalen Scharnieranlenkung derart befestigt ist, dass die Brücke in eine vertikale Ruhestellung bzw. in eine im wesentlichen horizontale Betriebsstellung geschwenkt werden kann, und welches weiter so drehbar angebracht ist, dass die Längsachse der Brücke verschiedene Winkelstellungen zur Längsachse des Schiffes einnehmen kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharnieranlenkung (17) sm inneren Ende der Brücke auf einem Drehtisch (40) befestigt ist, der um einen vertikalen Drehzapfen (41) drehbar ist, welcher in einer Aussparung (42) unterhalb des Ladedecks (10) des Schiffes angebracht ist und eine der Stärke des Drehtisches (40) entsprechende Länge aufweist, und dass das Ladedeck (10) mit einer im wesentlichen halbkreisförmigen Abdeckplatte (44) versehen ist, die zur Ladebrücke weist und in einen komplementär geformten Ausschnitt (43) in der Deckfläche des Drehtisches (40) einragt.
2. Ladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehtisch (40) im wesentlichen als ein gleichschenkeliges Dreieck ausgebildet ist, an dessen Basis die Scharnieranlenkung (17) und an dessen Spitze der Drehzapfen (41) angeordnet sind.

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3. Ladebrücke nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis des Drehtisches (40) an der Befestigungsstelle der Scharnieranlenkung (17) eine der Breite der Brücke im wesentlichen entsprechende Länge hat und dass der Drehzapfen (4-1) in der Längsachse des Schiffes angeordnet ist.
4. Ladebrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehtisch (40) unterhalb und ausserhalb der Scharnieranlenkung mit einem Vorsprung (60) versehen ist, der in der Richtung zum Schiffsäusseren eine mit dem Drehzapfen (41) konzentrische, bogenförmige Kante aufweist, wobei eine Gleitbahn (46) zwischen dem Drehtisch- (40) und dem Schiffsdeck in der Nähe der Kante des Drehtisches gebildet ist.
5· Ladebrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Gleitbahn (47) zwischen dem Drehtisch und dem Schiffsdeck im wesentlichen unterhalb der bogenförmigen Kante der Abdeckplatte (44) vorgesehen ist.
6. Ladebrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckplatte (44) schwenkbar zum Schiffsdeck mittels senkrecht zur Längsachse angeordneter Scharniere (45) befestigt ist.
7. Ladebrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die mit Seilzugsystemen üblicher Art zur Verstellung der Brücke zwischen ihrer Vertikal- und Horizontalstellung versehen ist, wobei äussere Leitrollen an Seitenpfosten der Brücke befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass innere Leitrollen der Seilzugsysteme (22, 23) an einem Joch (57) befestigt sind, welches

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drehbar um einen koaxial zum Drehzapfen (41) der Brükke liegenden Bolzen (58) gelagert sind.
8. Ladebrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Drehen des Drehtisches (40) Zugeinrichtungen (51» 52) umfasst, welche an beiden Seiten des Drehtisches (40) angeordnet sind und von denen jede ein in der Ebene des Schiffsdecks arbeitendes horizontales Seiltrum (53, 54) aufweist.

9· Ladebrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die aus zwei gelenkig verbundenen Brückenabschnitten besteht, von denen der innere zwei parallele Seitenpfosten und eine diese beiden U-förmig verbindende Fahrbahn aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Oberdeck (11) oberhalb des Ladedecks (10) eine Plattform (25) vorragt, welche mit Einschnitten (35» 36) zur Aufnahme der Seitenpfosten (32, 33) der ladebrücke versehen ist.

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